JPH10315997A - 車両操舵システムおよびその制御方法 - Google Patents
車両操舵システムおよびその制御方法Info
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- JPH10315997A JPH10315997A JP10095399A JP9539998A JPH10315997A JP H10315997 A JPH10315997 A JP H10315997A JP 10095399 A JP10095399 A JP 10095399A JP 9539998 A JP9539998 A JP 9539998A JP H10315997 A JPH10315997 A JP H10315997A
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- steering operation
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 複数の操舵成分が相互に効果的に支援しあう
ことが可能な車両操舵システムおよびその制御方法を提
供する。 【解決手段】 制御手段としての車両制御器３４におい
て，制御部としての個別機能３４０１，３４０２，３４
０３，３４０４，・・・，ｍは，並列に配置される。各
個別機能は，微分操舵，ヨー速度制御，ヨーモーメント
補償，横風補償に対応するものである。各個別機能のア
ルゴリズムは，同時に，かつ並列に実施されることにな
る。
ことが可能な車両操舵システムおよびその制御方法を提
供する。 【解決手段】 制御手段としての車両制御器３４におい
て，制御部としての個別機能３４０１，３４０２，３４
０３，３４０４，・・・，ｍは，並列に配置される。各
個別機能は，微分操舵，ヨー速度制御，ヨーモーメント
補償，横風補償に対応するものである。各個別機能のア
ルゴリズムは，同時に，かつ並列に実施されることにな
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，車両操舵システム
およびその制御方法に関するものである。
およびその制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行状態を安定させるための機能
が付加された操舵システムとしては，ドイツ公開公報Ｄ
Ｅ−ＯＳ ４０ ３１ ３１６（ＵＳ ５，２０５，３
７１）に開示されているものがある。従来の車両操舵シ
ステム１００を図１，２を用いて説明する。
が付加された操舵システムとしては，ドイツ公開公報Ｄ
Ｅ−ＯＳ ４０ ３１ ３１６（ＵＳ ５，２０５，３
７１）に開示されているものがある。従来の車両操舵シ
ステム１００を図１，２を用いて説明する。
【０００３】ステアリングホイール１１，２１の操舵動
作によって生じる操舵角δＬは，重畳トランスミッショ
ン１２，２２に伝達され，アクチュエータ，例えばモー
タ１３，２３によって生じるモータ角δＭと重畳され，
全操舵角δＬ’が形成される。そして，全操舵角δＬ’
は，ステアリングギヤ１４およびステアリングリンケー
ジ１６を介して，操舵角δＶで操舵可能な２個の車輪１
５ａ，１５ｂに伝達される。また，モータ１３，２３
は，制御装置２７からの駆動信号ｕによって制御される
ように構成されている。
作によって生じる操舵角δＬは，重畳トランスミッショ
ン１２，２２に伝達され，アクチュエータ，例えばモー
タ１３，２３によって生じるモータ角δＭと重畳され，
全操舵角δＬ’が形成される。そして，全操舵角δＬ’
は，ステアリングギヤ１４およびステアリングリンケー
ジ１６を介して，操舵角δＶで操舵可能な２個の車輪１
５ａ，１５ｂに伝達される。また，モータ１３，２３
は，制御装置２７からの駆動信号ｕによって制御される
ように構成されている。
【０００４】制御装置２７には，所定のセンサ２８によ
って検出された操舵角δＬおよび所定のセンサ２６によ
って検出された車両２５の車両運動を示す信号Ｓｍが入
力される。そして，全操舵角δＬ’は，以下の式によっ
て求められる。
って検出された操舵角δＬおよび所定のセンサ２６によ
って検出された車両２５の車両運動を示す信号Ｓｍが入
力される。そして，全操舵角δＬ’は，以下の式によっ
て求められる。
【０００５】δＬ’＝（δＬ／ｉｕｅ）＋δＭ
【０００６】ｉｕｅは，変速比であり，通常，ｉｕｅ＝
１またはｉｕｅ≒１とされる。以上，説明したように，
この操舵システム１００の特徴は，車両の動的な特性を
調節するモータ角δＭが操舵角δＬおよび信号Ｓｍに従
って制御されることにある。なお，図１に記載のＭＬ，
Ｍｖは，それぞれ，ステアリング１１および車輪１５
ａ，１５ｂの回転トルクを示している。
１またはｉｕｅ≒１とされる。以上，説明したように，
この操舵システム１００の特徴は，車両の動的な特性を
調節するモータ角δＭが操舵角δＬおよび信号Ｓｍに従
って制御されることにある。なお，図１に記載のＭＬ，
Ｍｖは，それぞれ，ステアリング１１および車輪１５
ａ，１５ｂの回転トルクを示している。
【０００７】ところで，かかる操舵システム１００に関
連して，ドイツ公開公報ＤＥ−ＯＳ４０ ３８ ０７９
（ＵＳ ５，３１６，３７９）には，前車輪および／ま
たは後車輪の操舵角に対する操舵成分の重畳（補償操舵
角）についての記載がある。制動圧力差に関係する補償
操舵角は，右左の車輪それぞれが接する走行路の摩擦係
数（μ）が著しく異なる条件下での制動，いわゆるμス
プリット制動における車両のヨー運動（例えば，ヨー角
運動）を補償するものである。
連して，ドイツ公開公報ＤＥ−ＯＳ４０ ３８ ０７９
（ＵＳ ５，３１６，３７９）には，前車輪および／ま
たは後車輪の操舵角に対する操舵成分の重畳（補償操舵
角）についての記載がある。制動圧力差に関係する補償
操舵角は，右左の車輪それぞれが接する走行路の摩擦係
数（μ）が著しく異なる条件下での制動，いわゆるμス
プリット制動における車両のヨー運動（例えば，ヨー角
運動）を補償するものである。
【０００８】また，ドイツ特許出願ＤＥ １９６ ０１
８２５．０には，上述のドイツ公開公報ＤＥ−ＯＳ
４０ ３１ ３１６（ＵＳ ５，２０５ ３７１）と同
様の操舵システムが開示されている。ここでは，２つの
操舵成分がサーボモータの目標出力回転動作として重畳
されている。そして，一方の操舵成分は，操舵支援に用
いられ，他方の操舵成分は，ヨー角速度，横加速度，車
両縦速度に関連付けられている。
８２５．０には，上述のドイツ公開公報ＤＥ−ＯＳ
４０ ３１ ３１６（ＵＳ ５，２０５ ３７１）と同
様の操舵システムが開示されている。ここでは，２つの
操舵成分がサーボモータの目標出力回転動作として重畳
されている。そして，一方の操舵成分は，操舵支援に用
いられ，他方の操舵成分は，ヨー角速度，横加速度，車
両縦速度に関連付けられている。
【０００９】また，ドイツ公開公報ＤＥ，Ａ１，３６
２５ ３９２には，車輪の操舵角を調節するサーボモー
タについての記載がある。そして，このサーボモータを
駆動するために，目標ヨー速度（目標ヨー角速度）に対
する実際ヨー速度（実際ヨー角速度）の偏差に関係する
補正信号が用いられている。
２５ ３９２には，車輪の操舵角を調節するサーボモー
タについての記載がある。そして，このサーボモータを
駆動するために，目標ヨー速度（目標ヨー角速度）に対
する実際ヨー速度（実際ヨー角速度）の偏差に関係する
補正信号が用いられている。
【００１０】また，英国特許公報ＧＢ−ＰＳ １，４１
４，２０６には，操舵角δＬに対して付加角を重畳させ
る操舵介入が開示されており，かかる操舵介入によっ
て，車両に対する横風の影響が補償されることになる。
４，２０６には，操舵角δＬに対して付加角を重畳させ
る操舵介入が開示されており，かかる操舵介入によっ
て，車両に対する横風の影響が補償されることになる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，上記し
た各操舵システムを用いた場合であっても，走行中の車
両が受ける外的影響に対する十分な補償が得られず，多
様な条件下での安定した走行を実現することが困難な場
合があった。
た各操舵システムを用いた場合であっても，走行中の車
両が受ける外的影響に対する十分な補償が得られず，多
様な条件下での安定した走行を実現することが困難な場
合があった。
【００１２】本発明は，従来の車両操舵システムが有す
る上記のような問題点に鑑みてなされたものであり，本
発明の目的は，複数の操舵成分が相互に効果的に支援し
あうことが可能な車両操舵システムおよびその制御方法
を提供することにある。
る上記のような問題点に鑑みてなされたものであり，本
発明の目的は，複数の操舵成分が相互に効果的に支援し
あうことが可能な車両操舵システムおよびその制御方法
を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に，操舵装置による主操舵動作量（δＬ）およびアクチ
ュエータによる副操舵動作量（δＭ）を重畳し，少なく
とも１以上の操舵可能な車輪（１５ａ，１５ｂ）を全操
舵動作量（δＬ’）で操舵する重畳トランスミッション
（１２，２２）を備えた車両操舵システムおよびその制
御方法が提供される。そして，この車両操舵システム
は，請求項１に記載のように，前記車両の内部および／
または外部から車両の走行に関する複数の独立した情報
が入力され，前記各情報に基づき相互に並列かつ独立し
た複数の目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌ
ｌ）を生成し，前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を重畳し，前記アクチュエータを
制御するための目標副操舵動作量（δＭ，ｓｏｌｌ）を
生成する制御手段を備えたことを特徴としている。ま
た，この車両操舵システムの制御方法は，請求項１１に
記載のように，前記車両の内部および／または外部から
車両の走行に関する複数の独立した情報が入力され，前
記各情報に基づき並列かつ相互に独立した複数の目標副
操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を生成し，前
記複数の目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌ
ｌ）を重畳し，前記アクチュエータを制御するための目
標副操舵動作量（δＭ，ｓｏｌｌ）を生成することを特
徴としている。
に，操舵装置による主操舵動作量（δＬ）およびアクチ
ュエータによる副操舵動作量（δＭ）を重畳し，少なく
とも１以上の操舵可能な車輪（１５ａ，１５ｂ）を全操
舵動作量（δＬ’）で操舵する重畳トランスミッション
（１２，２２）を備えた車両操舵システムおよびその制
御方法が提供される。そして，この車両操舵システム
は，請求項１に記載のように，前記車両の内部および／
または外部から車両の走行に関する複数の独立した情報
が入力され，前記各情報に基づき相互に並列かつ独立し
た複数の目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌ
ｌ）を生成し，前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を重畳し，前記アクチュエータを
制御するための目標副操舵動作量（δＭ，ｓｏｌｌ）を
生成する制御手段を備えたことを特徴としている。ま
た，この車両操舵システムの制御方法は，請求項１１に
記載のように，前記車両の内部および／または外部から
車両の走行に関する複数の独立した情報が入力され，前
記各情報に基づき並列かつ相互に独立した複数の目標副
操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を生成し，前
記複数の目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌ
ｌ）を重畳し，前記アクチュエータを制御するための目
標副操舵動作量（δＭ，ｓｏｌｌ）を生成することを特
徴としている。
【００１４】かかる操舵システムおよびその制御方法に
よれば，重畳トランスミッションによって，車両の運転
者等によりもたらされる主操舵動作量（δＬ）とアクチ
ュエータによりもたらされる副操舵動作量（δＭ）が車
輪を操舵するために重畳されることになる。そして，複
数の目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）が
生成され，かかる目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，
ｓｏｌｌ）の重畳によってアクチュエータを駆動するた
めの目標副操舵動作量（δＭ，ｓｏｌｌ）が生成され
る。本発明の特徴は，複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）が互いに並列かつ独立して形成さ
れることにある。これにより，走行特性を調節する多数
の機能を効果的に組み合わせることが可能となり，車両
の走行性能がより向上することになる。
よれば，重畳トランスミッションによって，車両の運転
者等によりもたらされる主操舵動作量（δＬ）とアクチ
ュエータによりもたらされる副操舵動作量（δＭ）が車
輪を操舵するために重畳されることになる。そして，複
数の目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）が
生成され，かかる目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，
ｓｏｌｌ）の重畳によってアクチュエータを駆動するた
めの目標副操舵動作量（δＭ，ｓｏｌｌ）が生成され
る。本発明の特徴は，複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）が互いに並列かつ独立して形成さ
れることにある。これにより，走行特性を調節する多数
の機能を効果的に組み合わせることが可能となり，車両
の走行性能がより向上することになる。
【００１５】また，請求項２，１２に記載のように，各
目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を開ル
ープ制御系または閉ループ制御系における目標値から得
るようにすることが可能である。そして，請求項３，１
３に記載のように，目標値を前記各目標副操舵動作量成
分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）ごとに設定すれば，各目標
副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，独立し
て生成されることになる。かかる構成によれば，各目標
副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，任意に
組み合わせることが可能となり，各目標副操舵動作量成
分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，相互に補完・支援され
るため，目標競合が低減し，車両の走行性能の改善が効
率よく図られることになる。
目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を開ル
ープ制御系または閉ループ制御系における目標値から得
るようにすることが可能である。そして，請求項３，１
３に記載のように，目標値を前記各目標副操舵動作量成
分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）ごとに設定すれば，各目標
副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，独立し
て生成されることになる。かかる構成によれば，各目標
副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，任意に
組み合わせることが可能となり，各目標副操舵動作量成
分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，相互に補完・支援され
るため，目標競合が低減し，車両の走行性能の改善が効
率よく図られることになる。
【００１６】そして，請求項４に記載のように，制御手
段に各目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）
に対応する複数の制御部を備え，各制御部を車両の走行
に関する情報が検出される複数の検出箇所それぞれに配
置することによって，各目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を同時に生成することが可能とな
る。この場合，各制御手段は，ディジタル・シグナル・
プロセッサで実現することも可能である。また，請求項
１４に記載のように，各目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を車両の走行状態に関する情報が
検出される複数の検出箇所それぞれにおいて生成するよ
うにしてもよい。
段に各目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）
に対応する複数の制御部を備え，各制御部を車両の走行
に関する情報が検出される複数の検出箇所それぞれに配
置することによって，各目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を同時に生成することが可能とな
る。この場合，各制御手段は，ディジタル・シグナル・
プロセッサで実現することも可能である。また，請求項
１４に記載のように，各目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を車両の走行状態に関する情報が
検出される複数の検出箇所それぞれにおいて生成するよ
うにしてもよい。
【００１７】また，請求項５，１５に記載のように，前
記複数の車両の走行に関する情報として，少なくとも，
主操舵動作量（δＬ）情報，車両速度（Ｖｘ）情報，車
両のヨー運動情報，車両の制動情報，または車両の横力
情報のいずれかを用いることによって車両の走行状態を
的確に把握することが可能となる。
記複数の車両の走行に関する情報として，少なくとも，
主操舵動作量（δＬ）情報，車両速度（Ｖｘ）情報，車
両のヨー運動情報，車両の制動情報，または車両の横力
情報のいずれかを用いることによって車両の走行状態を
的確に把握することが可能となる。
【００１８】そして，複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一を請求項６，１６に記載のよ
うに，主操舵動作量（δＬ）情報を微分することによっ
て得られる第１の目標副操舵動作量成分（δ（１）Ｍ，
ｓｏｌｌ）としてもよく，請求項７，１７に記載のよう
に，主操舵動作量（δＬ）情報と車両速度（Ｖｘ）情報
から得られる目標ヨー角速度（ωｓｏｌｌ）と，前記車
両のヨー運動情報に含まれるヨー角速度（ω）との差か
ら得られる第２の目標副操舵動作量成分（δ（２）Ｍ，
ｓｏｌｌ）としてもよい。また，請求項８，１８に記載
のように，車体の複数の箇所において検出された横力
（Ｐｊ）から得られる第３の目標副操舵動作量成分（δ
（３）Ｍ，ｓｏｌｌ）としてもよく，請求項９，１９に
記載のように，車両の制動情報に含まれる車両左側車輪
の制動圧力（Ｐｖｌ）と車両右側車輪の制動圧力（Ｐｖ
ｒ）の差から得られる第４の目標副操舵動作量成分（δ
（４）Ｍ，ｓｏｌｌ）としてもよい。
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一を請求項６，１６に記載のよ
うに，主操舵動作量（δＬ）情報を微分することによっ
て得られる第１の目標副操舵動作量成分（δ（１）Ｍ，
ｓｏｌｌ）としてもよく，請求項７，１７に記載のよう
に，主操舵動作量（δＬ）情報と車両速度（Ｖｘ）情報
から得られる目標ヨー角速度（ωｓｏｌｌ）と，前記車
両のヨー運動情報に含まれるヨー角速度（ω）との差か
ら得られる第２の目標副操舵動作量成分（δ（２）Ｍ，
ｓｏｌｌ）としてもよい。また，請求項８，１８に記載
のように，車体の複数の箇所において検出された横力
（Ｐｊ）から得られる第３の目標副操舵動作量成分（δ
（３）Ｍ，ｓｏｌｌ）としてもよく，請求項９，１９に
記載のように，車両の制動情報に含まれる車両左側車輪
の制動圧力（Ｐｖｌ）と車両右側車輪の制動圧力（Ｐｖ
ｒ）の差から得られる第４の目標副操舵動作量成分（δ
（４）Ｍ，ｓｏｌｌ）としてもよい。
【００１９】さらに，請求項１０に記載のように，制御
手段は，各目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌ
ｌ）を車両の走行状態に応じて独立して調整，例えば重
み付けする調整手段を備えるように構成することが可能
である。また，請求項２０に記載のように，各目標副操
舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を車両の走行状
態に応じて独立して調整するようにしてもよい。
手段は，各目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌ
ｌ）を車両の走行状態に応じて独立して調整，例えば重
み付けする調整手段を備えるように構成することが可能
である。また，請求項２０に記載のように，各目標副操
舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を車両の走行状
態に応じて独立して調整するようにしてもよい。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下に添付図面を参照しながら，
本発明にかかる車両操舵システムおよびその制御方法の
好適な実施の形態について詳細に説明する。なお，以下
の説明において，略同一の機能および構成を有する構成
要素については，同一符号を付することにより，重複説
明を省略することにする。
本発明にかかる車両操舵システムおよびその制御方法の
好適な実施の形態について詳細に説明する。なお，以下
の説明において，略同一の機能および構成を有する構成
要素については，同一符号を付することにより，重複説
明を省略することにする。
【００２１】図１，２に示すように，車両の運転者によ
って操作可能なステアリングホイール１１，２１によっ
て，接続シャフト１０１を介して重畳トランスミッショ
ン１２，２２に対して主操舵動作量としての操舵角δＬ
が伝達される。そして，アクチュエータとしてのモータ
１３，２３は，重畳トランスミッション１２，２２に対
して接続シャフト１０４を介して副操舵動作量としての
モータ角δＭを伝達する。なお，モータ１３，２３とし
て，サーボモータ等を適用することが可能である。
って操作可能なステアリングホイール１１，２１によっ
て，接続シャフト１０１を介して重畳トランスミッショ
ン１２，２２に対して主操舵動作量としての操舵角δＬ
が伝達される。そして，アクチュエータとしてのモータ
１３，２３は，重畳トランスミッション１２，２２に対
して接続シャフト１０４を介して副操舵動作量としての
モータ角δＭを伝達する。なお，モータ１３，２３とし
て，サーボモータ等を適用することが可能である。
【００２２】重畳トランスミッション１２，２２の出力
側では，重畳された全操舵動作量としての動作角δＬ’
が接続部１０２，１０３を介してステアリングギヤ１
４，２４に伝達される。さらに，動作角δＬ’が伝達さ
れたステアリングギヤ１４，２４は，ステアリングリン
ケージ１６を介して，操舵可能な車輪１５ａおよび車輪
１５ｂに対して操舵角δＶを伝達する。
側では，重畳された全操舵動作量としての動作角δＬ’
が接続部１０２，１０３を介してステアリングギヤ１
４，２４に伝達される。さらに，動作角δＬ’が伝達さ
れたステアリングギヤ１４，２４は，ステアリングリン
ケージ１６を介して，操舵可能な車輪１５ａおよび車輪
１５ｂに対して操舵角δＶを伝達する。
【００２３】図２に示すセンサ２６は，車両２５のヨー
運動（ヨー角速度），横加速度，車両縦速度等を検出し
て，これらに応じた信号Ｓｍを制御装置２７へ供給する
機能を有するものである。また，センサ２８は，操舵角
δＬを検出して制御装置２７に供給する機能を有するも
のである。
運動（ヨー角速度），横加速度，車両縦速度等を検出し
て，これらに応じた信号Ｓｍを制御装置２７へ供給する
機能を有するものである。また，センサ２８は，操舵角
δＬを検出して制御装置２７に供給する機能を有するも
のである。
【００２４】制御装置２７は，センサ２８によって検出
された操舵角δＬに従って，モータ１３，２３を駆動す
るための駆動信号ｕを求める機能を有するものである。
なお，その他の車両運動に関する情報に従って駆動信号
ｕが出力されるように，制御装置２７を構成することも
可能である。
された操舵角δＬに従って，モータ１３，２３を駆動す
るための駆動信号ｕを求める機能を有するものである。
なお，その他の車両運動に関する情報に従って駆動信号
ｕが出力されるように，制御装置２７を構成することも
可能である。
【００２５】図３は，車両の走行状態における車両操舵
システムの機能を説明するためのブロック図である。セ
ンサ２８によって検出された操舵角δＬは，操舵補助制
御器３１へ供給される。かかる操舵補助制御器３１は，
操舵角δＬ，場合によってはその他入力される車両縦速
度Ｖｘに基づいて操舵成分δＫｏｍｆを求める。
システムの機能を説明するためのブロック図である。セ
ンサ２８によって検出された操舵角δＬは，操舵補助制
御器３１へ供給される。かかる操舵補助制御器３１は，
操舵角δＬ，場合によってはその他入力される車両縦速
度Ｖｘに基づいて操舵成分δＫｏｍｆを求める。
【００２６】車両制御器３４は，センサ２６によって検
出された車両縦速度Ｖｘ，ヨーレート（ヨー角速度）
ω，横加速度ａｙ等に基づいて動的な操舵成分δｄｙｎ
を求める。操舵補助機能にかかる操舵成分δＫｏｍｆと
車両動特性を最適化する操舵成分δｄｙｎは，点３５に
おいて重畳され，目標副操舵量としての目標モータ角δ
Ｍ，ｓｏｌｌとされ，位置制御器３２の入力側へ供給さ
れる。さらに位置制御器３２には，モータ１３，２３の
現在のモータ角δＭ，ｉｓｔが供給される。
出された車両縦速度Ｖｘ，ヨーレート（ヨー角速度）
ω，横加速度ａｙ等に基づいて動的な操舵成分δｄｙｎ
を求める。操舵補助機能にかかる操舵成分δＫｏｍｆと
車両動特性を最適化する操舵成分δｄｙｎは，点３５に
おいて重畳され，目標副操舵量としての目標モータ角δ
Ｍ，ｓｏｌｌとされ，位置制御器３２の入力側へ供給さ
れる。さらに位置制御器３２には，モータ１３，２３の
現在のモータ角δＭ，ｉｓｔが供給される。
【００２７】位置制御器３２は，目標値としての目標モ
ータ角δＭ，ｓｏｌｌと実際値としての現在のモータ角
δＭ，ｉｓｔとの比較によって，目標モータ電流Ｉｓｏ
ｌｌを求める。そして，点３６において，目標モータ電
流Ｉｓｏｌｌに対するモータ１３，２３における現在の
モータ電流Ｉｉｓｔの偏差が求められる。かかる偏差に
基づいて，電流制御器３３は，駆動信号ｕをモータ１
３，２３に供給し，モータ１３，２３は，所望のモータ
角δＭ，ｓｏｌｌを生成する。
ータ角δＭ，ｓｏｌｌと実際値としての現在のモータ角
δＭ，ｉｓｔとの比較によって，目標モータ電流Ｉｓｏ
ｌｌを求める。そして，点３６において，目標モータ電
流Ｉｓｏｌｌに対するモータ１３，２３における現在の
モータ電流Ｉｉｓｔの偏差が求められる。かかる偏差に
基づいて，電流制御器３３は，駆動信号ｕをモータ１
３，２３に供給し，モータ１３，２３は，所望のモータ
角δＭ，ｓｏｌｌを生成する。
【００２８】次に，操舵介入に関連する幾つかの個別機
能について説明する。
能について説明する。
【００２９】（１）微分操舵：微分操舵は，第１の目標
副操舵動作量成分としての目標付加角δ（１）Ｍ，ｓｏ
ｌｌをステアリングホイール回転速度（ｄ／ｄｔ）δ
Ｌ，すなわち微分された操舵角δＬに比例させる制御で
ある。かかる微分操舵によって，ステアリングホイール
を操作する運転者に対する車両の応答特性が向上する。
副操舵動作量成分としての目標付加角δ（１）Ｍ，ｓｏ
ｌｌをステアリングホイール回転速度（ｄ／ｄｔ）δ
Ｌ，すなわち微分された操舵角δＬに比例させる制御で
ある。かかる微分操舵によって，ステアリングホイール
を操作する運転者に対する車両の応答特性が向上する。
【００３０】（２）ヨー速度制御：図４を用いてヨー速
度（ヨー角速度）制御について説明する。ヨー速度と
は，車両の垂直軸を中心とする回転運動からもたらされ
るものである。このヨー速度制御において，車両速度Ｖ
ｘ，操舵角δＬ，場合によってはその他の変量に基づ
き，目標値設定器４１は，目標ヨー速度（目標ヨー角速
度）ωｓｏｌｌを算出する。車両４５において測定され
た車両のヨー速度（ヨー角速度）ωが，目標ヨー速度ω
ｓｏｌｌに対して偏差を有する場合であっても，ヨー速
度制御器４２が第２の目標副操舵動作量成分としての目
標付加角δ（２）Ｍ，ｓｏｌｌを定めるため，ヨー速度
ωが有する上記偏差は減少することになる。そして，モ
ータ角δＭは，目標付加角δ（２）Ｍ，ｓｏｌｌと比較
され，かかる比較結果をもとに位置制御器４３は，モー
タ４４に対してモータ角δＭを調節すべく電流を供給す
る。このように調整されたモータ角δＭは，運転者によ
ってもたらされる操舵角δＬに重畳されることになる。
ヨー速度制御は，ヨー運動の緩衝を増大させ，車両の走
行安定性を向上させ，さらには，車両パラメータの影響
を減少させるものである。
度（ヨー角速度）制御について説明する。ヨー速度と
は，車両の垂直軸を中心とする回転運動からもたらされ
るものである。このヨー速度制御において，車両速度Ｖ
ｘ，操舵角δＬ，場合によってはその他の変量に基づ
き，目標値設定器４１は，目標ヨー速度（目標ヨー角速
度）ωｓｏｌｌを算出する。車両４５において測定され
た車両のヨー速度（ヨー角速度）ωが，目標ヨー速度ω
ｓｏｌｌに対して偏差を有する場合であっても，ヨー速
度制御器４２が第２の目標副操舵動作量成分としての目
標付加角δ（２）Ｍ，ｓｏｌｌを定めるため，ヨー速度
ωが有する上記偏差は減少することになる。そして，モ
ータ角δＭは，目標付加角δ（２）Ｍ，ｓｏｌｌと比較
され，かかる比較結果をもとに位置制御器４３は，モー
タ４４に対してモータ角δＭを調節すべく電流を供給す
る。このように調整されたモータ角δＭは，運転者によ
ってもたらされる操舵角δＬに重畳されることになる。
ヨー速度制御は，ヨー運動の緩衝を増大させ，車両の走
行安定性を向上させ，さらには，車両パラメータの影響
を減少させるものである。
【００３１】（３）ヨーモーメント補償：右左の車輪そ
れぞれが接する走行路の摩擦係数（μ）が著しく異なる
場合，急激な制動工程，特にアンチロックブレーキング
（ＡＢＳ制動）が行われるとヨーモーメントが発生す
る。図５に示すヨーモーメント補償によれば，この種の
非対称の走行路上でのＡＢＳ制動の場合，車両は，自動
的に逆操舵され，このいわゆる拮抗作用によって車両の
好ましくないヨーイング（車両垂直軸を中心とする回
転）が阻止される。
れぞれが接する走行路の摩擦係数（μ）が著しく異なる
場合，急激な制動工程，特にアンチロックブレーキング
（ＡＢＳ制動）が行われるとヨーモーメントが発生す
る。図５に示すヨーモーメント補償によれば，この種の
非対称の走行路上でのＡＢＳ制動の場合，車両は，自動
的に逆操舵され，このいわゆる拮抗作用によって車両の
好ましくないヨーイング（車両垂直軸を中心とする回
転）が阻止される。
【００３２】ヨーモーメント補償のために，まず左右の
前車輪におけるそれぞれの制動圧力Ｐｖｌ，Ｐｖｒが必
要となる。かかる制動圧力Ｐｖｌ，Ｐｖｒは，直接的に
検出する他，予め用意されている測定データ（例えば弁
開放時間，進入圧力）に基づく計算によっても取得可能
である。検出された制動圧力Ｐｖｌ，Ｐｖｒは，それぞ
れ，フィルタ５１およびフィルタ５２においてノイズが
除去される。フィルタ処理された制動圧力Ｐｖｌおよび
制動圧力Ｐｖｒの圧力差ΔＰは，ブロック５３（不感帯
域を有する比例増幅器）において処理される。そして，
ブロック５３における処理結果は，ブロック５４および
ブロック５５に入力され，一定の増幅係数および時間可
変の増幅係数により増幅される。さらに，ブロック５４
およびブロック５５における増幅結果から第３の目標副
操舵動作量成分としての目標付加角δ（３）Ｍ，ｓｏｌ
ｌの値が定められる。なお，後車輪に対するＡＢＳ個別
制御がなされている車両においては，後車輪における制
動圧力を考慮するようにしてもよい。
前車輪におけるそれぞれの制動圧力Ｐｖｌ，Ｐｖｒが必
要となる。かかる制動圧力Ｐｖｌ，Ｐｖｒは，直接的に
検出する他，予め用意されている測定データ（例えば弁
開放時間，進入圧力）に基づく計算によっても取得可能
である。検出された制動圧力Ｐｖｌ，Ｐｖｒは，それぞ
れ，フィルタ５１およびフィルタ５２においてノイズが
除去される。フィルタ処理された制動圧力Ｐｖｌおよび
制動圧力Ｐｖｒの圧力差ΔＰは，ブロック５３（不感帯
域を有する比例増幅器）において処理される。そして，
ブロック５３における処理結果は，ブロック５４および
ブロック５５に入力され，一定の増幅係数および時間可
変の増幅係数により増幅される。さらに，ブロック５４
およびブロック５５における増幅結果から第３の目標副
操舵動作量成分としての目標付加角δ（３）Ｍ，ｓｏｌ
ｌの値が定められる。なお，後車輪に対するＡＢＳ個別
制御がなされている車両においては，後車輪における制
動圧力を考慮するようにしてもよい。
【００３３】（４）横風の影響の補償：横風の影響の補
償については，例えば，Ｔｒａｎ，Ｖ．Ｔ．：横風フィ
ードフォワード制御（Ｃｒｏｓｓｗｉｎｄ Ｆｅｅｄｆ
ｏｒｗａｒｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）−車両横風動作を改善
する方法（Ａ Ｍｅａｓｕｒｅ ｔｏ Ｉｍｐｒｏｖｅ
Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｒｏｓｓｗｉｎｄ Ｂｅｈａｖｉｏ
ｕｒ），Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｙｓｔｅｍ Ｄｙｎａｍｉ
ｃｓ ２３（１９９３），第１６５−２０５ページに開
示されている。かかる横風の影響の補償における第４の
目標副操舵動作量成分としての目標付加角δ（４）Ｍ，
ｓｏｌｌは，車両ボディーの種々の箇所で測定された横
力としての空気圧力Ｐｉ（ｉ＝１，…，ｎ）から計算さ
れる。そして，横風がある場合，車両は自動的に逆操舵
され，このいわゆる拮抗作用によって車両の好ましくな
いヨーイングは阻止されることになる。
償については，例えば，Ｔｒａｎ，Ｖ．Ｔ．：横風フィ
ードフォワード制御（Ｃｒｏｓｓｗｉｎｄ Ｆｅｅｄｆ
ｏｒｗａｒｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）−車両横風動作を改善
する方法（Ａ Ｍｅａｓｕｒｅ ｔｏ Ｉｍｐｒｏｖｅ
Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｒｏｓｓｗｉｎｄ Ｂｅｈａｖｉｏ
ｕｒ），Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｙｓｔｅｍ Ｄｙｎａｍｉ
ｃｓ ２３（１９９３），第１６５−２０５ページに開
示されている。かかる横風の影響の補償における第４の
目標副操舵動作量成分としての目標付加角δ（４）Ｍ，
ｓｏｌｌは，車両ボディーの種々の箇所で測定された横
力としての空気圧力Ｐｉ（ｉ＝１，…，ｎ）から計算さ
れる。そして，横風がある場合，車両は自動的に逆操舵
され，このいわゆる拮抗作用によって車両の好ましくな
いヨーイングは阻止されることになる。
【００３４】以上説明した代表的な４つの個別機能は，
それぞれ，限られた幾つかの利点しかもたらさない。車
両に対する最大限の効果を得るために本発明によれば，
個別機能は，図６に示すように組み合わせられる。
それぞれ，限られた幾つかの利点しかもたらさない。車
両に対する最大限の効果を得るために本発明によれば，
個別機能は，図６に示すように組み合わせられる。
【００３５】制御手段としての車両制御器３４におい
て，制御部としての個別機能３４０１，３４０２，３４
０３，３４０４，・・・，ｍは，並列に配置される。こ
こで，各個別機能３４０１，３４０２，３４０３，３４
０４は，微分操舵，ヨー速度制御，ヨーモーメント補
償，横風補償に対応するものである。各個別機能３４０
１，３４０２，３４０３，３４０４，・・・，ｍのアル
ゴリズムは，同時に，かつ並列に実施されることにな
る。なお，ディジタル・シグナル・プロセッサによって
実現する場合，個別機能３４０１，３４０２，３４０
３，・・・，ｍのアルゴリズムを各検出部分において実
施することも可能である。
て，制御部としての個別機能３４０１，３４０２，３４
０３，３４０４，・・・，ｍは，並列に配置される。こ
こで，各個別機能３４０１，３４０２，３４０３，３４
０４は，微分操舵，ヨー速度制御，ヨーモーメント補
償，横風補償に対応するものである。各個別機能３４０
１，３４０２，３４０３，３４０４，・・・，ｍのアル
ゴリズムは，同時に，かつ並列に実施されることにな
る。なお，ディジタル・シグナル・プロセッサによって
実現する場合，個別機能３４０１，３４０２，３４０
３，・・・，ｍのアルゴリズムを各検出部分において実
施することも可能である。
【００３６】そして，各個別機能３４０１，３４０２，
３４０３，３４０４，・・・，ｍは，目標付加角（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ，ｉ＝１，・・・，ｍ）を生成す
る。さらに，目標付加角（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ，ｉ＝
１，・・・，ｍ）は，点３４０５において重畳され，目
標モータ角δＭ，ｓｏｌｌとされる。
３４０３，３４０４，・・・，ｍは，目標付加角（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ，ｉ＝１，・・・，ｍ）を生成す
る。さらに，目標付加角（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ，ｉ＝
１，・・・，ｍ）は，点３４０５において重畳され，目
標モータ角δＭ，ｓｏｌｌとされる。
【００３７】ところで，車両制御器３４がどのような個
別機能を有するかは，それぞれの要請ないし希望に従っ
て車両個別に決定されるものである。すなわち，車両制
御器３４は，必ずしも上述の個別機能３４０１，３４０
２，３４０３，３４０４，・・・，ｍの全てを有する必
要はなく，またさらに他の個別機能を採用するようにし
てもよい。
別機能を有するかは，それぞれの要請ないし希望に従っ
て車両個別に決定されるものである。すなわち，車両制
御器３４は，必ずしも上述の個別機能３４０１，３４０
２，３４０３，３４０４，・・・，ｍの全てを有する必
要はなく，またさらに他の個別機能を採用するようにし
てもよい。
【００３８】また，設けられている個別機能の幾つか，
あるいは全てを上位に設けられる調整手段としてのコー
ディネータによって独立して調節することも可能であ
る。また，点３４０５において，各目標付加角（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を単純に重畳するのではなく，そ
の時に存在している走行状態に従って調整，例えば重み
付けをおこなってから重畳するようにしてもよい。
あるいは全てを上位に設けられる調整手段としてのコー
ディネータによって独立して調節することも可能であ
る。また，点３４０５において，各目標付加角（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を単純に重畳するのではなく，そ
の時に存在している走行状態に従って調整，例えば重み
付けをおこなってから重畳するようにしてもよい。
【００３９】以上，添付図面を参照しながら本発明の好
適な実施形態について説明したが，本発明はかかる例に
限定されない。当業者であれば，特許請求の範囲に記載
された技術的思想の範疇内において各種の変更例または
修正例に想到し得ることは明らかであり，それらについ
ても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解され
る。
適な実施形態について説明したが，本発明はかかる例に
限定されない。当業者であれば，特許請求の範囲に記載
された技術的思想の範疇内において各種の変更例または
修正例に想到し得ることは明らかであり，それらについ
ても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解され
る。
【００４０】
【発明の効果】本発明によれば，走行特性を調節するた
めの多数の機能が組合わせられることになり，操舵介入
による走行動特性の向上が効果的に行われることにな
る。また，個々の機能の操舵介入を容易に重畳すること
が可能となる。換言すれば，副操舵動作量δＭを生成す
るための該当する目標値の重畳が容易化される。
めの多数の機能が組合わせられることになり，操舵介入
による走行動特性の向上が効果的に行われることにな
る。また，個々の機能の操舵介入を容易に重畳すること
が可能となる。換言すれば，副操舵動作量δＭを生成す
るための該当する目標値の重畳が容易化される。
【００４１】そして，車両操舵システムが車両に対して
もたらす最大限の効果を得ることが可能となる。すなわ
ち，複数の個別機能が有する可能性を完全に利用するこ
とが可能となる。また，各個別機能は，相互に補完し合
い，支援し合うためより効果的な車両の走行特性の向上
が図れることになる。
もたらす最大限の効果を得ることが可能となる。すなわ
ち，複数の個別機能が有する可能性を完全に利用するこ
とが可能となる。また，各個別機能は，相互に補完し合
い，支援し合うためより効果的な車両の走行特性の向上
が図れることになる。
【００４２】個別機能は，車両の走行にかかる幾つかの
動的特性のみを調節しているため，個々に組み合わせる
ことが可能である。したがって，個別機能は，車両操舵
システムに容易に適用することが可能である。
動的特性のみを調節しているため，個々に組み合わせる
ことが可能である。したがって，個別機能は，車両操舵
システムに容易に適用することが可能である。
【００４３】個別機能は，個々の特性を調節するための
自由度を有し，また，所定の効果を得ることを十分に提
供するため，車両操舵システムに適用した場合，目標値
の競合が低減される。
自由度を有し，また，所定の効果を得ることを十分に提
供するため，車両操舵システムに適用した場合，目標値
の競合が低減される。
【００４４】また，個別機能は，要請および希望に応じ
て自由に組み合せることが可能である。さらに，各個別
機能は，付加的に調整することが可能である。
て自由に組み合せることが可能である。さらに，各個別
機能は，付加的に調整することが可能である。
【図１】本発明にかかる車両操舵システムの構成を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】本発明にかかる車両操舵システムの構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】車両操舵システムの制御系を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】ヨー速度制御系を示すブロック図である。
【図５】ヨーモーメント補償の制御系を示すブロック図
である。
である。
【図６】車両制御器の構成を示すブロック図である。
１１ ステアリングホイール １２ 重畳トランスミッション １３，２３，４４ モータ １５ａ，１５ｂ 車輪 ２５，４５ 車両 ２７ 制御装置 ３４ 車両制御器 ４１ 目標値設定器 ３４０１〜３４０４ 個別機能 ａｙ 横加速度 Ｐ１，Ｐ２ 空気圧力 Ｐｖｌ，Ｐｖｒ 制動圧力 Ｖｘ 車両速度 δＬ 操舵角 δＬ’ 動作角 δＭ モータ角 δＭ，ｓｏｌｌ 目標モータ角 δＭ，ｉｓｔ 現在のモータ角 ω ヨー角速度 ωｓｏｌｌ 目標ヨー角速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クレーマー， ウォルフガング ドイツ連邦共和国， シュトゥットガルト 70191， ビルケンヴァルトシュトラー セ 133
Claims (20)
- 【請求項１】 操舵装置による主操舵動作量（δＬ）お
よびアクチュエータによる副操舵動作量（δＭ）を重畳
し，少なくとも１以上の操舵可能な車輪（１５ａ，１５
ｂ）を全操舵動作量（δＬ’）で操舵する重畳トランス
ミッション（１２，２２）を備えた車両操舵システムで
あって：車両の走行状態に関する複数の独立した情報が
入力され，前記各情報に基づき，相互に並列かつ独立し
た複数の目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌ
ｌ）を生成し，前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を重畳し，前記アクチュエータを
制御するための目標副操舵動作量（δＭ，ｓｏｌｌ）を
生成する制御手段を備えたことを特徴とする車両操舵シ
ステム。 - 【請求項２】 前記制御手段は，開ループ制御系または
閉ループ制御系を有し，前記各目標副操舵動作量成分
（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，前記開ループ制御系また
は閉ループ制御系における目標値から得られることを特
徴とする請求項１に記載の車両操舵システム。 - 【請求項３】 前記目標値は，前記各目標副操舵動作量
成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）ごとに設定されることを
特徴とする請求項２に記載の車両操舵システム。 - 【請求項４】 前記制御手段は，前記各目標副操舵動作
量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）に対応する複数の制御
部を備え，前記各制御部は，車両の走行状態に関する情
報が検出される複数の検出箇所それぞれに配置されるこ
とを特徴とする請求項１，２，または３のいずれかに記
載の車両操舵システム。 - 【請求項５】 前記複数の車両の走行に関する情報は，
少なくとも，主操舵動作量（δＬ）情報，車両速度（Ｖ
ｘ）情報，車両のヨー運動情報，車両の制動情報，また
は車両の横力情報のいずれかを含むことを特徴とする請
求項１，２，３，または４のいずれかに記載の車両操舵
システム。 - 【請求項６】 前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一は，前記主操舵動作量（δ
Ｌ）情報を微分することによって得られる第１の目標副
操舵動作量成分（δ（１）Ｍ，ｓｏｌｌ）であることを
特徴とする請求項５に記載の車両操舵システム。 - 【請求項７】 前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一は，前記主操舵動作量（δ
Ｌ）情報と車両速度（Ｖｘ）情報から得られる目標ヨー
角速度（ωｓｏｌｌ）と，前記車両のヨー運動情報に含
まれるヨー角速度（ω）との差から得られる第２の目標
副操舵動作量成分（δ（２）Ｍ，ｓｏｌｌ）であること
を特徴とする請求項５または６に記載の車両操舵システ
ム。 - 【請求項８】 前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一は，車両の複数の箇所におい
て検出された横力（Ｐｊ）から得られる第３の目標副操
舵動作量成分（δ（３）Ｍ，ｓｏｌｌ）であることを特
徴とする請求項５，６，または７のいずれかに記載の車
両操舵システム。 - 【請求項９】 前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一は，前記車両の制動情報に含
まれる車両左側車輪の制動圧力（Ｐｖｌ）と車両右側車
輪の制動圧力（Ｐｖｒ）の差から得られる第４の目標副
操舵動作量成分（δ（４）Ｍ，ｓｏｌｌ）であることを
特徴とする請求項５，６，７，または８のいずれかに記
載の車両操舵システム。 - 【請求項１０】 さらに，前記制御手段は，前記各目標
副操舵動作量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を車両の走
行状態に応じて独立して調整する調整手段を備えたこと
を特徴とする請求項１，２，３，４，５，６，７，８，
または９のいずれかに記載の車両操舵システム。 - 【請求項１１】 操舵装置による主操舵動作量（δＬ）
およびアクチュエータによる副操舵動作量（δＭ）を重
畳し，少なくとも１以上の操舵可能な車輪（１５ａ，１
５ｂ）を全操舵動作量（δＬ’）で操舵する重畳トラン
スミッション（１２，２２）を備えた車両操舵システム
の制御方法であって：車両の走行状態に関する複数の独
立した情報が入力され，前記各情報に基づき相互に並列
かつ独立した複数の目標副操舵動作量成分（δ（ｉ）
Ｍ，ｓｏｌｌ）を生成し，前記複数の目標副操舵動作量
成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）を重畳し，前記アクチュ
エータを制御するための目標副操舵動作量（δＭ，ｓｏ
ｌｌ）を生成することを特徴とする車両操舵システムの
制御方法。 - 【請求項１２】 前記各目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，開ループ制御または閉ループ
制御における目標値から得られることを特徴とする請求
項１１に記載の車両操舵システムの制御方法。 - 【請求項１３】 前記目標値は，前記各目標副操舵動作
量成分（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）ごとに設定されること
を特徴とする請求項１２に記載の車両操舵システムの制
御方法。 - 【請求項１４】 前記各目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，車両の走行状態に関する情報
が検出される複数の検出箇所それぞれにおいて生成され
ることを特徴とする請求項１１，１２，または１３のい
ずれかに記載の車両操舵システムの制御方法。 - 【請求項１５】 前記複数の車両の走行に関する情報
は，少なくとも，主操舵動作量（δＬ）情報，車両速度
（Ｖｘ）情報，車両のヨー運動情報，車両の制動情報，
または車両の横力情報のいずれかを含むことを特徴とす
る請求項１１，１２，１３，または１４のいずれかに記
載の車両操舵システムの制御方法。 - 【請求項１６】 前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一は，前記主操舵動作量（δ
Ｌ）情報を微分することによって得られる第１の目標副
操舵動作量成分（δ（１）Ｍ，ｓｏｌｌ）であることを
特徴とする請求項１５に記載の車両操舵システムの制御
方法。 - 【請求項１７】 前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一は，前記主操舵動作量（δ
Ｌ）情報と車両速度（Ｖｘ）情報から得られる目標ヨー
速度（ωｓｏｌｌ）と，前記車両のヨー運動情報に含ま
れるヨー角速度（ω）との差から得られる第２の目標副
操舵動作量成分（δ（２）Ｍ，ｓｏｌｌ）であることを
特徴とする請求項１５または１６に記載の車両操舵シス
テムの制御方法。 - 【請求項１８】 前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一は，車両の複数の箇所におい
て検出された横力（Ｐｊ）から得られる第３の目標副操
舵動作量成分（δ（３）Ｍ，ｓｏｌｌ）であることを特
徴とする請求項１５，１６，または１７のいずれかに記
載の車両操舵システムの制御方法。 - 【請求項１９】 前記複数の目標副操舵動作量成分（δ
（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）の一は，前記車両の制動情報に含
まれる車両左側車輪の制動圧力（Ｐｖｌ）と車両右側車
輪の制動圧力（Ｐｖｒ）の差から得られる第４の目標副
操舵動作量成分（δ（４）Ｍ，ｓｏｌｌ）であることを
特徴とする請求項１５，１６，１７，または１８のいず
れかに記載の車両操舵システムの制御方法。 - 【請求項２０】 さらに，前記各目標副操舵動作量成分
（δ（ｉ）Ｍ，ｓｏｌｌ）は，車両の走行状態に応じて
独立して調整されることを特徴とする請求項１１，１
２，１３，１４，１５，１６，１７，１８，または１９
のいずれかに記載の車両操舵システムの制御方法。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19712164 | 1997-03-22 | ||
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