DE10156625C1

DE10156625C1 - Vorrichtung und Verfahren zur Brems- und Antriebsschiefzugdiagnose

Info

Publication number: DE10156625C1
Application number: DE10156625A
Authority: DE
Inventors: Friedhelm Burkard; Klaus Landesfeind
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-11-17
Filing date: 2001-11-17
Publication date: 2003-07-31
Anticipated expiration: 2021-11-18
Also published as: US6859714B2; KR20030041103A; JP2003165430A; FR2832359A1; US20030120435A1

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung für ein mit einem Radschlupfregelungssystem ausgestattetes Fahrzeug. Diese Vorrichtung besteht aus einer Ermittlungsvorrichtung zur Ermittlung von ersten Größen, welche jeweils einem Rad und/oder der zugehörigen Radbremse zugeordnet werden können. Weiterhin ist darin eine Berechnungsvorrichtung enthalten, in welcher für wenigstens eine Radachse des Kraftfahrzeugs aus den ersten Größen, welche zu den Rädern dieser Radachse gehören, wenigstens eine zweite Größe berechnet wird, welche ein Maß für die Abweichung der zu dieser Radachse gehörigen ersten Größen voneinander ist. Außerdem gehören zu dieser Vorrichtung eine Mittelungsvorrichtung, in welcher durch zeitliche Mittelung und/oder Filterung der wenigstens einen zweiten Größe eine dritte Größe ermittelt wird und eine Vergleichsvorrichtung, welche den Wert der dritten Größe mit einem vorgebbaren Grenzwert vergleicht. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die Mittelung und/oder Filterung in der Mittelungsvorrichtung einen so langen Zeitraum umfasst, dass die dort ermittelte dritte Größe ein Maß für eine nicht durch einen Eingriff des Radschlupfregelungssystems bedingte Abweichung der Werte der zu dieser Radachse gehörigen ersten Größen voneinander ist und dass die Vorrichtung zur Erkennung einer schiefziehenden Bremse oder eines schiefziehenden Antriebs eingesetzt wird.

Description

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung und einem Ver fahren, bei dem das bei ABS-Betrieb eines Fahrzeugs auftre tende Giermoment durch Erzeugung eines Gegenmoments kompen siert wird.

Aus der DE 40 38 079 A1 ist ein solches Verfahren bekannt. Das dort beschriebene Verfahren optimiert die Kompensation des Gegenmoments durch Beeinflussung des für die Kompensati on ermittelten Lenkwinkels.

Aus der DE 199 57 171 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung ei nes unsymmetrischen Bremseneingriffs bei Kraftfahrzeugen, die mit einem elektrischen Lenksystem ausgerüstet sind, be kannt. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass wäh rend der Fahrt des Kraftfahrzeugs bei einem Bremseneingriff an den gelenkten Rädern eine nicht durch das Lenkrad bewirk te Radauslenkung derselben erfasst wird. Diese wird von an deren möglichen, eine Radauslenkung bewirkenden Einflüssen unterschieden und daraus ein unsymmetrischer Bremseneingriff erkannt.

Die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche 1, 6 und 7 gehen aus der DE 40 38 079 A1 hervor.

Vorteile der Erfindung

Radschlupfregelungssysteme, beispielsweise elektronische Fahrdynamikregelungssysteme (FDR = Fahrdynamikregelungssys tem, ESP = "electronic stability program"), Antiblockiersys teme oder Antriebsschlupfregelungssysteme regeln den Schlupf der Fahrzeugräder individuell, um eine optimale Fahrstabili tät und Lenkbarkeit auch beispielsweise während

- der Abbremsung eines Fahrzeugs oder
- des Antriebes auf Fahrwegen mit wechselnder Haftung oder
- des Antriebes auf Fahrwegen mit niedrigen Reibwerten zu erreichen.

Diese Regelung bewirkt jedoch, dass eine schiefziehende Bremsanlage gar nicht oder erst sehr spät erkannt wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, eine schiefziehende Bremse zu erkennen und den Fehler anzuzeigen, bevor eine wesentli che Beeinträchtigung der Bremswirkung auftritt. Die vorlie gende Erfindung kann in gleicher Weise auch für die Erken nung einer dauerhaften Ungleichverteilung der Antriebsmomen te eingesetzt werden. Dies ermöglicht dem Fahrer eine recht zeitige Reaktion auf eine schiefziehende Bremse oder einen Antriebsschiefzug. Diese Reaktion kann beispielsweise im möglichst raschen Aufsuchen einer Werkstatt bestehen.

Zunächst wird der Begriff der "schiefziehenden Bremse" er läutert. Diese liegt dann vor, wenn bei einer vom Fahrer o der vom Radschlupfregelungssystem beabsichtigen symmetri schen Bremswirkung an beiden Rädern einer Achse dennoch eine unsymmetrische Bremswirkung auftritt, welche aber nicht der Fahrbahnbeschaffenheit (z. B. µ-Split) zuzuschreiben ist. Dies kann zwei wesentliche Ursachen haben:

1. In beide Radbremsen einer Radachse wird fälschlicherweise nicht derselbe Bremsdruck eingeregelt und damit tritt na türlich eine unterschiedliche Bremswirkung auf oder
2. derselbe (und so auch gewünschte) Bremsdruck in den bei den Radbremsen einer Radachse führt zu unterschiedlichen Bremswirkungen.

Ähnlich wie bei der Bremswirkung ist auch ein unsymmetrisch auf die beiden Räder einer angetriebenen Achse wirkendes An triebsmoment nicht erwünscht. Auch hier sind wieder Sonder fälle einer speziellen Fahrbahnbeschaffenheit (z. B. µ-Split) ausgeschlossen.

Eine frühzeitige Erkennung der unterschiedlichen Veränderung oder Alterung der Bremsen ist für eine optimale Funktion der elektronischen Fahrdynamikregelung sicherzustellen. Ursache für die unterschiedliche Alterung der Bremsen kann bei spielsweise ein unterschiedlicher Materialverschleiß sein.

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung für ein mit ei nem Radschlupfregelungssystem ausgestattetes Fahrzeug, wel che aus

- einer Ermittlungsvorrichtung zur Ermittlung von ersten Größen, welche jeweils einem Rad und/oder der zugehörigen Radbremse zugeordnet werden können,
- einer Berechnungsvorrichtung, in welcher für wenigstens eine Radachse des Kraftfahrzeugs aus den ersten Größen, welche zu den Rädern dieser Radachse gehören, wenigstens eine zweite Größe berechnet wird, welche ein Maß für die Abweichung der Werte der zu dieser Radachse gehörigen er sten Größen voneinander ist,
- einer Mittelungsvorrichtung, in welcher durch zeitliche Mittelung und/oder Filterung der wenigstens einen zweiten Größe eine dritte Größe ermittelt wird und
- einer Vergleichsvorrichtung, welche den Wert der dritten Größe mit einem vorgebbaren Grenzwert vergleicht,

besteht. Der Kern der Erfindung besteht darin,

- dass die Mittelung und/oder Filterung in der Mittelungs vorrichtung einen so langen Zeitraum umfasst, dass die dort ermittelte dritte Größe ein Maß für eine nicht durch einen Eingriff des Radschlupfregelungssystems bedingte Abweichung der Werte der zu dieser Radachse gehörigen er sten Größen voneinander ist und
- dass die Vorrichtung zur Erkennung einer schiefziehenden Bremse oder eines schiefziehenden Antriebs eingesetzt wird.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung liegt vor, wenn der für die Mittelung und/oder Filterung umfasste Zeitraum wesentlich größer als die typische Dauer eines vom Radschlupfregelungs system durchgeführten Regeleingriffs ist. Dadurch wird si chergestellt, dass kurzzeitige Unsymmetrien nicht fälschli cherweise zur Erkennung einer schiefziehenden Bremse oder eines schiefziehenden Antriebs führen. Kurzzeitige Unsymme trien können beispielsweise durch Eingriffe eines Rad schlupfregelungssystems bedingt sein.

Vorteilhafterweise handelt es sich bei den ersten Größen um mit der Fahrzeugdynamik zusammenhängende Größen.

Dabei ist denkbar, dass die ersten Größen eine der folgenden Größen repräsentieren:

- einem Rad zugeordnete Giermomente oder
- Radbremsmomente oder
- Radantriebsmomente oder
- Radbremskräfte oder
- Radantriebskräfte oder
- Reibungsbeiwerte oder
- Anpresskräfte der Bremsbacken an die Bremsscheiben oder
- Radbremsdrücke.

Vorteilhafterweise ist die durch die Berechnungsvorrichtung berechnete zweite Größe eine dimensionslose Größe. Dimensi onslose Größen (insbesondere im Zusammenhang mit einer Nor mierung) haben häufig die Eigenschaft, dass sie in Rechen mitteln besonders einfach zu verarbeiten sind.

Bei einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform der Erfin dung besteht die Vorrichtung aus

- einer Ermittlungsvorrichtung zur Ermittlung von ersten Größen, welche jeweils einem Rad und/oder der zugehörigen Radbremse zugeordnet werden können,
- einer Mittelungsvorrichtung, in welcher durch zeitliche Mittelung und/oder Filterung der ersten Größen zweite Größen ermittelt werden und
- einer Berechnungsvorrichtung, in welcher für wenigstens eine Radachse des Kraftfahrzeugs aus den zweiten Größen, welche zu den Rädern dieser Radachse gehören, wenigstens eine dritte Größe berechnet wird, welche ein Maß für die Abweichung der Werte der zu dieser Radachse gehörigen ersten Größen voneinander ist und
- einer Vergleichsvorrichtung, welche den Wert der dritten Größe mit einem vorgebbaren Grenzwert vergleicht.

Der Kern dieser Ausführungsform besteht darin

- dass die Mittelung und/oder Filterung in der Mittelungs vorrichtung einen so langen Zeitraum umfasst, dass die in der Berechnungsvorrichtung ermittelte dritte Größe ein Maß für eine nicht durch einen Eingriff des Radschlupfre gelungssystems bedingte Abweichung der Werte der zu die ser Radachse gehörigen ersten Größen voneinander ist und
- dass die Vorrichtung zur Erkennung einer schiefziehenden Bremse oder eines schiefziehenden Antriebs eingesetzt wird.

Der wesentliche Unterschied zwischen der zweiten Ausfüh rungsform und der eingangs beschriebenen ersten Ausführungs form besteht darin, dass die Berechnung der zweiten Größen und die Mittelwertbildung vertauscht sind.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind den Unteransprü chen zu entnehmen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der folgenden Zeichnung dargestellt und erläutert. Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 und 2.

Fig. 1 zeigt den Einfluss zweier Bremseingriffe auf das Gierverhalten des Fahrzeugs.

Fig. 2 zeigt in Form eines Flussablaufdiagrammes den Ablauf des Verfahrens zur Brems- und Antriebsschiefzugdiagnose.

Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 ist in Draufsicht ein Fahrzeug dargestellt, wel ches sich in Richtung des Pfeiles v geradeaus vorwärts be wegt. Nun stelle man sich vor, das Fahrzeug werde zum Zeit punkt t0 an den beiden Hinterrädern gebremst. Liegt eine gleichförmige Fahrbahnbeschaffenheit vor, also insbesondere kein µ-Split, dann wird sich das Fahrzeug weiterhin gerade aus vorwärts bewegen. Nun führe man das folgende Gedankenex periment durch:

1. Es werde nur das linke Hinterrad mit derselben Bremswir kung wie zum Zeitpunkt t0 weitergebremst, die Bremswir kung des rechten Hinterrades sei aufgehoben. Dies ist in Fig. 1 links dargestellt. Das gebremste linke Hinterrad ist dabei ausgefüllt eingezeichnet. Als Folge tritt ein Giermoment Ml auf, welches das Fahrzeug in Richtung des eingezeichneten Pfeils drehen möchte.
2. Es werde nur das rechte Hinterrad mit derselben Bremswir kung wie zum Zeitpunkt t0 weitergebremst, die Bremswir kung des linken Hinterrades sei aufgehoben. Dies ist in Fig. 1 rechts dargestellt. Das gebremste rechte Hinterrad ist dabei ausgefüllt eingezeichnet. Als Folge tritt ein Giermoment Mr auf, welches das Fahrzeug in Richtung des eingezeichneten Pfeils drehen möchte.

Die Giermomente seien dabei auf den Schwerpunkt des Fahr zeugs bezogen.

Im idealen Fall ist natürlich |Ml| = |Mr|, d. h. die Giermo mente kompensieren sich, das Fahrzeug fährt geradeaus wei ter. Im Falle unterschiedlicher Giermomente, d. h. |Ml| ≠ |Mr| tritt jedoch ein resultierendes Giermoment auf.

Tritt solch ein resultierendes Giermoment ständig beim Brem sen auf, insbesondere auch auf bezüglich der Reibung ein heitlichen Fahrbahnen, deutet dies auf einen Schiefzug der Bremse hin.

Diese Überlegungen sind natürlich auch auf den Antriebsfall übertragbar, wenn das Antriebsmoment unsymmetrisch auf beide Räder der angetriebenen Achse verteilt ist.

Im folgenden seien bei den Größen Ml und Mr stets die Beträ ge gemeint. Deshalb wird ein Schiefzug s(t) mit den Giermo menten bezüglich der Schwerpunkts beispielsweise folgender maßen definiert:

s (t) = (Ml - Mr)/(Ml + Mr).

Dies ist eine dimensionslose Größe, die ein Maß für ein un terschiedliches Bremsverhalten oder Antriebsverhalten der beiden Räder einer Achse darstellt. t bezeichnet die Zeit. s(t) nimmt Werte zwischen -1 und 1 an.

1. s(t) = -1 tritt auf, wenn Mr sehr viel größer als Ml ist. In diesem Fall liegt ein Schiefzug nach rechts vor.
2. s(t) = +1 tritt auf wenn Mr sehr viel kleiner als Ml ist. In diesem Fall liegt ein Schiefzug nach links vor.
3. s(t) ≈ 0 liegt vor, wenn Mr und Ml ungefähr gleich groß sind.

Die Größe s(t) kann folgendermaßen verallgemeinert werden:

st(t) = (a1.Ml - a2.Mr)/(a3.Ml + a4.Mr).

Damit lassen sich für alle Größen, die den Giermomenten pro portional sind oder wenigstens damit korreliert sind, äqui valente Maße für den Schiefzug definieren, indem man die Giermomente durch die entsprechenden Größen ersetzt. Dafür kommen beispielsweise die folgenden Größen in Frage:

- Radbremsmomente,
- Radantriebsmomente,
- Radbremskräfte,
- Radantriebskräfte,
- Reibungsbeiwerte,
- Radbremsdrücke,
- Anpresskräfte der Bremsbacken an die Bremsscheiben.

Der Begriff des Bremsmomentes kann als das Produkt aus den durch die Anpresskraft hervorgerufenen Reibkräften und dem Abstand der Angriffspunkte dieser Kräfte von der Drehachse der Räder definiert werden. Damit ist das Bremsmoment die Summe der einzelnen Radbremsmomente, welche entsprechend der obigen Definition jeweils für ein Rad definiert sind. Die oben angegebenen Beziehungen für s(t) und st(t) sind dann für die Schiefzugberechnung mittels der Radbremsmomente an wendbar, wenn ein bezüglich beider Räder einer Achse symme trischer fahrerabhängiger oder fahrerunabhängiger Bremsen eingriff vorgesehen ist.

Zum Verständnis des Begriffes des Radantriebsmomentes sind die folgenden Ausführungen nützlich. Durch das Ausgleichsge triebe wird das Antriebsmoment des Motors gleichmäßig auf beide Räder verteilt. Dadurch entsteht beim Beschleunigen auf homogener Fahrbahn kein Giermoment um den Fahrzeug schwerpunkt. Das einseitig zu einem Rad eingeleitete Motor moment entspricht dem Radantriebsmoment. Die oben angegebe nen Beziehungen für s(t) und st(t) sind dann für die Schief zugberechnung mittels der Radantriebsmomente anwendbar, wenn ein bezüglich beider Räder einer Achse symmetrisches fahrer abhängiges oder fahrerunabhängiges Antriebsmoment vorgesehen ist. Unterschiedliche Radantriebsmomente können beispiels weise durch einen Fehler im Differential oder durch schlech te bzw. defekte Radlager verursacht sein.

Analog zum Radbremsmoment und zum Radantriebsmoment kann man auch Radbremskräfte und Radantriebskräfte definieren. Dazu werden die Momente über eine definierte Länge eines Hebelar mes in Kräfte umgerechnet.

Der Reibungsbeiwert µ hängt eng mit dem Schlupf zusammen und gibt die Güte des Reibkontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn an.

Mit jeder dieser Größen kann eine Beziehung äquivalent zur Beziehung s(t) = (Ml - Mr)/(Ml + Mr) oder zur Beziehung st(t) = (a1.Ml - a2.Mr)/(a3.Ml + a4.Mr) gebildet werden, welche sich zur Bremsen- oder Antriebsschiefzugdiagnose nut zen lässt.

Insbesondere ergibt sich mit dem gemessenen oder geschätzten Radbremsdruck

sp (t) = (pl - pr)/(pl + pr).

Dabei ist pl der Bremsdruck im Radbremszylinder des linken Rades der betrachteten Achse, pr ist der Bremsdruck im Rad bremszylinder des rechten Rades der betrachteten Achse. An stelle der Bremsdruckes sind selbstverständlich auch Größen wie die Anpresskraft der Bremsbacken an die Bremsscheiben denkbar. Dies ermöglicht den Einsatz der Erfindung in mit einer elektromechanischen Bremse (EMB) ausgestatteten Fahr zeugen.

Der dargestellte Schiefzug einer Achse ist durch die Summa tion über alle Räder bzw. Achsen auch auf den Schiefzug ei nes Fahrzeuges oder eines Gespanns erweiterbar.

Findet im Fahrzeug momentan ein aktiver Regeleingriff eines Fahrdynamikregelungssystems statt, so können unterschiedli che Bremsdrücke in der linken und der rechten Radbremse ei ner Fahrzeugachse durchaus erwünscht sein. D. h. obwohl bei spielsweise sp(t) ungleich Null ist, liegt dennoch kein Schiefzug vor.

Aus diesem Grund ist eine Mittelung der Schiefzuggrößen vor teilhaft. Eine solche Mittelung kann in sehr allgemeiner Form folgendermaßen aussehen:

Dabei bezeichnet spm den zeitlichen gewichteten Mittelwert von sp(t), ermittelt vom Zeitpunkt t = t1 an bis zum späte ren Zeitpunkt t = t2. Dabei ist die Zeitdauer der Integrati on, t2 - t1, hinreichend groß zu wählen, nämlich deutlich grö ßer als typische Zeitdauern von Eingriffen eines Radschlupf regelungssystems.

Die zeitkontinuierliche Integration kann im diskreten Fall durch eine Summe ersetzt werden:

Dabei ist spk der diskrete Wert von sp zum Zeitpunkt t = tk. w(t) bzw. wk stellt eine Gewichtungsfunktion bzw. einen Ge wichtungsfaktor dar.

Als Beispiel werde eine exponentielle Gewichtungsfunktion betrachtet:

w(t) = 1/tau.exp[- (t2 - t)/tau].

Dabei ist tau eine Zeitkonstante (z. B. tau = t2 - t1), exp stellt die Exponentialfunktion dar. Außerdem sei t < t2. Für sehr weit zurückliegende Zeitpunkte, z. B. t = t1, nimmt die Exponentialfunktion einen sehr kleinen Wert an. Das bedeu tet, dass der zu diesem Zeitpunkt berechnete Schiefzug bzgl. des Bremsdrucks nur noch sehr schwach in die Mittelwertbil dung eingeht. Im zeitdiskreten Fall ist entsprechend wk = q^k mit q ≦ 1 zu verwenden. Selbstverständlich sind auch andere Gewichtungsfunktionen anstelle der dargestellten Exponenti alfunktion denkbar und selbstverständlich sind die darge stellten gewichteten Mittelwerte nicht nur für den Schiefzug des Radbremsdrucks berechenbar.

Analog der dargestellten Mittelwertbildung kann auch eine Kennwertermittlung durch eine Tiefpassfilterung erfolgen. Dabei wendet man im zeitdiskreten Fall eine Tiefpassfilte rung auf den Schätzwert für den Radbremsdruck p(t) an:

S_k+1 = s_k + a.(s_in - s_k).

Dabei ist s_in der aktuelle ermittelte Schiefzug, also die Eingangsgröße. s_k ist der zuletzt ermittelte gefilterte Schiefzug, also die Ausgangsgröße. Dieser Wert wird im mo mentanen Schritt auf s_k+1 aktualisiert. a ist ein durch die Filterzeitkonstante beeinflusster Parameter. Damit ist der Grenzwert für s_k ebenfalls ein Kennwert für den Schiefzug.

Der Ablauf des Verfahrens zur Ermittlung eines Brems- oder Antriebsschiefzugs ist abschließend in Fig. 2 in Form eines Flussdiagramms dargestellt.

Bei Block 19 handelt es sich um Sensormittel. Dies können beispielsweise Radbremsdrucksensoren, Querbeschleunigungs sensoren, Gierratensensoren oder Radrehzahlsensoren sein.

Die Ausgangssignale dieser Sensoren 19 werden an die Ermitt lungsvorrichtung 20 weitergeleitet, welche erste Größen er mittelt, welche jeweils einem Rad oder der zugehörigen Rad bremse zugeordnet werden können. Dabei beinhaltet Block 20 Auswertemittel für die Sensorsignale sowie möglicherweise mathematische Rechenmodelle und die zu Ihrer Anwendung not wendigen Rechenmittel.

Im folgenden sollen zwei konkrete Ausführungsformen von Block 19 und Block 20 vorgestellt werden:

1. Block 19 enthält die Bremsdrucksensoren für die einzelnen Radbremsen. Die Ausgangssignale dieser Sensoren werden in Block 20 direkt in eine für die Weiterverarbeitung geeig nete Form gebracht. Bremsdrucksensoren für die einzelnen Radbremsen sind beispielsweise für die elektrohydrauli sche Bremse (EHB) vorgesehen.
2. Block 19 enthält lediglich einen Drucksensor, wie es bei vielen Radschlupfregelungssystemen vorgesehen ist. Block 20 enthält Rechenmittel sowie mathematische Modelle, mit denen die Radbremsdrücke in den einzelnen Radbremsen ab geschätzt werden können.

Wichtig ist, daß durch Block 20 diejenigen ersten Größen be reitgestellt werden, deren Schiefzug berechnet werden soll. Dies können beispielsweise die Giermomente bzgl. der einzel nen Räder, die Radbremsmomente, die Radantriebsmomente, die Radbremskräfte, die Radantriebskräfte, die Reibungsbeiwerte, die Radbremsdrücke usw. sein. Diese Größen können entweder durch die in Block 19 enthaltenen Sensoren direkt gemessen werden oder aber durch mathematische Modelle aus den Aus gangssignalen der in Block 19 enthaltenen Sensoren in Block 20 berechnet werden. Die Ausgangssignale von Block 20 werden an Block 21 weitergeleitet.

In der Berechnungsvorrichtung 21 findet die Schiefzugberech nung anhand der Ausgangssignale (= erste Größen) von Block 20 statt. Dabei wird beispielsweise die Funktion s(t) oder die Funktion st(t) oder die Funktion sp(t) berechnet. Die Ausgangssignale von Block 21 (= zweite Größen) werden an Block 22 weitergeleitet.

In der Mittelungsvorrichtung 22 findet die Mittelwertbildung und/oder die Filterung bzgl. der in Block 21 berechneten Schiefzugfunktion statt. Die Ausgangssignale von Block 22 (= dritte Größen) werden an Block 24 weitergeleitet.

In Block 23 wird ein Grenzwert bereitgestellt, welcher unab hängig vom Fahrzustand oder auch abhängig vom momentanen Fahrzustand sein kann. Die Ausgangssignale von Block 23 wer den ebenfalls an Block 24 weitergeleitet.

In der Vergleichsvorrichtung 24 findet ein Vergleich zwi schen dem Grenzwert aus Block 23 und dem durch Block 22 be reitgestellten Mittelwert oder gefilterten Wert statt. Über schreitet der durch Block 22 bereitgestellte Wert den durch Block 23 bereitgestellten Grenzwert, dann wird auf einen vorliegenden Schiefzug erkannt. Im Falle eines vorliegenden Schiefzugs können beispielsweise eine oder mehrere der nach folgend genannten Maßnahmen durchgeführt werden:

- Es kann eine Fahrerinformation in Anzeigemitteln 25 er folgen.
- Es kann ein Eingriff in die Motorsteuerung erfolgen. Bei spielsweise kann die maximal zulässige Motorleistung be grenzt werden.
- Es kann ein Eingriff in das Bremsregelungsystem erfolgen.

Bei der Mittelwertbildung in der Mittelungsvorrichtung 22 ist zu beachten, dass diese über einen hinreichend großen Zeitraum erfolgt. Insbesondere muss diese Zeitdauer wesent lich größer als die typische Zeitdauer der Eingriffe des Radschlupfregelungsystems sein. Dies hängt damit zusammen, dass durch das Radschlupfregelungssystem abhängig vom Fahr zustand möglicherweise temporär unterschiedliche Bremsdrücke in den beiden Rädern einer Radachse bewusst herbeigeführt werden. Diese dürfen keinesfalls als Bremsschiefzug inter pretiert werden. Typische Eingriffszeitdauern der Rad schlupfregelsysteme sind kleiner als 1 Sekunde. Bei der Mit telwertbildung wird ein zu betrachtender Zeitraum in der Größenordnung von einigen Minuten aufsummierter Bremsdauer und mehr vorgeschlagen.

Weiterhin ist zu beachten, dass im Ausführungsbeispiel von Fig. 2 zuerst die Schiefzugberechnung und anschließend die Mittelwertbildung erfolgt. Es ist denkbar, dass diese Rei henfolge umgedreht wird. Dann erfolgt über alle ersten Grö ßen zuerst eine Mittelwertbildung und anschließend wird der Schiefzug dieser Mittelwerte berechnet. In diesem Zusammen hang sei darauf hingewiesen, dass die erwähnte Beziehung

s (t) = (Ml - Mr)/(Ml + Mr)

lediglich eine bevorzugte Ausführungsform darstellt. Ein Schiefzug ist auch über die Beziehung

s(t) = Ml - Mr

berechenbar. Diese Größe ist nicht mehr dimensionslos. Da hier s(t) linear von Ml und Mr abhängt, führt für einen sol chermaßen definierten Schiefzug die erwähnte Vertauschung von Schiefzugberechnung und Mittelwertbildung zum selben Er gebnis.

Claims

1. Vorrichtung für ein mit einem Radschlupfregelungssystem ausgestattetes Fahrzeug, bestehend aus
einer Ermittlungsvorrichtung (20) zur Ermittlung von er sten Größen, welche jeweils einem Rad und/oder der zuge hörigen Radbremse zugeordnet werden können,
einer Berechnungsvorrichtung (21), in welcher für wenig stens eine Radachse des Kraftfahrzeugs aus den ersten Größen, welche zu den Rädern dieser Radachse gehören, we nigstens eine zweite Größe berechnet wird, welche ein Maß für die Abweichung der zu dieser Radachse gehörigen er sten Größen voneinander ist und
einer Mittelungsvorrichtung (22), in welcher durch zeit liche Mittelung und/oder Filterung der wenigstens einen zweiten Größe eine dritte Größe ermittelt wird und
einer Vergleichsvorrichtung (24), welche den Wert der dritten Größe mit einem vorgebbaren Grenzwert (23) ver gleicht
dadurch gekennzeichnet,
dass die Mittelung und/oder Filterung in der Mittelungs vorrichtung (22) einen so langen Zeitraum umfasst, dass die dort ermittelte dritte Größe ein Maß für eine nicht durch einen Eingriff des Radschlupfregelungssystems be dingte Abweichung der Werte der zu dieser Radachse gehö rigen ersten Größen voneinander ist und
dass die Vorrichtung zur Erkennung einer schiefziehenden Bremse oder eines schiefziehenden Antriebs eingesetzt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der für die Mittelung und/oder Filterung umfasste Zeitraum wesentlich größer als die typische Dauer eines vom Rad schlupfregelungssystem durchgeführten Regeleingriffs ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den ersten Größen um mit der Fahrzeugdynamik zu sammenhängende Größen handelt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Größen eine der folgenden Größen repräsentieren:

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Berechnungsvorrichtung berechnete zweite Größe eine dimensionslose Größe ist.

6. Vorrichtung für ein mit einem Radschlupfregelungssystem ausgestattetes Fahrzeug, bestehend aus
einer Ermittlungsvorrichtung (20) zur Ermittlung von ers ten Größen, welche jeweils einem Rad und/oder der zugehö rigen Radbremse zugeordnet werden können,
einer Mittelungsvorrichtung, in welcher durch zeitliche Mittelung und/oder Filterung der ersten Größen zweite Größen ermittelt werden und
einer Berechnungsvorrichtung, in welcher für wenigstens eine Radachse des Kraftfahrzeugs aus den zweiten Größen, welche zu den Rädern dieser Radachse gehören, wenigstens eine dritte Größe berechnet wird, welche ein Maß für die Abweichung der zu dieser Radachse gehörigen ersten Größen voneinander ist und
einer Vergleichsvorrichtung (24), welche den Wert der dritten Größe mit einem vorgebbaren Grenzwert (23) ver gleicht,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Mittelung und/oder Filterung in der Mittelungs vorrichtung einen so langen Zeitraum umfasst, dass die in der Berechnungsvorrichtung ermittelte dritte Größe ein Maß für eine nicht durch einen Eingriff des Radschlupfre gelungssystems bedingte Abweichung der Werte der zu die ser Radachse gehörigen ersten Größen voneinander ist und
dass die Vorrichtung zur Erkennung einer schiefziehenden Bremse oder eines schiefziehenden Antriebs eingesetzt wird.

7. Verfahren für ein mit einem Radschlupfregelungssystem ausgestattetes Fahrzeug, bei dem
jeweils einem Rad und/oder der zugehörigen Radbremse zu geordnete erste Größen ermittelt werden,
für wenigstens eine Radachse des Fahrzeugs aus den ersten Größen, welche zu den Rädern oder Radbremsen dieser Ra dachse gehören, wenigstens eine zweite Größe berechnet wird, welche ein Maß für die Abweichung der Werte der zu dieser Radachse gehörigen ersten Größen voneinander ist und
durch zeitliche Mittelung und/oder Filterung der wenig stens einen zweiten Größe eine dritte Größe ermittelt wird und
der Wert der dritten Größe mit einem vorgebbaren Grenz wert verglichen wird
dadurch gekennzeichnet, dass
die Mittelung und/oder Filterung in der Mittelungsvor richtung einen so langen Zeitraum umfasst, dass die dort ermittelte dritte Größe ein Maß für eine nicht durch ei nen Eingriff des Radschlupfregelungssystems bedingte Ab weichung der Werte der zu dieser Radachse gehörigen er sten Größen voneinander ist und
das Verfahren zur Erkennung einer schiefziehenden Bremse oder eines schiefziehenden Antriebs eingesetzt wird.