DE19647436C2 - Steuereinrichtung zum Überwachen der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung zum Überwachen der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges, die über mindestens zwei hydraulische Druckkreise verfügt und insbesondere auf eine Steuereinrichtung zum Überwachen des hydraulischen Bremsdruckes in jedem hydraulischen Druckkreis, der einen Radbremszylinder für jedes zu bremsende Rad und ein hydraulisches Druckregelgerät zur Erzeugung des hydraulischen Bremsdruckes an den Radbremszylindern als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals enthält.

Im allgemeinen ist ein Fahrzeug mit einem Bremssystem ausgestattet, um einen hydraulischen Bremsdruck an jedem Radbremszylinder in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals, das heißt vom Bremspedalweg, zu liefern. Jedoch kann ein gewünschter Hydraulikbremsdruck aufgrund von Dampfblasenbildung oder dergleichen nicht konstant geliefert werden.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 4-56668 A wurde beispielsweise ein Bremspedalweg-Ausgleichsgerät vorgeschlagen, um einen Hydraulikdruck entsprechend dem Bremspedalweg zu erzeugen. Das Gerät umfaßt eine Vorrichtung zum Messen des Bremspedalwegs, eine Vorrichtung zur Erfassung des hydraulischen Druckes in einer hydraulischen Hauptleitung und ein Fluidfördergerät, das ein Signal von der Wegmeßvorrichtung mit einem Signal von der Druckerfassungsvorrichtung vergleicht, um die Menge des in der Hauptleitung fehlenden Fluids zu errechnen und die fehlende Menge des Fluids in die Hauptleitung zu liefern.

Jedoch ist ein mangelnder hydraulischer Bremsdruck, der an jeden Radbremszylinder geliefert wird, nicht leicht zu bestimmen. Deshalb wird allgemein eine Vorrichtung zum direkten Erfassen des hydraulischen Druckes, der von dem Hauptzylinder erzeugt wird, verwendet, wie neuerdings vorgeschlagen wurde. Da ein Drucksensor zur Erfassung des hydraulischen Druckes relativ teuer ist, ist es erwünscht, zumindest einen solchen Zustand ohne Verwendung des Drucksensors zu bestimmen, indem ein geeigneter hydraulischer Bremsdruck an jedem Radbremszylinder anliegt.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Gerät ist es möglich, den Zustand des hydraulischen Bremsdruckes in einem Bremssystem als Ganzes zu erfassen, indem der hydraulische Druck erfaßt wird, der von dem Hauptzylinder erzeugt wird. Jedoch ist es unmöglich, den Zustand des hydraulischen Bremsdruckes in jedem hydraulischen Druckkreis, der einen Radbremszylinder für jedes zu bremsende Rad umfaßt, zu bestimmen.

Aus der DE 38 28 931 A1 ist ein Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Bremsanlage bekannt. Dabei wird eine Steuereinrichtung zum Überwachen der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges, die über mindestens zwei hydraulische Druckkreise verfügt, verwendet. Die Bremsanlage weist ein hydraulisches Druckregelgerät zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals auf, Radbremszylinder für jedes zu bremsende Rad und mindestens zwei hydraulische Druckkreise, durch die die zugehörigen Radbremszylinder mit dem hydraulischen Druckregelgerät verbunden sind, Sensoren zum Erfassen der Raddrehzahlen der einzelnen Räder und einen Sensor zum Erfassen der Bremsbetätigung als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals.

Ferner wird eine Abschätzvorrichtung zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Raddrehzahlen, die durch die Sensoren zum Erfassen der Raddrehzahlen erfaßt werden, vorgeschlagen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuereinrichtung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit mindestens zwei hydraulischen Druckkreisen zu schaffen, das ein hydraulisches Druckregelgerät zur Lieferung eines hydraulischen Bremsdruckes an jeden Radbremszylinder als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals hat, wobei die Steuereinrichtung in der Lage sein soll, den hydraulischen Bremsdruck in den hydraulischen Druckkreisen, denen die Radbremszylinder zugeordnet sind, ohne die Verwendung eines Drucksensors geeignet zu überwachen.

Zur Lösung der vorstehenden Aufgabe ist eine Steuereinrichtung zum Überwachen der Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs gemäß den Merkmalen der Ansprüche 1 und 5 vorgesehen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Das Fahrzeug umfaßt Radbremszylinder, die an den Rädern des Fahrzeuges zur Bremsung der Räder montiert sind, und die durch jeweilige hydraulische Druckkreise mit dem hydraulischen Druckregelgerät verbunden sind. Die Steuereinrichtung umfaßt Sensoren zur Erfassung der Raddrehzahlen der jeweiligen Räder. Eine Abschätzvorrichtung ist zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Raddrehzahlen, die durch die zugehörigen Sensoren erfaßt werden, vorgesehen. Ein Sensor ist zur Erfassung der Bremsbetätigung als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals vorgesehen. Eine Differenzberechnungsvorrichtung ist vorgesehen, zur Berechnung einer Differenz zwischen einer Raddrehzahl eines abzubremsenden Rades und einer Raddrehzahl von mindestens einem Referenz-Rad, wobei das Referenz-Rad und das abzubremsende Rad unterschiedlichen hydraulischen Druckkreisen zugeordnet sind, um mit der Raddrehzahl des abzubremsenden Rades verglichen zu werden, wenn der Sensor eine Bremsbetätigung erfaßt, und es ist eine Bestimmungsvorrichtung vorgesehen, zum Vergleichen der Differenz, die durch die Differenzberechnungsvorrichtung berechnet wurde mit einem vorgegebenen Wert, wobei bestimmt wird, daß einer der Druckkreise, die für das abzubremsende Rad vorgesehen sind, normal ist, wenn die Differenz niedriger als der vorgegebene Wert ist.

Anstelle der Differenzberechnungsvorrichtung und der Bestimmungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben wurden, kann eine Schlupfraten-Berechnungsvorrichtung vorgesehen werden, zur Berechnung der Schlupfrate für das Rad, das abgebremst werden soll, auf der Grundlage der Raddrehzahl die durch den zugehörigen Sensor zum Erfassen der Raddrehzahl erfaßt wird und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Abschätzungsvorrichtung berechnet wurde, wenn der Sensor eine Bremsbetätigung feststellt. Darüber hinaus ist eine Bestimmungsvorrichtung vorgesehen, zum Vergleichen der Schlupfrate mit einer vorgegebenen Schlupfrate, wobei bestimmt wird, daß einer der Druckkreise, der für das Rad vorgesehen ist, das abgebremst werden soll, normal ist, wenn die Schlupfrate für das Rad, das abgebremst werden soll, die vorgegebene Schlupfrate übersteigt.

Die vorstehend genannte Aufgabe und die nachfolgende Beschreibung sollen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Bezugsziffern gleiche Elemente bezeichnen, leichter verstanden werden.

Fig. 1 ist ein allgemeines Blockdiagramm, das ein erfindungsgemäßes Überwachungssystem für hydraulische Druckkreise von Fahrzeugen veranschaulicht.

Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugbremssystems zur Verwendung in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 3 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugbremssystems zur Verwendung in einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen Überwachungsprozeß gemäß dem einen Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das einen Überwachungsprozeß zeigt, der von einer Blockierverhinderungs-Steuerung durchgeführt wird, gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das eine Druckkreisprüfung gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Überwachungssystem schematisch dargestellt, zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, das Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr, Wrl umfaßt, die jeweils an den Rädern FR, FL, RR, RL montiert sind, und das ein hydraulisches Druckregelgerät PC enthält, zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdruckes in Reaktion auf ein Herabdrücken eines Bremspedals BP. Das Druckregelgerät PC ist durch hydraulische Druckkreise jeweils mit den Radbremszylindern Wfr, Wfl, Wrr, Wrl verbunden, um die Bremskraft auf jedes Rad aufzubringen. Eine Raddrehzahl- Erfassungseinheit WS erfaßt die jeweiligen Raddrehzahlen der Räder und eine Bremsenbetätigungs-Erfassungseinheit DS erfaßt eine Bremsenbetätigung in Reaktion auf ein Herabdrücken des Bremspedals BP. Eine Differenzberechnungseinheit DF dient dazu, eine Differenz zwischen einer Raddrehzahl eines Rades, das erfaßt werden soll, und einer Raddrehzahl von mindestens einem Referenz-Rad, das mit der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, verglichen wird, zu berechnen, wenn die Bremsbetätigungs-Erfassungseinheit BS die Bremsbetätigung erfaßt. Das Referenz-Rad ist ein Rad, das eine bestimmte Beziehung zu dem Rad hat, das erfaßt werden soll, beispielsweise eine Zuordnungs-Beziehung zwischen dem vorderen rechten Rad FR und dem vorderen linken Rad FL, zwischen dem hinteren rechten Rad RR und dem hinteren linken Rad RL, zwischen dem Vorderrad FR (oder FL) und dem Hinterrad RR (oder RL) und/oder zwischen einem Rad und den übrigen Rädern. Des weiteren ist eine Bestimmungseinheit DT1 vorgesehen, zum Vergleichen der von der Differenzberechnungseinheit DF errechneten Differenz mit einem vorbestimmten Wert. Die Bestimmungseinheit DT1 dient dazu, zu bestimmen, ob der Druckkreis, der für das Rad vorgesehen ist, das erfaßt werden soll, normal ist, wenn die Differenz niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Dann erzeugt eine Ausgangseinheit OT1 ein Ausgangssignal, wenn eine Zeitperiode, während der die Differenz zwischen der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, und der Raddrehzahl des Referenz-Rades andauernd gleich bleibt oder größer als der vorbestimmte Wert wird, eine vorbestimmte Zeit überschreitet.

Wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 veranschaulicht, kann eine Schlupfraten-Berechnungseinheit SD, eine Bestimmungseinheit DT2 und eine Ausgangseinheit OT2 vorgesehen werden, anstelle der Differenzberechnungseinheit DF, der Bestimmungseinheit DT1 und der Ausgangseinheit OT1, die vorstehend beschrieben wurden. Das heißt, die Schlupfraten- Berechnungseinheit SD ist dazu angepaßt, eine Schlupfrate für ein Rad, das von den Rädern bestimmt werden soll, zu berechnen, auf der Grundlage der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll und der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Bremsenbetätigungs-Erfassungseinheit BS die Bremsenbetätigung feststellt. Darüber hinaus ist die Bestimmungseinheit DT2 dazu angepaßt, die Schlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll, mit einer vorbestimmten Schlupfrate zu vergleichen und zu bestimmen, ob einer der für das Rad, das erfaßt werden soll, vorgesehenen Druckkreise normal ist, wenn die Schlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll, die vorbestimmte Schlupfrate übersteigt. Wenn eine Zeitperiode, während der die Schlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll, kontinuierlich gleich bleibt oder niedriger als die vorbestimmte Schlupfrate wird, eine vorbestimmte Zeit überschreitet, dann erzeugt die Ausgangseinheit OT2 ein Ausgangssignal. Bei diesem Überwachungssystem kann eine Normalisiereinheit NM vorgesehen werden, zur Normalisierung der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzeinheit ES in Abhängigkeit eines Zustandes eines jeden Rades berechnet wird, um eine normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. In diesem Fall ist die Schlupfratenberechnungseinheit SD dazu angepaßt, die Schlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll, zu berechnen, auf der Grundlage der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, und der normalisierten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Bremsenbetätigungs- Erfassungseinheit BS die Bremsenbetätigung feststellt.

Die Details des in Fig. 1 offenbarten Ausführungsbeispieles sind genauer in den Fig. 2 bis 6 veranschaulicht. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, enthält ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr, Wrl, die jeweils an den Rädern FR, FL, RR, RL montiert sind und die jeweils in Fluidverbindung mit einem Hauptzylinder MC stehen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfaßt das hydraulische Druckregelgerät den Hauptzylinder MC und einen hydraulischen Verstärker HB, die betrieben werden, um den hydraulischen Bremsdruck auf jeden Radbremszylinder in Reaktion auf ein Herabdrücken des Bremspedals BP aufzubringen. Anstelle des hydraulischen Verstärkers HB kann ein (nicht dargestellter) Unterdruckverstärker verwendet werden. Zusätzlich kann eine Hilfsdruckquelle (nicht dargestellt) vorgesehen werden. Das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, aus der Position des Platzes des Fahrers gesehen, das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite, das Rad RR bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite und das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Front-Heck-Zweikreis-System verwendet, das in den vorderen hydraulischen Kreis und den hinteren hydraulischen Kreis aufgeteilt ist. Es kann aber auch ein diagonales Kreissystem verwendet werden.

An den Laufrädern FR, FL, RR und RL sind jeweils Drehzahlsensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit einer elektronischen Steuerung (ECU) 1 verbunden sind und durch die ein Signal, das Pulse enthält, die proportional zu einer Rotationsgeschwindigkeit eines jeden Rades sind, das heißt ein Raddrehzahlsignal, an die elektronische Steuereinheit 1 geliefert wird. Ebenso ist ein Bremsenschalter BS mit der elektronischen Steuereinheit 1 verbunden, der als Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung dient und der angeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP herabgedrückt wird und der abgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird. Ein Meldegerät 3 ist mit einem Ausgangsanschluß der elektronischen Steuereinheit 1 verbunden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine (nicht gezeigte) Lampe für das Meldegerät 3 verwendet, während auch eine Flüssigkristallanzeige (nicht gezeigt), ein Summer (nicht gezeigt) oder dergleichen verwendet werden kann.

Die elektronische Steuereinheit 1 ist mit einem Mikrocomputer versehen, der eine zentrale Verarbeitungseinheit oder CPU, einen Nur-Lese-Speicher oder ROM, einen Direktzugriffsspeicher oder RAM, einen Eingangsanschluß, einen Ausgangsanschluß und etc. hat, die vorbekannt sind. Die Signale, die von den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4, den Bremsenschalter BS und etc. erhalten werden, werden durch den Eingangsanschluß an die CPU geliefert. Dann wird ein Signal von dem Ausgangsanschluß ausgegeben und an das Meldegerät 3 geleitet. In dem Mikrocomputer speichert der ROM ein Programm zur Schaffung verschiedener Prozesse, wobei das eine enthalten ist, das einem Flußdiagramm entspricht, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, wobei die CPU das Programm ausführt, während ein Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist und der RAM speichert variable Daten, die notwendig sind, um das Programm auszuführen, temporär.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel eines Druckkreis- Überwachungsprozesses, der in dem in Fig. 2 gezeigten Bremssystem ausgeführt wird. Am Anfang sieht das Programm bei Schritt 101 eine Initialisierung des Systems vor, um verschiedene Daten zu löschen. Bei Schritt 102 werden die von den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 erfaßten Signale eingelesen, um die Raddrehzahl Vw** zu erhalten (** bedeutet eine von Rädern FR, FL, RR, RL). Dann schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, wo auf der Grundlage des Ausgangssignals des Bremsschalters BS bestimmt wird, ob das Bremsmanöver durchgeführt wurde oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß das Bremsmanöver durchgeführt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 110 fort und des weiteren zu den Schritten, die auf den Schritt 110 folgen. Der bei den Schritten 110 bis 116 ausgeführte Prozeß bezieht sich auf denjenigen zum Prüfen eines hydraulischen Druckkreises (im nachfolgenden wird darauf einfach als Druckkreis Bezug genommen), der den Radbremszylinder Wfr enthält und der für das Vorderrad FR vorgesehen ist, und die gleichen Prozesse werden bei den Schritten 120 bis 140 zur Prüfung der Druckkreise ausgeführt, die den Radbremszylinder Wfl, Wrr, Wrl enthalten, die jeweils für das Vorderrad FL, das Hinterrad RR und das Hinterrad RL vorgesehen sind.

Bei Schritt 110 werden jeweils die Differenzen zwischen der Raddrehzahl Vwfr des vorderen rechten Rades FR, das erfaßt werden soll, und den Raddrehzahlen Vwfl, Vwrr, Vwrl der anderen Räder FL, RR, RL berechnet und jene Differenzen (+ oder -) werden jeweils mit einem vorbestimmten Wert Kv1 verglichen. Wenn festgestellt wird, daß alle drei Differenzen niedriger als der vorbestimmte Wert Kv1 sind, schreitet das Programm zu Schritt 111, wo ein Timer T1 auf Null gesetzt wird (0), und anschließend schreitet es zu Schritt 112, wo bestimmt wird, ob ein Timer T2 eine vorbestimmte Zeit Kt1 (beispielsweise 0,1 sec) überschritten hat. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird bestimmt, daß der Druckkreis für das Rad FR normal ist, so daß bei Schritt 115 eine FR-Normal-Kennung auf (1) gesetzt wird. Andererseits, wenn festgestellt wird, daß eine der drei Differenzen gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Kv1 ist, schreitet das Programm zu Schritt 113, wo der Timer T2 auf Null (0) gesetzt wird, und anschließend schreitet es zu Schritt 114, wo festgestellt wird, ob der Timer T1 die vorbestimmte Zeit Kt1 überschritten hat. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird festgestellt, daß der Druckkreis für das Rad FR nicht normal ist, so daß die FR-Normal-Kennung bei Schritt 116 zurückgesetzt wird, um Null (0) zu sein. In dem Fall, wo bei den Schritten 112, 114 festgestellt wird, daß beide Timer T1 und T2 die vorbestimmte Zeit Kt1 nicht überschritten haben, wird deshalb der Zustand der vorherigen FR-Normal-Kennung aufrechterhalten. Als Ergebnis wird in dieser Erfassung eine Hysterese geschaffen. Unter der Annahme, daß das Rad FR erfaßt werden soll und daß die Räder FL, RR, RL die Referenz-Räder sind, ist es möglich, zu bestimmen, ob der Druckkreis des Rades FR normal ist oder nicht, indem die Raddrehzahl Vwfr des Rades FR mit den Raddrehzahlen Vwfl, Vwrr, Vwrl der Räder FL, RR, RL verglichen werden, oder indem jede der Raddrehzahldifferenzen (Vwfr - Vwfl), (Vwfr - Vwrr), (Vwfr - Vwrl) mit dem vorbestimmten Wert Kv1 jeweils in der Größe verglichen werden.

Folglich ist es möglich, den Druckkreis zu prüfen, der für das Rad FR vorgesehen ist, das heißt es ist möglich, festzustellen, ob alle die Teile, die in dem Druckkreis für das Rad FR angeordnet sind, sowie ein Bremspedal, ein Sattel, eine Bremsscheibe und ein Modulator (wenn vorgesehen) ordentlich arbeiten. Unter der Annahme, daß das Rad FL erfaßt werden soll und daß die Räder FR, RR, RL die Referenz-Räder sind, ist es möglich, den Druckkreis für das Rad FL in derselben Art und Weise wie vorstehend beschrieben zu prüfen. Unter Bezugnahme auf die Druckkreise für die hinteren Räder RR, RL werden diese in derselben Art und Weise wie vorstehend beschrieben geprüft. Dementsprechend wird bei Schritt 120 der für das Rad FL vorgesehene Druckkreis durch Vergleichen einer jeden der Raddrehzahldifferenzen (Vwfl - Vwfr), (Vwfl - Vwrr), (Vwfl - Vwrl) jeweils mit einem vorbestimmten Wert Kv2 in der Größe geprüft. Des weiteren werden, in Bezug auf die hinteren Räder RR, RL, drei Differenzen mit den vorbestimmten Werten Kv3, Kv4 jeweils bei den Schritten 130, 140 in der Größe verglichen, so daß die Druckkreise, die für die Räder RR, RL vorgesehen sind, geeignet geprüft werden.

Nachdem die Prüfungen in Bezug auf alle Druckkreise durchgeführt wurden, schreitet das Programm zu Schritt 150 fort, wo der Zustand der Normal-Kennung eines jeden Rades festgestellt wird. Wenn alle Normal-Kennungen gesetzt wurden, kehrt das Programm zu Schritt 102 zurück. Wenn jedoch eine der Normal-Kennungen nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 160 fort, wo ein Signal an das Meldegerät 3 ausgegeben wird, um die Lampe (nicht gezeigt) zu erleuchten. Wenn als Meldegerät 3 eine Vielzahl an Lampen entsprechend jeweils allen Druckkreisen vorgesehen sind, ist es möglich, nur die Lampe aufleuchten zu lassen, die dem Druckkreis entspricht, für den die Normal-Kennung nicht gesetzt wurde, so daß es möglich ist, den Druckkreis zu identifizieren, der sich nicht in dem Normalzustand befindet.

Gemäß dem wie vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, wenn das Bremspedal einmal herabgedrückt wird, automatisch festgetellt werden, ob der hydraulische Bremsdruck auf den Druckkreis für jedes Rad geeignet aufgebracht wird. Deshalb ist es in einem solchen Fahrzeug, das ein Gerät zum Durchführen einer Lenkungsregelung durch Bremsen enthält, das eine Bremskraft auf jedes Rad aufbringt, unabhängig vom Herabdrücken des Bremspedals, um die Fahrzeugstabilität aufrecht zu erhalten, oder das ein Antiblockier-Regelgerät zum Regeln der Bremskraft jedes Rades zur Verhinderung, daß das Rad während dem Bremsen blockiert, enthält, möglich, die Druckkreis-Überwachungsfunktion ohne Verwendung eines anderen Sensors oder dergleichen leicht zu bewerkstelligen.

Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist so ausgebildet, daß bei einem solchen Zustand, in dem die Differenz der Raddrehzahlen den vorbestimmten Wert Kv1 kontinuierlich länger als die vorbestimmte Zeit Kt1 überschreitet, dann die Normal-Kennung zurückgesetzt wird, um Null zu sein. Deshalb kann der Druckkreis geeignet überwacht werden, ohne irgendeinen Fehler in der Feststellung zu erzeugen, aufgrund einer Störung, die von einer unebenen Straße oder dergleichen herrührt.

Fig. 3 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel des Bremssystems, das für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das eine elektronische Regeleinheit 2 und einen Fahrzeugzustandüberwacher 4 hat, und in dem die elektronische Steuereinheit 1, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, angeordnet ist, um elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 2 verbunden zu sein und über eine serielle Verbindung oder dergleichen miteinander in Verbindung zu stehen. Bei diesem System sind Modulatoren M1 bis M4 in den jeweiligen Druckkreisen angeordnet, so daß die Druckkreise, die diese Modulatoren M1 bis M4 enthalten, überwacht werden. Jeder Modulator ist mit einer Vielzahl an Magnetventilen versehen und in einer vorbekannten Art und Weise gebildet. Der Fahrzeugzustandsüberwacher 4 umfaßt einen Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt), Längs- und Querbeschleunigungssensoren (nicht gezeigt), einen Giergeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) oder dergleichen. Basierend auf den Ausgangsignalen dieser Sensoren und den Ausgangsignalen der Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4, die vorstehend beschrieben wurden, ist die elektronische Steuereinheit 2 dazu angepaßt, verschiedene Steuerungen wie die Lenkungssteuerung durch Bremsen, eine Front-Heck- Bremskraftverteilungs-Steuerung, eine Traktionssteuerung oder dergleichen auszuführen. Deshalb ist es leicht, die Druckkreis- Überwachungsfunktion vorzusehen, die durch die elektronische Steuereinheit 1 ausgeführt wird, zusätzlich zu den vorbekannten Steuerungen. In dieser Hinsicht kann die elektronische Steuereinheit 1 verschiedene Signale von der elektronischen Steuereinheit 2 empfangen, um sie für Steuerungen wie die Antiblockier-Steuerung zu verwenden, so daß es nicht notwendig ist, die elektronische Steuereinheit 1 mit den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 oder dergleichen einzeln zu verbinden. Die Eingangssignale, die in die elektronische Steuereinheit 1 geleitet werden sollen, sind Raddrehzahlsignale, Fahrzeugzustandssignale, wie sie vorstehend beschrieben wurden, die normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Prüfzustandssignal, das später beschrieben wird. Der Zustand (1 oder 0) der Normal-Kennung, die das Prüfergebnis eines jeden Druckkreises anzeigt, wird von der elektronischen Steuereinheit 1 an die elektronische Steuereinheit 2 ausgegeben. Diese elektronischen Steuereinheiten 1 und 2 sind in einem Körper ausgebildet, um gemeinsam den Mikrocomputer zu benutzen.

Fig. 5 zeigt einen Drucküberwachungsprozeß, der vor der Antiblockiersteuerung in dem Bremssystem ausgeführt wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Am Anfang wird das System bei Schritt 201 initialisiert, um verschiedene Daten zu löschen und die Kennungen werden, wie später beschrieben wird, zurückgesetzt, um Null zu sein. Als nächstes, bei Schritt 202, werden die Signale, die von den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 erfaßt wurden, in den Mikrocomputer geleitet, um die Raddrehzahl Vw** zu erhalten. Wenn es nötig ist, kann eine Radbeschleunigung DVw** auf der Grundlage der Raddrehzahl berechnet werden. Dann schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso am Schwerpunkt des Fahrzeuges beispielsweise gemäß der Gleichung Vso = MAX [Vw**] berechnet wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad in Abhängigkeit einer geometrischen Anordnung der Räder berechnet. Anschließend wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** normalisiert, um den Fehler zu reduzieren, der durch eine Differenz zwischen zwei Rädern herrührt, die auf der Innenseite und der Außenseite der Kurve während dem Kurvenfahren liegen. Das heißt, daß eine normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit NVso** gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

NVso** = Vso**(n) - ΔVr**(n),

wobei ΔVr**(n) ein Korrekturfaktor ist, der zur Korrektur während dem Kurvenfahren wie folgt vorgesehen ist:

Das heißt, daß der Korrekturfaktor ΔVr**(n) auf der Grundlage eines Kurvenradius R und γ . VsoFW (FW steht für die Vorderräder) festgesetzt wird, der nahezu gleich der Querbeschleunigung Gya ist, entsprechend einem Verzeichnis (nicht gezeigt), das für jedes Rad mit Ausnahme eines Referenz- Rades vorgesehen ist. Wenn ΔVrFL beispielsweise als ein Referenzwert verwendet wird, wird er auf Null gesetzt. Dann wird ΔVrFR gemäß einem Verzeichnis (nicht gezeigt) festgesetzt, das für die Differenz zwischen zwei Rädern vorgesehen ist, die auf der Innenseite und der Außenseite der Kurve während dem Kurvenfahren angeordnet sind. In Bezug auf die Hinterräder wird ΔVrRL gemäß einem Verzeichnis (nicht gezeigt) festgesetzt, das für die Differenz zwischen zwei Rädern vorgesehen ist, die beide auf der Innenseite der Kurve während dem Kurvenfahren angeordnet sind, während ΔVrRR gemäß einem Verzeichnis (nicht gezeigt) festgesetzt wird, das für die Differenz zwischen zwei Rädern vorgesehen ist, die beide auf der Außenseite der Kurve während dem Kurvenfahren angeordnet sind, und ebenso gemäß dem Verzeichnis, das für die Differenz zwischen zwei Rädern vorgesehen ist, die auf der Innenseite und der Außenseite der Kurve während dem Kurvenfahren angeordnet sind.

Dann wird bei Schritt 204 eine Schlupfrate Sp** für jedes Rad auf der Grundlage der Raddrehzahl Vw** für jedes Rad und der normalisierten Fahrzeuggeschwindigkeit NVso** berechnet, die jeweils bei den Schritten 202 und 203 gemäß der folgenden Gleichung berechnet wurden:

Sp** = (NVso** - Vw**)/NVso**

Das Programm schreitet weiterhin fort zu Schritt 205, wo bestimmt wird, ob die Bedingung für das Gewähren der Druckkreisprüfung hergestellt werden soll oder nicht. Wenn die Bedingung nicht erfüllt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 400 fort. Für den Fall, wo bei Schritt 205 festgestellt wird, daß das Bremsmanöver nicht durchgeführt wurde oder die Antiblockiersteuerung durchgeführt wurde oder eine Verlangsamung während dem Bremsen relativ gering ist, wird die Druckkreisprüfung nicht gewährt. Mit anderen Worten, das Programm schreitet nur zu Schritt 300 fort, wo die Druckkreisprüfung durchgeführt wird, wenn die Druckkreisprüfung noch nicht vollständig beendet wurde, die Antiblockiersteuerung oder dergleichen nicht gestartet wurde (das heißt unter Nicht- Steuerung) und die Verlangsamung, die durch das Bremsen hervorgerufen wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt, beispielsweise 0,3 G.

Nachdem die Normal-Kennung als ein Ergebnis der Druckkreisprüfung gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 400 fort, wo die Antiblockiersteuerung durchgeführt wird. Wenn jedoch festgestellt wird, daß eine der Normal- Kennungen für die vier Räder nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 207 fort, wo ein Signal an das Meldegerät 3 ausgegeben wird und das Programm schreitet anschließend zu Schritt 400 fort. Entsprechend dem Meldegerät 3 wird beispielsweise die Lampe (nicht gezeigt), die jedem Rad entspricht, erleuchtet. Deshalb wird der Druckkreis, für den die Normal-Kennung nicht gesetzt wurde, angezeigt.

Fig. 6 zeigt ein Beispiel der Druckkreisprüfung, die bei Schritt 300 in Fig. 5 stattfindet, wobei die Initialisierung bei Schritt 301 erfolgt und anschließend die Radschlupfrate Sp** bei Schritt 302 eingegeben wird. Wenn bei Schritt 310 festgestellt wird, daß die Radschlupfrate Spfr des Rades FR eine vorbestimmte Schlupfrate Ks1 übersteigt, schreitet das Programm zu Schritt 311 fort, wo der Timer T1 auf Null (0) gesetzt wird und anschließend schreitet das Programm zu Schritt 312 fort, wo bestimmt wird, ob der Timer T2 die vorbestimmte Zeit Kt1 (beispielsweise 0,1 sec) überschritten hat. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird bestimmt, daß der Druckkreis für das Rad FR normal ist, so daß die FR-Normal-Kennung bei Schritt 315 auf (1) gesetzt wird. Wenn andererseits bei Schritt 310 festgestellt wird, daß die Radschlupfrate Spfr des Rades FR gleich oder niedriger als die vorbestimmte Schlupfrate Ks1 ist, schreitet das Programm zu Schritt 313 fort, wo der Timer T2 auf Null (0) gesetzt wird und anschließend schreitet das Programm zu Schritt 314, wo bestimmt wird, ob der Timer T1 die vorbestimmte Zeit Kt1 überschritten hat. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird bestimmt, daß der Druckkreis für das Rad FR nicht normal ist, so daß die FR-Normal-Kennung bei Schritt 316 auf Null (0) rückgesetzt wird. Deshalb wird in dem Fall, wo bei den Schritten 312, 314 festgestellt wird, daß beide Timer T1 und T2 die vorbestimmte Zeit Kt1 nicht überschreiten, der Zustand der vorherigen FR-Normal-Kennung aufrechterhalten. Als ein Ergebnis wird in dieser Erfassung ebensfalls die Hysterese geschaffen.

Dann schreitet das Programm zu Schritt 317 fort, wo eine FR- Steuerungs-Kennung gesetzt wird, um die Vollendung der Druckkreisprüfung in Bezug auf den Druckkreis für das Rad FR anzuzeigen, und anschließend schreitet das Programm zu Schritt 320 fort, wo der Druckkreis in Bezug auf den Druckkreis für das Rad FL bei den Schritten 310 bis 317 in derselben Art und Weise geprüft wird. Des weiteren werden die Druckkreise in Bezug auf die Druckkreise für die Räder RR, RL bei den Schritten 330, 340 in derselben wie vorstehend beschriebenen Art und Weise geprüft und anschließend kehrt das Programm zu Schritt 206 zurück, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Die FR-Normal-Kennung und die FR- Steuerungs-Kennung, die bei den Schritten 315 und 317 gesetzt werden, werden bei der Antiblockiersteuerung verwendet, die bei Schritt 400 in Fig. 5 durchgeführt wird, wobei die Antiblockiersteuerung nur durchgeführt wird, wenn beide der Kennungen in Bezug auf das Rad, das geregelt werden soll, gesetzt sind. Mit anderen Worten, die Antiblockiersteuerung wird in Bezug auf das Rad, für das sowohl die Normal-Kennung als auch die Steuerungs-Kennung nicht gesetzt wurden, nicht durchgeführt.

In Bezug auf die Druckkreisprüfung, die bei Schritt 300 in Fig. 5 durchgeführt werden soll, kann die Druckkreisprüfung, die in dem in Fig. 4 gezeigten Druckkreis-Überwachungsprozeß durchgeführt wird, auch durch die Druckkreisprüfung in Fig. 6 ersetzt werden.

Claims (7)

1. Steuereinrichtung zum Überwachen der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges, die über mindestens zwei hydraulische Druckkreise verfügt, mit
einem hydraulischen Druckregelgerät (PC) zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdruckes als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP), Radbremszylindern (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) für jedes zu bremsende Rad (FR, FL, RR, RL) und mindestens zwei hydraulischen Druckkreisen, durch die die zugehörigen Radbremszylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) mit dem hydraulischen Druckregelgerät (PC) verbunden sind,
Sensoren (WS1-WS4) zum Erfassen der Raddrehzahlen der einzelnen Räder,
einem Sensor zum Erfassen der Bremsbetätigung (BS) als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP),
einer Differenzberechnungsvorrichtung (DF) zum Berechnen einer Differenz zwischen einer Raddrehzahl eines Rades, das abgebremst werden soll, und einer Raddrehzahl von mindestens einem Referenz-Rad, das mit der Raddrehzahl des Rades, das abgebremst werden soll, verglichen wird, wenn der Sensor zum Erfassen der Bremsbetätigung (BS) eine Bremsbetätigung erfaßt, wobei das Referenz-Rad und das Rad, das abgebremst werden soll, unterschiedlichen hydraulischen Druckkreisen zugeordnet sind, und
einer Bestimmungsvorrichtung (DT1) zum Vergleichen der Differenz, die durch die Differenzberechnungsvorrichtung (DF) berechnet wurde, mit einem vorgegebenen Wert, und die feststellt, daß der Druckkreis, für das Rad, das abgebremst werden soll, normal ist, wenn die Differenz niedriger als der vorgegebene Wert ist.

2. Steuereinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenzberechnungsvorrichtung (DF) die Differenzen zwischen der Raddrehzahl des Rades, das abgebremst werden soll, und den Raddrehzahlen der übrigen Räder berechnet, wenn der Sensor zum Erfassen der Bremsbetätigung (DS) die Bremsbetätigung erfaßt, und wobei die Bestimmungsvorrichtung (DT1) die Differenzen, die durch die Differenzberechnungsvorrichtung (DF) berechnet wurden, mit dem vorgegebenen Wert jeweils vergleicht und feststellt, daß der Druckkreis für das Rad, das abgebremst werden soll, normal ist, wenn alle Differenzen niedriger als der vorgegebene Wert sind.

3. Steuereinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgangsvorrichtung (OT1) ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Zeitdauer, während der die Differenz zwischen der Raddrehzahl des Rades, das abgebremst werden soll, und der Drehzahl des Referenz-Rades kontinuierlich gleich bleibt oder größer als der vorgegebene Wert wird, eine Zeitvorgabe überschreitet.

4. Steuereinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Druckregelgerät (PC) einen Hauptzylinder (MC) zum Erzeugen des hydraulischen Bremsdruckes als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP) enthält, und Modulatoren (M1-M4), die jeweils in den hydraulischen Druckkreisen zur Regelung des hydraulischen Bremsdruckes in Abhängigkeit von dem Zustand eines jeden Rades des Fahrzeuges angeordnet sind.

5. Steuereinrichtung zum Überwachen der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges, die über mindestens zwei hydraulische Druckkreise verfügt, mit
einem hydraulischen Druckregelgerät (PC) zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdruckes als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP), Radbremszylindern (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) für jedes zu bremsende Rad (FR, FL, RR, RL) und mindestens zwei hydraulischen Druckkreisen, durch die die zugehörigen Radbremszylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) mit dem hydraulischen Druckregelgerät (PC) verbunden sind,
Sensoren (WS1-WS4) zum Erfassen der Raddrehzahlen der einzelnen Räder,
einer Abschätzvorrichtung (ES) zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Raddrehzahlen, die durch die Sensoren (WS1-WS4) zum Erfassen der Raddrehzahlen erfaßt werden,
einem Sensor zum Erfassen der Bremsbetätigung (BS) als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP),
einer Berechnungsvorrichtung (SD) zur Berechnung einer Schlupfrate für das Rad, das abgebremst werden soll, auf der Grundlage der Raddrehzahl, die durch den zugehörigen Sensor (WS1-WS4) zum Erfassen der Raddrehzahl erfaßt wurde, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Abschätzvorrichtung (ES) berechnet wurde, und
einer Bestimmungsvorrichtung (DT2) zum Vergleichen der Schlupfrate, die durch die Berechnungsvorrichtung (SD) berechnet wurde, mit einer vorgegebenen Schlupfrate, wenn der Sensor zum Erfassen der Bremsbetätigung (BS) eine Bremsbetätigung erfaßt, und die feststellt, daß der Druckkreis, für das Rad, das abgebremst werden soll, normal ist, wenn die Schlupfrate für das Rad, das abgebremst werden soll, die vorgegebene Schlupfrate übersteigt.

6. Steuereinrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgangsvorrichtung (OT2) ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Zeitdauer, während der die Schlupfrate für das Rad, das abgebremst werden soll, kontinuierlich gleich bleibt oder niedriger als die vorgegebene Schlupfrate wird, eine Zeitvorgabe überschreitet.

7. Steuereinrichtung gemäß Anspruch 5, wobei das hydraulische Druckregelgerät (PC) einen Hauptzylinder (MC) zur Erzeugung des hydraulischen Bremsdruckes als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP) umfaßt und Modulatoren (M1-M4), die jeweils in den hydraulischen Druckkreisen zur Regelung des hydraulischen Bremsdruckes in Abhängigkeit von dem Zustand eines jeden Rades des Fahrzeuges angeordnet sind.