DE19503451C1 - Verfahren zur Überprüfung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der
Bremsanlage eines Fahrzeugs. Aus der gattungsbildend
zugrundegelegten DE 40 28 290 C1 ist es bekannt, einen
automatischen Bremsvorgang bei Fahrzeugen dann durchzuführen,
wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals einen
Schwellenwert überschreitet. Während des automatischen
Bremsvorgangs wird ein Bremsdruck erzeugt, der größer ist als
der Bremsdruck der aus der Betätigung des Bremspedals durch den
Fahrer resultiert. Zur Ermittlung der Betätigungsgeschwindigkeit
des Bremspedals wird laufend der Pedalweg ermittelt.
Anstelle des Pedalwegs des Pedals können auch direkt damit
korrelierte Größen, wie beispielsweise die Betätigungskraft des
Bremspedals bzw. der Membranweg im Bremskraftverstärker gemessen
werden.
Ferner ist es allgemein üblich (EP 0 236 518 A1) die Funktion von Fahrzeug-Bremsanlagen
dadurch zu überprüfen, daß beispielsweise auf
Rollenprüfständen die Korrelation zwischen Bremspedalweg und
Abbremsung ermittelt wird. Dazu wird die Abbremsung bei
bestimmten Pedalwegen gemessen. Zum ordnungsgemäßen Durchführen
dieser Messungen ist es notwendig einen konstanten, genau
meßbaren Pedalweg im Fahrzeug zu erzeugen. Üblicherweise wird
dieser durch verstellbare Lehren erzeugt, die im Fußraum des
Fahrzeugs in eine definierte Lage zwischen Fahrersitz und
Spritzwand einbringbar sind.
Das Einbringen dieser Lehren ist aufwendig. Sie müssen lagefest
im Fußraum befestigbar sein. Dadurch werden sie in der Regel
voluminös. Das Einbringen und Befestigen ist zeitaufwendig und
kann leicht zur Beschädigungen des Fahrzeugs beispielsweise
durch Verkratzen führen. Ferner ist für jede Einzelmessung am
Fahrzeug der Pedalweg einzeln einzustellen, beispielsweise durch
entsprechendes Verstellen der Lehre.
Aufgabe der Erfindung ist es in einem Fahrzeug schnell und
reproduzierbar die Korrelation zwischen Pedalweg des Bremspedals
und erzeugter Abbremsung zu messen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von
Anspruch 1 gelöst. In dem Steuergerät wird eine
Prüfstandsroutine aufgerufen. Während des Betriebs der
Prüfstandsroutine wird jedoch nicht die Funktion des
Steuergeräts überprüft, sondern die Funktion der Bremsanlage.
Dazu wird in dem Unterdruckbremskraftverstärker eine
Druckdifferenz erzeugt. Die Druckdifferenz im
Bremskraftverstärker erzeugt einen Bremsdruck im
Hauptbremszylinder, gleichzeitig entsteht ein diesem
entsprechender Pedalweg. Die Abbremsung kann entweder an den
Rollen des Prüfstands gemessen werden oder sie wird aus den
laufend gemessenen Werten der Raddrehzahlen abgeleitet. Dabei
kann für jedes Rad ein Wert der Abbremsung bestimmt werden. Aus
den gemessenen Werten bei unterschiedlichen Druckdifferenzen im
Bremskraftverstärker kann mittels gängiger Methoden die
Korrelation zwischen Pedalweg und Abbremsung bestimmt werden.
Dies kann sowohl für jedes Rad einzeln erfolgen. Es können auch
die an den einzelnen Räder gemessenen Werte gemittelt werden.
Die ermittelte Korrelation, die beispielsweise in einer
Näherungskurve besteht, wird mit einer Bremsanlagenspezifischen
Soll-Korrelation verglichen. Aufgrund der ermittelten Abweichung
kann in herkömmlicher Weise auf Störungen in der Funktion der
Bremsanlage geschlossen werden. Unter Störungen ist dabei
beispielsweise ein nicht ordnungsgemäßer Druckaufbau in den
Radbremszylindern oder ein ungenügender Reibschluß zwischen
Bremsbelag und Bremsscheibe zu verstehen.
Dabei kann entweder eine bestimmte Abfolge von Druckdifferenzen
oder direkt eine bestimmte Abfolge von vorgegebenen Pedalwegen
nacheinander eingesteuert werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird in dem
Fahrzeug die Motordrehzahl so geregelt, daß im Saugrohr oder am
Ausgang der Unterdruckpumpe zumindest im Bedarfsfall ein
ausreichender Unterdruck erzeugt wird. Dies kann beispielsweise
über eine entsprechende Ansteuerung der Motorsteuerung erfolgen.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran
sprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung an Hand
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles
nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneten Bremsanlage und
Fig. 2 das Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung die
Bremsanlage eines Fahrzeugs bei der Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens. Es ist dabei nur ein
Radbremszylinder 5 dargestellt. Das Steuergerät 8, mit dem im
Fahrbetrieb der automatische Bremsvorgang gesteuert wird ist mit
einem fahrzeugexternen Steuer- und Anzeigegerät 10 verbunden.
Über dieses Steuergerät 10 kann im Steuergerät 8 die
Prüfstandsroutine aufgerufen werden. Es können während der
Durchführung den Ablauf des Prüfungsvorgangs bestimmende Daten
eingegeben werden. In dem weiteren Steuergerät 9 findet die
Auswertung der in den Raddrehzahlsensoren 11 der Räder
gemessenen Raddrehzahlen statt. Die aufbereiteten Meßwerte
werden über die Datenleitung 13 an das Steuergerät 8
weitergeleitet.
Ferner ist das Steuergerät 8 mit dem Pedalwegsensor 12 und mit
dem von ihm elektrisch ansteuerbaren Steuerventil 2a des
Bremskraftverstärkers 2 verbunden. Das Steuerventil 2a ist
üblicherweise innerhalb des Gehäuses des Bremskraftverstärkers 2
angeordnet. Im normalen Fahrbetrieb wird seine Schaltstellung
aufgrund der aufgebrachten Pedalkraft und aufgrund der
Druckdifferenz ΔP zwischen den nicht dargestellten Kammern des
Bremskraftverstärkers erzeugt. Über das Steuerventil 2a wird
sowohl die fluidische Verbindung der pedalseitigen Arbeitskammer
mit der Unterdruckquelle 6 - beispielsweise das Saugrohr des
Motors - über die Saugleitung 6a als auch die fluidische
Verbindung mit der Atmosphäre über die Druckzufuhr 7 gesteuert.
Dabei ist die elektrische Steuerung des Steuerventils 2a in der
Lage die sich aufgrund der Druckdifferenz ΔP zwischen den
Kammern des Bremskraftverstärkers einstellende Schaltstellung zu
überdrücken. Der Pedalwegsensor 12 erfaßt dabei den vom
Bremspedals 1 bzw. den vom Bremsgestänge 1a zurückgelegten
Pedalweg.
Anstelle des Saugrohres kann auch eine externe Unterdruckquelle
angeschlossen werden. Dies hat den Vorteil, daß der
Fahrzeugmotor nicht zwangsweise in Betrieb sein muß. Zusätzlich
ist es bei einer externen Unterdruckquelle einfacher möglich den
erzeugten und an dem Bremskraftverstärker 2 anliegenden
Unterdruck zu messen und daher die maximale von dem
Bremskraftverstärker aufzugebrachte Kraft zu ermitteln.
Unmittelbar an den Bremskraftverstärker 2 schließt sich der
Hauptbremszylinder 3 an. Der in dem Hauptbremszylinder erzeugte
Bremsdruck wird über die Hauptbremsleitungen 4 zu den
Radbremszylindern 5, von denen nur einer dargestellt ist,
geleitet.
In der Fig. 2 ist ein beispielhafter Ablauf eines
erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Bei diesem Verfahren
erfolgt die Erzeugung der Druckdifferenz ΔP so, daß ein
bestimmter Pedalweg erzeugt wird. Ist dieser Pedalweg erreicht,
so wird die eigentliche Messung durchgeführt. In der nun
folgenden Beschreibung ist unter dem Begriff Erzeugen einer
Druckdifferenz also genauer ausgedrückt, das Erzeugen eines
vorgegebenen Pedalwegs zu verstehen, die Bezeichnung wird
deshalb verwendet, weil der Pedalweg auch nochmals bei den
Messungen erfaßt wird. Alternativ dazu wäre es möglich, die
Druckdifferenz zwischen den Kammern des Bremskraftverstärkers zu
messen. Dies erfordert aber eine zusätzlich im Fahrzeug
vorzusehende Sensorik, wodurch der Aufwand erhöht wird.
Im folgenden werden die Zählparameter i, j an die Bezeichnung
der Größen in () angehängt um ein einzelnes Meßergebnis zu
kennzeichnen. Ein Meßergebnis, das nur einen Zählparameter
aufweist, ist der Mittelwert der für diesem Zählparameter in,
allen Zähldurchgängen des anderen Parameters gemessenen Werte.
Zu Beginn der Prüfroutine wird im Schritt 201 der Zähler i auf 1
zurückgesetzt. Der Zähler i steht dabei für die
unterschiedlichen Druckdifferenzen ΔP(i), die eingesteuert
werden. Der Zähler j steht für die Messungen, die jeweils bei
einer Druckdifferenz ΔP(i) durchgeführt werden. Die Anzahl der
Druckdifferenzen m, bei denen eine Messung durchgeführt wird
sowie die Pedalwege bei denen die Messung durchgeführt wird und
die Anzahl der Messungen bei jeder Druckdifferenz ΔP(i) kann
beispielsweise über das Eingabegerät 10 beeinflußt werden.
Im Schritt 202 wird dann überprüft, ob eine am Eingabegerät 10
einzugebende Freigabe für einen Bremsvorgang erfolgt ist. Die
Freigabe gibt Gelegenheit, eine Ausgangsrollgeschwindigkeit der
Räder auf den Rollen des Prüfstands zu erzeugen. Sobald dies der
Fall ist, wird im Schritt 203 überprüft, ob die aktuelle
Geschwindigkeit v der Räder, die aus den Raddrehzahlen
abgeleitet werden kann, größer ist als ein Mindestwert vm, der
sicherstellt, daß zumindest für eine Druckdifferenz ΔP(i) eine
ausreichende Anzahl an Messungen möglich ist. Ist dies nicht der
Fall, so wird der Ablauf unterbrochen und gemäß dem Schritt 204
dazu aufgefordert, die Radgeschwindigkeit entsprechend zu
erhöhen. Danach wird zum Schritt 202 zurückgesprungen.
Ist eine ausreichende Geschwindigkeit v gegeben, so wird im
Schritt 204 die Druckdifferenz ΔP(i) eingesteuert, so daß ein
vorgegebener Pedalweg des Bremspedals 1 erzeugt wird. Sobald der
Bremsdruck eingesteuert ist, wird er konstant gehalten. Im
Schritt 205 wird dann der Zähler j für die einzelnen Messungen
bei dieser Druckdifferenz ΔP(i) auf "1" zurückgesetzt. Im
Schritt 206 wird der Pedalweg sP(ÿ) und im Schritt 207 die
erzeugte Abbremsung z(ÿ) ermittelt und abgespeichert. Im
Schritt 208 wird der Zähler j inkrementiert und im Schritt 209
wird überprüft, ob die Anzahl n der Messungen, die bei der
Druckdifferenz ΔP(i) vorzunehmen ist ausgeführt wurde. Ist nicht
der Fall, so wird zum Schritt 206 zurückgesprungen.
Andernfalls wird im Schritt 210 bzw. im Schritt 211 der
Mittelwert sP(i) bzw. z(i) des Pedalwegs bzw. der Abbremsung
berechnet und abgespeichert. Aufgrund dieser Mittelwerte wird
die Auswertung stattfinden. Im Schritt 212 wird der Zähler i
inkrementiert. Im Schritt 213 wird überprüft, ob der Zähler i
die Zahl der durchzuführenden Messungen bei unterschiedlicher
Druckdifferenz ΔP(i) übersteigt. Ist dies nicht der Fall, so
wird zum Schritt 203 zurückgesprungen.
Andernfalls wird im Schritt 214 die Korrelation K zwischen den
gemessenen Pedalwegen sP(i) und den gemessenen Abbremsungen z(i)
bestimmt. Die Korrelation kann dabei beispielsweise die Steigung
einer Geraden sein, die nach der Methode der kleinsten
Fehlerquadrate aus den gemessenen Werten bestimmt werden kann.
Es können aber auch andere Bestimmungsmethoden oder andere
angenommene Relationen zwischen den Meßwerten zugrundegelegt
werden. Diese Korrelation K wird mit der im Schritt 215
zugeführten Soll-Korrelation, die einer normal funktionierenden
Bremsanlage entspricht, verglichen und im Schritt 216
beispielsweise über das Ein- und Ausgabegerät 10 ausgegeben. Die
Prüfungsroutine ist damit abgeschlossen.
Weil dieses Verfahren so einfach durchzuführen ist, kann es
nicht nur in Werkstätten genutzt werden sondern erleichtert auch
wesentlich die Bandendenkontrolle bei der Fahrzeugmontage.
Claims (8)
1. Verfahren zur Überprüfung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,
wobei die Bremsanlage eine Steuereinheit aufweist, der ein den
Pedalweg des Bremspedals repräsentierendes Signal zugeführt
wird und wobei die Steuereinheit im Fahrbetrieb zumindest in
Abhängigkeit einer Größe, die aus dem den Pedalweg des
Bremspedals repräsentierenden Signal ermittelt ist, einen
automatischen Bremsvorgang auslöst, wobei während des
automatischen Bremsvorgangs ein Bremsdruck erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit für den Prüfstandsbetrieb zur Überprüfung der Bremsanlage eine aufrufbare Prüfstandsroutine aufweist, wobei während des Prüfstandsbetrieb von der Steuereinheit unabhängig von der Betätigung des Bremspedals ein Bremsdruck erzeugt wird, wobei durch das Erzeugen des Bremsdrucks ein Pedalweg des Bremspedals entsteht und wobei dieser Pedalweg des Bremspedals erfaßt wird und
daß die aufgrund des erzeugten Bremsdrucks erzielte Abbremsung gemessen wird, wobei in einer Recheneinheit aus dem in der Steuereinheit ermittelten Bremspedalweg und der gemessenen Abbremsung die charakteristische Korrelation zwischen Bremspedalweg und Abbremsung ermittelt wird.
daß die Steuereinheit für den Prüfstandsbetrieb zur Überprüfung der Bremsanlage eine aufrufbare Prüfstandsroutine aufweist, wobei während des Prüfstandsbetrieb von der Steuereinheit unabhängig von der Betätigung des Bremspedals ein Bremsdruck erzeugt wird, wobei durch das Erzeugen des Bremsdrucks ein Pedalweg des Bremspedals entsteht und wobei dieser Pedalweg des Bremspedals erfaßt wird und
daß die aufgrund des erzeugten Bremsdrucks erzielte Abbremsung gemessen wird, wobei in einer Recheneinheit aus dem in der Steuereinheit ermittelten Bremspedalweg und der gemessenen Abbremsung die charakteristische Korrelation zwischen Bremspedalweg und Abbremsung ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine vorherbestimmbare Abfolge von Betätigungen mit
unterschiedlichen oder gleichen Bremsdrücken erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine vorherbestimmbare Abfolge von Betätigung mit
vorgegebenen Pedalwegen erfolgt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsdruck durch den Aufbau einer Druckdifferenz
zwischen den Kammern des Bremskraftverstärkers erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die bestimmte Korrelation mit einer bremsanlagenspezifi
schen Soll-Korrelation verglichen wird und aus der Abweichungen
zwischen Korrelation und Soll-Korrelation auf
Funktionsstörungen in der Bremsanlage geschlossen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsdruck durch von der Steuereinheit gesteuerten
Aufbau einer Druckdifferenz zwischen den Kammern eines
Bremskraftverstärkers erfolgt.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Pedalweg durch Ermittlung des Membranwegs der die
Arbeitskammern des Bremskraftverstärkers trennenden Membran
gemessen wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abbremsung für jedes gebremste Rad einzeln erfolgt,
wobei die Abbremsung aus den gemessenen Werten der Raddrehzahl
dieses Rades abgeleitet wird.
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