DE602005001545T2

DE602005001545T2 - Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE602005001545T2
Application number: DE602005001545T
Authority: DE
Inventors: Surnitaka Wako-shi Ogawa; Hideo Wako-shi Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-16
Filing date: 2005-11-22
Publication date: 2008-03-13
Anticipated expiration: 2025-11-23
Also published as: JP2006193136A; EP1671865A1; US7484815B2; DE602005001545D1; US20060131954A1; ES2289641T3; EP1671865B1; JP4588578B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug.
Ein hydraulische Bremsvorrichtung, die üblicherweise in einem Fahrzeug wie einem Motorrad verwendet wird, ist dergestalt ausgebildet, dass eine Bremseingabeseite, die einem Fahrer erlaubt, Flüssigkeitsdruck durch Betätigen eines Bremsenbetätigungsteils zu erzeugen, und eine Bremsausgabeseite, die den Flüssigkeitsdruck an ein Radsteuerungsmittel weitergibt, durch ein Elektromagnetventil miteinander verbunden oder voneinander getrennt sind.
Als Beispiel ist eine so genannte Bremsvorrichtung mit zwei Leitungen bekannt, in der die Betätigungsvariable des Bremsenbetätigungsteils elektrisch erfasst wird, eine Flüssigkeitsdruck-Generierungsvorrichtung als Reaktion auf einen Erfassungswert gesteuert und so Flüssigkeitsdruck erzeugt wird, und ein Fahrzeugssteuerungsmittel betätigt wird (siehe z.B. Patent-Dokument 1).
In solch einer Bremsvorrichtung mit zwei Leitungen sind beispielsweise ein Hauptzylinder, der ineinander greifend mit einem Bremshebel (Bremsbetätigungsteil) betrieben wird, und ein Bremssattel (Radbremsmittel), der durch hydraulische Betätigung eine Bremskraft an das Rad überträgt, miteinander durch einen Bremsführungsweg verbunden, der mit einem normalerweise geöffneten Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil versehen ist, und ein Hydraulikregler, der den durch einen elektrisch betriebenen Auslöser erzeugten Flüssigkeitsdruck an den Bremssattel überträgt, ist mit der Bremssattelseite des Bremsführungswegs als das oben erwähnte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil verbunden.
In solch einer Bremsvorrichtung sind während des Bremsvorgangs der Bremssattel und der Hydraulikregler vom Hauptzylinder getrennt, indem das oben erwähnte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil geschlossen ist, wodurch der elektrisch betriebene Auslöser als Reaktion auf den Flüssigkeitsdruck der Bremseingabeseite so gesteuert wird, dass der Hydraulikregler einen Flüssigkeitsdruck der Bremsausgabeseite erzeugt und der erzeugte Flüssigkeitsdruck an den Bremssattel übertragen wird, wodurch der Bremsvorgang durchgeführt wird. Um in diesem Fall die Reaktionsfähigkeit zu verbessern bzw. die Bremsleistung zu stabilisieren, könnte es möglich sein, den Bremsführungsweg zu schließen, indem das oben erwähnte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil geschlossen wird, wenn ein Zündschalter auf AN gesetzt wird, oder wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, wodurch ein Bereitschaftszustand in einer Zeit ohne Bremsen sichergestellt wird.
Auf diese Weise sind in der Bremsvorrichtung, die den elektrisch betriebenen Auslöser als Reaktion auf den Flüssigkeitsdruck der Bremseingabeseite steuert, um so den Flüssigkeitsdruck der Bremsausgabeseite (das heißt, den an den Bremssattel zugeführten Druck) zu steuern, ein Drucksensor zum Erfassen des Flüssigkeitsdrucks der Bremseingabeseite und ein Drucksensor zum Erfassen des Flüssigkeitsdrucks der Bremsausgabeseite erforderlich. Somit sind herkömmlicherweise jeweils ein Drucksensor an der Bremseingabeseite und ein Drucksensor an der Bremsausgabeseite vorgesehen.

[Patentdokument 1] JP-A-2001-310717

Bei einer herkömmlichen Bremsvorrichtung jedoch, bei der nur ein Drucksensor an der Bremseingabeseite und ein Drucksensor an der Bremsausgabeseite vorgesehen sind, tritt folgende Schwierigkeit auf, eine Störungsdiagnose für den Drucksensor an der Bremseingabeseite durchzuführen.
Bei dem Drucksensor an der Bremsausgabeseite kann die Störungsdiagnose durchgeführt werden, indem ein Ausgabewert des Drucksensors an der Bremsausgabeseite und ein Betriebszustand des elektrisch betriebenen Auslösers (zum Beispiel ein aktueller Wert eines Antriebsmotors, ein Erfassungswert eines Kurbelwinkelsensors oder Ähnliches) verglichen werden.
Andererseits ist es beim Drucksensor an der Bremseingabeseite in einem Zustand, in dem die Bremseingabeseite und Bremsausgabeseite miteinander verbunden sind, möglich, die Störungsdiagnose durch Vergleich des Ausgabewerts des Drucksensors an der Bremseingabeseite mit dem Ausgabewert des Drucksensors an der Bremsausgabeseite durchzuführen. In dem Zustand aber, in dem die Bremseingabeseite und die Bremsausgabeseite voneinander getrennt sein, gibt es kein Vergleichsobjekt und daher ist die Störungsdiagnose des Drucksensors an der Bremseingabeseite mit dem oben dargelegten Verfahren schwierig.
Dementsprechend sieht die vorliegende Erfindung eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, die die Störungsdiagnose bezüglich eines Druckerfassungsmittels an einer Bremseingabeseite selbst in dem Zustand einfach durchführen kann, in dem die Steuerungseingabeseite und die Steuerungsausgabeseite voneinander getrennt sind.
Um das oben dargelegte Problem zu lösen, ist die Erfindung gemäß Anspruch 1 auf eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs ausgerichtet, wobei eine Bremseingabeseite, die einen Flüssigkeitsdruck durch Betätigen eines Bremsbetätigungsteils (z.B. ein Bremsbetätigungsteil 2 in einer im Folgenden beschriebenen Ausführungsform) der Räder erzeugt, und eine Bremsausgabeseite, die den Flüssigkeitsdruck an ein Radbremsmittel (z.B. an einen Bremssattel 4 in der im Folgenden beschriebenen Ausführungsform) der Räder überträgt, durch ein Öffnungs-/Schließmittel (z.B. ein erstes Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 in einer im Folgenden beschriebenen Ausführungsform) miteinander verbunden oder voneinander getrennt sind, und die Bremsvorrichtung einen Hydraulikregler (z.B. einen Hydraulikregler 6 in der im Folgenden beschriebenen Ausführungsform) enthält, der den Flüssigkeitsdruck der Bremsausgabeseite durch Betreiben eines elektrisch betriebenen Auslösers (z.B. ein elektrisch betriebener Motor 23 in der im Folgenden beschriebenen Ausführungsform) anpasst, wobei die Bremsvorrichtung eine Vielzahl von Druckerfassungsmittel (z.B. einen ersten Drucksensor 28A, einen zweiten Drucksensor 28B in der im Folgenden beschriebenen Ausführungsform) zum Erfassen des Flüssigkeitsdrucks der Bremseingabeseite enthält, und eine Störungsdiagnose der Druckerfassungsmittel als Reaktion auf die Erfassungswerte der Druckerfassungsmittel durchgeführt wird.
Darüber hinaus ist die Erfindung gemäß Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass sich die Vielzahl der Druckerfassungsmittel (zum Beispiel ein erster Drucksensor 28A, ein zweiter Drucksensor 28B in der im Folgenden beschriebenen Ausführungsform) zumindest bei der Obergrenze des Erfassungsbereichs dergestalt voneinander unterscheiden, dass eines der Druckerfassungsmittel (z.B. der erste Drucksensor 28A in der im Folgenden beschriebenen Ausführungsform) einen Erfassungsbereich mit einer Obergrenze kleiner als die Obergrenze des Flüssigkeitsdruckbereichs der Eingabeseite aufweist, und das andere Druckerfassungsmittel (z.B. der zweite Drucksensor 28B in der im Folgenden beschriebenen Ausführungsform) einen Erfassungsbereich mit einer Obergrenze von mindestens der Höhe der Obergrenze des Flüssigkeitsdruckbereichs auf der Eingabeseite aufweist.
Bei einer solchen Gestaltung kann die Störungsdiagnose des Druckerfassungsmittels einfach an der Bremseingabeseite basierend auf den Erfassungswerten der entsprechenden Druckerfassungsmittel an der Bremseingabeseite durchgeführt werden, selbst wenn die Bremseingabeseite und die Bremsausgabeseite voneinander durch das oben erwähnte Öffnungs-/Schließmittel getrennt sein.
Es ist weiterhin möglich, die Genauigkeit der Störungsdiagnose zu verbessern.
Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 2, in der Erfindung in Anspruch 1 beschrieben, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungswerte der Vielzahl der Druckerfassungsmittel verglichen werden und eine Störungsdiagnose der Druckerfassungsmittel auf der Basis eines Vergleichswerts durchgeführt wird.
Bei einer solchen Gestaltung ist es möglich, Fehlerdiagnosen einfach und exakt durchzuführen. Hier kann der Vergleichswert eine Differenz oder ein Verhältnis (ein Quotient) sein.
Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 3, in der Erfindung in Anspruch 2 beschrieben, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Störungsdiagnose der Druckerfassungsmittel darauf basierend durchgeführt wird, ob der Erfassungswert eines Druckerfassungsmittels aus der Vielzahl der Druckerfassungsmittel in den Erfassungsbereich anderer Druckerfassungsmittel fällt oder nicht.
Bei einer solchen Gestaltung ist es möglich, die Genauigkeit der Störungsdiagnose zu verbessern.
Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 4, in der Erfindung in Anspruch 3 beschrieben, ist dadurch gekennzeichnet, dass wenn der Erfassungswert eines Druckerfassungsmittels aus der Vielzahl von Druckerfassungsmittel außerhalb des Erfassungsbereichs anderer Druckerfassungsmittel liegt, die Störungsdiagnose des Druckerfassungsmittels darauf basierend durchgeführt wird, ob die Fortsetzungszeit eines Zustands, in dem der Erfassungswert eines Druckerfassungsmittels sich außerhalb des Erfassungsbereichs befindet, eine gegebene, vorher festgelegte Zeit übersteigt oder nicht.
Auf Grund einer solchen Gestaltung kann festgestellt werden, wenn die Fortsetzungszeit des Zustands, in dem sich der Erfassungswert des Druckerfassungsmittels außerhalb des Erfassungsbereichs befindet, die gegebene, vorher festgelegte Zeit übersteigt, dass beim Druckerfassungsmittel ein Problem vorliegt.
Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 5, in der Erfindung in Anspruch 4 beschrieben, ist dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Fortsetzungszeit die oben erwähnte festgelegte Zeit übersteigt, die Störungsdiagnose des Druckerfassungsmittels darauf basierend durchgeführt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine gegebene, vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt oder nicht.
Auf Grund einer solchen Gestaltung ist es möglich festzustellen, dass beim Druckerfassungsmittel eine Störung vorliegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorher festgelegte, gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.
Nach der Erfindung gemäß Anspruch 1 ist es möglich, selbst wenn die Bremseingabeseite und die Bremsausgabeseite voneinander getrennt sind, einfach die Störungsdiagnose des Druckerfassungsmittels an der Bremseingabeseite basierend auf den Erfassungswerten des entsprechenden Erfassungsmittels an der Bremseingabeseite durchzuführen.
Es ist weiterhin möglich, die Genauigkeit der Störungsdiagnose zu verbessern.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die in Anspruch 2 beschrieben wird, kann eine Störungsdiagnose einfach und exakt durchgeführt werden.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die in Anspruch 3 beschrieben wird, kann die Genauigkeit der Störungsdiagnose verbessert werden.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 4, wenn die Fortsetzungszeit des Zustands, in dem sich der Erfassungswert eines Druckerfassungsmittels außerhalb des Erfassungsbereichs befindet, die gegebene, vorher festgelegte Zeit übersteigt, kann festgestellt werden, dass beim Druckerfassungsmittel eine Störung vorliegt, und somit wird die Genauigkeit der Störungsdiagnose verbessert.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 5, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorher festgelegte, gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, kann festgestellt werden, dass beim Druckerfassungsmittel eine Störung vorliegt, und somit wird die Genauigkeit der Störungsdiagnose verbessert.
1 zeigt ein Diagramm der hydraulischen Schaltung einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2. zeigt ein Diagramm der hydraulischen Schaltung der Bremsvorrichtung der Ausführungsform im Bereitschaftszustand.
3. zeigt ein Diagramm der hydraulischen Schaltung der Bremsvorrichtung der Ausführungsform im Bremszustand.
4. zeigt eine Ansicht mit einem Beispiel von Ausgaben eines ersten Drucksensors und eines zweiten Drucksensors.
5 zeigt ein Flussdiagramm mit der Verarbeitung der Störungsdiagnose eines bremseingabeseitigen Drucksensors in der oben erwähnten Ausführungsform.
6 zeigt ein Flussdiagramm mit der Verarbeitung der Störungsdiagnose eines bremseingabeseitigen Drucksensors in einen anderen Ausführungsform.
Im Folgenden werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen in der Anlage erläutert. Hier ist eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs in der im Folgenden erklärten Ausführungsformen eine Ausführungsform einer Bremsvorrichtung, die für ein Motorrad eingesetzt wird, das das Fahrzeug bildet.
1 zeigt ein Diagramm der hydraulischen Schaltung einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in der Zeichnung dargestellt, wird die Bremsvorrichtung dieser Ausführungsform durch die Verbindung einer Vorderrad-Bremsschaltung 1a und einer Hinterrad-Bremsschaltung 1b gebildet, die unabhängig voneinander mit Hilfe einer Steuereinheit (ECU) 20 ausgebildet sind.
Ein Bremsvorgang in der Vorderrad-Bremsschaltung 1a wird durch einen Bremshebel durchgeführt, der das Bremsbetätigungsteil 2 bildet, während der Bremsvorgang an der Hinterrad-Bremsschaltung 1b durch das Bremspedal durchgeführt wird, das das Bremsbetätigungsteil 2 bildet. Da jedoch die Vorderrad-Bremsschaltung 1a und die Hinterrad-Bremsschaltung 1b hinsichtlich ihrer Gestaltung im Wesentlichen gleich sind, mit Ausnahme der oben erwähnten Gestaltung, wird somit nur die Vorderrad-Bremsschaltung 1a detailliert erörtert, während bezüglich der Hinterrad-Bremsschaltung 1b, Teile, die identisch mit Teilen der Vorderrad-Bremsschaltung 1a sind, mit denselben Symbolen versehen sind und wiederholte Erläuterungen weggelassen werden.
In der Bremsvorrichtung setzen sowohl ein Vorderrad als auch ein Hinterrad ein System mit zwei Leitungen ein, wobei die betätigte Größe (in dieser Ausführungsform der Flüssigkeitsdruck) des Bremsbetätigungsteils, wie der Bremshebel, elektrisch erfasst und eine Bremskraft durch den Flüssigkeitsdruck erzeugt wird, der durch einen Hydraulikregler als Reaktion auf einen Erfassungswert erzeugt wird.
Weiterhin wendet die Bremsvorrichtung ein Bremssystem an, durch das die Vorder- und Hinterradbremsmittel einen Bremsvorgang in ineinandergreifender Weise durchführen können, wobei die Bremsbetätigung einer Seite der Vorder- und Hinterräder durchgeführt wird (CBS: COMBINED BRAKE SYSTEM, im Folgenden als "CBS" bezeichnet).
Genauer ausgeführt: In der Bremsschaltung der Seite, an der das Bremsbetätigungsteil 2 zuvor betätigt wurde, wirkt der Flüssigkeitsdruck, der vom Hydraulikregler auf der Basis des Flüssigkeitsdrucks des Hauptzylinders angewendet wird, auf einen Bremssattel auf der Seite ein, an der das Bremsbetätigungsteil 2 durch das System mit zwei Leitungen vorher betätigt wurde. Weiterhin wirkt auch in der Bremsschaltung, an der das Bremsbetätigungsteil 2 basierend auf dem Hauptzylinderdruck der Bremsschaltung auf der Seite, an der das Bremsbetätigungsteil 2 zuvor betätigt wurde, später betätigt wird, der vom Hydraulikregler angewendete Flüssigkeitsdruck auf einen Bremssattel durch das System mit zwei Leitungen ein.
Weiterhin wendet diese Bremsvorrichtung ein Bremssystem an, das eine angemessene Bremskraft erzeugt, selbst wenn eine unangemessene Bremsbetätigung durchgeführt wird (ABS: ANTI LOCK BRAKE SYSTEM, im Folgenden als "ABS" bezeichnet).
Jede Bremsschaltung 1a, 1b wird durch Verbinden eines Hauptzylinders 3, der ineinandergreifend mit dem Bremsbetätigungsteil 2 betrieben wird, und dem Bremssattel 4, der dem Hauptzylinder 3 über den Hauptbremsführungsweg 5 entspricht, gebildet. In einem mittleren Teil des oben erwähnten Hauptbremsführungswegs 5 wird der im Folgenden beschriebene Hydraulikregler 6 durch Einbindung eines Zufuhr-/Ablasswegs 7 verbunden.
Bei einem Teil des Hauptbremsführungswegs 5 auf der Seite von Hauptzylinder 3, der als Verbindungsteil in den Zufuhr-/Ablassweg 7 eingebunden ist, ist ein normal geöffnetes (NO) erstes Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 dazwischen angeordnet, das die Verbindung und die Unterbrechung von Hauptzylinder 3 und Bremssattel 4 ermöglicht. Gleichzeitig ist ein Verzweigungsweg 8 eingebunden. In dieser Ausführungsform wird in jeder Bremsschaltung 1a, 1b mit einem ersten Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 als Begrenzung die Seite des Hauptzylinders 3 als Bremseingabeseite definiert, und die Seite des Bremssattels 4 wird als Bremsausgabeseite definiert. Mit dem Verzweigungsweg 8 ist ein Flüssigkeitsverlustsimulator 9, der eine der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungsteils 2 entsprechende Pseudohydraulik-Gegendruckkraft auf den Hauptzylinder 3 anwendet, wenn das oben erwähnte erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 den Hauptbremsführungsweg 5 schließt, durch ein normalerweise geschlossenes (NC, normally closed) zweites Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V2 verbunden. Das zweite Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V2 ist ausgebildet, um die Seite des Hauptzylinders 3 und den Flüssigkeitsverlustsimulator 9 durch Öffnen des Verzweigungswegs 8 miteinander in Verbindung zu bringen, wenn die Gegendruckkraft @ angewendet wird.
Der oben erwähnte Flüssigkeitsverlustsimulator 9 ist dergestalt gestaltet, dass ein Kolben 11 auf- und abbewegbar in einem Zylinder 10 angeordnet ist und eine Flüssigkeitskammer 12, die eine vom Hauptzylinder 3 fließende Arbeitsflüssigkeit aufnimmt, zwischen dem Zylinder 10 und dem Kolben 11 ausgebildet ist. Auf dem Teil einer Rückseite von Kolben 11 sind eine Spiralfeder 13 und eine Harzfeder 14, die sich voneinander in ihren Eigenschaften unterscheiden, in Folge angeordnet. Durch Verwendung von zwei Spiralfedern, die aus der Spiralfeder 13 und der Harzfeder 14 bestehen, kann eine Gegendruckkraft auf den Kolben 11 (das Bremsbetätigungsteil 2) übertragen werden, wobei die Gegendruckkraft die Eigenschaft hat, dass der Anstieg der Gegendruckkraft anfangs sanft und dann am Hubende stark ist.
Weiterhin wird ein Umgehungsweg 15 für jeden Verzweigungsweg 8 in einem Zustand ausgebildet, dass der Umgehungsweg 15 ein zweites Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V2 umgeht. Ein Rückschlagventil 16, das den Fluss der Arbeitsflüssigkeit vom Flüssigkeitsverlustsimulator 9 in Richtung des Hauptzylinders 3 ermöglicht, ist für den Umgehungsweg 15 vorgesehen.
Der oben erwähnte Hydraulikregler 6 enthält einen Nockenantrieb 21, der einen Kolben 18, der in der Innenseite des Zylinders 17 angeordnet ist, in Richtung einer Hydraulikkammer 19 schiebt, die zwischen dem Zylinder 17 und dem Kolben 18 ausgebildet ist, eine Rückstellfeder 22, die in konstanter Weise den Kolben 18 in die Seite des Nockenantriebs 21 schiebt, und ein elektrisch betriebener Motor 23, der den Nockenantrieb 21 betreibt, wobei die Hydraulikkammer 19 verbindbar mit dem Zufuhr-/Ablassweg 7 verbunden ist. Der Hydraulikregler 6 schiebt den Kolben 18 durch den elektrisch betriebenen Motor 23 mittels des Nockenantriebs 21, wobei eine Anfangsposition des Zylinders 17 als Referenz verwendet wird, oder zieht den Kolben 18 mittels der Rückstellfeder 22 zurück, wodurch der Druck im Inneren der Hydraulikkammer 19 erhöht oder gesenkt wird. Dadurch kann die Bremskraft des Bremssattels 4 erhöht oder vermindert werden.
Hier kann beim oben erwähnten elektrisch betriebenen Motor 23 die Position des Kolbens 18, die basierend auf der Rotationsposition des oben erwähnten Nockenantriebs 21 bestimmt wird, elektrisch exakt und einfach angepasst werden, wodurch der Druck im Inneren der Hydraulikkammer 19 angepasst wird. Hierzu wird ein Stromwert angepasst, der basierend auf der relativen Eingabeeinschaltdauer (AN-Zeit/(AN-Zeit + AUS-Zeit)) mit einer PWM-Steuerung bestimmt wird.
Auf Grund einer solchen Gestaltung kann die Bremsvorrichtung des Fahrzeugs eine CBS-Steuerung durchführen, in der die CBS-Steuerung aktiv die Arbeitsflüssigkeit dem Hauptbremsführungsweg 5 (Bremssattel 4) und einer ABS-Steuerung zuführt, die den Kolben 18 nach vorne und hinten hin- und herbewegt, um die Druckminderung, das Halten des Drucks und die nächste Drucksteigerung in der Hydraulikkammer 19 zu verwirklichen.
Ein normalerweise geschlossenes (NC) drittes Öffnungs-/Schließ-Elektromagentventil V3 ist in dem oben erwähnten Zufuhr-/Ablassweg 7 angeordnet. Ein Umgehungsweg 26 ist für den oben erwähnte Zufuhr-/Ablassweg 7 in einem Zustand vorgesehen, in dem der Umgehungsweg 26 das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V3 umgeht. Ein Rückschlagventil 27, das den Fluss der Arbeitsflüssigkeit in Richtung des Bremssattels 4 vom Hydraulikregler 6 her ermöglicht, ist im Umgehungsweg 26 vorgesehen.
Hier sind in der Vorderrad-Bremsschaltung 1a und der Hinterrad-Bremsschaltung 1b in einem Zustand, in dem das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 zwischen der Bremseingabeseite und der Bremsausgabeseite eingeschoben ist, ein erster Drucksensor 28A und ein zweiter Drucksensor 28B an der Bremseingabeseite ausgebildet, die die Seite des Hauptzylinders 3 darstellt, während ein Drucksensor 29 an der Bremsausgabeseite ausgebildet ist, die die Bremssattelseite 4 bildet. Der erste Drucksensor 28A und der zweite Drucksensor 28B an der Bremseingabeseite sind zum Erfassen der Betätigungsvariablen des Bremsbetätigungsteils 2 ausgebildet, während der Drucksensor 29 an der Bremseingabeseite zum Erfassen eines Flüssigkeitsdrucks des Bremssattels 4 ausgebildet ist, der für die Durchführung der Rückmeldesteuerung des elektrisch betriebenen Motors 23 erforderlich ist.
In 4 bezeichnen die schraffierten Bereiche die Erfassungsbereiche der entsprechenden Drucksensoren 28A, 28B, wobei der erste Drucksensor 28A und der zweite Drucksensor 28B an der Bremseingabeseite sich im Erfassungsbereich unterscheiden. Obwohl in dieser Ausführungsform der erste Drucksensor 28A und der zweite Drucksensor 28B die gleiche Untergrenze des Erfassungsbereichs aufweisen, ist die Obergrenze des Erfassungsbereichs des zweiten Drucksensors 28B höher als die Obergrenze des Erfassungsbereichs des ersten Drucksensors 28A. Weiterhin wird in dieser Ausführungsform bei der selektiven Verwendung des ersten Drucksensors 28A und des zweiten Drucksensors 28B, wenn der Erfassungswert kleiner als ein vorher festgelegter Grenzwert ist, der Erfassungswert des ersten Drucksensors 28A verwendet, und wenn der Erfassungswert gleich oder höher als der oben erwähnte Grenzwert ist, wird der Erfassungswert des zweiten Drucksensors 28B verwendet.
Gemäß dieser Ausführungsform kann durch Ausbildung von zwei Drucksensoren, die aus dem ersten Drucksensor 28A und dem zweiten Drucksensor 28B an der Bremseingabeseite bestehen, der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 3, der einen weitem Dynamikbereich aufweist, in hoher Genauigkeit erfasst werden – von einem extrem niedrigem Flüssigkeitsdruck bis hin zu einem hohen Flüssigkeitsdruck – und somit kann die Bremskraft des Rades sofort nach Beginn der Bremsbetätigung basierend auf dem erfassten Ergebnis gleichmäßig gesteuert werden, wodurch es möglich ist, das Bremsgefühl zu verbessern.
Weiterhin ist auf einer Nockenwelle, die in der Zeichnung des oben erwähnten Nockenantriebs 21 nicht dargestellt ist, ein Winkelsensor 30 zur Rückmeldung der Winkelinformationen befestigt, während ein die Radgeschwindigkeit erfassender Radgeschwindigkeitssensor 31 auf dem oben erwähnten Bremssattel 4 befestigt ist.
Die Steuereinheit 20 führt eine Öffnungs-/Schließsteuerung des oben erwähnten ersten Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventils V1, des zweiten Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventils V2 und des dritten Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventils V3 durch, basierend auf den Erfassungssignalen des ersten Drucksensors 28A und des zweiten Drucksensors 28B an der Bremseingabeseite, dem Erfassungssignal des Drucksensors 29 an der Bremsausgabeseite, einem Erfassungssignal des Winkelsensors 30 und einem Erfassungssignal des Radgeschwindigkeitssensors 31, und sie führt gleichzeitig die Antriebssteuerung des elektrisch betriebenen Motors 23 durch.
Genauer ausgedrückt: Wenn das Fahrzeug angehalten wird (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0), wie in 1 mit Bezug auf die Vorderrad-Bremsschaltung 1a und die Hinterrad-Bremsschaltung 1b dargestellt, geht das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 in einen offenen Betriebszustand über, das zweite Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V2 geht in einen geschlossenen Betriebszustand über und das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V3 geht in einen geschlossenen Betriebszustand über. Dementsprechend benötigen die entsprechenden Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventile V1, V2, V3 keinen Strom.
Wenn das Fahrzeug aus diesem Zustand zu Fahren beginnt, werden die Geschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder in die Steuereinheit 20 aus den Radgeschwindigkeitssensoren 31 eingegeben, wobei die höhere Radgeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit vr des Fahrzeugs festgelegt wird. Wird erfasst, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit vr bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. einige km/Std.) erreicht wird, wird, wie in 2 gezeigt, in der Vorderrad-Bremsschaltung 1a und der Hinterrad-Bremsschaltung 1b veranlasst, dass Strom in das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 und das zweite Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V2 geleitet wird, wodurch ein Bereitschaftszustand verwirklicht wird, in dem das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 einen geschlossenen Zustand und das zweite Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V2 einen geöffneten Zustand einnimmt. Dementsprechend wird durch das Schließen des ersten Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventils V1 der Hauptbremsführungsweg 5 unterbrochen und gleichzeitig ermöglichen der Bremsführungsweg 8 und der Hauptbremsführungsweg 5 durch das Öffnen des zweiten Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventils V2 die Verbindung des Hauptzylinders 3 und des Flüssigkeitsverlustsimulators 9. Zu diesem Zeitpunkt behält hier das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V3 einen nicht durch elektrische Kontakte definierten Zustand, und daher wird das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V3 geschlossen. Dieser Bereitschaftszustand wird beibehalten, bis ein Bremssignal in die Steuereinheit 20 eingegeben wird (das heißt, bis eine Bremseingabe erzeugt wird).
Wenn ein Fahrer dann beim Fahren des Fahrzeugs einen Bremshebel betätigt, der das Vorderrad-Bremsbetätigungsteil 2 bildet (das heißt, wenn die Bremseingabe für die Steuereinheit 20 erzeugt wird), werden Informationen zu Bremsbetätigungsvariablen und Ähnlichem in die Steuereinheit 20 durch die bremseingabeseitigen Drucksensoren 28A, 28B eingegeben und daher ermöglicht die Steuereinheit 20, wie in 3 gezeigt, dass Strom in das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V3 fließt, um das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V3 zu öffnen, wodurch der Hydraulikregler 6 und der Bremssattel 4 miteinander durch den Zufuhr-Ablassweg 7 und den Hauptbremsführungsweg 5 verbunden werden.
Andererseits ermöglicht die Steuereinheit 20 auch in der Hinterrad-Bremsschaltung 1b, dass Strom gleichzeitig in das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V3 fließt und dadurch das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventils V3 geöffnet wird, wodurch der Hydraulikregler 6 und der Bremssatttel 4 miteinander durch den Zufuhr-Ablassweg 7 und den Hauptbremsführungsweg 5 verbunden werden.
Demgemäß erfährt der Fahrer das Bremsbetätigungsgefühl an Vorderrad und Hinterrad, was in pseudomäßiger Weise durch den Flüssigkeitsverlustsimulator 9 der Vorderrad- und Hinterrad-Bremsschaltungen 1a, 1b wiedergegeben wird (siehe den gestrichelten Pfeil in 3), und gleichzeitig wird die Flüssigkeitsdruckschwankung, die auf den Betrieb des Hydraulikreglers 6 zurückzuführen ist, nicht auf den Fahrer übertragen, da das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 geschlossen wird. Weiterhin werden zu diesem Zeitpunkt, parallel zu einem solchen Vorgang, die elektrisch betriebenen Motoren 23 beider Hydraulikregler 6 als Reaktion auf die Fahrbedingung des Fahrzeugs und der Bremsbetätigung gesteuert (Erfassungswerte der bremseingabeseitigen Drucksensoren 28A, 28B oder Ähnliche). Somit wird der Kolben 18 durch den Nockenantrieb 21 angetrieben, wodurch die Arbeitsflüssigkeit in der Hydraulikkammer 19 unter Druck gesetzt wird. Dementsprechend wird der Flüssigkeitsdruck entsprechend der Steuerung der elektrisch betriebenen Motoren 23 an die Bremssattel 4 durch den Hauptbremsführungsweg 5 zugeführt (siehe den Pfeil mit durchgezogener Linie in 3).
Wenn das Fahrzeug eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, wird so das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 geschlossen und das zweite Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V2 geöffnet, wodurch eine Bremsschaltung 1a in einen Bereitschaftszustand versetzt wird. Wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, ist es auf diese Weise möglich, den Hauptzylinder 3 in einem Zustand zu halten, dass der Hauptzylinder von dem Hydraulikregler 6 und dem Bremssattel 4 getrennt oder unterbrochen ist. In der Folge wird ein Betätigungshub des Bremsbetätigungsteils 2 bei Durchführen des Bremsvorgangs stabil und daher wird das Bremsgefühl verbessert und gleichzeitig wird es möglich, den Flüssigkeitsdruck durch den Hydraulikregler 6 sofort zu erzeugen, wenn die Bremseingabe erzeugt wird, wodurch eine stabile Bremsleistung erhalten wird.
Weiterhin legt die oben erwähnte Steuereinheit 20 aus den Radgeschwindigkeiten, die durch den Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 31 und dem Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 31 erfasst werden, die höhere Radgeschwindigkeit als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit vr des Fahrzeugs fest. Weiterhin berechnet die Steuereinheit 20 ein Vorderrad-Rutschverhältnis oder Hinterrad-Rutschverhältnis basierend auf der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit vr und der Radgeschwindigkeit des Vorderrads oder des Hinterrads. Wenn hier das Vorderrad-Rutschverhältnis oder das Hinterrad-Rutschverhältnis einen Grenzwert eines vorher festgelegten Rutschverhältnisses übersteigen (z.B. das Vorderrad in 3), wird festgestellt, dass beim Rad Rutschen erzeugt wird und ein Betrieb der ABS-Steuerung, die den Flüssigkeitsdruck des Hydraulikreglers 6 senkt, wird gestartet. Das heißt, die Steuereinheit 20 steuert den elektrisch betriebenen Motor 23, wodurch der Kolben 18 so zurückgezogen wird (durch den Pfeil mit der unterbrochenen Linie in 3 dargestellt), dass der Bremsdruck des Bremssattels 4 gesenkt und so eine angemessene Bremskraft sichergestellt wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil VI geschlossen und damit ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Hydraulikregler 6 unterbrochen, wodurch keine Möglichkeit besteht, dass die Druckänderung der ABS-Steuerung an das vom Fahrer betätigte Bremsbetätigungsteil 2 übertragen wird.
Die Erläuterung wurde hier für den Fall gemacht, dass das Fahrzeug ohne ABS angehalten wird, obwohl das Bremsbetätigungsteil 2 zu diesem Zweck betätigt wird. Es ist jedoch möglich, die Steuerung in wesentlich derselben Weise bezüglich eines Falls durchzuführen, in dem das Fahrzeug durch Betrieb des ABS angehalten wird. Das heißt, da ABS die Reduzierung des Flüssigkeitsdrucks, das Beibehalten des Flüssigkeitsdrucks und das Ansteigen des Flüssigkeitsdrucks in der Hydraulikkammer 19 durchführt, ist es beim Einsatz von ABS unmöglich, die Größenbeziehung zwischen dem oben erwähnten Druck auf der Seite des Hauptzylinders 3 und dem Druck auf der Seite des Bremssattels 4 basierend auf den Zeitpunkten anzugeben, an denen das Fahrzeug angehalten wird. Dementsprechend umfasst ABS den Normal-Rückwärts-Antrieb des oben erwähnten elektrisch betriebenem Motors 23 und führt eine PWM-Steuerung des Normal-Rückwärts-Antriebs aus, um einen aktuellen Wert anzupassen, der durch die Eingabeeinschaltdauer bestimmt wird, wodurch es unabhängig von dem Fall, dass der Flüssigkeitsdruck an die den Druck erhöhende Seite angepasst wird, oder der Flüssigkeitsdruck an die den Druck senkende Seite angepasst wird, möglich ist, die Position des Kolbens 18 elektrisch exakt, einfach und frei einzustellen, die durch eine Rotationsposition des oben erwähnten Nockenantriebs 21 festgelegt wird.
Auf diese Weise nimmt hinsichtlich der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs in den entsprechenden Bremsschaltungen 1a, 1b, das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 den offenen Zustand ein, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, und somit sind die Bremseingabeseite und die Bremsausgabeseite über den Hauptbremsführungsweg 5 miteinander verbunden. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher wird als die gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, nimmt das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 einen geschlossenen Zustand ein, und der Hauptbremsführungsweg 5 wird somit unterbrochen, wodurch die Bremseingabeseite und die Bremsausgabeseite voneinander getrennt sind.
Demgemäß gibt es in dem Fall, dass nur ein bremseingabeseitiger Drucksensor wie beim Stand der Technik ausgebildet ist, wenn die Bremseingabeseite und die Bremsausgabeseite voneinander getrennt werden, keinen Vergleichsgegenstand und daher ist eine Störungsdiagnose bezüglich des bremseingabeseitigen Drucksensors schwierig. Die Bremsvorrichtung dieser Ausführungsform umfasst aber zwei bremseingabeseitige Drucksensoren, und es ist daher möglich, selbst wenn die Bremseingabeseite und die Bremsausgabeseite voneinander getrennt sind, einfach eine Störungsdiagnose des ersten bremseingabeseitigen Drucksensors 28A und des zweiten bremseingabeseitigen Drucksensors 28B durchzuführen.
Im Folgenden wird die Verarbeitung der Störungsdiagnose der bremseingabeseitigen Drucksensoren (erster Drucksensor 28A, zweiter Drucksensor 28B) nach dem Flussdiagramm in 5 erläutert.
Eine Routine zur Verarbeitung der Störungsdiagnose, die im Flussdiagram von 5 gezeigt wird, wird wiederholt von der Steuereinheit 20 ausgeführt.
Als Erstes wird der Erfassungswert (im Folgenden als Ausgabe bezeichnet) P1 des ersten Drucksensors 28A in Schritt S101 gelesen. Der Erfassungswert (im Folgenden aus Ausgabe bezeichnet) P2 des zweiten Drucksensors 28B wird in Schritt S102 gelesen.
Als Nächstes geht die Verarbeitung zu Schritt 103 weiter, in dem festgestellt wird, ob die Ausgabe P1 des ersten Drucksensors 28A sich im Erfassungsbereich des ersten Drucksensors 28A befindet. Hier enthält der Zustand, in dem die Ausgabe P1 des ersten Drucksensors 28A sich außerhalb des Erfassungsbereichs befindet, sowohl den Fall, dass die Ausgabe des ersten Drucksensors 28A einen negativen Wert annimmt, als auch den Fall, dass die Ausgabe einen Maximalwert (Obergrenze) annimmt. Dasselbe gilt für den zweiten Drucksensor 28B.
Wird in Schritt S103 als Ergebnis "JA" bestimmt (die Ausgabe P1 des ersten Drucksensors 28A befindet sich im Erfassungsbereich des ersten Drucksensors 28A), so geht die Verarbeitung zu Schritt S104 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Ausgabe P2 des zweiten Drucksensors 28B sich im Erfassungsbereich des zweiten Drucksensors 28B befindet oder nicht.
Wird in Schritt S104 als Ergebnis "JA" bestimmt (die Ausgabe P2 des zweiten Drucksensors 28B befindet sich im Erfassungsbereich des zweiten Drucksensors 28B), so geht die Verarbeitung zu Schritt S105 weiter, in dem ein Absolutwert der Differenz zwischen der Ausgabe P1 des ersten Drucksensors 28A und der Ausgabe P2 des zweiten Drucksensors 28B berechnet wird (|ΔP| = |P1 – P2|).
4(A) zeigt ein Beispiel der Ausgaben der entsprechenden Drucksensoren 28A, 28B, wenn als Ergebnis von Schritt S104 "JA" bestimmt wird. Hier geben in 4(A) bis (D) die schraffierten Teile die Erfassungsbereiche der entsprechenden Drucksensoren 28A, 28B, an, wobei ein weißer Punkt die Ausgabe P1 des ersten Drucksensors 28A und ein schwarzer Punkt die Ausgabe P2 des zweiten Drucksensors 28B angibt.
Als Nächstes geht die Verarbeitung zu Schritt S106 weiter, wo bestimmt wird, ob der Absolutwert der berechneten Ausgabedifferenz in Schritt S105 größer ist als ein vorher festgelegter Wert p oder nicht.
Ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S106 "NEIN" (|ΔP| < p), geht die Verarbeitung zu Schritt 5107 weiter, in dem bestimmt wird, ob sowohl der erste Drucksensor 28A als auch der zweite Drucksensor 28B normal sind, und die Ausführung der Routine wird zeitweilig beendet. Das heißt, da die Ausgaben der ersten Drucksensoren 28A, 28B an der Bremseingabeseite im Wesentliche übereinstimmen, wird daher bestimmt, dass die Drucksensoren 28A, 28B normal sind.
Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S104 "Nein" lautet (die Ausgabe P2 des zweiten Drucksensors 28B befindet sich außerhalb des Erfassungsbereichs des zweiten Drucksensors 28B), besteht die Möglichkeit, dass beim zweiten Drucksensor 28B eine Störung vorliegt. Weiterhin, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S106 "JA" ist (|ΔP| > p), dann besteht die Möglichkeit, dass entweder beim ersten Drucksensor 28A oder beim zweiten Drucksensor 28B eine Störung vorliegt. Daher geht die Verarbeitung zu Schritt S108 weiter, in dem bestimmt wird, dass der Drucksensor nicht normal ist, und die Ausführung dieser Routine wird zeitweilig beendet.
Weiterhin, wird in Schritt S103 das Ergebnis als "NEIN" bestimmt (die Ausgabe P1 des ersten Drucksensors 28A befindet sich außerhalb des Erfassungsbereichs des ersten Drucksensors 28A), so geht die Verarbeitung zu Schritt S109 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Ausgabe P2 des zweiten Drucksensors 28B sich im Erfassungsbereich des zweiten Drucksensors 28B befindet oder nicht.
Wird in Schritt S109 als Ergebnis "JA" bestimmt (die Ausgabe P1 des zweiten Drucksensors 28B befindet sich im Erfassungsbereich des zweiten Drucksensors 28B), so geht die Verarbeitung zu Schritt S110 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Ausgabe des zweiten Drucksensors 28B sich im Erfassungsbereich des ersten Drucksensors 28A befindet oder nicht.
Wenn das Ergebnis der Erfassung in Schritt 110"NEIN" ist (die Ausgabe P2 des zweiten Drucksensors 28B liegt außerhalb des Erfassungsbereichs des ersten Drucksensors 28A), geht die Erfassung zu Schritt 111 weiter, in dem die Fortsetzungszeit t eines Zustands gemessen wird, in der die Bestimmung von "NEIN" in Schritt S110 gemacht wird. 4(A) zeigt ein Beispiel der Ausgaben der entsprechenden Sensoren 28A, 28B, wenn als Ergebnis von Schritt S110 NEIN" bestimmt wird.
Als Nächstes geht die Verarbeitung zu Schritt S112 weiter, in dem untersucht wird, ob die in Schritt 111 gemessene Fortsetzungszeit t länger ist als die vorher festgelegte Zeit t1 oder nicht (das heißt, ob die Fortsetzungszeit t die festgelegte Zeit t1 übersteigt oder nicht). Hier ist die festgelegte Zeit t1 die Standardzeit, ab der das Fahrzeug während der Fahrt bis zu einem Zeitpunkt bremst, an dem das Fahrzeug angehalten ist. Sie wird auf Grund von vorläufigen Experimenten oder Ähnlichem erhalten und festgelegt.
Ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S112 "NEIN" (t ≤ t1), geht die Verarbeitung zu Schritt S113 weiter, in dem bestimmt wird, ob sowohl der erste Drucksensor 28A als auch der zweite Drucksensor 28B normal sind, und die Ausführung der Routine wird zeitweilig beendet. Das heißt, in diesem Fall wird betrachtet, dass die Ausgabe P1 des ersten Drucksensors 28A zeitweise außerhalb des Erfassungsbereichs verschoben ist, und daher wird bestimmt, dass die Drucksensoren normal sind.
Andererseits, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S112 "JA" ist (t > t1), ist es in der Regel nicht vorstellbar, dass das Fahrzeug innerhalb der festgelegten Zeit t1 nicht angehalten wird, unabhängig von der Fortsetzung des Zustands, dass der bremseingabeseitige Flüssigkeitsdruck hoch ist, und es besteht somit die Möglichkeit, dass der zweite Drucksensor 28B eine Störung aufweist, wodurch die Verarbeitung zu Schritt S114 weitergeht, in dem bestimmt wird, dass der zweite Drucksensor 28B nicht normal ist, und die Ausführung dieser Routine wird zeitweilig beendet.
Weiterhin, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S109 "NEIN" ist (die Ausgabe des zweiten Drucksensors 28B liegt außerhalb des Erfassungsbereichs des zweiten Drucksensors 28B), oder wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S110 "JA" ist (die Ausgabe des zweiten Drucksensors 28B liegt innerhalb des Erfassungsbereichs des ersten Drucksensors 28A), besteht die Möglichkeit, dass zumindest ein erster Drucksensor 28A und ein zweiter Drucksensor 28B Störungen aufweisen, und somit geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S114, in dem bestimmt wird, dass der Drucksensor nicht normal ist, und die Ausführung dieser Routine wird zeitweilig beendet. 4(C) zeigt ein Beispiel der Ausgaben der entsprechenden Drucksensoren 28A, 28B, wenn als Ergebnis von Schritt S109 "NEIN" bestimmt wird. Weiterhin zeigt 4(A) ein Beispiel der Ausgaben der entsprechenden Drucksensoren 28A, 28B, wenn als Ergebnis von Schritt S110 "JA" bestimmt wird.
Weiterhin, wenn in den Schritten S108 und S114 bestimmt wird, dass der Drucksensor nicht normal ist, wird die Stromzufuhr zum ersten bis dritten Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 bis V3 eingestellt, um so das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 in einen normal geöffneten Zustand, das zweite Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V2 in einen normal geschlossenen Zustand und das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V3 in einen normal geschlossenen Zustand zu bringen, wodurch das Bremssystem von einem System mit zwei Leitungen in ein herkömmliches System umgewandelt wird, das direkt einen vom Hauptzylinder 3 erzeugten Flüssigkeitsdruck an den Bremssattel 4 zuführt.
Auf diese Weise sind gemäß der Bremsvorrichtung dieser Ausführungsform 1, die beiden Drucksensoren, die aus dem ersten Drucksensor 28A und dem zweiten Drucksensor 28B bestehen, an der Bremseingabeseite ausgebildet und die Verarbeitung der Störungsdiagnose kann durchgeführt werden, indem die Ausgaben der Drucksensoren 28A, 28B verglichen werden und somit kann, selbst im Zustand, dass die Bremseingabeseite und die Bremseusgabeseite voneinander getrennt sind, die Störungsdiagnose der bremseingabeseitigen Drucksensoren 28A, 28B durchgeführt werden.
Weiterhin haben, gemäß der Verarbeitung der Störungsdiagnose (Störungsdiagnoseverfahren), der erste Drucksensor 28A und der zweite Drucksensor 28B voneinander unterschiedliche Teile von Erfassungsbereichen, und es ist somit möglich, die Störungsdiagnose einfach und exakt durchzuführen. Weiterhin ist es bei der Bestimmung, dass Störungen am Drucksensor vorliegen, möglich, einfach den Drucksensor (entweder den ersten Drucksensor 28A oder den zweiten Drucksensor 28B) zu berücksichtigen, bei dem die Wahrscheinlichkeit höher ist, dass eine Störung vorliegt.
Im Folgenden wird die Verarbeitung der Störungsdiagnose der bremseingabeseitigen Drucksensoren (erster Drucksensor 28A, zweiter Drucksensor 28B) in einer anderen Ausführungsform nach dem Flussdiagramm in 6 erläutert. Hier ist die Gestaltung der Komponenten der Bremsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform identisch mit der Gestaltung der Komponenten der Bremsvorrichtung in der zuvor erwähnten Ausführungsform, und daher wird die Erläuterung der Komponenten weggelassen, indem die Zeichnungen von 1 bis 3 herangezogen werden. Weiterhin werden für ein Beispiel die Ausgaben des ersten Drucksensors 28A und der zweiten Drucksensors 28B 4 herangezogen.
Die Verarbeitung in den Schritten S201, S202 entspricht der Verarbeitung in den Schritten S101, S102 in der Ausführungsform 1. Daher wird die Erläuterung der Verarbeitung weggelassen.
Nach Ausführung der Verarbeitung in Schritt S202, geht die Verarbeitung zu Schritt S203 weiter, in der eine Ausgabe (Radgeschwindigkeit) V des Radgeschwindigkeitssensors 31 gelesen wird, und die Verarbeitung geht zu Schritt S204 weiter.
Die Verarbeitung in den Schritten S204 bis S209 entspricht der Verarbeitung in den Schritten S103 bis S108 in der oben erwähnten Ausführungsform. Daher wird die Erläuterung der Verarbeitung weggelassen.
Wenn die Bestimmung des Ergebnisses in Schritt S204 "NEIN" ist (die Ausgabe P1 des ersten Drucksensors 28A liegt außerhalb des Erfassungsbereichs des ersten Drucksensors 28A), geht die Verarbeitung zu Schritt S210 weiter. Die Verarbeitung in den Schritten S210 bis S214 entspricht der Verarbeitung in den Schritten S109 bis S113 in der oben erwähnten Ausführungsform. Daher wird die Erläuterung der Verarbeitung weggelassen.
Weiterhin, wenn die Bestimmung des Ergebnisses in Schritt S213 "JA" ist (t > t1), geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S215, in dem bestimmt wird, ob die Ausgabe V des in Schritt S203 gelesenen Radgeschwindigkeitssensors 31 größer ist als der vorher festgelegte Wert V0 oder nicht (das heißt, ob die Ausgabe V den festgelegten Wert V0 überschreitet oder nicht). Hier wird der festgelegte Wert V0 auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die die Schätzung erlaubt, dass das Fahrzeug im Wesentlichen angehalten ist oder angehalten wird (z.B. mehrere km/Std.).
Wenn die Bestimmung des Ergebnisses in Schritt S215 "NEIN" ist (V ≤ V0), wird das Fahrzeug ausreichend gebremst, obwohl ein Zustand, in dem der bremseingabeseitige Flüssigkeitsdruck hoch ist, fortgesetzt und daher in Betracht gezogen wird, dass der erste Drucksensor 28A und der zweite Drucksensor 28B nicht normal sind, wodurch die Verarbeitung zu Schritt S214 weitergeht, in dem bestimmt wird, dass die Drucksensoren normal sind, und die Routine wird zeitweilig beendet.
Andererseits, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S215 "JA" ist (V > V0), ist es in der Regel nicht vorstellbar, dass das Fahrzeug nicht auf die festgelegte Geschwindigkeit V0 oder weniger abgebremst wird, unabhängig von der Fortsetzung des Zustands, dass der bremseingabeseitige Flüssigkeitsdruck hoch ist, und es besteht daher die Möglichkeit, dass der zweite Drucksensor 28B eine Störung aufweist, wodurch die Verarbeitung zu Schritt S216 weitergeht, bei dem bestimmt wird, dass der zweite Drucksensor 28B nicht normal ist, und die Ausführung dieser Routine wird zeitweilig beendet. Auf diese Weise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit V0 übersteigt, wird bestimmt, dass beim Drucksensor eine Störung vorliegt, und somit wird die Genauigkeit der Störungsdiagnose verbessert.
Weiterhin, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 5210"NEIN" ist (die Ausgabe des zweiten Drucksensors 28B liegt außerhalb des Erfassungsbereichs des zweiten Drucksensors 28B), oder wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S211 "JA" ist (die Ausgabe des zweiten Drucksensors 28B liegt innerhalb des Erfassungsbereichs des ersten Drucksensors 28A), besteht die Möglichkeit, dass zumindest ein erster Drucksensor 28A und ein zweiter Drucksensor 28B Störungen aufweisen und daher geht die Verarbeitung zu Schritt S216 weiter, in dem der Drucksensor nicht normal ist, und die Ausführung dieser Routine wird zeitweilig beendet.
Weiterhin, wenn in den Schritten S209 und S216 bestimmt wird, dass der Drucksensor nicht normal ist, wird die Stromzufuhr zum ersten bis dritten Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 bis V3 eingestellt, um das erste Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V1 in einen normal geöffneten Zustand, das zweite Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V2 in einen normal geschlossenen Zustand und das dritte Öffnungs-/Schließ-Elektromagnetventil V3 in einen normal geschlossenen Zustand zu bringen, wodurch das Bremssystem von einem System mit zwei Leitungen in ein herkömmliches System umgewandelt wird, das direkt einen vom Hauptzylinder 3 erzeugten Flüssigkeitsdruck an den Bremssattel 4 zuführt.
[Weitere Ausführungsformen]
Die vorliegende Erfindung ist hier nicht auf die oben erwähnte Ausführungsform beschränkt.
Obwohl in der oben dargestellten Ausführungsform die Erläuterung beispielsweise bezüglich des Falls gemacht wird, in dem die Bremsvorrichtung des Fahrzeugs die Bremsvorrichtung eines Motorrads ist, ist das Fahrzeug nicht auf Motorräder beschränkt und die Bremsvorrichtung kann die Bremsvorrichtung eines Geländefahrzeugs sein, das als Buggy, dreirädriges oder vierrädriges Fahrzeug bezeichnet wird.
In der oben dargestellten Ausführungsform sind die Untergrenzen der Erfassungsbereiche des ersten Drucksensors 28A und des zweiten Drucksensors 28B, die sich im Erfassungsbereich unterscheiden, gleich gesetzt. Die Obergrenze des Erfassungsbereichs des zweiten Drucksensors 28B kann höher gesetzt werden als die Untergrenze des Erfassungsbereichs des ersten Drucksensors 28A.
Weiterhin wird in der oben dargestellten Ausführungsform die Störungsdiagnose auf der Basis des Absolutwerts der Differenz der Ausgabe zwischen dem ersten Drucksensor 28A und dem zweiten Drucksensor 28B durchgeführt. Anstelle eines solchen Verfahrens kann eine Störungsdiagnose aber dergestalt durchgeführt werden, dass ein Verhältnis (ein Quotient) der Ausgabe des ersten Drucksensors 28A und der Ausgabe eines zweiten Drucksensors 28B erhalten wird und die Störungsdiagnose basierend auf dem Wert dieses Verhältnisses durchgeführt wird. Das heißt, der Vergleichswert der Störungsdiagnose kann entweder die Differenz oder das Verhältnis sein.
Weiterhin ist die Anzahl der bremseingabeseitigen Drucksensoren (Druckerfassungsmittel) nicht auf zwei beschränkt, sondern es können auch drei oder mehr sein.
Weiterhin, obwohl oben der Typ der Bremsvorrichtung mit zwei Leitungen, der ABS und CBS umfasst, in der obigen Ausführungsform veranschaulicht wird, ist die vorliegende Erfindung auf eine Bremsvorrichtung mit zwei Leitungen anwendbar, die weder mit ABS noch mit CBS ausgestattet ist.
Weiterhin ist die vorliegende Erfindung auch auf eine Bremsvorrichtung anwendbar, in der, wenn die CBS-Steuerung oder die ABS-Steuerung nicht ausgeführt werden, die Bremseingabeseite und die Bremsausgabeseite dergestalt miteinander verbunden sind, dass der von der Bremseingabeseite erzeugten Flüssigkeitsdruck auf den Bremssattel (Radbremsmittel) übertragen wird, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird, und nur wenn die CBS-Steuerung oder die ABS-Steuerung ausgeführt werden, die Bremseingabeseite und die Bremsausgabeseite voneinander getrennt sind, um den Flüssigkeitsdruck dem Bremssattel (Radbremsmittel) zuzuführen, während der bremsausgabeseitige Flüssigkeitsdruck mit dem Hydraulikregler angepasst wird, wodurch die Bremskraft angepasst wird.

Claims

Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei eine Bremseingangsseite, die einen Flüssigdruck durch Betätigen eines Bremsbetätigungsteils (2) von Rädern erzeugt, und eine Bremsausgangsseite, die den Flüssigdruck einem Radbremsmittel (4) der Räder zuführt, durch ein Öffnungs-/Schließmittel (V1) miteinander in Verbindung gebracht oder voneinander getrennt werden, und die Bremsvorrichtung einen hydraulischen Regler (6) enthält, der den Flüssigdruck der Bremsausgangsseite durch den Betrieb eines elektrisch betriebenen Auslösers (23) anpasst, wobei die Bremsvorrichtung eine Vielzahl an Druckerfassungsmitteln (28A, 28B) zum Erfassen des Flüssigdrucks der Bremseingangsseite enthält, und eine Störungsdiagnose der Druckerfassungsmittel als Reaktion auf die Erfassungswerte der Druckerfassungsmittel durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Vielzahl der Druckerfassungsmittel (28A, 28B) bezüglich zumindest der Obergrenze des Erfassungsbereichs dergestalt voneinander unterscheiden, dass eines der Druckerfassungsmittel (28A) einen Erfassungsbereich mit einer kleineren Obergrenze als der Obergrenze des Flüssigdruckbereichs auf der Eingangsseite aufweist, und das andere Druckerfassungsmittel (28B) einen Erfassungsbereich mit einer Obergrenze zumindest so hoch wie die Obergrenze des Flüssigdruckbereichs auf der Eingangseite aufweist.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Erfassungswerte der Vielzahl der Druckerfassungsmittel (28A, 28B) verglichen werden und eine Störungsdiagnose der Druckerfassungsmittel auf der Basis eines Vergleichswerts durchgeführt wird.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Störungsdiagnose der Druckerfassungsmittel (28A, 28B) darauf basierend durchgeführt wird, ob der Erfasssungswert eines Druckerfassungsmittels aus der Vielzahl der Druckerfassungsmittel (28A, 28B) in den Erfassungsbereich anderer Druckerfassungsmittel (28A, 28B) fällt oder nicht.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Störungsdiagnose der Druckerfassungsmittel (28A, 28B) darauf basierend durchgeführt wird, ob eine Fortsetzungszeit (t) eines Zustands, in dem der Erfassungswert eines Druckerfassungsmittels außerhalb des Erfassungsbereichs liegt, eine vorher festgelegte vorgegebene Zeit (t1) übersteigt oder nicht, wenn der Erfassungswert eines Druckerfassungsmittels (28A, 28B) aus der Vielzahl von Druckerfassungsmitteln (28A, 28B) außerhalb des Erfassungsbereichs anderer Druckerfassungsmittel (28A, 28B) liegt.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die Störungsdiagnose des Druckerfassungsmittels (28A, 28B) darauf basierend durchgeführt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine gegebene, vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt oder nicht, wenn die Fortsetzungszeit (t) die oben erwähnte festgelegte Zeit (t1) übersteigt.