ES2289641T3 - Dispositivo de freno de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Un dispositivo de freno de un vehículo en el que un lado de entrada de frenado que genera una presión de líquido manipulando una porción de manipulación de freno (2) de ruedas y un lado de salida de frenado que suministra la presión de líquido a unos medios de frenado de rueda (4) de las ruedas se hacen comunicar uno con otro o que se interrumpa la comunicación de uno con respecto a otro por medio de unos medios de apertura/cierre (V1), y el dispositivo de freno incluye un modulador hidráulico (6) que regula la presión de líquido del lado de salida de frenado operando un accionador accionado eléctricamente (23), donde el dispositivo de freno incluye una pluralidad de medios de detección de presión (28A, 28B) para detectar la presión de líquido del lado de entrada de frenado, y un diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión se realiza en respuesta a valores de detección de los medios de detección de presión; caracterizado porque los múltiples medios de detección de presión(28A, 28B) difieren uno de otro con respecto a al menos el límite superior del rango de detección de tal manera que uno de los medios de detección de presión (28A) tenga un rango de detección con un límite superior menor que el límite superior del rango de presión de líquido en el lado de entrada, y los otros medios de detección de presión (28B) tienen un rango de detección con un límite superior al menos tan alto como el límite superior del rango de presión de líquido en el lado de entrada.

Description

Dispositivo de freno de un vehículo.

La presente invención se refiere a un dispositivo de freno de un vehículo.

Un dispositivo de freno hidráulico que se utiliza popularmente en un vehículo tal como una motocicleta, está constituido de tal manera que un lado de entrada de frenado que permite al conductor generar una presión de líquido manipulando una porción de manipulación de freno y un lado de salida de frenado que suministra la presión de líquido a unos medios de control de rueda se hacen comunicar uno con otro o que se interrumpa la comunicación de uno con respecto a otro por medio de una válvula electromagnética.

Como ejemplo, se conoce el denominado dispositivo de freno del tipo de dos alambres en el que una variable de manipulación de la porción de manipulación de freno es detectada eléctricamente, un dispositivo generador de presión de líquido es controlado en respuesta a un valor de detección generando así una presión de líquido, y se manipulan unos medios de control del vehículo (véase el documento de patente 1, por ejemplo).

En tal dispositivo de freno del tipo de dos alambres, por ejemplo, un cilindro maestro que es operado con enclavamiento con una palanca de freno (porción de manipulación de freno), y una zapata de freno (medios de frenado de rueda) que imparten una fuerza de frenado a la rueda por una manipulación hidráulica, están conectados uno con otro por un paso de freno que está provisto de una válvula electromagnética de apertura/cierre normalmente abierta, y un modulador hidráulico que suministra a la zapata de freno la presión de líquido generada por un accionador accionado eléctricamente, está conectado a un lado de zapata de freno del paso de freno que dicha válvula electromagnética de apertura/cierre.

En tal dispositivo de freno, al tiempo de realizar la operación de frenado, la zapata de freno y el modulador hidráulico se separan del cilindro maestro cerrando dicha válvula electromagnética de apertura/
cierre, controlando así el accionador accionado eléctricamente en respuesta a la presión de líquido del lado de entrada de frenado con el fin de permitir que el modulador hidráulico genere una presión de líquido del lado de salida de frenado, y la presión de líquido generada es suministrada a la zapata de freno, realizando así la operación de frenado. En este caso, para mejorar la sensibilidad o para estabilizar la operación de frenado, puede ser posible cerrar el paso de freno cerrando dicha válvula electromagnética de apertura/cierre cuando se encienda un interruptor de encendido o la velocidad del vehículo llegue a una velocidad dada del vehículo, asegurando así un estado de espera de un tiempo de no frenado.

De esta manera, en el dispositivo de freno que controla el accionador accionado eléctricamente en respuesta a la presión de líquido del lado de entrada de frenado con el fin de controlar la presión de líquido del lado de salida de frenado (es decir, la presión de suministro a la zapata de freno), se necesita un sensor de presión para detectar la presión de líquido del lado de entrada de frenado y un sensor de presión para detectar la presión de líquido del lado de salida de frenado y por lo tanto, convencionalmente, se dispone un sensor de presión respectivamente en el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado.

Documento de Patente 1: JP-A-2001-310717

Sin embargo, con respecto al dispositivo de freno convencional que está provisto de un sensor de presión en el lado de entrada de frenado y un sensor de presión en el lado de salida de frenado, existe la dificultad siguiente al realizar un diagnóstico de problemas del sensor de presión en el lado de entrada de frenado.

Con respecto al sensor de presión en el lado de salida de frenado, el diagnóstico de problemas puede ser realizado comparando un valor de salida del sensor de presión en el lado de salida de frenado y un estado de operación del accionador accionado eléctricamente (por ejemplo, un valor de corriente de un motor de accionamiento, un valor de detección de un sensor de ángulo de manivela o análogos).

Por otra parte, con respecto al sensor de presión en el lado de entrada de frenado, en un estado en el que el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado están en comunicación entre sí, es posible realizar el diagnóstico de problemas comparando el valor de salida del sensor de presión en el lado de entrada de frenado y el valor de salida del sensor de presión en el lado de salida de frenado. Sin embargo, en un estado en el que el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado no comunican uno con respecto a otro, no existe objeto de comparación y por lo tanto, es difícil el diagnóstico de problemas del sensor de presión en el lado de entrada de frenado usando dicho método.

Consiguientemente, la presente invención proporciona un dispositivo de freno de un vehículo que puede realizar fácilmente un diagnóstico de problemas con respecto a unos medios de detección de presión en un lado de entrada de frenado incluso en un estado en el que el lado de entrada de control y un lado de salida de control no comunican uno con respecto a otro.

Para superar dicho problema, la invención según la reivindicación 1 se dirige a un dispositivo de freno de un vehículo en el que un lado de entrada de frenado que genera una presión de líquido manipulando una porción de manipulación de freno (por ejemplo, una porción de manipulación de freno 2 en una realización descrita más adelante) de ruedas y un lado de salida de frenado que suministra la presión de líquido a unos medios de frenado de rueda (por ejemplo, una zapata de freno 4 en la realización descrita más adelante) de las ruedas se hacen comunicar uno con otro o que se interrumpa la comunicación de uno con respecto a otro por medio de unos medios de apertura/cierre (por ejemplo, una primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 en la realización descrita más adelante), y el dispositivo de freno incluye un modulador hidráulico (por ejemplo, un modulador hidráulico 6 en la realización descrita más adelante) que regula la presión de líquido del lado de salida de frenado operando un accionador accionado eléctricamente (por ejemplo, un motor accionado eléctricamente 23 en la realización descrita más adelante), donde el dispositivo de freno incluye una pluralidad de medios de detección de presión (por ejemplo, un primer sensor de presión 28A, un segundo sensor de presión 28B en la realización descrita más adelante) para detectar la presión de líquido del lado de entrada de frenado, y se realiza un diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión en respuesta a valores de detección de los medios de detección de presión.

Además, la invención según la reivindicación 1 se caracteriza porque la pluralidad de medios de detección de presión (por ejemplo, un primer sensor de presión 28A, un segundo sensor de presión 28B en la realización descrita más adelante) difieren uno de otro con respecto a al menos el límite superior del rango de detección de tal manera que uno de los medios de detección de presión (por ejemplo, un primer sensor de presión 28A en la realización descrita más adelante) tenga un rango de detección con un límite superior menor que el límite superior del rango de presión de líquido en el lado de entrada, y los otros medios de detección de presión (por ejemplo, un segundo sensor de presión 28B en la realización descrita más adelante) tienen un rango de detección con un límite superior al menos tan alto como el límite superior del rango de presión de líquido en el lado de entrada.

Debido a tal constitución, incluso cuando el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado no comunican uno con respecto a otro por dichos medios de apertura/cierre, es posible realizar fácilmente el diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión en el lado de entrada de frenado en base a los valores de detección de los respectivos medios de detección de presión en el lado de entrada de frenado. También es posible mejorar la exactitud del diagnóstico de problemas.

La realización preferida de la invención según la reivindicación 2 se caracteriza, en la invención descrita en la reivindicación 1, porque se comparan los valores de detección de la pluralidad de medios de detección de presión y se realiza un diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión en base a un valor de comparación.

Debido a tal constitución, es posible realizar el diagnóstico de problemas de forma fácil y exacta. Aquí, el valor de comparación puede ser una diferencia o una relación (cociente). La realización preferida de la invención según la reivindicación 3 se caracteriza, en la invención descrita en la reivindicación 2, porque el diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión se realiza en base a si el valor de detección de unos medios de detección de presión de la pluralidad de medios de detección de presión cae o no dentro del rango de detección de otros medios de detección de presión. Debido a tal constitución, es posible mejorar la exactitud del diagnóstico de problemas.

La realización preferida de la invención según la reivindicación 4 se caracteriza, en la invención descrita en la reivindicación 3, porque cuando el valor de detección de unos medios de detección de presión de la pluralidad de medios de detección de presión está fuera del rango de detección de otros medios de detección de presión, el diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión se realiza en base a si un tiempo de continuación de un estado que el valor de detección de unos medios de detección de presión está o no fuera del rango de detección excede de un tiempo establecido que se establece preliminarmente. Debido a tal constitución, cuando el tiempo de continuación de un estado en el que el valor de detección de los medios de detección de presión está fuera del rango de detección excede del tiempo establecido que se establece preliminarmente, es posible determinar que los medios de detección de presión tienen problemas.

La realización preferida de la invención según la reivindicación 5 se caracteriza, en la invención descrita en la reivindicación 4, porque cuando el tiempo de continuación excede de dicho tiempo establecido, el diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión se realiza en base a si una velocidad del vehículo excede o no de una velocidad dada del vehículo que se establece preliminarmente.

Debido a tal constitución, cuando la velocidad del vehículo excede de la velocidad preestablecida dada del vehículo, es posible determinar que los medios de detección de presión tienen problemas.

Según la invención descrita en la reivindicación 1, incluso cuando el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado no comunican uno con respecto a otro, es posible realizar fácilmente el diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión en el lado de entrada de frenado en base a los valores de detección de los respectivos medios de detección de presión en el lado de entrada de frenado.

También es posible mejorar la exactitud de diagnóstico de problemas.

Según la invención descrita en la reivindicación 2, es posible realizar el diagnóstico de problemas de forma fácil y exacta.

Según la realización preferida de la invención descrita en la reivindicación 3, es posible mejorar la exactitud de diagnóstico de problemas.

Según la realización preferida de la invención descrita en la reivindicación 4, cuando el tiempo de continuación del estado en el que el valor de detección de unos medios de detección de presión está fuera del rango de detección excede del tiempo establecido que se establece preliminarmente, es posible determinar que los medios de detección de presión tienen problemas y, por lo tanto, se mejora la exactitud del diagnóstico de problemas.

Según la realización preferida de la invención descrita en la reivindicación 5, cuando la velocidad del vehículo excede de la velocidad preestablecida dada del vehículo, es posible determinar que los medios de detección de presión tienen problemas y, por lo tanto, se mejora la exactitud de diagnóstico de problemas.

La figura 1 representa un diagrama del circuito hidráulico de un dispositivo de freno de un vehículo de una realización según la presente invención.

La figura 2 representa un diagrama del circuito hidráulico del dispositivo de freno de la realización en un estado de espera.

La figura 3 representa un diagrama del circuito hidráulico del dispositivo de freno de la realización en un estado de operación de frenado.

La figura 4 representa una vista que representa un ejemplo de las salidas de un primer sensor de presión y un segundo sensor de presión.

La figura 5 representa un diagrama de flujo que representa el procesado del diagnóstico de problemas de un sensor de presión de lado de entrada de frenado en dicha realización.

La figura 6 representa un diagrama de flujo que representa el procesado del diagnóstico de problemas de un sensor de presión de lado de entrada de frenado en otra realización.

A continuación se explican realizaciones de la presente invención en unión con los dibujos acompañantes. Aquí, un dispositivo de freno de un vehículo en realizaciones explicadas a continuación es una realización del dispositivo de freno que se aplica a una motocicleta que constituye un vehículo.

La figura 1 es un diagrama del circuito hidráulico de un dispositivo de freno de un vehículo de una primera realización de la presente invención. Como se representa en el dibujo, el dispositivo de freno de esta realización se forma enlazando un circuito de freno de lado de rueda delantera 1a y un circuito de freno de lado de rueda trasera 1b previstos independientemente uno de otro usando un controlador (UEC) 20.

Una operación de frenado en el circuito de freno de lado de rueda delantera 1a es realizada por una palanca de freno que constituye una porción de manipulación de freno 2, mientras que la operación de frenado en el circuito de freno de lado de rueda trasera 1b es realizada por un pedal de freno que constituye una porción de manipulación de freno 2. Sin embargo, dado que el circuito de freno de lado de rueda delantera 1a y el circuito de freno de lado de rueda trasera 1b son sustancialmente iguales con respecto a las constituciones excepto con referencia a dicha constitución y por lo tanto, solamente el circuito de freno de lado de rueda delantera 1a se explica con detalle, mientras que con respecto al circuito de freno de lado de rueda trasera 1b, las partes idénticas a las partes del circuito de freno de lado de rueda delantera 1a reciben los mismos símbolos y no se repite la explicación.

En el dispositivo de frenado, una rueda delantera y una rueda trasera adoptan un sistema por alambre, donde una variable manipulada (en esta realización, presión de líquido) de la porción de manipulación de freno tal como la palanca de freno es detectada eléctricamente y se genera fuerza de frenado por la presión de líquido producida por un modulador hidráulico en respuesta a un valor de detección.

Además, el dispositivo de frenado adopta un sistema de freno que permite que los medios de frenado de rueda delantera y trasera realicen una operación de frenado a modo de enclavamiento uno con otro realizando la manipulación de frenado de un lado de las ruedas delantera y trasera (SFC: sistema de freno combinado, denominado a continuación "SFC").

Para ser más específicos, en el circuito de frenado en el lado en el que la porción de manipulación de frenado 2 es manipulado anteriormente, la presión de líquido aplicada por el modulador hidráulico en base a la presión de líquido del cilindro maestro actúa en una zapata de freno en el lado en el que la porción de manipulación de frenado 2 es manipulada anteriormente por el sistema por alambre. Además, también en el circuito de frenado en el que la porción de manipulación de frenado 2 es manipulada más tarde en base a la presión del cilindro maestro del circuito de frenado en el lado en el que la porción de manipulación de frenado 2 es manipulada anteriormente, la presión de líquido aplicada por el modulador hidráulico actúa en la zapata de freno por el sistema por alambre.

Además, este dispositivo de frenado adopta un sistema de frenado que genera una fuerza de frenado apropiada incluso cuando se realiza una manipulación de frenado inadecuada (ABS: sistema antibloqueo de frenos, denominado a continuación "ABS").

Cada circuito de frenado 1a, 1b se forma conectando el cilindro maestro 3 que es operado con enclavamiento con la porción de manipulación de frenado 2 y la zapata de frenado 4 que corresponde al cilindro maestro 3 por medio de un paso principal de frenado 5. El modulador hidráulico 6 descrito más tarde está conectado a una porción media de dicho paso principal de frenado 5 por unión por medio de un paso de suministro/descarga 7.

Una primera válvula electromagnética de apertura/cierre normalmente abierta (NA) V1 que permite la comunicación y la interrupción entre el cilindro maestro 3 y la zapata de frenado 4 está interpuesta y, al mismo tiempo, un paso de bifurcación 8 está conectado a una porción del paso principal de frenado 5 en el lado del cilindro maestro 3 que la porción de conexión unida con el paso de suministro/descarga 7. En esta realización, en cada circuito de frenado 1a, 1b, usando la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 como límite, el lado del cilindro maestro 3 se define como un lado de entrada de frenado y el lado de la zapata de frenado 4 se define como un lado de salida de frenado. Un simulador de pérdida de fluido 9 que aplica una fuerza de reacción pseudohidráulica correspondiente a una variable de manipulación de la porción de manipulación de frenado 2 al cilindro maestro 3 cuando dicha primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 cierra el paso principal de frenado 5 está conectado al paso de bifurcación 8 por medio de una segunda válvula electromagnética de apertura/cierre normalmente cerrada (NC) V2. La segunda válvula electromagnética de apertura/cierre V2 se ha previsto para permitir que el lado del cilindro maestro 3 y el simulador de pérdida de fluido 9 comuniquen uno con otro abriendo el paso de bifurcación 8 cuando se aplique la fuerza de
reacción.

Dicho simulador de pérdida de fluido 9 está constituido de tal manera que un pistón 11 se aloje recíprocamente en un cilindro 10 y una cámara de fluido 12 que recibe un líquido de trabajo que fluye desde el lado del cilindro maestro 3 está formada entre el cilindro 10 y el pistón 11. En un lado de la porción trasera del pistón 11 se ha dispuesto en serie un muelle helicoidal 13 y un muelle de resina 14 que difieren en características uno de otro. Con el uso de estos dos muelles helicoidales que constan del muelle helicoidal 13 y el muelle de resina 14, es posible impartir una fuerza de reacción al pistón 11 (la porción de manipulación de freno 2), donde la fuerza de reacción tiene la característica de que el aumento de la fuerza de reacción es suave inicialmente y se intensifica al final de la carrera.

Además, se ha dispuesto un paso de derivación 15 en el paso de bifurcación 8 en un estado en el que el paso de derivación 15 pone en derivación una segunda válvula electromagnética de apertura/cierre V2. Una válvula de retención 16 que permite el flujo del líquido de trabajo en la dirección hacia el cilindro maestro 3 del lado desde el simulador de pérdida de fluido 9 está dispuesta en el paso de derivación 15.

Dicho modulador hidráulico 6 incluye un mecanismo excéntrico 21 que empuja un pistón 18 dispuesto en el interior de un cilindro 17 en la dirección de una cámara hidráulica 19 formada entre el cilindro 17 y el pistón 18, un muelle de retorno 22 que empuja constantemente el pistón 18 al lado de un mecanismo excéntrico 21, y un motor accionado eléctricamente 23 que opera el mecanismo excéntrico 21, donde la cámara hidráulica 19 comunica con el paso de suministro/descarga 7. El modulador hidráulico 6 empuja el pistón 18 por el motor accionado eléctricamente 23 por medio del mecanismo excéntrico 21 usando una posición inicial del cilindro 17 como la referencia, o retrae el pistón 18 usando el muelle de retorno 22 incrementando o disminuyendo así la presión en el interior de la cámara hidráulica 19 y por lo tanto es posible aumentar o disminuir una fuerza de frenado de la zapata de freno 4.

Aquí, en dicho motor accionado eléctricamente 23, ajustando un valor de corriente que se determina en base a una relación de trabajo de entrada (tiempo de encendido/(tiempo de encendido + tiempo de apagado)) usando un control PWM, una posición del pistón 18 que se determina en base a una posición rotacional de dicho mecanismo excéntrico 21 se puede regular eléctrica, exacta y fácilmente regulando así la presión en el interior de la cámara hidráulica 19.

Debido a tal constitución, el dispositivo de frenado del vehículo puede realizar un control SFC en el que el control SFC suministra activamente el líquido de trabajo al paso principal de freno 5 (zapata de freno 4) y un control ABS que alterna el pistón 18 hacia adelante y hacia atrás con el fin de lograr la reducción de presión, el mantenimiento de la presión y el siguiente aumento de presión de la cámara hidráulica 19.

Una tercera válvula electromagnética de apertura/cierre normalmente cerrada (NC) V3 está interpuesta en dicho paso de suministro-descarga 7. Se ha previsto un paso de derivación 26 en dicho paso de suministro/descarga 7 en un estado en el que el paso de derivación 26 pone en derivación la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3. Una válvula de retención 27 que permite el flujo de un líquido de trabajo en la dirección hacia la zapata de freno 4 del lado del modulador hidráulico 6 se ha previsto en el paso de derivación 26.

Aquí, en el circuito de freno de lado de rueda delantera 1a y el circuito de freno de lado de rueda trasera 1b, en un estado en el que la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 está intercalada entre el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado, se ha dispuesto un primer sensor de presión 28A y un segundo sensor de presión 28B en el lado de entrada de frenado que constituye el lado del cilindro maestro 3, mientras que se ha dispuesto un sensor de presión 29 en el lado de salida de frenado que constituye el lado de la zapata de freno 4. El primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B en el lado de entrada de frenado se han previsto para detectar una variable de manipulación de la porción de manipulación de freno 2, mientras que el sensor de presión 29 en el lado de salida de frenado se ha previsto para detectar una presión de líquido de la zapata de freno 4 necesaria para realizar un control de realimentación del motor accionado eléctricamente 23.

En la figura 4, las porciones sombreadas indican rangos de detección de los sensores de presión respectivos 28A, 28B, donde el primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B en el lado de entrada de frenado difieren en el rango de detección. En esta realización, aunque el primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B son iguales con respecto a un límite inferior del rango de detección, un límite superior del rango de detección del segundo sensor de presión 28B es mayor que un límite superior del rango de detección del primer sensor de presión 28A. Además, en esta realización, en la utilización selectiva del primer sensor de presión 28A y del segundo sensor de presión 28B, cuando el valor de detección es menor que un valor umbral preestablecido, se utiliza el valor de detección del primer sensor de presión 28A y, mientras que cuando el valor de detección es igual o mayor que dicho valor umbral, se utiliza el valor de detección del segundo sensor de presión 28B.

Según esta realización, disponiendo dos sensores de presión que constan del primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B al lado de entrada de frenado, la presión de líquido del cilindro maestro 3 que tiene un amplio rango dinámico puede ser detectada con alta exactitud desde una presión de líquido sumamente baja a una presión de líquido alta, y por lo tanto es posible controlar una fuerza de frenado de la rueda suavemente inmediatamente después de comenzar la manipulación del freno en base al resultado detectado, por lo que es posible mejorar la sensación de frenado.

Además, en un eje de excéntrica, no representado en el dibujo, de dicho mecanismo excéntrico 21, se ha montado un sensor angular 30 para realimentar la información angular, mientras que un sensor de velocidad de rueda 31 que detecta la velocidad de una rueda, está montado en dicha zapata de freno 4.

El controlador 20 realiza un control de apertura/cierre de dicha primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1, la segunda válvula electromagnética de apertura/cierre V2, y la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3 en base a señales de detección del primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B en el lado de entrada de frenado, la señal de detección del sensor de presión 29 en el lado de salida de frenado, una señal de detección del sensor angular 30 y una señal de detección del sensor de velocidad de rueda 31 y, al mismo tiempo, realiza un control de accionamiento del motor accionado eléctricamente 23.

Para ser más específicos, cuando el vehículo está parado (velocidad del vehículo = 0) como se representa en la figura 1, con respecto al circuito de freno de lado de rueda delantera 1a y el circuito de freno de lado de rueda trasera 1b, la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 asume un estado de operación abierta, la segunda válvula electromagnética de apertura/cierre V2 asume un estado de operación cerrada, y la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3 asume un estado de operación cerrada. Consiguientemente, las respectivas válvulas electromagnéticas de apertura/cierre V1, V2, V3 no requieren electricidad.

Cuando el vehículo empieza a avanzar a partir de este estado, las velocidades de las ruedas delantera y trasera son introducidas en el controlador 20 desde los sensores de velocidad de rueda 31, donde se pone la velocidad más alta de la rueda de las velocidades de rueda de las ruedas delantera y trasera como una velocidad estimada del vehículo vr del vehículo. Cuando se detecta la llegada de la velocidad estimada del vehículo vr a una velocidad dada del vehículo (por ejemplo, varios km/h r), como se representa en la figura 2, en el circuito de freno de lado de rueda delantera 1a y el circuito de freno de lado de rueda trasera 1b, se hace fluir una corriente eléctrica a la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 y la segunda válvula electromagnética de apertura/cierre V2 realizando así un estado de espera en el que la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 asume un estado cerrado y la segunda válvula electromagnética de apertura/cierre V2 asume un estado abierto. Consiguientemente, debido a la operación de cierre de la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1, el paso principal de freno 5 se interrumpe y, al mismo tiempo, debido a la operación de apertura de la segunda válvula electromagnética de apertura/cierre V2, el paso de bifurcación 8 y el paso principal de freno 5 permiten que el cilindro maestro 3 y el simulador de pérdida de fluido 9 comuniquen uno con otro. Aquí, en este punto de tiempo, la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3 mantiene un estado no contactado eléctricamente y por lo tanto, la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3 está cerrada. Este estado de espera se mantiene hasta que se introduce una señal de frenado en el controlador 20 (es decir, hasta que se genera una entrada de frenado).

Entonces, durante el avance del vehículo, cuando un motorista manipula la palanca de freno que constituye la porción de manipulación de freno del lado de rueda delantera 2 (es decir, cuando se genera la entrada de freno al controlador 20), la información acerca de la variable de manipulación del freno y análogos se introduce en el controlador 20 a través de los sensores de presión de lado de entrada de frenado 28A, 28B y por lo tanto, el controlador 20, como se representa en la figura 3, permite que fluya una corriente eléctrica a la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3 con el fin de realizar la operación de apertura de la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3, por lo que el modulador hidráulico 6 y la zapata de freno 4 están en comunicación entre sí a través del paso de suministro-descarga 7 y el paso principal de freno 5.

Por otra parte, también en el circuito de freno de lado de rueda trasera 1b, el controlador 20 permite que fluya simultáneamente una corriente eléctrica a la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3 con el fin de realizar la operación de apertura de la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3, por lo que el modulador hidráulico 6 y la zapata de freno 4 se hacen comunicar uno con otro a través del paso de suministro-descarga 7 y el paso principal de freno 5.

Consiguientemente, el motorista puede sentir la sensación de manipulación del freno en los lados de las ruedas delantera y trasera que reproduce de manera simulada el simulador de pérdida de fluidos 9 de los circuitos de freno de lado de rueda delantera y de lado de rueda trasera 1a, 1b (véase una flecha de trazos en la figura 3) y, al mismo tiempo, la fluctuación de la presión de líquido atribuida a la operación del modulador hidráulico 6 no se transmite al lado del motorista dado que la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 está realizando la operación de cierre. Además, en este punto de tiempo, en paralelo a tal operación, los motores accionados eléctricamente 23 de ambos moduladores hidráulicos 6 son controlados en respuesta a la condición de movimiento del vehículo y la manipulación del freno (valores de detección de los sensores de presión del lado de entrada de frenado 28A, 28B o análogos) y por lo tanto, el pistón 18 es empujado por el mecanismo excéntrico 21, presurizando así el líquido de trabajo en la cámara hidráulica 19. Consiguientemente, la presión de líquido correspondiente al control de los motores accionados eléctricamente 23 es suministrada a las zapatas de freno 4 a través de los pasos principales de freno 5 (véase una flecha de línea continua en la figura 3).

De esta manera, cuando el vehículo llega a la velocidad dada del vehículo, la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 se cierra y el segundo válvula electromagnética de apertura/cierre V2 se abre poniendo así el circuito de freno 1a en un estado de espera y por lo tanto, cuando no se realiza la operación de frenado, es posible mantener el cilindro maestro 3 en un estado en el que el cilindro maestro 3 está separado o alejado del modulador hidráulico 6 y la zapata de freno 4. Como resultado, una carrera de manipulación de la porción de manipulación de freno 2 en el tiempo de realizar la operación de frenado es estable y por lo tanto, se mejora la sensación de frenado y, al mismo tiempo, es posible generar inmediatamente la presión de líquido por el modulador hidráulico 6 cuando se genera la entrada de freno, obteniendo así una operación de frenado estable.

Además, de las velocidades de rueda que son detectadas por el sensor de velocidad de rueda del lado de rueda delantera 31 y el sensor de velocidad de rueda del lado de rueda trasera 31, dicho controlador 20 pone la velocidad más alta de la rueda como la velocidad estimada del vehículo vr del vehículo y, además, el controlador 20 calcula una relación de deslizamiento de rueda delantera o una relación de deslizamiento de rueda trasera en base a la diferencia entre la velocidad estimada del vehículo vr y la velocidad de rueda de la rueda delantera o la rueda trasera. Aquí, cuando la relación de deslizamiento de rueda delantera o la relación de deslizamiento de rueda trasera excede de un valor umbral de una relación de deslizamiento preestablecida (por ejemplo, la rueda delantera en la figura 3), se determina que se genera deslizamiento en la rueda y se inicia una operación del control ABS que reduce la presión de líquido del modulador hidráulico 6. Es decir, el controlador 20 controla el motor accionado eléctricamente 23, retirando así el pistón 18 (indicado por una flecha de línea discontinua en la figura 3) con el fin de disminuir la presión de frenado de la zapata de freno 4, asegurando así la fuerza de frenado apropiada.

En este punto de tiempo, la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 se cierra y por lo tanto se interrumpe la comunicación entre el cilindro maestro 3 y el modulador hidráulico 6, por lo que no hay posibilidad de que el cambio de presión del control ABS sea transmitido a la porción de manipulación de freno 2 manipulada por el motorista.

Aquí, la explicación se ha realizado con respecto al caso en el que el vehículo se para sin la operación del ABS aunque la porción de manipulación de freno 2 sea manipulada previamente. Sin embargo, es posible realizar el control sustancialmente de la misma manera con respecto a un caso en que el vehículo se para accionando el ABS. Es decir, cuando se acciona el ABS, dado que el ABS realiza la reducción de presión de líquido, el mantenimiento de la presión de líquido y la reintensificación de la presión de líquido de la cámara hidráulica 19, es imposible especificar la relación de magnitud entre dicha presión del lado del cilindro maestro 3 y la presión del lado de la zapata de freno 4 en base a los puntos de tiempo en los que el vehículo está parado. Consiguientemente, el ABS incluye el accionamiento hacia atrás normal de dicho motor accionado eléctricamente 23 y realiza un control PWM del accionamiento hacia atrás normal con el fin de ajustar un valor de corriente que se determina por una relación de trabajo de entrada por lo que, independientemente del caso en el que la presión de líquido se regula al lado de aumento de presión o la presión de líquido se regula al lado de reducción de presión, es posible regular eléctrica, exacta, fácil y libremente la posición del pistón 18 determinada por una posición rotacional de dicho mecanismo excéntrico 21.

De esta manera, con respecto al dispositivo de freno del vehículo, en los respectivos circuitos de freno 1a, 1b, la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 asume el estado abierto hasta que la velocidad del vehículo llega a la velocidad dada del vehículo y por lo tanto el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado están en comunicación entre sí a través del paso principal de freno 5. Sin embargo, cuando la velocidad del vehículo es igual o mayor que la velocidad dada del vehículo, la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 asume el estado cerrado y por lo tanto, el paso principal de freno 5 es interrumpido por lo que el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado están separados uno de otro. Consiguientemente, en caso de incorporar solamente un sensor de presión de lado de entrada de frenado como en el caso de la técnica anterior, cuando el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado están separados uno de otro, no hay objeto de comparación, y, por lo tanto, un diagnóstico de problemas es difícil con respecto al sensor de presión de lado de entrada de frenado. Sin embargo, el dispositivo de freno de esta realización incluye dos sensores de presión del lado de entrada de frenado, y, por lo tanto, incluso cuando el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado están separados uno de otro, es posible realizar fácilmente el diagnóstico de problemas del primer sensor de presión 28A y segundo sensor de presión 28B de lado de entrada de frenado.

A continuación, se explica el procesado del diagnóstico de problemas de los sensores de presión del lado de entrada de frenado (primer sensor de presión 28A, segundo sensor de presión 28B) según un diagrama de flujo representado en la figura 5.

Una rutina de procesado del diagnóstico de problemas representada en el diagrama de flujo de la figura 5 es ejecutada repetidas veces por el controlador 20. Ante todo, el valor de detección (denominado a continuación salida) P1 del primer sensor de presión 28A se lee en el paso S101, y el valor de detección (denominado a continuación salida) P2 del segundo sensor de presión 28B se lee en el paso S102.

A continuación, el procesado avanza al paso S103 en el que se determina si la salida P1 del primer sensor de presión 2BA está dentro de un rango de detección del primer sensor de presión 28A o no. Aquí, el estado en el que la salida P1 del primer sensor de presión 28A está fuera del rango de detección incluye un caso en el que la salida del primer sensor de presión 28A asume un valor negativo y un caso en el que la salida asume un valor máximo (límite superior). Lo mismo vale para el segundo sensor de presión 28B.

Cuando el resultado de la determinación en el paso S103 es "SÍ" (la salida P1 del primer sensor de presión 28A está dentro del rango de detección del primer sensor de presión 28A), el procesado avanza al paso S104 en el que se determina si la salida P2 del segundo sensor de presión 28B está o no dentro del rango de detección del segundo sensor de presión 28B.

Cuando el resultado de la determinación en el paso S104 es "SÍ" (la salida P2 del segundo sensor de presión 28B está dentro del rango de detección del segundo sensor de presión 28B), el procesado avanza al paso S105 en el que se calcula un valor absoluto de la diferencia entre la salida P1 del primer sensor de presión 28A y la salida P2 del segundo sensor de presión 28B (I\DeltaPI=IP1-P21). La figura 4(A) representa un ejemplo de las salidas de los sensores de presión respectivos 28A, 28B cuando el resultado de la determinación en el paso S104 es "SÍ". Aquí, en las figuras 4(A) a (D), las porciones sombreadas indican los rangos de detección de los sensores de presión respectivos 28A, 28B, donde un punto blanco indica la salida P1 del primer sensor de presión 28A y un punto negro indica la salida P2 del segundo sensor de presión 28B.

A continuación, el procesado avanza al paso S106 en el que se determina si el valor absoluto de la diferencia de salida calculada en el paso S105 es mayor o no que un valor preestablecido p.

Cuando el resultado de la determinación en el paso S106 es "NO" (I\DeltaPI\leqp), el procesado avanza al paso S107 en el que se determina que el primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B son normales y la ejecución de la rutina se termina temporalmente. Es decir, dado que las salidas de ambos sensores de presión 28A, 28B en el lado de entrada de frenado concuerdan sustancialmente una con otra, se determina por lo tanto que los sensores de presión 28A, 28B son normales.

Por otra parte, cuando el resultado de la determinación en el paso S104 es "NO" (la salida P2 del segundo sensor de presión 28B está fuera del rango de detección del segundo sensor de presión 28B), existe una posibilidad de que el segundo sensor de presión 28B tenga problemas. Además, cuando el resultado de la determinación en el paso S106 es "SÍ" (I\DeltaPI>p), existe una posibilidad de que uno del primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B tenga problemas y por lo tanto, el procesado avanza al paso S108 en el que se determina que el sensor de presión es anormal y la ejecución de esta rutina se termina temporalmente.

Además, cuando el resultado de la determinación en el paso S103 es "NO" (la salida P1 del primer sensor de presión 28A está fuera del rango de detección del primer sensor de presión 28A), el procesado avanza al paso S109 en el que se determina si la salida P2 del segundo sensor de presión 28B está o no dentro del rango de detección del segundo sensor de presión 28B.

Cuando el resultado de la determinación en el paso S109 es "SÍ" (la salida del segundo sensor de presión 28B está dentro del rango de detección del segundo sensor de presión 28B), el procesado avanza al paso S110 en el que se determina si la salida del segundo sensor de presión 28B está o no dentro del rango de detección del primer sensor de presión 28A.

Cuando el resultado de la determinación en el paso S110 es "NO" (la salida P2 del segundo sensor de presión 28B está fuera del rango de detección del primer sensor de presión 28A), el procesado avanza al paso S111 en el que se mide un tiempo de continuación t de un estado en el que se realiza la determinación "NO" en el paso S110. En la figura 4(b) se representa un ejemplo de las salidas de los sensores de presión respectivos 28A, 28B cuando la determinación "NO" se realiza en el paso S110.

A continuación, el procesado avanza al paso S112 en el que el tiempo de continuación t medido en el paso S111 es más largo que un tiempo preestablecido t1 o no (es decir, si el tiempo de continuación t excede o no del tiempo establecido t1).

Aquí, el tiempo establecido t1 es un tiempo estándar que pasa desde un punto de tiempo en el que el freno se aplica al vehículo durante la marcha, a un punto de tiempo en el que el vehículo está parado, y se obtiene y pone en base a experimentos anteriores o análogos.

Cuando el resultado de la determinación en el paso S112 es "NO" (t\leqt1), el procesado avanza al paso S113 en el que se determina que el primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B son normales y la ejecución de esta rutina se termina temporalmente. Es decir, en este caso, se considera que la salida P1 del primer sensor de presión 28A está temporalmente desplazada fuera del rango de detección y por lo tanto se determina que los sensores de presión son normales.

Por otra parte, cuando el resultado de la determinación en el paso S112 es "SÍ" (t>t1), generalmente es impensable que el vehículo no se pare dentro del tiempo establecido t1 independientemente de la continuación del estado en el que la presión de líquido del lado de entrada de frenado es alta, y por lo tanto existe una posibilidad de que el segundo sensor de presión 28B tenga problemas, por lo que el procesado avanza al paso S114 en el que se determina que el segundo sensor de presión 28B es anormal y la ejecución de esta rutina se termina temporalmente.

Además, cuando el resultado de la determinación en el paso S109 es "NO" (la salida del segundo sensor de presión 28B está fuera del rango de detección del segundo sensor de presión 28B) o cuando el resultado de la determinación en el paso S110 es "SÍ" (la salida del segundo sensor de presión 28B está dentro del rango de detección del primer sensor de presión 28A), existe una posibilidad de que al menos uno del primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B tenga problemas, y por lo tanto el procesado avanza al paso S114 en el que se determina que el sensor de presión es anormal y la ejecución de esta rutina se termina temporalmente. En la figura 4(C) se representa un ejemplo de salidas de los sensores de presión respectivos 28A, 28B cuando la determinación "NO" se realiza en el paso S109. Además, en la figura 4(D) se representa un ejemplo de salidas de los sensores de presión respectivos 28A, 28B cuando la determinación "SÍ" se realiza en el paso S110.

Además, cuando se determina que el sensor de presión es anormal en los pasos S108, S114, el suministro de electricidad a todas las válvulas electromagnéticas de apertura/cierre primera a tercera V1 a V3 se para con el fin de poner la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 en un estado normalmente abierto, la segunda válvula electromagnética de apertura/cierre V2 en un estado normalmente cerrado, la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3 en un estado normalmente cerrado, por lo que el sistema de freno se convierte del sistema de dos alambres a un sistema convencional que suministra directamente una presión de líquido generada por el cilindro maestro 3 a la zapata de freno 4.

De esta manera, según el dispositivo de freno de esta realización 1, dos sensores de presión que constan del primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B están dispuestos en el lado de entrada de frenado, y el procesado del diagnóstico de problemas puede ser realizado comparando las salidas de estos sensores de presión 28A, 28B y por lo tanto, incluso en el estado en el que el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado no comunican uno con respecto a otro, es posible realizar el diagnóstico de problemas de los sensores de presión del lado de entrada de frenado 28A, 28B.

Además, según este procesado del diagnóstico de problemas (método de diagnóstico de problemas), el primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B tienen porciones de rangos de detección diferentes uno de otro y por lo tanto es posible realizar de forma fácil y exacta el diagnóstico de problemas. Además, al determinar que el sensor de presión tiene problemas, es posible centrarse fácilmente en cuál del primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B tiene la mayor posibilidad de tener problemas.

A continuación, el procesado del diagnóstico de problemas de los sensores de presión del lado de entrada de frenado (primer sensor de presión 28A, el segundo sensor de presión 28B) en otras realizaciones se explica según un diagrama de flujo representado en la figura 6. Aquí, la constitución física del dispositivo de freno según esta realización es idéntica a la constitución física del dispositivo de freno de la realización antes mencionada, y por lo tanto se omite la explicación de la constitución física citando los dibujos que van de la figura 1 a la figura 3. Además, también con respecto a un ejemplo de salidas del primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B, se cita la figura 4.

El procesado en los pasos S201, S202 es igual al procesado de los pasos S101, S102 en la realización 1 y por lo tanto se omite la explicación del procesado. Después de ejecutar el procesado en el paso S202, el procesado avanza al paso S203 en el que se lee una salida (velocidad de rueda) V del sensor de velocidad de rueda 31 y el procesado avanza al paso S204.

El procesado en los pasos S204 a S209 es igual al procesado en los pasos S103 a S108 en dicha realización y por lo tanto se omite la explicación del procesado.

Cuando el resultado de la determinación en el paso S204 es "NO" (la salida P1 del primer sensor de presión 28A está fuera del rango de detección del primer sensor de presión 28A), el procesado avanza al paso S210. El procesado en los pasos S210 a S214 es igual al procesado en los pasos S109 a S113 en dicha realización y por lo tanto se omite la explicación del procesado.

Además, cuando el resultado de la determinación en el paso S213 es "SÍ" (t>t1), el procesado avanza al paso S215 en el que se determina si la salida V del sensor de velocidad de rueda 31 leída en el paso S203 es o no mayor que un valor preestablecido V0 (es decir, si la salida V excede o no del valor establecido V0). Aquí, el valor establecido V0 se pone a una velocidad del vehículo que permite la estimación de que el vehículo está sustancialmente parado o está a punto de parar (por ejemplo, varios km/h).

Cuando el resultado de la determinación en el paso S215 es "NO" (V\leqVO), se aplica frenado suficiente al vehículo aunque continúe un estado en el que la presión de líquido del lado de entrada de frenado es alta, y por lo tanto se considera que el primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B no son anormales, por lo que el procesado avanza al paso S214 en el que se determina que los sensores de presión son normales y esta rutina se termina temporalmente.

Por otra parte, cuando el resultado de la determinación en el paso S215 es "SÍ" (V>VO), generalmente es impensable que el vehículo no baje a la velocidad establecida del vehículo V0 o menos independientemente de la continuación del estado en el que la presión de líquido del lado de entrada de frenado es alta, y por lo tanto existe una posibilidad de que el segundo sensor de presión 28B tenga problemas, por lo que el procesado avanza al paso S216 en el que se determina que el segundo sensor de presión 28B es anormal y la ejecución de esta rutina se termina temporalmente. De esta manera, cuando la velocidad del vehículo excede de la velocidad preestablecida dada del vehículo V0, se determina que el sensor de presión tiene problemas, y por lo tanto se mejora la exactitud del diagnóstico de problemas.

Además, cuando el resultado de la determinación en el paso S210 es "NO" (la salida del segundo sensor de presión 28B está fuera del rango de detección del segundo sensor de presión 28B) o cuando el resultado de la determinación en el paso S211 es "SÍ" (la salida del segundo sensor de presión 28B está dentro del rango de detección del primer sensor de presión 28A), existe una posibilidad de que al menos uno del primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B tenga problemas, y por lo tanto el procesado avanza al paso S216 en el que el sensor de presión es anormal y la ejecución de esta rutina se termina temporalmente.

Además, cuando se determina que el sensor de presión es anormal en los pasos S209, S216, el suministro de electricidad a todas las válvulas electromagnéticas de apertura/cierre primera a tercera V1 a V3 se para con el propósito de poner la primera válvula electromagnética de apertura/cierre V1 en un estado normalmente abierto, la segunda válvula electromagnética de apertura/cierre V2 en un estado normalmente cerrado, y la tercera válvula electromagnética de apertura/cierre V3 en un estado normalmente cerrado, por lo que el sistema de freno se convierte del sistema de dos alambres a un sistema convencional que suministra directamente una presión de líquido generada por el cilindro maestro 3 a la zapata de freno 4.

Otras realizaciones

Aquí, la presente invención no se limita a dicha realización.

Por ejemplo, en dicha realización, aunque la explicación se ha realizado con respecto al caso en el que el dispositivo de freno del vehículo es el dispositivo de freno de la motocicleta, el vehículo no se limita a la motocicleta y el dispositivo de freno del vehículo puede ser un dispositivo de freno de un vehículo todo terreno (ATV) que se denomina buggy, un vehículo de tres ruedas o un vehículo de cuatro ruedas.

En dicha realización, los límites inferiores de los rangos de detección del primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B que difieren en el rango de detección se igualan uno a otro. Sin embargo, el límite inferior del rango de detección del segundo sensor de presión 28B se puede poner más alto que el límite inferior del rango de detección del primer sensor de presión 28A.

Además, en dicha realización, el diagnóstico de problemas se realiza en base al valor absoluto de la diferencia en la salida entre el primer sensor de presión 28A y el segundo sensor de presión 28B. Sin embargo, en lugar de tal método, es posible realizar el diagnóstico de problemas de tal manera que se obtenga una relación (un cociente) de la salida del primer sensor de presión 28A y la salida del segundo sensor de presión 28B y el diagnóstico de problemas se realiza en base al valor de la relación. Es decir, el valor de comparación del diagnóstico de problemas puede ser la diferencia o la relación.

Además, el número de los sensores de presión del lado de entrada de frenado (medios de detección de presión) no se limita a dos, sino que puede ser tres o más.

Además, aunque el dispositivo de freno del tipo de dos alambres que incluye el ABS y el SFC se ilustra en dicha realización, la presente invención es aplicable al dispositivo de freno del tipo de dos alambres no provisto de ABS o SFC.

Además, la presente invención también es aplicable a un dispositivo de freno en el que cuando el control SFC o el control ABS no se ejecuta, el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado están en comunicación entre sí con el fin de suministrar la presión de líquido generada en el lado de entrada de frenado a la zapata de freno (medios de frenado de rueda), generando así una fuerza de frenado, y solamente cuando se ejecuta el control SFC o el control ABS, el lado de entrada de frenado y el lado de salida de frenado no comunican uno con respecto a otro con el fin de suministrar la presión de líquido a la zapata de freno (medios de frenado de rueda) regulando al mismo tiempo la presión de líquido del lado de salida de frenado usando el modulador hidráulico, regulando así la fuerza de frenado.

Claims (5)

1. Un dispositivo de freno de un vehículo en el que un lado de entrada de frenado que genera una presión de líquido manipulando una porción de manipulación de freno (2) de ruedas y un lado de salida de frenado que suministra la presión de líquido a unos medios de frenado de rueda (4) de las ruedas se hacen comunicar uno con otro o que se interrumpa la comunicación de uno con respecto a otro por medio de unos medios de apertura/cierre (V1), y el dispositivo de freno incluye un modulador hidráulico (6) que regula la presión de líquido del lado de salida de frenado operando un accionador accionado eléctricamente (23),

donde el dispositivo de freno incluye una pluralidad de medios de detección de presión (28A, 28B) para detectar la presión de líquido del lado de entrada de frenado, y un diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión se realiza en respuesta a valores de detección de los medios de detección de presión;

caracterizado porque

los múltiples medios de detección de presión (28A, 28B) difieren uno de otro con respecto a al menos el límite superior del rango de detección de tal manera que uno de los medios de detección de presión (28A) tenga un rango de detección con un límite superior menor que el límite superior del rango de presión de líquido en el lado de entrada, y los otros medios de detección de presión (28B) tienen un rango de detección con un límite superior al menos tan alto como el límite superior del rango de presión de líquido en el lado de entrada.

2. Un dispositivo de freno de un vehículo según la reivindicación 1, donde se comparan los valores de detección de la pluralidad de medios de detección de presión (28A, 28B) y se realiza un diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión en base a un valor de comparación.

3. Un dispositivo de freno de un vehículo según la reivindicación 2, donde el diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión (28A, 28B) se realiza en base a si el valor de detección de unos medios de detección de presión de la pluralidad de medios de detección de presión (28A, 28B) cae dentro del rango de detección de otros medios de detección de presión (28A, 28B) o no.

4. Un dispositivo de freno de un vehículo según la reivindicación 3, donde cuando el valor de detección de unos medios de detección de presión (28A, 28B) de la pluralidad de medios de detección de presión (28A, 28B) está fuera del rango de detección de otros medios de detección de presión (28A, 28B), el diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión (28A, 28B) se realiza en base a si un tiempo de continuación (t) de un estado en el que el valor de detección de unos medios de detección de presión está fuera del rango de detección excede o no de un tiempo establecido (t1) que se establece preliminarmente.

5. Un dispositivo de freno de un vehículo según la reivindicación 4, donde cuando el tiempo de continuación (t) excede de dicho tiempo establecido (t1), el diagnóstico de problemas de los medios de detección de presión (28A, 28B) se realiza en base a si una velocidad del vehículo excede o no de una velocidad dada del vehículo que se establece preliminarmente.