CN107249945A - 车辆制动装置 - Google Patents

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Abstract

所提供的是一种能够在不使用车轮压力传感器的情况下检测阀的异常的车辆制动装置。根据本发明的车辆制动装置是通过主活塞的运动在主室中产生流体压力并且基于主室中的流体压力在车辆的车轮处产生制动力的车辆制动装置，所述车辆制动装置设置有：阀，该阀是打开及关闭连接至主室的流体压力路径的阀，并且故障判定是针对该阀执行的；以及异常判定部，该异常判定部基于伴随该阀的打开的主活塞的前进量来判定阀是否存在异常。

Description

车辆制动装置
技术领域
本发明涉及车辆制动装置。
背景技术
常规地，车辆上安装有作为车辆制动装置的装置，该装置基于响应于主活塞的运动在主室中产生的液压压力而在车辆的车轮处产生制动力。轮缸例如为在车轮处产生制动力的装置。一般而言，连接至主室的导管中设置有打开或关闭流体流路的阀。例如，连接主室和轮缸的导管以及通过轮缸连接主室和贮存器的导管或类似物中设置有阀。例如可以借助于检测轮缸中的液压压力(车轮压力)的车轮压力传感器来判定这些阀是否处于异常状态。例如PCT国际专利公开2010/109525A中公开了检测阀的异常的车辆制动装置。
【引用列表】
【专利文献】
【专利文献1】PCT专利公开2010/109525A
发明内容
【技术问题】
在此应当指出的是，近来，具有线控制动结构的车辆制动装置一直在增多，在线控制动结构中，制动踏板和致动器通过ECU(电子控制单元)彼此配合地相关联。由于线控制动结构形成为对致动器进行计算机控制，因而在正常的制动控制操作时，车轮压力传感器可以被去除。然而，如果该车轮压力传感器被从车辆制动装置去除，可能会出现与阀异常检测相关联的问题。例如，当阀发生泄漏异常时，除非能适当地检测到这种异常，否则会向致动器中的贮存器施加负载，从而会导致贮存器耐久性变差。
因此，本发明是考虑上述情况而做出的，并且本发明的目的在于提供一种可以在不使用车轮压力传感器的情况下检测目标阀中的异常的车辆制动装置。
【问题的解决方案】
根据本发明的车辆制动装置的特征在于响应于主室的液压压力而在车辆的车轮处产生制动力的车辆制动装置，该主室中的液压压力是通过主活塞的运动而产生的，该车辆制动装置包括：阀，该阀打开及关闭连接至主室的液压路径，并且该阀是异常判定所针对的目标阀；以及异常判定部，该异常判定部基于由目标阀的打开操作引起的主活塞的前进运动来判定目标阀是否处于异常状态。
【发明的效果】
根据本发明，由于目标阀的异常判定是利用主活塞响应于主室中的液压压力的改变而前进的原理来进行的，因而例如甚至在目标阀是设置在主室与轮缸之间的阀的情况下，仍然可以在不使用车轮压力传感器的情况下检测目标阀的异常。
附图说明
图1是根据本发明的实施方式的车辆制动装置的结构图；
图2是用于说明电磁阀的示例的概念图；
图3是根据本实施方式的调节器的截面图；
图4是说明根据本实施方式的第一异常判定控制的时序图；
图5是说明根据本实施方式的第一异常判定控制的流程图；
图6是说明根据本实施方式的第二异常判定控制的时序图；
图7是说明根据本实施方式的第二异常判定控制的流程图；以及
图8是说明根据本实施方式的第二异常判定控制的流程图。
具体实施方式
下文中将参照附图对本发明的实施方式进行说明。应当指出的是，用于说明的每个图均表现为概念图，并且图中的每个部分的形状不一定表示实际使用中的准确形状。如图1中所示，根据本发明的第一实施方式的车辆制动装置由产生车轮5FR、5FL、5RR和5RL处的液压制动力的液压制动力产生装置BF和控制液压制动力产生装置BF的制动ECU 6形成。
(液压制动力产生装置BF)
如图1中所示，液压制动力产生装置BF由主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置(对应于“驱动部”)4、致动器5、轮缸541至544以及各种传感器71至76形成。
(主缸1)
主缸1是响应于制动踏板10的操作量而向致动器5供应操作流体的部分，并且主缸1由主缸体11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15等。制动踏板10可以是能够由车辆的驾驶员执行制动操作的任何类型的制动操作装置。
主缸体11形成为在其前端部处具有封闭的底表面并在其后端部处具有开口的带底部的大致筒形壳体。主缸体11中包括内壁部111，内壁部111在主缸体11的内周侧面中的后侧部处向内延伸成具有凸缘形状。内壁部111的内周表面设置有在内壁部111的中央部处沿前后方向穿透内壁部的通孔111a。主缸体11中在比内壁部111更靠近前端部的部分处设置有小直径部112(在后方)和小直径部113(在前方)，小直径部112和小直径部113中的每一者的内径均设定成略小于内壁部111的内径。换言之，小直径部112、113从主缸体11的内周表面突出成具有向内环形地定形状的轮廓。第一主活塞14设置在主缸体11内并且能够沿着小直径部112以能够沿轴向方向滑动的方式移动。类似地，第二主活塞15设置在主缸体11内并且能够沿着小直径部113以能够沿轴向方向滑动的方式移动。
盖缸12包括大致筒形部121、管状波纹管护罩122和杯状压缩弹簧123。筒形部121布置在主缸体11的后端侧并且同轴地配装到主缸体11的后侧开口中。筒状部121的前部部分121a的内径形成为大于内壁部111的通孔111a的内径。此外，后部部分121b的内径形成为小于前部部分121a的内径。
防尘用护罩122是管状波纹管形状的并且能够沿前后方向伸长或压缩。护罩122的前侧部被组装成与筒状部121的后端侧开口接触。护罩122的后部的中央部处形成有通孔122a。压缩弹簧123是围绕护罩122布置的螺旋状偏置构件。压缩弹簧123的前侧部与主缸体11的后端部接触，并且压缩弹簧123的后侧部通过预载荷设置成与护罩122的通孔122a相邻。护罩122的后端部和压缩弹簧123的后端部连接至操作杆10a。压缩弹簧123使操作杆10a沿向后方向偏置。
输入活塞13是构造成响应于制动踏板10的操作而在盖缸12内以可滑动的方式移动的活塞。输入活塞13形成为在其前部部分处具有底表面并在其后部部分处具有开口的带底部的大致筒形形状。形成输入活塞13的底表面的底部壁131的直径大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13布置在筒状部121的后端部121b处并且能够沿轴向方向以可滑动的方式流体密封地移动，并且底部壁131组装到筒状部121的前部部分121a的内周侧面中。
能够操作成与制动踏板10相关联的操作杆10a布置在输入活塞13的内部。操作杆10a的稍端端部处设置有枢轴10b，使得枢轴10b可以将输入活塞13朝向前侧推动。操作杆10a的后端部穿过输入活塞13的后侧开口和护罩122的通孔122a朝向外部突出并且连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的下压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被压下时，操作杆10a沿向前方向前进，同时将护罩122和压缩弹簧123沿轴向方向压缩。输入活塞13响应于操作杆10a的向前运动而同样前进。
第一主活塞14布置在主缸体11的内壁部111中并且能够以能够沿轴向方向滑动的方式移动。第一主活塞14从前部起依次包括加压筒状部141、凸缘部142和突出部143，并且筒状部141、凸缘部142和突出部143作为单元一体地形成。加压筒状部141形成为在其前部部分处具有开口并在其后部部分处具有底部壁的带底部的大致筒形形状。加压筒状部141包括与主缸体11的内周表面形成的间隙，并且加压筒状部141与小直径部112以可滑动的方式接触。在第一主活塞14与第二主活塞15之间、在加压筒状部141的内部空间中设置有螺旋弹簧状偏置构件144。第一主活塞14通过偏置构件144沿向后方向偏置。换言之，第一主活塞14通过偏置构件144朝向预定的初始位置偏置。
凸缘部142形成为具有比加压筒状部141的直径大的直径，并且凸缘部142与主缸体11的内周表面以可滑动的方式接触。突出部143形成为具有比凸缘部142的直径小的直径，并且突出部143以可滑动的方式与内壁部111的通孔111a流体密封地接触。突出部143的后端部穿过通孔111a突出到筒状部121的内部空间中并且与筒状部121的内周表面分开。突出部143的后端表面与输入活塞13的底部壁131分开，并且分开距离形成为是可变的。
在此应当指出的是，由主缸体11的内周表面、第一主活塞14的加压筒状部141的前侧部(前端表面、内周表面)和第二主活塞15的后侧部限定出“第一主室1D”。由主缸体11的内周表面(内周部)、小直径部112、内壁部111的前表面和第一主活塞14的外周表面限定出位于第一主室1D进一步后方的后部室。第一主活塞14的凸缘部142的前端部和后端部将后部室分隔为前部部分和后部部分，并且后部室的前侧部处限定出“第二液压室1C”，后部室的后侧部处限定出“伺服室(对应于输出室)1A”。此外，由主缸体11的内周表面、内壁部111的后表面、筒状部121的前部部分121a的内周表面(内周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和输入活塞12的前端部限定出“第一液压室1B”。
第二主活塞15在第一主活塞14前方的位置处同轴地布置在主缸体11内，并且第二主活塞15能够以能够沿轴向方向滑动的方式移动成与小直径部113滑动接触。第二主活塞15形成为具有管状加压筒状部151和底部壁152的单元，其中，管状加压筒状部151呈在其前部部分处具有开口的带底部的大致筒状形状，底部壁152封闭管状加压筒状部151的后端部。底部壁152与第一主活塞14一起支撑偏置构件144。在第二活塞15与主缸体11的封闭的内部底表面111d之间、在加压筒状部151的内部空间中设置有螺旋弹簧状偏置构件153。第二主活塞15通过偏置构件153沿向后方向偏置。换言之，第二主活塞15通过偏置构件153朝向预定的初始位置偏置。由主缸体11的内周表面、内部底表面111d和第二主活塞15限定出“第二主室1E”。
主缸1处形成有连接主缸1的内部和外部的端口11a至11i。端口11a在主缸体11上形成在内壁部111后方的位置处。端口11b在主缸体11上形成在与端口11a相对地在轴向方向上大致相同的位置处。端口11a和端口11b通过主缸体11的内周表面与筒状部121的外周表面之间形成的环状空间连通。端口11a和端口11b连接至导管161并且还连接至贮存器171(低压力源)。
端口11b经由在筒状部121和输入活塞13处形成的通路18而与第一液压室1B连通。通过通路18进行的流体连通在输入活塞13向前前进时被中断。换言之，当输入活塞13向前前进时，第一液压室1B与贮存器171之间的流体连通被中断。
端口11c形成在内壁部111后方及端口11a前方的位置处，并且端口11c连接第一液压室1B和导管162。端口11d形成在端口11c前方的位置处并且连接伺服室1A和导管163。端口11e形成在端口11d前方的位置处并且连接第二液压室1C和导管164。
端口11f形成在设置在小直径部112处的密封构件91与密封构件92之间并且连接贮存器172和主缸体11的内部。端口11f经由第一主活塞14处形成的通路145而与第一主室1D连通。通路145形成使得端口11f与第一主室1D在第一主活塞14向前前进时彼此断开连接的位置处。端口11g形成在端口11f前方的位置处并且连接第一主室1D和导管51。
端口11h形成在设置在小直径部113处的密封构件93与密封构件94之间并且连接贮存器173和主缸体11的内部。端口11h经由第二主活塞15处形成的通路154而与第二主室1E连通。通路154形成使得端口11h与第二主室1E在第二主活塞15向前前进时彼此断开连接的位置处。端口11i形成在端口11h前方的位置处并且连接第二主室1E和导管52。
主缸1内适当地设置有密封构件，比如O形环等(参见图中示出的黑色圆圈)。密封构件91和92设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周表面液体密封地接触。类似地，密封构件93和94设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周表面液体密封地接触。此外，输入活塞13与筒状部121之间设置有密封构件95和96。
行程传感器71是检测由车辆的驾驶员操作的制动踏板10的操作量(行程)并将检测结果发送至制动ECU 6的传感器。制动停止开关72是利用二进制信号来检测制动踏板10是否被压下的开关，并且检测到的信号被发送至制动ECU 6。
(反作用力产生装置2)
反作用力产生装置2是产生与制动踏板10被压下时产生的操作力反方向的反作用力的装置。反作用力产生装置2主要由行程模拟器21形成。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在第一液压室1B和第二液压室1C中产生反作用力液压压力。行程模拟器21构造成使得活塞212配装到缸体211中，同时允许活塞212在缸体211中以可滑动的方式移动。活塞212由压缩弹簧213沿向后侧方向偏置，并且活塞212后侧的位置处形成有反作用力液压室214。反作用力液压室214经由导管164和端口11e连接至第二液压室1C，并且反作用力液压室214还经由导管164连接至第一控制阀22和第二控制阀23。
在连接第二液压室1C和行程模拟器21的导管164的至少一部分中设置有节流口164b。更具体地，根据本实施方式，导管164由主导管部164a和节流口164b形成，其中，主导管部164a连接端口11e以及第一控制阀22和第二控制阀23，节流口164b形成从主导管部164a分支到行程模拟器21的导管。根据本实施方式的节流口164b由下述导管形成：所述导管的流路(管内径)与主导管部164a的流路相比整个地或部分地变窄。压力传感器73与主导管部164a连通。应当指出的是，代替设置节流口164b，可以使用内径恒定的导管或能够控制导管中的流体的流量的电磁阀。
(第一控制阀22)
第一控制阀22是构造成在非激励状态下关闭的电磁阀，并且第一控制阀22的打开及关闭操作由制动ECU 6控制。第一控制阀22设置在导管164与导管162之间以用于导管164与导管162之间的连通。导管164经由端口11e连接至第二液压室1C，并且导管162经由端口11c连接至第一液压室1B。第一液压室1B在第一控制阀22打开时变为处于打开状态并且在第一控制阀22关闭时变为处于关闭状态。因此，导管164和162形成为用于建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的流体连通。
第一控制阀22在电力不被施加的非激励状态下是关闭的，并且在该状态下，第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通被中断。由于第一液压室1B的封闭，操作流体无处可流，并且输入活塞13和第一主活塞14一体地移动，从而保持输入活塞13与第一主活塞14之间的恒定的分开距离。第一控制阀22在电力被施加的激励状态下是打开的，并且在该状态下，第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通被建立。因此，由于第一主活塞14的前进和后退所导致的第一液压室1B和第二液压室1C的容积的改变可以通过操作流体的转移而被吸收。
压力传感器73是检测第二液压室1C和第一液压室1B的反作用力液压压力的传感器，并且压力传感器73连接至导管164。压力传感器73在第一控制阀22处于关闭状态的情况下检测第二液压室1C的压力，并且在第一控制阀22处于打开状态的情况下还检测第一液压室1B的压力。压力传感器73将检测到的信号发送至制动ECU 6。
(第二控制阀23)
第二控制阀23是构造成在非激励状态下打开的电磁阀，并且第二控制阀23的打开及关闭操作由制动ECU 6控制。第二控制阀23设置在导管164与导管161之间以用于建立导管164与导管161之间的流体连通。导管164经由端口11e与第二液压室1C连通，并且导管161经由端口11a与贮存器171连通。因此，第二控制阀23在非激励状态下建立第二液压室1C与贮存器171之间的连通，从而不产生反作用力液压压力，但是第二控制阀23在激励状态下中断第二液压室1C与贮存器171之间的连通，从而产生反作用力液压压力。
(伺服压力产生装置4)
伺服压力产生装置4由减压阀41、增压阀42、压力供给部43和调节器44等形成。减压阀41是构造成在非激励状态下打开的阀(常开阀)，并且减压阀41的流量(或压力)由制动ECU 6控制。减压阀41的一个端部经由导管411连接至导管161，并且减压阀41的另一端部连接至导管413。换言之，减压阀41的一个端部经由导管411和161以及端口11a和11b连接至贮存器171(对应于低压力源)。在此应当指出的是，导管411可以并非必须连接至贮存器171，而替代地可以连接至贮存器434，随后将对此进行说明。在这种替代性方案中，贮存器434对应于本发明的低压力源。此外，作为另一替代方案，可以使用与贮存器171和贮存器434两者相同的贮存器。
增压阀42是构造成在非激励状态下关闭的电磁阀(常闭阀)，并且增压阀42的流量(或压力)由制动ECU 6控制。增压阀42的一个端部连接至导管421，并且增压阀421的另一端部连接至导管422。
下文中将示意性地说明用于减压阀41的常开式电磁阀的一个示例。如图2中所示，电磁阀(减压阀41)由阀构件“a”、阀座“b”、弹簧“c”和线圈(螺线管)“d”形成，其中，弹簧“c”使阀构件“a”沿阀打开方向(沿阀构件“a”与阀座“b”分开的方向)偏置，线圈(螺线管)“d”在被激励时产生用于将阀构件“a”沿阀关闭方向推动的电磁驱动力。当流经线圈“d”的电流小于阀关闭电流时，阀构件“a”和阀座“b”通过弹簧“c”的偏置力而彼此分开，并且电磁阀处于阀打开状态。然而，当流经线圈“d”的电流等于或大于阀关闭电流时，阀构件“a”通过线圈“d”处产生的沿阀关闭方向推动阀构件“a”的电磁驱动力而与阀座“b”接触。电磁驱动力在流经线圈“d”的电流等于或大于阀关闭电流时变得大于弹簧“c”的偏置力与由电磁阀的入口侧与出口侧之间的压力差产生的压力差操作力的总和，并且电磁阀关闭。阀关闭电流(可以使阀关闭的最小控制电流)的值由电磁阀的入口侧与出口侧之间的压力差决定。
如上所述，减压阀41和增压阀42的打开及关闭操作根据由流经线圈“d”的电流产生的电磁驱动力、弹簧“c”的偏置力和由电磁阀的入口侧与出口侧之间的压力差产生的压力差操作力之间的力平衡决定，并且减压阀41和增压阀42的打开及关闭操作由供给至线圈“d”的电流(控制电流)控制。在此应当指出的是，弹簧的偏置力的方向和电磁驱动力的方向根据电磁阀的结构(常开式电磁阀或常闭式电磁阀等)来决定。
压力供给部43是用于向调节器44主要供给高度加压的操作流体的部分。压力供给部43包括蓄压器431(对应于高压力源)、液压泵432、马达433和贮存器434等。
蓄压器431是蓄积高度加压的操作流体的槽，并且蓄压器431经由导管431a连接至调节器44和液压泵432。液压泵432由马达433驱动并将已经贮存在贮存器434中的操作流体供给至蓄压器431。设置在导管431a中的压力传感器75检测蓄压器431中的蓄压器液压压力并将检测到的信号发送至制动ECU 6。蓄压器液压压力与蓄积在蓄压器431中的操作流体蓄积量相关。
当压力传感器75检测到蓄压器液压压力下降至等于或低于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU 6的控制信号而被驱动，并且液压泵432将操作流体泵送至蓄压器431以使压力恢复直至等于或大于预定值的值。
如图3中所示，调节器44(对应于压力调节装置)包括缸体441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445和副活塞446等。缸体441包括缸筒441a(在图3中的右侧)和盖构件441b(在图3中的左侧)，其中，缸筒441a形成为在其一个端部处具有底表面的带底部的大致筒状形状，盖构件441b将缸筒441a的开口封闭。在此应当指出的是，缸筒441a设置有多个端口4a至4h，缸筒441a的内部与外部通过所述多个端口4a至4h连通。盖构件441b形成为具有底表面的带底部的大致筒状形状，并且盖构件441b设置有多个端口，所述多个端口布置在面向设置在缸体441上的相应的筒状端口4d至4h的位置处。
端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。导管163连接伺服室1A和出口端口4c。端口4d经由导管414连接至导管161。端口4e连接至导管424并经由溢流阀423进一步连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至从导管51分支的导管511。
球阀442是具有球形状的阀并且在缸体441内布置在缸筒441a的底表面侧(底表面侧在下文中还被称作缸体底表面侧)。偏置部443由使球阀442朝向缸筒441a的开口侧(开口侧在下文中也被称作缸体开口侧)偏置的弹簧构件形成，并且偏置部443设置在缸筒441a的底表面处。阀座部444是设置在缸筒441a的内周表面处的壁构件，并且阀座部444将缸体内部分隔成两部分：缸体开口侧部和缸体底表面侧部。阀座部444的中央部处形成有使缸体开口侧空间与缸体底表面侧空间连通的贯通通路444a。阀构件444从汽缸开口侧保持球阀442以使得被偏置的球阀442将贯通通路444a封闭。贯通通路444a的在缸体底表面侧的开口处形成有阀座表面444b，并且球阀442以可分离的方式坐置在阀座表面444b上(与阀座表面444b接触)。
由球阀442、偏置部443、阀座部444以及缸筒441a的内周表面在缸体底表面侧限定的空间被称作“第一室4A”。第一室4A填充有操作流体，并且第一室4A经由端口4a连接至导管431a并经由端口4b连接至导管422。
控制活塞445包括形成为大致柱状的主体部445a和形成为大致柱状的突出部445b，其中，突出部445b的直径小于主体部445a的直径。主体部445a在缸体441中以同轴且液体密封的方式布置在阀座部444的缸体开口侧，主体部445a能够以能够沿轴向方向滑动的方式移动。主体部445a借助于偏置构件(未示出)被朝向缸体开口侧偏置。主体部445a的在缸体轴线方向上的大致中间部分处形成有通路445c。通路445c沿径向方向(沿如图中所示的上下方向)延伸，并且通路445c的两个端部通向主体部445a的圆周表面。缸体441的内周表面的与通路445c的开口位置相对应的部分设置有端口4d，并且该部分凹进地形成。该凹进空间部形成“第三室4C”。
突出部445b从主体部445a的在缸体底表面侧的端部表面的中央部朝向缸体底表面侧突出。突出部445b形成为使得突出部445b的直径小于阀座部444的贯通通路444a的直径。突出部445b相对于贯通通路444a同轴地设置。突出部445b的稍端端部朝向缸体开口侧与球阀442间隔开预定距离。突出部445b处形成有通路445d，使得通路445d沿缸体轴线方向延伸并在突出部445b的端部表面的中央部处开口。通路445d延伸到主体部445a的内部并且连接至通路445c。
由主体部445a的在缸体底表面侧的端部表面、突出部445b的外周表面、缸体441的内周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称作“第二室4B”。第二室4B经由通路445d、445c和第三室4C与端口4d、4e连通。
副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a形成为大致柱状形状。副主体部446a在缸体441内以同轴且液体密封的方式布置在主体部445a的缸体开口侧。副主体部446a能够以能够沿轴向方向滑动的方式移动。
第一突出部446b形成为直径小于副主体部446a的直径的大致柱状形状，并且第一突出部446b从副主体部446a的在缸体底表面侧的端部表面的中央部突出。第一突出部446b与主体部445a的在缸体开口侧的端部表面接触。第二突出部446c与第一突出部446b形成为相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的在缸体开口侧的端部表面的中央部突出。第二突出部446c与盖构件441b接触。
由副主体部446a的在缸体底表面侧的端部表面、第一突出部446b的外周表面、控制活塞445的在缸体开口侧的端部表面以及缸体441的内周表面限定的空间被称作“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且第一先导室4D经由端口4g和导管421与增压阀42流体连通。
由副主体部446a的在缸体开口侧的端部表面、第二突出部446c的外周表面、盖构件441b和缸体441的内周表面限定的空间被称作“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h以及导管511和51与端口11g连通。室4A至4E中的每个室均填充有操作流体。压力传感器74是检测待供给至伺服室1A的伺服压力的传感器并且连接至导管163。压力传感器74将检测到的信号发送至制动ECU 6。
如所说明的，调节器44包括控制活塞445，控制活塞445由于对应于第一先导室4D中的压力(也被称作“先导压力”)的力与对应于伺服压力的力之间的差而被驱动，第一先导室4D的容积响应于控制活塞445的移动而改变，并且在对应于先导压力的力与对应于伺服压力的力平衡的平衡状态下，流入或流出第一先导室4D的液体增加得越多，控制活塞445从其参考点移动的量增加得越大。因此，流入或流出伺服室1A的液体的流量被配置成增大。
调节器44构造成使得：从蓄压器431流入第一先导室4D中的液体的流量增加得越大，第一先导室4D的容积变得越大，与此同时，从蓄压器431流入伺服室1A中的液体的流量增加得越大，另外，从第一先导室4D流出到贮存器171中的液体的流量增加得越大，第一先导室4D的容积变得越小，与此同时，从伺服室1A流出到贮存器171中的液体的流量增加得越大。
此外，控制活塞445在面向第一先导室4D的壁部处设置有阻尼装置(未示出)。阻尼装置构造为行程模拟器并且设置有通过偏置构件朝向第一先导室4D偏置的活塞部。通过阻尼装置的这种设置，第一先导室4D的刚度能够响应于先导压力而改变。
(致动器5)
致动器5设置在产生主缸液压压力的第一主室1D和第二主室1E与轮缸541至544之间。致动器5与第一主室1D通过导管51连通，并且致动器5与第二主室1E通过导管52连通。致动器5基于来自制动ECU 6的指令来调节待供给至轮缸541至544的制动液压压力。根据实施方式的致动器5形成防抱死制动系统(ABS)。致动器5形成有与相应的轮缸541至544对应的四通道系统(双电路系统)。
致动器5由保持阀531a、531b、531c和531d、减压阀532a、532b、532c和532d、贮存器533a和533b、泵534a和534b以及马达535形成。四个通道中的每个通道具有彼此相同的结构，并且对致动器5的结构的说明将以对通道中的一个通道进行阐述的方式进行，而对其他通道的说明将被省去。保持阀531d是设置在第一主室1D与轮缸544之间的电磁阀。保持阀531d的第一开口连接至导管51、保持阀531c的第一开口以及泵534b。保持阀531d的第二开口连接至轮缸544和减压阀532d的第一开口。保持阀531d是产生两个开口之间的压力差的电磁阀，并且保持阀531d是在非激励状态下变为打开状态的常开阀。保持阀531d的状态在下述两个状态之间切换，一个状态是使两个开口连通的连通状态(非压差状态)，另一状态是通过制动ECU 6在两个开口之间产生压力差的压力差状态。压力差状态可以是能够基于来自制动ECU 6的指令而根据控制电流的大小来控制的。
减压阀532d设置在轮缸544与贮存器533b之间。减压阀532d响应于来自制动ECU 6的指令而建立或中断轮缸544与贮存器533b之间的流体连通。减压阀532d是在非激励状态下处于关闭状态的常闭式阀。减压阀532d的第二开口经由导管56连接至减压阀532c的第二开口以及贮存器533b。类似地，减压阀532a的第二开口经由导管55连接至减压阀532b的第二开口以及贮存器533a。
贮存器533b中具有用于贮存操作流体的液压室。贮存器533b的开口经由导管连接至减压阀532d的第二开口以及泵534b。贮存器533a设置成供电路系统的位于导管52侧的两个通道共同地使用，而贮存器533b设置成供电路系统的位于导管51侧的两个通道共同地使用。泵534b(534a)是由马达535驱动的装置并且使贮存器533b(533a)中的操作流体返回到主缸1侧。马达535响应于来自制动ECU 6的指令而被驱动。
下文中将对致动器5的功能进行简略说明。当保持阀531a至531d和减压阀532a至532d两者都处于非激励状态(正常制动状态)时，保持阀531a至531d处于阀打开状态，并且减压阀532a至532d处于阀关闭状态。因此，主室1D和1E与轮缸541至544连通。在这种状态下，与轮缸541至544中的液压压力相对应的车轮压力响应于制动操作而被控制(增压控制)。此外，当在保持减压阀532a至532d处于关闭状态的情况下保持阀531a至531d的压力差状态被控制时，车轮压力响应于对保持阀531a至531d的控制而被控制成增大。此外，当保持阀531a至531d处于激励状态并且减压阀532a至532d处于非激励状态(阀关闭状态)时，车轮压力被保持。换言之，在这种状态下，车轮压力被控制成保持不变。当保持阀531a至531d和减压阀532a至532d两者都处于激励状态时，轮缸541至544与贮存器533a和533b之间的流体连通被建立，从而将车轮压力控制成减小。通过这种压力保持及减小控制，轮缸压力被控制成不锁定车辆的车轮的旋转。
(制动ECU 6)
制动ECU 6是电子控制单元并且包括微处理器。微处理器包括通过总线通信彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM以及诸如非易失性存储器的存储器部。制动ECU 6连接至各个传感器71至76以用于控制电磁阀22、23、41和42、马达433和致动器5等中的每一者。由车辆的操作者操作的制动踏板10的操作量(行程量)从行程传感器71输入至制动ECU 6，表示车辆的操作者是否执行对制动踏板10的操作的检测信号从制动停止开关72输入至制动ECU 6，第二液压室1C的反作用力液压压力或第一液压室1B的压力从压力传感器73输入至制动ECU 6，供给至伺服室1A的伺服压力从压力传感器74输入至制动ECU 6，蓄压器431的蓄压器液压压力从压力传感器75输入至制动ECU 6，并且相应的车轮5FR、5FL、5RR、5RL的每个车轮速度从车轮速度传感器76中的每个车轮速度传感器输入至制动ECU 6。
(制动控制)
下文中将对由制动ECU 6进行的制动控制进行说明。制动控制是对液压制动力的通用控制。换言之，制动ECU 6激励第一控制阀22并打开第一控制阀22，并且激励第二控制阀23并关闭第二控制阀23。通过第二控制阀23的这种关闭，第二液压室1C与贮存器171之间的连通被中断，并且通过第一控制阀22的打开，第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通被建立。因此，制动控制是用于在第一控制阀22被打开且第二控制阀23被关闭的情况下通过控制减压阀41和增压阀42来控制伺服室1A的伺服压力的模式。减压阀41和增压阀42可以被认为是调节流入或流出第一先导室4D的操作流体的流量的阀装置。在这种制动控制下，制动ECU 6基于由行程传感器71检测到的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或制动踏板10的操作力(例如，在压力传感器73处检测到的液压压力)来计算车辆的驾驶员需要的所需制动力。然后，基于计算出的所需制动力设定目标伺服压力。减压阀41和增压阀42被控制成使得作为在压力传感器74处检测到的伺服压力的实际伺服压力近似于目标伺服压力。
更具体地，在制动踏板10未被压下的状态下，制动控制变为如上所述的状态，即变为为球阀442将阀座部444的贯通通路444a封闭的状态。在这种状态下，减压阀41处于打开状态，并且增压阀42处于关闭状态。换言之，第一室4A与第二室4B之间的流体连通被中断。第二室4B经由导管163与伺服室1A连通以保持两个室4B和1A中的液压压力处于互相相等的水平。第二室4B经由控制活塞445的通路445c和445d与第三室4C连通。因此，第二室4B和第三室4C经由导管414和161与贮存器171连通。第一先导室4D的一侧由增压阀42封闭，而第一先导室4D的另一侧经由减压阀41连接至贮存器171。第一先导室4D和第二室4B的压力保持处于相同的压力水平。第二先导室4E经由导管511和51与第一主室1D连通，从而保持两个室4E和1D的压力水平相互地等于彼此。
从该状态起，当制动踏板10被压下时，制动ECU 6基于目标伺服压力来控制减压阀41和增压阀42。换言之，制动ECU 6控制减压阀41关闭并控制增压阀42打开。当增压阀42打开时，蓄压器431与第一先导室4D之间的连通被建立。当减压阀41关闭时，第一先导室4D与贮存器171之间的连通被中断。第一先导室4D中的压力可以通过从蓄压器431供给的高度加压的操作流体而升高。由于第一先导室4D中的压力的增大，控制活塞445以可滑动的方式朝向缸体底表面侧移动。然后，控制活塞445的突出部445b的稍端端部与球阀442接触，从而通过球阀442将通路445d封闭。因此，第二腔室4B与贮存器171之间的流体连通被中断。
通过控制活塞445朝向缸体底表面侧的进一步滑动运动，球阀442被突出部445b推向缸体底表面侧，从而使球阀442与阀座表面444b分开。这将允许通过阀座部444的贯通通路444a在第一室4A与第二室4B之间建立流体连通。随着高度加压的操作流体从蓄压器431供给至第一室4A，第二室4B中的液压压力由于第一室4A与第二室4B之间的连通而同样增大。应当指出的是，球阀442与阀座表面444b的分开距离变得越大，用于操作流体的流体通路变得越大，相应地，球阀442下游的流体通路中的操作流体的流速变得越高。
制动ECU 6控制增压阀42下游的流体通路变大，同时控制减压阀41下游的流体通路变小，使得：由行程传感器71检测到的输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，第一先导室4D中的先导压力变得越高。换言之，输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，先导压力变得越高，相应地，伺服压力变得越高。伺服压力可以从压力传感器74得到并且可以转换成先导压力。
随着第二室4B的压力的增大，与第二室4B流体连通的伺服室1A中的压力增大。由于伺服室1A中的压力增大，第一主活塞14向前前进，并且第一主室1D中的压力增大。然后，第二主活塞15同样向前前进，并且第二主室1E中的压力增大。由于第一主室1D中的压力的增大，高度加压的操作流体供给至致动器5——这将在稍后进行说明——以及第二先导室4E。第二先导室4E中的压力增大，但是由于第一先导室4D中的压力也增大，因而副活塞446不移动。因此，高度加压(主压力)的操作流体供给至致动器5，并且摩擦制动器被操作成控制车辆的制动操作。在“制动控制”下使第一主活塞14向前前进的力与对应于伺服压力的力相对应。当制动操作被解除时，与上述相反，减压阀41打开且增压阀42关闭以建立贮存器171与第一先导室4D之间的流体连通。然后，控制活塞445后退，并且车辆返回至制动踏板10下压之前的状态。
(异常判定控制)
下文中将对判定保持阀531a至531d和/或减压阀532a至532d(对应于目标阀)是否处于异常状态(故障)的异常判定控制进行说明。制动ECU 6就功能而言包括执行制动控制和ABS控制的控制部60以及判定保持阀531a至531d和/或减压阀532a至532d是否处于异常状态的异常判定部61。异常判定部61就原理而言基于第一主活塞的前进量来判定减压阀532a至532d是否处于异常状态。
(第一异常判定控制)
首先，下文中将对第一异常判定控制进行说明，第一异常判定是用于检测减压阀532a至532d的阀打开时故障的控制。异常判定部61执行第一控制。更具体地，在第一控制中，给出关闭各个双电路系统的相应的一侧减压阀532b和532c(对应于第一出口阀)的指令、然后给出打开各个双电路系统的相应的一侧保持阀531b和531c(对应于第一入口阀)的指令、关闭各个双电路系统的相应的另一侧保持阀531a和531d(对应于第二入口阀)的指令以及关闭各个双电路系统的相应的另一侧减压阀532a和532d(对应于第二出口阀)的指令。然后，按顺序地，伺服压力产生装置4被驱动以使第一主活塞14前进，接着保持阀531b和531c关闭并且减压阀532a和532d打开，接着保持阀531b和531c打开。
如果在第一控制中伴随保持阀531b的打开的第一主活塞14的前进量等于或大于预定的第一范围，则异常判定部61判定减压阀532b处于阀打开时故障状态。类似地，如果在第一控制中伴随保持阀531c的打开的第一主活塞14的前进量等于或大于预定的第一范围，则异常判定部61判定减压阀532c处于阀打开时故障状态。“阀打开时故障状态”意味着阀由于某种原因而没有关闭。打开时卡止状态、泄漏和异物卡住是阀打开时故障状态的示例。“阀关闭时故障状态”意味着阀由于某种原因、比如由于关闭时卡住状态等而没有打开。
作为示例，将基于一个电路系统来说明异常判定的原理。首先，在制动操作不被执行的状态下执行下述增压控制：在执行关闭指令之后，一侧保持阀531a处于关闭状态，而另一侧保持阀531b处于打开状态，并且两侧减压阀532a和532b都处于关闭状态。因此，伺服压力增大而使第一主活塞14前进，从而使主压力增大并因此使轮缸542中的轮缸压力增大。在一侧轮缸542处的车轮压力增大时，伺服压力的压力增大停止，并且保持阀531b也变得处于关闭状态。在轮缸542的轮缸压力与主压力变为处于相等水平的状态下，主缸1与致动器5之间的连通被中断(下文中也被称作“中断状态”)。
在中断状态下，仅针对一侧减压阀532a执行阀打开指令。在此应当指出的是，如果另一侧减压阀532b没有处于阀打开时故障状态，则保持阀531b与贮存器533a之间的流体连通以及保持阀531b与减压阀532a之间的流体连通被减压阀532b中断。因此，从主缸1供给的操作流体(制动流体)并不被供给到导管55中，因此即使减压阀532a打开，操作流体仍然不被供给至轮缸541侧。因此，不影响轮缸542处的车轮压力，并且轮缸542处的车轮压力并不降低。换言之，轮缸542处的车轮压力与主压力保持为相同水平。在该状态下，即使保持阀531b是打开的，第一主活塞14仍然不前进，并且伺服压力(压力传感器74的值)不发生变化。
相反地，当另一侧减压阀532b处于阀打开时故障状态时，保持阀531b与贮存器533a之间的流体连通以及保持阀531b与减压阀532a之间的流体连通在变为中断状态之前已经由减压阀532b建立。主压力与轮缸542处的车轮压力在进入中断状态时是相等的。在这种中断状态下，当减压阀532a打开时，无负载状态的轮缸541侧的通道与加压轮缸542侧的通道之间的流体连通由减压阀532b和导管55建立。然后，轮缸542侧的操作流体从轮缸542侧流出并流入轮缸541侧，从而使轮缸542处的车轮压力减小。
在此应当指出的是，当保持阀531b打开时，由于在该状态下的主压力大于轮缸542处的车轮压力，因而操作流体从主缸1供应至致动器5。然后，主压力降低，并且第二主活塞15首先前进，接着第一主活塞14伴随第二主活塞15的前进而前进(主压力小于伺服压力)。由于第一主活塞14的前进，伺服室1A的容积增大，从而使已保持恒定的伺服压力(压力传感器74的值)暂时降低。如所说明的，由于伴随第一控制的执行的第一主活塞14的前进量可以通过检测伺服压力的改变来检测，因而减压阀532b的阀打开故障可以在不使用车轮压力传感器的情况下被准确地判定出。
将参照图4和图5对第一异常判定的控制流程进行说明。首先，制动ECU 6判定制动ECU 6本身当前是否处于紧接在启动之后的状态(S101)。如果制动ECU 6处于紧接在启动之后的状态，换言之，如果制动ECU 6处于紧接在车辆的点火开关被车辆的操作者打开之后的状态，则可能正在执行制动操作，因此不执行故障判定。优选的是，在预测或预期不进行致动操作时，比如在工厂出货时、车辆检修时、点火被关闭之后、或者车上没有操作者期间等，执行故障判定。如果制动ECU 6没有处于紧接在启动之后的状态(S101；是)，则制动ECU 6通过检查各个信号来判定故障判定是否为允许状态(S102)。表述“允许状态”意指例如每个压力传感器73和74都不是无效的状态，同时意指断开连接检测没有检测到断开连接的状态。在这种状态下，第一控制阀22和第二控制阀23中的至少一者处于打开状态，并且保持阀531a至531d和减压阀532a至532d全部处于非激励状态(OFF状态)。
在当前状态为允许状态(S102；是)的情况下，异常判定部61对保持阀531a、531d执行关闭指令(S103)。然后，异常判定部61开始进行通过将伺服压力产生装置4向增压侧控制来使伺服压力逐渐增大的控制(逐渐增压控制)(S104：伺服压力供给逐渐增压开始)。应当指出的是，根据本实施方式的异常判定部61在步骤S103之前通过关闭(ON)减压阀41并打开(ON)增压阀42而在伺服室1A中产生预备伺服压力。预备伺服压力被设定为不会使第一主活塞14前进的流体压力(例如，不使第一主活塞14前进的最大流体压力)。
异常判定部61执行增压控制直到伺服压力达到提前预先设定的预定压力P1为止(S105)，并且在伺服压力达到预定压力P1时，异常判定部61停止执行逐渐增压控制(S106；伺服压力保持固定)。伺服压力通过伺服压力产生装置4保持为固定的压力水平，并且异常判定部61对保持阀531b、531c执行关闭指令(S107)。因此，主缸1与致动器5之间的流体连通被中断，然后，异常判定部61对减压阀532a和532d执行打开指令(S108)。在从打开指令起经过预定时间(S109；是)之后，异常判定部61对保持阀531b执行打开指令(S110)。
异常判定部61接收来自压力传感器74的检测值并且判定伺服压力是否伴随保持阀531b的打开而改变(S111)。根据本实施方式，异常判定部61判定伺服压力是否等于或小于第一阈值(S111)，第一阈值是被提前设定为小于预定压力P1的值。换言之，异常判定部61借助于伺服压力(压力传感器74的值)来判定伴随保持阀531b的打开的第一主活塞14的前进量是否等于或小于第一范围。在伺服压力改变并且变为等于或小于第一阈值(S111；否)的情况下，异常判定部61判定减压阀532b处于阀打开时故障状态(S112)。图4中用虚线示出了异常状态下的伺服压力变化的示例。
另一方面，在伺服压力不改变(S111；是)的情况下，异常判定部61判定减压阀532b不处于阀打开时故障状态并对保持阀531c执行打开指令(S113)。异常判定部61以与在步骤S111中类似的方式判定伺服压力是否伴随保持阀531c的打开而改变(S114)。如果伺服压力改变并变为等于或小于第一阈值(S114；否)，则异常判定部61判定减压阀532c处于阀打开时故障状态(S115)。另一方面，如果伺服压力不改变(S114；是)，则异常判定部61判定减压阀532c不处于阀打开时故障状态并开始对伺服压力进行减压控制(S116；伺服压力供给减压开始)。当伺服压力的值近似变为零(0)(S117；是)时，异常判定部61执行终止程序(S118)。对于减压阀532a和532d也类似地执行第一异常判定控制。
根据第一异常判定控制，可以在不使用车轮压力传感器的情况下准确地检测减压阀532a至532d的阀打开时故障。此外，在第一异常判定控制中，仅在减压阀532a至532d中的任一者中被检测到阀打开时故障的情况下产生流体流动噪音。换言之，如果减压阀532a至532d全部处于正常状态，则这种噪音会被抑制，并且可以执行安静的异常判定。在此应当指出的是，异常判定部61可以设定成在第一控制过程中的步骤S110中将保持阀531b、531c两者操作成同时打开。在这种情况下，异常判定部61在伴随保持阀531b和531c的阀打开操作的第一主活塞14的前进量等于或大于预定的第一范围的情况下判定减压阀532b和532c中的至少一者处于阀打开时故障状态。
(第二异常判决控制)
接下来，下文中将对用于检测保持阀531a至531d和/或减压阀532a至532d中的故障的第二异常判定控制进行说明。异常判定部61执行在向判定所针对的目标阀给出关闭指令之后通过伺服压力产生装置4使第一主活塞14前进然后对判定所针对的目标阀执行打开指令的第二控制。伴随第二控制的执行完成的第一主活塞14的前进量等于或小于预定的第二阈值，异常判定部61判定目标阀处于故障状态(阀关闭时故障状态或阀打开时故障状态)。
更具体地，如图6、图7和图8中所示，首先，制动ECU 6判定制动ECU 6本身当前是否处于紧接在启动之后的状态(S201)。如果制动ECU 6没有处于紧接在启动之后的状态(S201；是)，则制动ECU 6通过检查各个信号来判定故障判定是否为允许状态(S202)。在这种状态下，第一控制阀22和第二控制阀23中的至少一者处于打开状态，并且保持阀531a至531d和减压阀532a至532d全部处于非激励状态(OFF状态)。
在当前状态为允许状态(S202；是)的情况下，异常判定部61对保持阀531a至531d执行关闭指令(ON)(S203)。如果保持阀531a至531d并非全部处于阀打开时故障状态，则主缸1与致动器5之间的流体连通被中断，接着异常判定部61开始进行通过将伺服压力产生装置4向增压侧控制来使伺服压力逐渐增大的控制(逐渐增压控制)(S204：伺服压力供给逐渐增压开始)。应当指出的是，根据本实施方式的异常判定部61在步骤S103之前在伺服室1A中产生预备伺服压力。异常判定部61执行增压控制直到伺服压力达到预定压力P1为止(S205)，并且在伺服压力达到预定压力P1时，异常判定部61停止执行逐渐增压控制(S206；伺服压力保持固定)。异常判定部61对保持阀531a执行阀打开指令(S207)。
在此应当指出的是，如果保持阀531a处于正常状态(既不处于阀关闭时故障状态也不处于阀打开时故障状态)，则保持阀531a在步骤S203中响应于关闭指令而关闭。然后，伺服压力由此增大，从而在主缸压力与轮缸541的车轮压力之间产生压力差(主压力大于车轮压力)。在这种状态下，如果保持阀531a在步骤S207中响应于打开指令而打开，则主缸1与轮缸541之间的流体连通被建立，从而迅速地解除主缸1与轮缸541之间的压力差状态。然后，主压力降低，并且响应于主压力的降低，第一主活塞14前进，从而使伺服压力暂时降低。
另一方面，如果保持阀531a处于阀关闭时故障状态，由于保持阀531a例如卡在关闭状态下，因而尽管主压力与车轮压力之间可以产生压力差，但保持阀531a即使在步骤S207处接收到打开指令仍没有打开，没有发生解除压力差的现象，因此，主压力不改变，并且第二主活塞15不前进。因此，伺服压力不改变。此外，如果保持阀531a处于阀打开时故障状态，则保持阀531a即使在步骤S203处接收到阀关闭指令仍没有关闭。伺服压力是在保持主缸1与轮缸541之间的流体连通的建立的情况下增大的。因此，主压力与轮缸541的车轮压力变为相等，并且主压力与轮缸541的车轮压力之间没有出现压力差。因此，即使在步骤S207处对保持阀531a执行阀打开指令，主压力仍不改变。换言之，第二主活塞15不前进，伺服压力不改变。通过利用这种原理，异常判定部61对保持阀531a至531d执行第二异常判定控制。
异常判定部61接收来自压力传感器74的检测值并且判定伺服压力是否伴随保持阀531a的打开而改变(S208)。根据本实施方式，异常判定部61判定伺服压力是否等于或小于第二阈值(S208)，第二阈值是被提前设定为小于预定压力P1的值。换言之，异常判定部61借助于伺服压力(压力传感器74的值)来判定伴随保持阀531a的打开的第一主活塞14的前进量是否等于或小于第二范围。在伺服压力不改变(S208；否)的情况下，异常判定部61判定保持阀531a处于故障状态(S209)。在图6中，示出了正常状态和异常状态下的伺服压力变化的示例，其中，点划线表示正常操作伺服压力，虚线表示异常操作伺服压力。伺服压力此后在正常操作和异常操作下发生的其他示例性变化从图中省略。
另一方面，当伺服压力改变并变为等于或小于第二阈值(S208；是)时，异常判定部61判定保持阀531a不处于故障状态并且在对保持阀531a执行打开指令后经过预定时间之后对保持阀531b执行阀打开指令(S210)。然后，类似于步骤S208，异常判定部61判定伺服压力是否改变(S211)。在伺服压力不改变(S211；否)的情况下，异常判定部61判定保持阀531b处于故障状态(S212)。另一方面，如果伺服压力改变并变为等于或小于第二阈值(S211；是)，则异常判定部61判定保持阀531b不处于故障状态并且在对保持阀531b执行打开指令后经过预定时间之后对保持阀531c执行阀打开指令(S213)。
然后，与上述类似，异常判定部61判定伺服压力是否伴随保持阀531c的打开而改变(S214)。如果伺服压力不改变(S214；否)，则异常判定部61判定保持阀531c处于故障状态(S215)。另一方面，如果伺服压力改变并变为等于或小于第二阈值(S214；是)，则异常判定部61判定保持阀531c不处于故障状态并且在对保持阀531c执行打开指令后经过预定时间之后对保持阀531d执行阀打开指令(S216)。与上述类似，异常判定部61判定伺服压力是否伴随保持阀531d的打开而改变(S217)。如果伺服压力不改变(S217；否)，则异常判定部61判定保持阀531d处于故障状态(S218)。另一方面，如图8中所示，在伺服压力改变并变为等于或小于第二阈值(S217；是)的情况下，异常判定部61判定保持阀531d不处于故障状态并且对减压阀532a执行打开指令(S219)。
在此应当指出的是，如果减压阀532a处于正常状态(既不处于阀关闭时故障状态也不处于阀打开时故障状态)，由于减压阀532a从第二异常判定控制的开始起一直处于关闭状态(OFF)，因而在伺服压力增大且保持阀531a打开时，通过减压阀532a而在轮缸541侧与贮存器533a侧产生压力差。在这种状态下，当减压阀532a在步骤S219处响应于打开指令而打开时，发生压力差状态的突然解除，从而使车轮压力和主压力降低。响应于这种压力降低，第二主活塞15首先前进，并且在这种运动之后，第一主活塞14前进，从而使伺服压力暂时降低。
另一方面，如果减压阀532a处于阀关闭时故障状态，则减压阀532a即使在步骤S219处接收到打开指令仍没有打开，没有出现解除压力差的现象，并且主压力不改变。换言之，第二主活塞15不前进，伺服压力不改变。此外，在减压阀532a处于阀打开时故障状态的情况下，通过减压阀532a不会产生差力压状态，并且即使在步骤S219处接收到打开指令主压力仍不改变。换言之，第二主活塞15不前进，并且伺服压力不改变。通过利用这种原理，异常判定部61对减压阀532a至532d执行第二异常判定控制。
与上述类似地，异常判定部61判定伺服压力是否伴随减压阀532a的打开而改变(S220)。如果伺服压力不改变(S220；否)，则异常判定部61判定减压阀532a处于故障状态(S221)。另一方面，在伺服压力改变并变为等于或小于第三阈值(S220；是)的情况下，异常判定部61判定减压阀532a不处于故障状态，并且异常判定部61在从对减压阀532a执行打开指令起经过预定时间之后对减压阀532a执行阀关闭指令并对减压阀532c执行阀打开指令(S222)。
然后，与上述类似，异常判定部61判定伺服压力是否伴随减压阀532c的打开而改变(S223)。如果伺服压力不改变(S223；否)，则异常判定部61判定减压阀532c处于故障状态(S224)。另一方面，在伺服压力改变并变为等于或小于第三阈值(S223；是)的情况下，异常判定部61判定减压阀532c不处于故障状态，接着异常判定部61在从对减压阀532c执行打开指令起经过预定时间之后对减压阀532c执行阀关闭指令并对马达535进行驱动(S225)。在从执行对马达的驱动起经过预定时间(S226；是)之后，异常判定部61停止对马达535进行驱动并对减压阀532b执行阀打开指令(S227)。通过对马达535的驱动，泵534a和534b被驱动，并且贮存器533a和533b中的操作流体返回至主缸1侧。
然后，与上述类似，异常判定部61判定伺服压力是否伴随减压阀532b的打开而改变(S228)。如果伺服压力不改变(S228；否)，则异常判定部61判定减压阀532b处于故障状态(S229)。另一方面，在伺服压力改变并变为等于或小于第三阈值的值(S228；是)时，异常判定部61判定减压阀532b不处于故障状态，接着异常判定部61在从对减压阀532b执行打开指令起经过预定时间之后对减压阀532b执行阀关闭指令并对减压阀532d执行阀打开指令(S230)。
然后，与上述类似，异常判定部61判定伺服压力是否伴随减压阀532d的打开而改变(S231)。如果伺服压力不改变(S231；否)，则异常判定部61判定减压阀532d处于故障状态(S232)。另一方面，在伺服压力改变并变为等于或小于第三阈值(S231；是)的情况下，异常判定部61判定减压阀532d不处于故障状态，接着异常判定部61对减压阀532d执行阀关闭指令并开始对伺服压力进行减压控制(S233；伺服压力供给减压开始)。当伺服压力的值近似变为零(0)(S234；是)时，异常判定部61执行终止程序(S235)。如所说明的，第二异常判定控制可以在不使用车轮压力传感器的情况下准确地检测保持阀531a至531d和/或减压阀532a至532d中的异常。
(其他)
本发明不限于上述实施方式。例如，根据本实施方式，第一主活塞14的前进量通过伺服压力(压力传感器74的值)的改变来检测，然而，该检测方法可以根据活塞驱动结构(例如，电动助力器的使用)而改变。此外，ESC(电子稳定控制)装置代替致动器5。在这种情况下，例如，置于保持阀531a至531d与主室1D和1E之间的阀可以以与对保持阀531a至531d的控制类似的方式被控制以检测这些阀的异常。异常判定控制(第一异常判定控制或第二异常判定控制)可以在判定所针对的目标阀中的每个目标阀上独立地执行。
(概述)
本实施方式的车辆制动装置可以描述如下：
本实施方式的基于由主活塞14的运动在主室1D中的产生的液压压力而在车辆的车轮处产生制动力的车辆制动装置包括：阀，该阀打开及关闭连接至主室1D的流体通路，并且同时，该阀是作为故障判定的目标的目标阀(531a至531d、532a至532d)；以及异常判定部61，该异常判定部61基于伴随目标阀的打开的主活塞14的前进量来判定目标阀是否处于异常状态。
本实施方式的车辆制动装置包括防抱死制动系统，该防抱死制动系统由贮存器533a(533b)、第一入口阀531a(531c)、第一出口阀532a(532c)、第二入口阀531b(531d)以及第二出口阀532b(532d)形成，其中，车辆的第一车轮的第一轮缸541(543)中的制动流体和车辆的第二车轮的第二轮缸542(544)中的制动流体被排到贮存器533a(533b)中，第一入口阀531a(531c)设置在主室1E(1D)与第一轮缸541(543)之间，第一出口阀532a(532c)设置在第一轮缸541(543)与贮存器533a(533b)之间，第二入口阀531b(531d)设置在主室1E(1D)与第二轮缸542(544)之间，第二出口阀532b(532d)设置在第二轮缸542(544)与贮存器533a(533b)之间，其中，车辆制动装置还包括驱动主活塞14的驱动部4，其中，异常判定部61执行下述第一控制：所述第一控制命令第一出口阀532a(532c)关闭、第一入口阀531a(531c)打开、第二入口阀531b(531d)关闭并命令第二出口阀532b(532d)关闭、接着命令主活塞14前进、接着命令第一入口阀531a(531c)关闭、接着命令第二出口阀532b(532d)打开、接着命令第一入口阀531a(531c)打开。在该第一控制中，在伴随第一入口阀531a(531c)的最后打开的主活塞14的前进量等于或大于预定的第一范围的情况下，异常判定部61判定第一出口阀532a(532c)处于阀打开时故障。
此外，异常判定部61在命令目标阀关闭之后通过驱动部4使主活塞14前进并且接着执行命令目标阀打开的第二控制，并且在伴随第二控制的执行完成的主活塞14的前进等于或小于预定的第二范围的情况下，异常判定部61判定目标阀处于故障状态。
此外，根据本实施方式的具有防抱死制动系统的车辆制动装置，异常判定部61执行下述第二控制：所述第二控制命令第一入口阀531a(531c)关闭、第二入口阀531b(531d)关闭、接着命令主活塞14通过驱动部4而前进、接着所述第二控制执行使第一入口阀531a(531c)打开的指令。在伴随第二控制完成的主活塞14的前进等于或小于预定的第二范围的情况下，异常判定部61判定第一入口阀531a(531c)处于故障状态。
更进一步地，根据本实施方式的具有防抱死制动系统的车辆制动装置，异常判定部61执行下述第二控制：所述第二控制命令第一入口阀531a(531c)打开并且命令第二入口阀531b(531d)打开、接着命令主活塞14通过驱动部4而前进、接着所述第二控制执行使第一出口阀532a(532c)打开的指令。在伴随第二控制的完成的主活塞14的前进等于或小于预定的第三范围的情况下，异常判定部61判定第一出口阀532a(532c)处于故障状态。在此应当指出的是，可以首先执行第一入口阀531a(531c)和第二入口阀531b(531d)的打开和主活塞14的前进中的任一者。
【附图标记列表】
1：主缸；11：主缸体；12：盖缸；13：输入活塞；14：第一主活塞；15：第二主活塞；1A：伺服室；1B：第一液压室；1C：第二液压室；1D：第一主室；1E：第二主室；10：制动踏板；171：贮存器；2：反作用力产生装置；22：第一控制阀；23：第二控制阀；4：伺服压力产生装置；41：减压阀；42：增压阀；431：蓄压器；44：调节器；445：控制活塞；4D：第一先导室；5：致动器；531a至531d：保持阀(入口阀、目标阀)；532a至532d：减压阀(出口阀、目标阀)；533a、533b：贮存器；534a，534b：泵；535：马达；541、542、543、544：轮缸；5FR、5FL、5RR和5RL：车轮；BF：液压制动力产生装置；6：制动ECU；60：控制部；61：异常判定部；71：行程传感器；72：制动停止开关；73、74、75：压力传感器；76：车轮速度传感器。

Claims (4)

1.一种车辆制动装置，所述车辆制动装置基于通过主活塞的运动在主室中产生的液压压力而在车辆的车轮处产生制动力，所述车辆制动装置包括：
阀，所述阀构造成打开及关闭连接至所述主室的流体通路，并且同时，所述阀是作为故障判定的目标的目标阀；以及
异常判定部，所述异常判定部配置成基于伴随所述目标阀的打开的所述主活塞的前进量来判定所述目标阀是否处于异常状态。
2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中，所述车辆制动装置包括防抱死制动系统，所述防抱死制动系统具有：
贮存器，所述车辆的第一车轮的第一轮缸中的制动流体和所述车辆的第二车轮的第二轮缸中的制动流体被排到所述贮存器中；
第一入口阀，所述第一入口阀设置在所述主室与所述第一轮缸之间；
第一出口阀，所述第一出口阀设置在所述第一轮缸与所述贮存器之间；
第二入口阀，所述第二入口阀设置在所述主室与所述第二轮缸之间；以及
第二出口阀，所述第二出口阀设置在所述第二轮缸与所述贮存器之间，其中，
所述车辆制动装置还包括：
驱动部，所述驱动部构造成驱动所述主活塞，其中，
所述异常判定部执行下述第一控制：所述第一控制命令所述第一出口阀关闭、所述第一入口阀打开、所述第二入口阀关闭并命令所述第二出口阀关闭，接着命令所述主活塞前进，接着命令所述第一入口阀关闭，接着命令所述第二出口阀打开，以及接着命令所述第一入口阀打开，其中，
在伴随所述第一入口阀在所述第一控制中的最后打开的所述主活塞的前进量等于或大于预定的第一范围的情况下，所述异常判定部判定所述第一出口阀处于阀打开时故障。
3.根据权利要求1所述的车辆制动装置，还包括：
驱动部，所述驱动部构造成驱动所述主活塞，其中，
所述异常判定部在命令所述目标阀关闭之后通过所述驱动部使所述主活塞前进，且接着所述异常判定部执行命令所述目标阀打开的第二控制，并且其中，在伴随所述第二控制的执行完成的所述主活塞的前进等于或小于预定的第二范围的情况下，所述异常判定部判定所述目标阀处于故障状态。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆制动装置，其中，所述车辆制动装置还包括：驱动部，所述驱动部构造成驱动所述主活塞；以及压力传感器，其中，
所述驱动部构造成在于所述主活塞的后方限定的伺服室中产生伺服压力并且通过所述伺服压力使所述主活塞前进；
所述压力传感器配置成检测所述伺服压力；以及
所述异常判定部将所述压力传感器的检测结果用作所述主活塞的前进量。
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