CN107206988A - 车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种车辆制动装置，其可以在制动操作期间抑制制动感觉的恶化、噪音的产生、或者震动的产生。该车辆制动装置基于流体的液压向车辆的车轮施加制动力，其中，车辆制动装置设置有液压控制单元和目标压力设定单元，液压控制单元用于执行使得液压的实际压力更靠近所指示的目标压力的反馈控制，目标压力设定单元用于在操作目标压力与实际压力之间的偏差大于第一压差的情况下并且还在实际压力正靠近操作目标压力的情况下将所指示的目标压力设定成比操作目标压力更靠近实际压力，该操作目标压力为对应于制动操作的液压的目标值。

Description

车辆制动装置

技术领域

本发明涉及车辆制动装置。

背景技术

通常，车辆制动装置中的液压控制采取反馈控制。根据反馈控制，控制压力量决定为使控制对象的液压快速接近作为响应于制动操作所决定的压力的目标压力。这种反馈控制例如在日本专利公报JP2005-38314A中示出。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2005–38314A

发明内容

技术问题

然而，在反馈控制中，当由于因装置的结构性质而产生的控制延迟使得目标压力与液压之间的压差变大时，可能发生液压的突然变化。例如，当车辆的操作者正在执行缓和或温和的制动操作时发生这种控制延迟时，制动力被突然地输出。这种制动力的突然输出或突然变化可能导致制动感觉的恶化、噪音或冲击的产生。特别地，当在车辆正以低速行驶的情况下执行制动操作时，或者当缓慢或温和地执行制动操作时，目标压力和当前液压之间的压差趋于变大，这可能导致制动感觉的恶化等。

因此，考虑到上述情况做出本发明，并且本发明的目的是提供一种能够抑制制动感觉的恶化以及/或者噪音或冲击的发生的车辆制动装置。

解决问题的方案

根据本发明的车辆制动装置的特点在于响应于制动流体的液压向车辆的车轮施加制动力的车辆制动装置包括液压控制部和目标压力设定部，其中，液压控制部执行反馈控制，使得制动流体的实际液压接近指示目标压力；目标压力设定部在操作目标压力与实际液压之间的压力偏差大于第一压差并且同时当实际液压正靠近操作目标压力时，将指示目标压力设定成实际液压侧的值，其中，操作目标压力为制动流体对应于制动操作的目标压力。

发明效果

根据本发明，甚至当在反馈控制的情况下操作目标压力与实际液压之间的压力偏差变大时，指示目标压力被改变成实际液压侧中的值，以由此减小指示目标压力与实际液压之间的压差。因此，可以抑制施加至车轮的制动力的突然变化。也就是说，根据本发明，甚至在发生液压控制的延迟时，也能够实现制动力的温和或逐渐的变化，从而抑制制动感觉的恶化以及/或者噪音或冲击的发生。

附图说明

图1是根据本发明的实施方式的车辆制动装置的结构图；

图2是用于说明电磁阀的示例的概念图；

图3是根据实施方式的调节器的截面图；

图4是用于说明当根据常规的控制方法产生液压控制延迟时的液压变化的说明图；

图5是用于说明当执行根据本发明的实施方式的目标压力延迟控制时的液压变化的说明图；

图6是用于说明根据本发明的实施方式的回转时间设定处理的流程图；以及

图7是用于说明根据本发明的实施方式的目标压力延迟控制的流程图。

具体实施方式

下文中将参照附图来说明本发明的实施方式。注意的是，在实施方式中，与不同的实施方式中的部分相同或类似的部分在所有附图中引用为相同的符号或数字。此外，注意的是，用于说明的每个附图示出了概念图，并且附图中的每个部分的形状不一定表示实际使用中的准确形状。

如图1中所示，根据本发明的实施方式的车辆制动装置由液压制动力产生装置BF和制动ECU6形成，该液压制动力产生装置BF产生液压制动力并且向车轮5FR、5FL、5RR和5RL施加液压制动力，制动ECU6控制液压制动力产生装置BF。

(液压制动力产生装置)

液压制动力产生装置BF由主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置4、致动器53、轮缸541至544和各种传感器71至76等形成。

(主缸)

主缸1是响应于制动踏板10的操作量而向致动器53提供操作流体(对应于本发明的制动流体)的部分，并且主缸1由主要缸11、缸盖12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15等形成。制动踏板10可以是能够由车辆的驾驶员执行制动操作的任何类型的制动操作装置。

主要缸11形成为大致封底的筒形形状的壳体，该壳体在前端处具有封闭的底部表面并且在其后端处具有开口。主要缸11在其中包括内壁部111，该内壁部111在主要缸11的内周缘侧中的后侧处以凸缘的形状向内延伸。内壁部111的内周表面在其中央部分处设置有通孔111a，从而沿前后方向穿透内壁部。主要缸11在其中的于比内壁部111更靠近前端的部分处设置有小直径部112(后)和小直径部113(前)，所述小直径部112(后)和小直径部113(前)中的每一者的内直径设定成比内壁部111的内直径略小。换句话说，小直径部112、113从主要缸11的具有内环形形状轮廓的内圆周表面突出。第一主活塞14布置在主要缸11的内部并且能够沿着小直径部112在轴向方向上以可滑动的方式移动。类似地，第二主活塞15布置在主要缸11的内部并且能够沿着小直径部113在轴向方向上以可滑动的方式移动。

缸盖12包括大致筒形部121、管状波形靴部122和杯形压缩弹簧123。筒形部121设置在主要缸11的后端侧处并同轴地配装到主要缸11的后侧开口中。筒形部121的前部121a的内直径形成为大于内壁部111的通孔111a的内直径。此外，后部121b的内直径形成为小于前部121a的内直径。

靴部122具有管状波形形状并用于防尘的目的并且在前后方向上是可延伸的或可压缩的。靴部122的前侧组装成与筒形部121的后端侧开口接触。在靴部122的后部的中央处形成有通孔122a。压缩弹簧123是绕靴部122设置的螺旋形偏置构件。压缩弹簧123的前侧与主要缸11的后端接触，并且压缩弹簧123的后侧布置有与靴部122的通孔122a相邻的预加载部。靴部122的后端和压缩弹簧123的后端连接至操作杆10a。压缩弹簧123沿向后的方向偏置操作杆10a。

输入活塞13是构造成响应于制动踏板10的操作而以可滑动的方式移动到缸盖12内的活塞。输入活塞13形成为在其前部处具有底部表面并且在其后部处具有开口的大致封底的筒形形状。形成输入活塞13的底部表面的底部壁131的直径大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13设置在筒形部121的后端部121b处并且能够沿轴向方向以可滑动且流体密封的方式移动，并且底部壁131组装到筒形部121的前部121a的内周缘侧。

能够与制动踏板10相关联地操作的操作杆10a设置在输入活塞13的内部。枢转轴10b设置在操作杆10a的稍端处，使得枢转轴10b可以将输入活塞13向前侧推动。操作杆10a的后端穿过输入活塞13的后侧开口并且穿过靴部122的通孔122a向外突出，并且操作杆10a的后端连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的按压操作而移动。更具体地，当按压制动踏板10时，操作杆10a沿向前的方向前进，同时沿轴向方向压缩靴部122和压缩弹簧123。输入活塞13也响应于操作杆10a的向前运动而前进。

第一主活塞14设置在主要缸11的内壁部111中并且能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。第一主活塞14包括从前方按顺序排列的加压筒形部141、凸缘部142和突出部143，并且筒形部141、凸缘部142和突出部143一体地形成为一个单元。加压筒形部141形成为在其前部处具有开口并且在其后部具有底部壁的大致封底的筒形形状。加压筒形部141包括与主要缸11的内周缘表面形成的间隙，并且加压筒形部141以可滑动的方式与小直径部112接触。螺旋弹簧形偏置构件144设置在加压筒形部141的内部空间中、并且位于第一主活塞14与第二主活塞15之间。第一主活塞14通过偏置构件144沿后方方向偏置。换句话说，第一主活塞14被偏置构件144朝向预定的初始位置偏置。

凸缘部142形成为具有比加压筒形部141的直径大的直径并且以可滑动的方式与主要缸11的内周缘表面接触。突出部143形成为具有比凸缘部142的直径小的直径并且与内壁部111的通孔111a以可滑动的方式流体密封地接触。突出部143的后端穿过通孔111a突出到筒形部121的内部空间中并且与筒形部121的内周缘表面分开。突出部143的后端表面与输入活塞13的底部壁131分开并且分开距离形成为是可变的。

此处注意的是，“第一主室1D”由主要缸11的内周缘表面、第一主活塞14的加压筒形部141的前侧(前端表面、内周缘表面)和第二主活塞15的后侧限定。位于第一主室1D后方的后室由主要缸11的内周缘表面(内周缘部)、小直径部112、内壁部111的前表面和第一主活塞14的外周缘表面限定。第一主活塞14的凸缘部142的前端部和后端部将后室分成前部和后部，并且“第二液压室1C”限定在后室的前侧处，以及“伺服室(对应于输出室)1A”限定在后室的后侧处。此外，“第一液压室1B”由主要缸11的内周缘部、内壁部111的后表面、筒形部121的前部121a的内周缘表面(内周缘部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和输入活塞12的前端限定。

第二主活塞15在第一主活塞14前方的位置处同轴地设置在主要缸11内并且能够以可滑动的方式沿轴向方向移动从而与小直径部113以可滑动的方式接触。第二主活塞15形成为具有管状加压筒形部151的单元，该管状加压筒形部151呈具有位于其前部处的开口以及封闭管状加压筒形部151的后端的底部壁152的大致封底的筒形形状。底部壁152与第一主活塞14一起支承偏置构件144。螺旋弹簧形偏置构件153布置在加压筒形部151的内部空间中、位于主要缸11的封闭内底部表面111d与第二活塞15之间。第二主活塞15被偏置构件153沿向后的方向偏置。换句话说，第二主活塞15被偏置构件153朝向预定的初始位置偏置。“第二主室1E”由主要缸11的内周缘表面、内底部表面111d和第二主活塞15构成。

连接主缸1的内部和外部的端口11a至11i形成在主缸1处。端口11a形成在主要缸11的内壁部111的向后的位置处。端口11b沿轴向方向形成在主要缸11上的与端口11a相对的大致相同的位置处。端口11a和端口11b通过形成在主要缸11的内周表面与筒形部121的外圆周表面之间的环形空间连通。端口11a和端口11b连接至导管161并且还连接至贮存器171(低压源)。

端口11b经由形成在输入活塞13和筒形部121处的通道18与第一液压室1B连通。当输入活塞13向前移动时，通过通道18的流体连通被中断。换句话说，当输入活塞13向前移动时，第一液压室1B与贮存器171之间的流体连通被中断。

端口11c形成在内壁部111的后方以及在端口11a的前方的位置处，并且端口11c将第一液压室1B与导管162连接。端口11d形成在端口11c前方的位置处并且将伺服室1A与导管163连接。端口11e形成在端口11d前方的位置处并且将第二液压室1C与导管164连接。

端口11f形成在设置在小直径部112处的密封构件91与92之间并且将贮存器172与主要缸11的内部连接。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道145与第一主室1D连通。当第一主活塞14向前前进时，通道145形成在端口11f和第一主室1D彼此断开连接的位置处。端口11g形成在端口11f前方的位置处并将第一主室1D与导管51连接。

端口11h形成在设置在小直径部113处的密封构件93与94之间并将贮存器173与主要缸11的内部连接。端口11h经由形成在第二主活塞15的加压筒形部151处的通道154与第二主室1E连通。当第二主活塞15向前前进时，通道154形成在端口11h和第二主室1E彼此断开连接的位置处。端口11i形成在端口11h前方的位置处并且将第二主室1E与导管52连接。

在主缸1内适当地设置密封构件，例如O形环等(参见附图中示出的黑色圆圈)。密封构件91和92设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外圆周表面液体密封地接触。类似地，密封构件93和94设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外圆周表面液体密封地接触。此外，密封构件95和96设置在输入活塞13与筒形部121之间。

行程传感器71是检测由车辆驾驶员操作的制动踏板10的操作量(行程)的传感器，并且行程传感器71将检测结果传输至制动ECU6。制动停止开关72是使用二进制信号来检测制动踏板10是否被按压的开关，并且所检测到的信号被发送至制动ECU6。

(反作用力产生装置)

反作用力产生装置2是产生抵抗制动踏板10被按压时所产生的操作力的反作用力的装置。反作用力产生装置2主要由行程模拟器21形成。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在第一液压室1B和第二液压室1C中产生反作用力液压。行程模拟器21配置成使得活塞212配装到缸211中同时允许活塞212能够以可滑动的方式在缸211中移动。活塞212由压缩弹簧213沿向后侧的方向偏置，并且反作用力液压室214形成在活塞212的后侧的位置处。反作用力液压室214经由导管164和端口11e连接至第二液压室1C，并且经由导管164进一步连接至第一控制阀22和第二控制阀23。

(第一控制阀)

第一控制阀22是构造成在非通电状态下闭合的电磁阀，并且其开闭操作由制动ECU6控制。第一控制阀22布置在导管164与导管162之间以用于连通导管164与导管162。导管164经由端口11e连接至第二液压室1C，并且导管162经由端口11c连接至第一液压室1B。当第一控制阀22打开时，第一液压室1B变成打开状态，并且当第一控制阀22关闭时，第一液压室1B变成关闭状态。因此，导管164和162形成为用于建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的流体连通。

第一控制阀22在不施加电力的非通电状态下关闭，并且在该状态下，第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通被中断。由于第一液压室1B的关闭，操作流体无法流动，并且输入活塞13和第一主活塞14一体地移动，从而保持输入活塞13与第一主活塞14之间恒定的分开距离。第一控制阀22在施加电力的通电状态下打开，并且在这种状态下，建立了第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通。因此，第一液压室1B和第二液压室1C中由于第一主活塞14的前进和后退而发生的容积变化可以通过操作流体的传送而被吸收。

压力传感器73是检测第二液压室1C和第一液压室1B的反作用力液压的传感器，并且压力传感器73连接至导管164。压力传感器73在第一控制阀22处于关闭状态时检测第二液压1C的液压并且在第一控制阀22处于打开状态时也检测第一液压室1B的压力。压力传感器73将检测到的信号发送至制动ECU6。

(第二控制阀)

第二控制阀23是构造成在非通电状态下打开的电磁阀并且第二控制阀23的打开和关闭操作由制动ECU6控制。第二控制阀23布置在导管164与导管161之间以用于建立导管164与导管161之间的流体连通。导管164经由端口11e与第二液压室1C连通，并且导管161经由端口11a与贮存器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下建立第二液压室1C与贮存器171之间的连通，从而不产生反作用力液压，但是第二控制阀23在通电状态下中断第二液压室1C与贮存器171之间的连通，从而产生反作用力液压。

(伺服压力产生装置)

伺服压力产生装置4由减压阀41、增压阀42、压力供给部43和调节器44等形成。减压阀41是构造成在非通电状态下打开的阀(常开阀)，并且其流量(或压力)由制动ECU6控制。减压阀41的一端经由导管411连接至导管161并且减压阀41的另一端连接至导管413。换句话说，减压阀41的一端经由导管411和161以及端口11a和11b连接至贮存器171(低压源)。当减压阀41关闭时，减压阀41防止操作流体从后面将描述的第一先导室4D流出。此处要注意的是，导管411可以不一定连接至贮存器171，而是代替地可以连接至贮存器434——之后将要说明。在这种替代情况下，贮存器434对应于本发明的低压源。此外，作为另一替代方案，可以使用贮存器171和贮存器434两者共用的贮存器。

增压阀42是构造成在非通电状态下闭合的电磁阀(常闭阀)，并且其流量(或压力)由制动ECU6控制。增压阀42的一端连接至导管421并且其另一端连接至导管422。

下文将示意性地说明用于减压阀41的常开型电磁阀的一个示例。如图2中所示，电磁阀(减压阀41)由阀构件“a”、阀座“b”，弹簧“c”和线圈(螺线管)“d”形成，弹簧“c”将阀构件“a”沿阀打开的方向偏置(沿阀构件“a”与阀座“b”分开的方向)，线圈“d”在通电时产生用于将阀构件“a”沿阀关闭方向推动的电磁驱动力。当流过线圈“d”的电流小于阀关闭电流时，阀构件“a”和阀座“b”通过弹簧“c”的偏置力彼此分开并且电磁阀处于阀打开状态。然而，当流过线圈“d”的电流大于等于阀关闭电流时，阀构件“a”通过电磁驱动力与阀座“b”接触，电磁驱动力在线圈“d”处产生以将阀构件“a”沿阀关闭方向推动。当流过线圈“d”的电流大于等于阀关闭电流时，电磁驱动力变得大于弹簧“c”的偏置力和由电磁阀的入口侧与出口侧之间的压差产生的压差操作力的总和，并且电磁阀关闭。阀关闭电流的值(能够关闭阀的最小控制电流)由电磁阀的入口侧与出口侧之间的压差来决定。

如上所述，减压阀41和增压阀42的打开和关闭操作是由流过线圈“d”的电流所产生的电磁驱动力、弹簧“c”的偏置力以及由电磁阀的入口侧与出口侧之间的压差产生的压差操作力之间的力平衡来决定并由供给至线圈“d”的电流(控制电流)控制。此处应注意的是，弹簧的偏置力的方向和电磁驱动力的方向根据电磁阀(常开型或常闭型等)的结构来决定。

压力供给部43是用于向调节器44主要供给高压操作流体的部分。压力供给部43包括蓄液器431(高压源)、液压泵432、马达433和贮存器434等。

蓄液器431是其中高压操作流体积聚的罐，并且蓄液器431经由导管431a连接至调节器44和液压泵432。液压泵432由马达433驱动并将保存在贮存器434中的操作流体供给蓄液器431。设置在导管431a中的压力传感器75检测蓄液器431中的蓄液器液压并且将检测到的信号发送至制动ECU6。蓄液器液压与积聚在蓄液器431中的所积聚的操作流体量相关。

当压力传感器75检测到蓄液器液压降到小于等于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU6的控制信号而被驱动，并且液压泵432将操作流体泵送至蓄液器431，以便将压力恢复到大于等于预定值的值。

调节器44(压力调节装置)包括缸441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445和副活塞446等，如图3中所示。

缸441包括以大致封底的筒形形状形成的筒形壳体441a，筒形壳体441a在其一个端部处具有底部表面(图3中的右侧处)并且具有封闭缸壳体441a的开口的盖构件441b(图3中的左侧处)。此处注意的是，缸壳体441a设置有多个端口4a至4h，缸壳体441a的内部和外部通过所述端口4a至4h连通。盖构件441b以具有底部表面的大致封底的筒形形状形成并且设置有多个端口，所述多个端口设置在面向设置在缸441上的各个筒形端口4d至4h的位置处。

端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。导管163连接伺服室1A和出口端口4c。端口4d经由导管414连接至导管161。端口4e连接至导管424并经由安全阀423还连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至从导管51分支的导管511。此处注意的是，在该实施方式中，导管414连接至导管161，但导管414可以连接至贮存器434而非导管161。

球阀442是具有球形形状的阀并且球阀442设置在缸441内的缸壳体441a的底部表面侧(下文中也称为缸的底部面侧)处。偏置部443由将球阀442朝向缸壳体441a的开口侧(下文中也称为缸的开口侧)偏置的弹簧构件形成并且偏置部443设置在缸壳体441a的底部表面处。阀座部444是设置在缸壳体441a的内周缘表面处的壁构件并且阀座部444将缸内部分成缸的开口侧和缸的底部表面侧两部分。在阀座部444的中央部处形成有贯穿通道444a，缸的开口侧空间和缸的底部表面侧空间通过该贯穿通道444a连通。阀构件444将球阀442从缸开口侧保持以使得所偏置的球阀442封闭贯穿通道444a。阀座表面444b形成在贯穿通道444a的位于缸的底部面侧的开口处，并且球阀442以可拆卸的方式坐置在阀座表面444b上(与阀座表面444b接触)。

由球阀442、偏置部443、阀座部444以及位于缸的底部表面侧处的缸壳体441a的内周缘表面所限定的空间被称为“第一室4A”。第一室4A填充有操作流体并经由端口4a连接至导管431a以及经由端口4b连接至导管422。

控制活塞445包括以大致柱形形状形成的主体部445a和以大致柱形形状形成的突出部445b，其中，突出部445b的直径小于主体部445a的直径。主体部445a在缸441中以同轴且液体密封的方式设置在阀座部444的缸的开口侧，主体部445a能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。主体部445a借助于偏置构件(未示出)朝向缸的开口侧偏置。通道445c在缸的轴线方向上形成在主体部445a的大致中间部分处。通道445c沿径向方向(如从图中的上下方向)延伸并且通道445c的两个端部向主体部445a的圆周表面敞开。缸441的内圆周表面的对应于通道445c的开口位置的一部分设置有端口4d并且被凹入地形成。凹陷空间部分形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的位于缸的底部表面侧的端面的中央部朝向缸的底部表面侧突出。突出部445b形成为使其直径小于阀座部444的贯穿通道444a的直径。突出部445b相对于贯穿通道444a同轴地设置。突出部445b的稍端与球阀442朝向缸的开口侧间隔开预定距离。通道445d形成在突出部445b处，使得通道445d沿缸的轴线方向延伸并在突出部445b的端面的中央部处敞开。通道445d延伸到主体部445a的内部并连接至通道445c。

由主体部445a的位于缸的底部表面侧的端面、突出部445b的外周缘表面、缸441的内周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称为“第二室4B”。第二室4B经由通道445d和445c以及第三室4C与端口4d和4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a以大致柱形形状形成。副主体部446a在缸441内以同轴且液体密封的方式设置在主体部445a的缸的开口侧处。副主体部446a能够以可滑动的方式沿轴向方向移动。

第一突出部446b以大致柱形形状形成，第一突出部446b的直径小于副主体部446a的直径，并且第一突出部446b从副主体部446a的位于缸的底部表面侧的端面的中央部突出。第一突出部446b与副主体部446a的位于缸的底部表面侧的端面接触。第二突出部446c以与第一突出部446a相同的形状形成。第二突出部446c从副主体部446a的位于缸的开口侧的端面的中央部突出。第二突出部446c与盖部件441b接触。

由副主体部446a的位于缸的底部表面侧的端面、第一突出部446b的外周缘表面、控制活塞445的位于缸的开口侧的端面和缸441的内圆周表面限定的空间被称为“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通并且经由端口4g和导管421与增压阀42流体连通。

由副主体部446a的位于缸的开口侧的端面、第二突出部446c的外周缘表面、盖构件441b和缸441的内圆周表面限定的空间被称为“第二先导室4E”。第二引导室4E经由端口4h以及导管511和51与端口11g连通。室4A至4E中的每一者均填充有操作流体。压力传感器74是检测待供给至伺服室1A的伺服压力的传感器，并且压力传感器74连接至导管163。压力传感器74将检测到信号发送至制动ECU6。

如上所述，调节器44包括控制活塞445，该控制活塞445由对应于第一先导室4D中的压力(也被称为“先导压力”)的力与对应于伺服压力的力之间的差来驱动，并且第一先导室4D的容积响应于控制活塞445的运动而改变，并且在对应于先导压力的力与对应于伺服压力的力平衡的平衡状态下，流入到第一先导室4D的流体或从第一先导室4D流出的流体越多，控制活塞445从其参考点运动的量越大。因此，流入或流出伺服室1A的液体的流量构造成被增大。

调节器44构造成使得从储液器431流入到第一先导室4D中的液体的流量越多，第一先导室4D的容积越大，并且同时，从储液器431流入到伺服室1A中的液体的流量越多，以及进一步地，从第一先导室4D流入到贮存器171的液体的流量越多，第一先导室4D的容积越小，并且同时，从伺服室1A流入到贮存器171的液体的流量越多。

此外，控制活塞445的在面向第一先导室4D的壁部处设置有阻尼装置(未示出)。阻尼装置构造为行程模拟器并且设置有通过偏置构件朝向第一先导室4D偏置的活塞部。通过设置该阻尼装置，第一先导室4D的刚度响应于先导压力是可变化的。

(致动器)

产生主缸液压(主压力)的第一主室1D和第二主室1E经由导管51和52以及致动器53连接至轮缸541至544。轮缸541至544形成用于车轮5FR至5RL的制动装置。更具体地，第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i分别经由导管51和52连接至致动器53。致动器53连接至轮缸541至544，轮缸541至544操作成对车轮5FR至5RL执行制动操作。

液压产生装置BF包括车轮速度传感器76，车轮速度传感器76配装在每个车轮处以检测相应车轮的车轮速度。表示由车轮速度传感器76检测出的车轮速度(车速)的检测信号被输出至制动ECU6。

在上述构造的致动器53中，制动ECU6基于主压力、车轮速度和前/后加速度的状态以及必要时通过操作马达来控制每个保持阀和每个减压阀的切换操作，通过调节待施加至每个轮缸541至544的制动液压——即施加至每个车轮5FR至5RL的制动力——来执行ABS控制(防抱死制动控制)。致动器53是通过基于来自制动ECU6的指令来调节操作流体的量和定时并且将由主缸1供给的操作流体供给至轮缸541至544的装置。

在之后将说明的“制动控制”下，当从伺服压力产生装置4的蓄液器431泵出的液压由加压阀42和减压阀41控制时，伺服压力在伺服室1A中产生。然后，第一主活塞14和第二主活塞15通过在伺服室1A中产生伺服压力向前前进以对第一主室1D和第二主室1E中的流体加压。第一主室1D和第二主室1E中的加压液压流体经由导管51和52以及作为主压力的ABS53供给至轮缸541至544，从而向车轮5FR至5RL施加液压制动力。

(制动ECU6)

制动ECU6是电子控制单元并包括微型计算机。微型计算机包括通过总线通信相互连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM和存储器部例如非易失性存储器。

制动ECU6连接至各个传感器71至76以用于控制电磁阀22、23、41和42中的每一者以及马达433等。由车辆操作者操作的制动踏板10的操作量(行程量)从行程传感器71输入至制动ECU6，示出了车辆操作者是否执行对制动踏板10的操作的检测信号从制动停止开关72输入至制动ECU6，第二液压室1C的反作用力液压或第一液压室1B的压力(或反作用力液压)从压力传感器73输入至制动ECU6，供给至伺服室1A的伺服压力从压力传感器74输入至制动ECU6，蓄液器431的蓄液器液压从压力传感器75输入至制动ECU6，以及各个车轮5FR至5RL的每个车轮速度从车轮速度传感器76中的每一者输入至制动ECU6。由压力传感器73检测到的压力对应于由按压制动踏板10引起的操作力(下文中称为踏板操作力)。

(制动控制)

下文中将说明制动ECU6的制动控制操作(正常制动控制)。制动控制是液压制动力的正常控制。换句话说，制动ECU6使第一控制阀22通电并且打开第一控制阀22并且使第二控制阀23通电并关闭第二控制阀23。通过关闭第二控制阀23，第二液压室1C与贮存器171之间的连通被中断，并且通过打开第一控制阀22，建立了第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通。因此，制动控制是通过在第一控制阀22被打开并且第二控制阀23被关闭的情况下控制减压阀41和增压阀42来控制伺服室1A的伺服压力的模式。减压阀41和增压阀42可以说成是调节流入或流出第一先导室4D的操作流体的流量的阀装置。在该制动控制下，制动ECU6基于由行程传感器71检测出的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或者制动踏板10的操作力来计算车辆驾驶员所需要的“所需的制动力”。然后，基于所计算出的所需制动力来设定目标伺服压力(对应于本发明的指示目标压力)。减压阀41和增压阀42被控制成使得由压力传感器74实际测量的实际伺服压力(对应于本发明的实际压力)近似于目标伺服压力。在该正常制动控制下，将响应于制动操作而设定的“操作目标压力”设定为目标伺服压力。伺服压力表示伺服室1A中的操作流体的液压(制动液压)。

更详细地，在制动踏板10未被按压的状态下，制动控制变为如上所述的状态，即变为球阀442封闭阀座部444的贯穿通道444a的状态。在该状态下，减压阀41处于打开状态并且增压阀42处于关闭状态。换句话说，第一室4A与第二室4B之间的流体连通被中断。

第二室4B经由导管163与伺服室1A连通，以保持两个室4B和1A中的液压处于彼此相等的水平。第二室4B经由控制活塞445的通道445c和445d与第三室4C连通。因此，第二室4B和第三室4C经由导管414和161与贮存器171连通。先导液压室4D的一个侧部由增压阀42关闭，同时先导液压室4D的另一侧部经由减压阀41连接至贮存器171。第一先导室4D和第二室4B的压力保持处于相同的压力水平。第二先导室4E经由导管511和51与第一主室1D连通，从而使两个室4E和1D的压力水平保持彼此相等。

从该状态，当制动踏板10被按压时，制动ECU6基于目标伺服压力来控制减压阀41和增压阀42。换句话说，制动ECU6控制减压阀41以关闭并且控制升压阀42以打开。

当增压阀42打开时，建立了蓄液器431与第一先导室4D之间的连通。当减压阀41关闭时，中断了第一先导室4D与贮存器171之间的连通。第一先导室4D中的压力可以通过由蓄液器431供给的高压操作流体而升高。通过第一先导室4D中的压力的如此升高，控制活塞445向缸的底部表面侧以可滑动的方式移动。然后，控制活塞445的突出部445b的稍端与球阀442接触，以通过球阀442关闭通道445d。因此，第二室4B与储存器171之间的流体连通被中断。

通过使控制活塞445朝向缸的底部表面侧以可滑动的方式进一步运动，球阀442被突出部445b朝向缸的底部表面侧推动，从而将球阀442与阀座表面444b分开。这将允许通过阀座部444的贯穿通道444a建立第一室4A与第二室4B之间的流体连通。当高压操作流体从蓄液器431供给至第一室4A时，第二室4B中的液压也通过第一室4A与第二室4B之间的连通而增大。注意的是，球阀442与阀座表面444b分开的距离越大，操作流体的流体通道变得越大，并且因此，球阀442下游的流体通道中的液压变高。换句话说，第一先导室4D中的压力(先导压力)越大，控制活塞445的移动距离越大，并且球阀442与阀座表面444b的分开的距离越大，并且因此第二室4B中的液压(伺服压力)变高。

制动ECU6控制增压阀42下游的流体通道变大并且同时控制减压阀41下游的流体通道变小，使得由行程传感器71检测到的输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，第一先导室4D中的先导压力变得越高。换句话说，输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，先导压力变得越高，并且因此伺服压力变得越高。伺服压力可以从压力传感器74获得并且可以转换成先导压力。

随着第二室4B的压力增大，与第二室4B流体连通的伺服室1A中的压力增大。由于伺服室1A中的压力增大，第一主活塞14向前前进，并且第一主室1D中的压力增大。然后，第二主活塞15也向前前进，并且第二主室1E中的压力增大。通过第一主室1D中的压力的增大，高压操作流体被供给至之后将说明的致动器53和第二先导室4E。第二先导室4E中的压力增大，但由于第一先导室4D中的压力也增大，因此副活塞446不移动。因此，高压(主压力)操作流体供给至致动器53，并且对摩擦制动器进行操作以控制车辆的制动操作。在“制动控制”下使第一主活塞14向前前进的力对应于与伺服压力对应的力。

当制动操作被释放时，与上述相反，减压阀41打开并且增压阀42关闭以建立贮存器171与第一先导室4D之间的流体连通。然后，控制活塞445后退，并且车辆返回到制动踏板10被按压之前的状态。

根据实施方式的正常制动控制是反馈控制，其中，目标伺服压力响应于制动踏板10的操作来设定，并且制动踏板10的行程以及增压阀42和减压阀41被控制成调节先导压力，使得伺服压力接近于目标伺服压力。在正常制动控制操作下，基于提前设定的映射(map)等来预定目标伺服压力。如根据实施方式所述的，电磁阀——阀打开电流或阀关闭电流通过入口端口与出口端口之间的压差而改变——用于增压阀和减压阀41。

由制动ECU6为目标伺服压力设定预定静区。在液压控制下，当实际伺服压力进入静区区域时，制动ECU6识别出实际伺服压力已基本上达到目标伺服压力。通过设置静区，与目标伺服压力设定为一个点的情况相比，可以进一步抑制液压控制的振荡(hunting)。

当目标伺服压力与实际伺服压力之间的偏差落在静区区域外时，制动ECU6控制实际伺服压力使得该偏差落在静区区域之内，当目标伺服压力与实际伺服压力之间的偏差在静区区域之内时，通过制动控制使实际伺服压力保持处于当前水平。制动ECU6执行控制减压阀41和增压阀42的反馈控制，从而观察在压力传感器74处检测到的压力值。

当实际伺服压力超出静区区域并且同时实际伺服压力小于目标伺服压力时，制动ECU6控制实际伺服压力向目标伺服压力增大(“增压模式”)。此外，当实际伺服压力超出静区的区域并且同时实际伺服压力大于目标伺服压力时，制动ECU6控制实际伺服压力向目标伺服压力减小(“减压模式”)。当实际伺服压力落在静区的区域内时，制动ECU6控制实际伺服压力处于保持状态(“压力保持模式”)。例如，制动ECU6在增压模式下打开增压阀42并关闭减压阀41，以及制动ECU6在减压模式下关闭增压阀42并打开减压阀41，以及制动ECU6在压力保持模式下关闭增压阀42和减压阀41两者。

(感觉恶化抑制控制)

制动ECU6除了如上所述的正常制动控制之外，还在特定条件下执行感觉恶化抑制控制。下文中将说明感觉恶化抑制控制的一个示例。制动ECU6根据功能包括液压控制部61、目标压力设定部62、限制部63以及限制设定部64。液压控制部61基于在目标压力设定部62处设定的目标伺服压力来执行使实际伺服压力接近目标伺服压力的反馈控制。液压控制部61将指令发送到控制对象的每个部分。实际伺服压力由压力传感器74的检测值得出。此处注意的是，目标伺服压力被定义成由制动ECU6(目标压力设定部62)在特定时刻设定的最终目标压力。另一方面，操作目标压力是响应于制动操作而设定的目标压力。操作目标压力例如响应于制动踏板10的操作(行程传感器71的检测值)和基于提前存储的映射等的踏板操作力来确定。在如上所述的正常制动控制下，目标伺服压力被设定成操作目标压力。

目标压力设定部62将操作目标压力设定成目标压力，使得当操作目标压力与实际压力之间的偏差(也称为“控制偏差”)小于等于第一压差以及/或者当实际伺服压力未接近操作目标压力时也可以执行正常制动控制。此外，当控制偏差大于第一压差并且同时当实际伺服压力正接近操作目标压力时，目标压力设定部62将目标伺服压力设定成比操作目标压力更靠近实际伺服压力侧的值。

更具体地，根据实施方式的目标压力设定部62将操作目标压力从实际伺服压力开始变化以接近操作目标压力的时间——作为起始时间点——开始返回了一定返回时间(对应于“第一时间”)、(延迟时间)的时间起的变化或与操作目标压力的变化相关联的变化设定成目标伺服压力从实际伺服压力开始变化以接近操作目标压力时的时间起的变化。换句话说，目标压力设定部62设定返回时间并且设定目标伺服压力，使得目标伺服压力从当前时间点起的液压斜率与操作目标压力在返回时间之前的时间处的液压斜率一致。如上所述，目标压力设定部62将目标伺服压力的液压斜率设定成操作目标压力在返回时间之前的液压斜率。

只要实际伺服压力不变化，则在制动操作的状态改变时控制偏差随着时间的流逝而变大。当时间流逝时，操作目标压力在返回时间之前是比操作目标压力在当前时间处更靠近实际伺服压力的值。也就是说，在满足了一定条件的情况下，目标压力设定部62通过将目标伺服压力设定为返回时间之前的操作目标压力而将目标伺服压力设定成比操作目标压力在当前时间处更靠近实际伺服压力侧。此外，目标压力设定部62在当前时间处的操作目标压力与返回时间之前的操作目标压力之间的差小于等于预定返回时间结束阈值(对应于“第二压差”)的情况下将操作目标压力设定成目标伺服压力(返回到正常制动控制)。

根据本发明的实施方式，目标压力设定部62基于下述来判断控制偏差是否大于第一压差：操作目标压力的液压斜率以及从操作目标压力的液压斜率的时间被设定至实际伺服压力响应于操作目标压力时的时间。因此，目标压力设定部62能够相对容易地执行控制偏差与第一压差之间的比较。注意的是，用于判断控制偏差与第一压差之间的差的方法不限于根据实施方式的方法，并且可以应用任何其它方法，诸如例如目标压力设定部62可以采用将操作目标压力与实际伺服压力(压力传感器74的检测值)以随机选择的间隔实际进行比较的方法，从而将所得到的操作目标压力与实际伺服压力之间的差与第一压差进行比较。

限制部63将在目标压力设定部62处设定的返回时间限制成小于等于在限制设定部64处设定的最大返回时间(对应于“第二时间”)。限制设定部64设定最大返回时间，使得车速越低，最大返回时间越长。此外，限制设定部64将最大返回时间设定成使得当目标伺服压力比操作目标压力更靠近实际伺服压力侧时，目标伺服压力与实际伺服压力之间的控制偏差越大，最大返回时间越短。根据本实施方式的感觉恶化抑制控制由“返回时间设定处理”和“目标压力延迟控制”形成。之后将详细说明的目标压力延迟控制是基于返回了一定时间——在返回时间设定处理处设定——的返回时间处的操作目标压力而执行的制动控制。因此，目标压力延迟控制可以说成是基于过去的操作目标压力而执行的制动控制。

将参照图4至图6来说明制动ECU6的返回时间设定处理。如图6中所示，目标压力设定部62首先判断液压控制是否处于延迟状态(S101)。压力控制被延迟的状态表示例如制动控制开始的状态，或者控制模式被改变的状态(制动操作已经改变)。换句话说，目标压力设定部62判断当前状态是否是已经开始制动控制的状态或控制模式已经被改变的状态。

在调节器44中，控制活塞445具有空闲区域(无效行程区域)，并且因此，在控制活塞445的驱动操作与球阀442的打开及关闭操作之间产生响应延迟。该延迟表现为液压控制的延迟。这种延迟状态的一个示例是其中当制动操作开始(制动控制开始)时，控制活塞445被驱动的状态。然而，一段时间后，控制活塞445仅仅移动成靠近空闲区域。当活塞445靠近空闲区域时，实际伺服压力不变。如上所述，根据配备有调节器44的车辆制动装置具有未产生响应于电磁阀的输出(指示)的控制液压的区域。因此，在该区域的操作期间，控制偏差(延迟时间)可以容易地延长。该区域中的操作延迟包括提前计算(推测)的正常延迟时间。制动ECU6提前存储正常(理想)控制下产生的“液压控制延迟时间”与“操作目标压力的液压斜率”之间的关系。换句话说，当操作目标压力的液压斜率响应于制动操作而设定时，可以计算出对应于操作目标压力的液压斜率的标准延迟时间t0。

控制流程将通过已经开始制动操作的情况的示例来解释(参见图5)。如图6中所示，当液压控制没有处于延迟状态时(S101：否)，返回时间设定处理结束。当液压控制处于延迟状态(S101：是)时，目标压力设定部62对延迟时间t1进行计数(S102)。延迟时间t1被定义成从判断液压控制处于延迟状态的时间起(此处从制动控制开始时起)到实际伺服压力响应的时间(从实际伺服压力开始接近目标伺服压力的时间)。然后，限制设定部64设定最大返回时间t2，最大返回时间t2是稍后将设定的返回时间t3的上限(S103)。限制设定部64根据车速和控制偏差来设定最大返回时间t2，其中，控制偏差基于返回时间t2被设定成使得车速越低、最大返回时间t2越长的信息(映射等)以及返回时间t2被设定成使得控制偏差越大、最大返回时间t2越短的信息(映射等)。

具体地，根据实施方式的限制设定部64在液压控制延迟的每个状态下提前存储“车速”与“推测的最大返回时间t2’”之间的关系。车速与推测的最大返回时间t2’之间的关系被设定成使得车速越低，推测的最大返回时间t2’越长。这种关系被线性地或阶梯式地或者通过线性和阶梯式的组合来设定。当液压控制被判定为处于延迟状态时，限制设定部64基于车速(各车轮速度传感器76的检测值)来设定所推测的最大返回时间t2’。

此外，限制设定部64基于增益映射来确定执行目标压力延迟控制时的控制偏差的增益“α”，该增益映射设定操作目标压力与实际伺服压力之间的偏差(即，控制偏差)与执行目标压力延迟控制时的增益α之间的关系。增益映射将增益α设定成使得控制偏差越大，增益越小。这种关系例如被设定为线性的或阶梯式的或其组合。限制设定部64通过将推测的最大返回时间t2’乘以增益α来确定最大返回时间t2。(t2＝α×t2')。

然后，目标压力设定部62判断液压控制是否处于延迟状态(S104)。当判定液压控制处于延迟状态时(S104：是)，目标压力设定部62判断当前计数延迟时间t1是否长于标准延迟时间t0(S105)。标准延迟时间t0处的控制偏差对应于“第一压差”。如此以来，在步骤S105处判断控制偏差是否大于第一压差。

当延迟时间t1被判定为长于标准延迟时间时(S105：是)，限制部63判断延迟时间t1与标准延迟时间t0之间的时间差是否小于最大返回时间t2(或小于等于最大返回时间t2)(S106)。当延迟时间t1与标准延迟时间t0之间的时间差被判定为小于最大返回时间t2时(S106：是)，目标压力设定部62将延迟时间t1与标准延迟时间t0之间的时间差设定为返回时间t3(n)，其中“n”表示自然数(S107)。另一方面，当液压控制被判定为“未处于延迟状态”时(S104：否)，或者当延迟时间t1被判定为小于等于标准延迟时间t0(S105：否)，或者当延迟时间t1与标准延迟时间t0之间的时间差被判定为大于最大返回时间t2(S106：否)时，目标压力设定部62将先前时间的返回时间t3(n-1)设定为此时的返回时间t3(n)(S108)。注意的是，根据实施方式，当返回时间第一次设定时(即，n＝1)，在步骤S108处将返回时间设定为零(0)。

接下来，将参照图4、图5和图7来说明目标压力延迟控制。如图7中所示，目标压力设定部62判断液压控制是否处于延迟状态(S201)。当液压控制被判定为未处于延迟状态时(S201：否)，控制流程结束。当液压控制被判定为处于延迟状态时(S201：是)，目标压力设定部62判断当前状态是否已经处于目标压力延迟控制状态(S202)。当该状态被判定为处于目标压力延迟控制状态时(S202：是)，目标压力设定部62将在返回了时间t3——在上述过程处设定——时的操作目标压力P2设定为目标伺服压力(S203)。制动ECU6(液压控制部61)基于步骤S203处设定的伺服压力(P2)而不是基于当前的操作目标压力P1来控制伺服压力产生装置4。

另一方面，当目标压力延迟控制被判定为未进行时(S202：否)，制动ECU6判断实际伺服压力是否响应(S204)。换句话说，制动ECU6判断实际伺服压力是否接近于操作目标压力。当实际伺服压力不响应(S204：否)时，目标压力设定部62将当前操作目标压力P1设定为目标伺服压力(S206)并且控制流程结束。当实际伺服压力响应时(S204：是)，目标压力设定部62开始进行目标压力延迟控制(S205)并且将操作目标压力P2——在返回了返回时间t3的时间时设定的——设定为目标伺服压力(S203)。对于返回时间t3而言，使用执行目标压力延迟控制时的值，并且在目标压力延迟控制期间，设定相同的返回时间t3，并且因此，目标伺服压力延迟控制期间的目标伺服压力设定成具有液压斜率，该液压斜率类同于在返回时间t3之前的时间时操作目标压力的液压斜率。

然后，目标压力设定部62判断当前的操作目标压力P1与返回时间t3之前的时间时的操作目标压力P2之间的压差是否小于预定的返回结束阈值(S207)。当当前的操作目标压力P1与返回时间t3之前的时间时的操作目标压力P2之间的压差被判定为小于预定的返回结束阈值时(S207：是)，目标压力设定部62终止目标压力延迟控制(S208)。换句话说，当操作目标压力P1与操作目标压力P2之间的压差小于返回结束阈值P3(或P1-P2≤P3)时，操作目标压力P1被设定为目标伺服压力。

(操作和效果)

根据本实施方式的车辆制动控制装置，即使在反馈控制下的控制偏差变大的情况下，也可以将目标伺服压力转变至实际伺服压力侧。因此，目标伺服压力与实际伺服压力之间的压差变小，以抑制突然的制动力变化。换句话说，根据本实施方式的车辆制动控制装置，即使发生控制延迟，制动力也可以逐渐发生变化，并且可以抑制制动感觉的恶化、噪音或冲击的产生。此外，在本实施方式中，在将目标伺服压力转换至实际伺服压力侧时，目标伺服压力基于开始控制之前或者控制变化之后的返回时间时的操作目标压力来设定。因此，可以容易地再现正常操作时的制动操作的响应(例如，理想响应)。特别地，根据实施方式，由于返回时间基于延迟时间与标准或参考延迟时间之间的时间差来确定，实际伺服压力的变化(响应)变得与标准延迟时间时的响应相同。因此，即使发生液压控制的延迟，也能够再现正常的制动操作的感觉。根据本实施方式，通过将过去的目标伺服压力用作当前的目标伺服压力，类似于过去的斜率的液压斜率可以再现为当前时间的斜率。通过控制该控制偏差，可以给予车辆的驾驶员适当地反映驾驶员的制动操作的制动感觉。

根据本实施方式，执行感觉恶化抑制控制(目标压力延迟控制)的定时被限制为液压控制处于延迟状态的时间。因此，可以在更合适的定时中抑制感觉恶化。此外，当控制偏差小于等于第一压差时，执行正常制动操作，并且施加正常控制量以加速早期液压响应。此外，根据本实施方式，由于设定了最大返回时间，因此即使在延迟时间大于最大返回时间的情况下，返回时间也不会超过比最大返回时间长的时间。换句话说，根据实施方式的结构，在目标压力延迟控制期间，将液压响应延迟限制于预定的延迟时间，并且不会产生进一步的延迟。因此，当延迟时间大于预期时间时，优先考虑制动稳定性(确保必要的液压)，而不是抑制制动感觉。

注意的是，由于延迟时间的产生而导致的感觉劣化等趋于在车辆以低速(例如大约5km/h至10km/h)行驶时发生。在本实施方式中，最大返回时间响应于车速来决定。更详细地，车速越低，最大返回时间设定成越长，以有效地抑制车速低时制动感觉的恶化。另一方面，返回时间可以响应于实际伺服压力响应的情况下的控制偏差而改变。更详细地，最大返回时间基于增益映射来设定，使得在实际伺服压力响应操作下，控制偏差越大，最大返回时间越小。因此，当由于例如突然的制动操作而导致控制偏差变大时，增益值α变为零(0)或接近零(0)，以确保在早期定时中的制动力。

此外，根据本实施方式，当执行目标压力延迟控制时目标伺服压力与当前的操作目标压力之间的压差小于等于返回结束阈值时，执行正常制动操作来代替执行目标压力延迟控制。返回结束阈值设定为大于等于零(在图5中，该值被设定为零)。因此，目标压力延迟控制可以在适当的定时终止。

目标压力设定部62在目标压力延迟控制时通过将返回时间t3设定成使得控制偏差越大返回时间t3越长而使目标伺服压力进一步接近于实际伺服压力侧的压力。因此，当建立了t1与t0之间的时间关系“t1>t0”时，即使时间t1变长，也可以与时间t1短的情况相同地抑制感觉恶化。因此，目标压力设定部62可以构造成响应于控制偏差而设定返回时间t3。另一方面，由于最大返回时间t2随着控制偏差变小而变小，所以可以适当地确保制动力。

(修改的实施方式)

本发明不限于上述实施方式的结构。例如，目标伺服压力的移动量(返回时间)可以响应于制动操作速度而改变。更详细地，目标压力设定部62可以构造成将目标伺服压力设定成使得制动操作速度越低，目标伺服压力被设定的越接近伺服压力侧。换句话说，在目标压力延迟控制下，制动操作速度越低，返回时间越长，以及制动操作速度越高，返回时间越短。因此，当执行阶梯式制动操作(当制动踏板10被逐渐或缓慢地按压时)时，可以执行抑制感觉恶化的控制，并且当执行突然制动操作时(当制动踏板10被突然或快速按压时)，制动力可以在操作的早期阶段产生。制动操作速度可以由制动ECU6例如基于行程传感器71的检测值来计算。关于调节器44的结构，代替使用根据本实施方式的用于阀打开及关闭操作的球阀442，滑阀结构(例如，阀芯和套管结构)可以用于阀打开及关闭操作。“液压控制处于延迟状态”在使用了通过滑阀的运动建立或中断外部连通的调节器44而非具有球阀的调节器的情况下容易地发生，并且能够明显地改善感觉恶化抑制的效果。感觉恶化抑制控制不限于目标压力延迟控制，并且可以使用任何控制，只要这种控制在执行感觉恶化抑制控制时使得目标伺服压力接近实际伺服压力即可。此外，目标压力延迟控制中的目标伺服压力的设定不限于基于返回时间之前的操作目标压力的变化本身的设定，并且该设定可以基于与返回时间之前的操作目标压力的变化相关联的变化。此外，控制对象可以不限于实际伺服压力，并且可以应用其它压力(诸如例如实际主压力或实际轮压)作为控制对象。

(概述)

本发明可以如下地描述。根据本发明的车辆制动装置基于制动流体的液压向车辆的车轮施加制动力，并且该车辆制动装置包括液压控制部61和目标压力设定部62，其中，液压控制部61执行其中制动流体的实际液压接近指示目标压力的反馈控制，目标压力设定部62在与响应于制动操作而设定的制动流体的液压的目标压力相对应的操作目标压力与实际压力之间的压力偏差大于第一压差并且同时当实际压力正接近操作目标压力时将指示目标压力设定为比操作目标压力更靠近实际压力侧。在指示目标压力比操作目标压力更靠近实际压力的情况下，当操作目标压力与实际压力之间的压力偏差变大时，目标压力设定部62可以将指示目标压力设定为比操作目标压力更靠近实际压力侧。此外，目标压力设定部62将指示目标压力设定成使得制动操作速度越低，指示目标压力越接近实际压力侧。

目标压力设定部62可以将从作为起始时间点的时间t1——其为实际压力接近指示目标压力的变化开始时——开始返回了第一时间t3的时间t0起的“操作目标压力P2的变化”或“与操作目标压力P2的变化相关联的变化”设定为从当实际压力接近指示目标压力的变化开始时的时间t1起的“指示目标压力的变化”。此外，目标压力设定部62可以在指示目标压力于下述情况下的液压值(P2)与操作目标压力(P1)之间的压力偏差小于等于第二压差的情况下将操作目标压力设定为指示目标压力：从当实际压力接近指示目标压力的变化开始时的作为起始时间的时间t1开始返回了第一时间t3的时间t0起的操作目标压力P2的变化或与操作目标P2的变化相关联的变化被限定成从当实际压力接近指示目标压力的变化开始的时间t1起的指示目标压力的变化。

此外，车辆制动装置可以包括限制部63和限制设定部64，限制部63将第一时间限制成小于等于第二时间，限制设定部64将第二时间限制成使得车速越低，第二时间越长。此外，车辆制动装置可以包括限制部63和限制设定部64，限制部63将第一时间限制成小于等于第二时间，限制设定部64在指示目标压力比操作目标压力更接近实际压力侧时将第二时间限制成使得操作目标压力与实际压力之间的压力偏差越大，第二时间越短。此外，目标压力设定部62可以基于从操作目标压力开始变化到对应于操作目标压力开始变化的实际压力开始变化的时间将“操作目标压力与实际压力之间的压力偏差”与“第一压差”进行比较。

[附图标记列表]

1、主缸，11、主要缸，12、缸盖，13、输入活塞，14、第一主活塞，15、第二主活塞，1A、伺服室，1B、第一液压室，1C、第二液压室，1D、第一主室，1E、第二主室，10、制动踏板，171、贮存器，2、反作用力产生装置，22、第一控制阀，3、第二控制阀，4、伺服压力产生装置，41、减压阀，42、增压阀，431、蓄液器，44、调节器，445、控制活塞，4D、第一先导室，541、542、543、544、轮缸，5FR、5FL、5RR和5RL、车轮，BF、液压制动力产生装置，6、制动ECU，61、液压控制部，62、目标压力设定部63，限制部，64、限制改变部，71、行程传感器，73、74、75、压力传感器，76、车轮速度传感器。

Claims (8)

1.一种车辆制动装置，所述车辆制动装置响应于制动流体的液压向车辆的车轮施加制动力，所述车辆制动装置包括：

液压控制部，所述液压控制部配置成执行反馈控制，使得制动流体的实际液压接近指示目标压力；以及

目标压力设定部，所述目标压力设定部配置成：当操作目标压力与所述实际液压之间的压力偏差大于第一压差并且同时当所述实际液压正接近所述操作目标压力时，将所述指示目标压力设定成比所述操作目标压力更靠近实际液压侧，其中，所述操作目标压力为制动流体对应于制动操作的液压的目标值。

2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中，

所述目标压力设定部配置成：在所述指示目标压力接近所述实际液压侧时，所述操作目标压力与制动流体的所述实际液压之间的压力偏差变得越大，所述目标压力设定部将所述指示目标压力设定得越靠近所述实际液压侧。

3.根据权利要求1或2所述的车辆制动装置，其中，

所述目标压力设定部配置成：制动操作速度变得越低，将所述指示目标压力设定得越靠近所述实际液压侧。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆制动装置，其中，

所述目标压力设定部配置成将从所述实际压力接近所述指示目标压力的变化开始时的时间作为起始时间开始返回了第一时间的时间起所述操作目标压力的变化或与所述操作目标压力的变化相关联的变化设定为从所述实际液压接近所述指示目标压力的变化开始时的时间起所述指示目标压力的变化。

5.根据权利要求4所述的车辆制动装置，其中，

所述目标压力设定部配置成：在从所述实际压力接近所述指示目标压力的变化开始时的时间作为起始时间开始返回了第一时间的时间起所述操作目标压力的变化或与所述操作目标压力的变化相关联的变化被定为从所述实际压力接近所述指示目标压力的变化开始时的时间起所述指示目标压力的变化的情况下，在所述指示目标压力的液压值与所述操作目标压力之间的压力偏差小于等于第二压差时，所述目标压力设定部将所述操作目标压力设定为所述指示目标压力。

6.根据权利要求4或5所述的车辆制动装置，还包括：

限制部，所述限制部配置成将所述第一时间限制成小于等于第二时间，以及

限制设定部，所述限制设定部配置成将所述第二时间设定成使得所述车辆的车速越低，所述第二时间变得越长。

7.根据权利要求4至6中的任一项所述的车辆制动装置，包括：

限制部，所述限制部配置成将所述第一时间限制成小于等于第二时间，以及

限制设定部，所述限制设定部配置成将所述第二时间设定成使得在所述指示目标压力比所述操作目标压力更接近所述实际压力侧时，所述操作目标压力与所述实际压力之间的压力偏差越大，所述第二时间越短。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆制动装置，其中，

所述目标压力设定部配置成基于从所述操作目标压力开始变化到与所述操作目标压力的所述开始变化对应的所述实际压力的开始变化的时间将所述操作目标压力与所述实际压力之间的压力偏差与所述第一压差进行比较。