CN105939910B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种车辆控制装置，其在不受到伺服压力产生响应延时的影响的情况下在车辆制动装置中能够可靠地产生所期望的所需减速度。该车辆控制装置对增压控制阀和减压控制阀进行控制，使得由伺服压力传感器检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力(步骤S110)。在伴随有用于将供给至轮缸的制动流体通过制动致动器中的泵泵回到主缸的制动流体泵回控制的制动控制(如ABS控制)期间，车辆控制装置将目标伺服压力增压预定量(步骤S104至S108)。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及在车辆中使用的车辆控制装置。

背景技术

在专利文献1中公开的装置作为一种类型的车辆制动装置是已知的。如专利文献1的图1所示，车辆制动装置包括其中主活塞113和主活塞114由伺服室127中的伺服压力驱动运动，并且通过主活塞的运动，主室132和主室136中的主压力变化的主缸1，连接至高压源431和伺服室以基于高压源的制动液压在伺服室中产生与在先导室中产生的先导压力对应的伺服压力的机械型伺服压力产生装置44，连接至先导室以在先导室中产生所需先导压力的电动式先导压力产生装置41、电动式先导压力产生装置42、电动式先导压力产生装置43，连接主室和先导室的主先导连接制动流体通道511以及执行ABS控制和ESC控制的制动致动器53等。主先导连接制动流体通道是从主轮连接通道51分支的通道，主轮连接通道51连接主室和轮缸541等。车辆制动装置包括对伺服压力进行检测的压力传感器74。

在如上构造的车辆制动装置中，当制动踏板115被下压时，制动ECU 6响应于来自行程传感器72的信息对减压阀41和增压阀42进行控制。换言之，一般地，与制动踏板115的行程量对应的目标伺服压力被设置，然后减压阀41和增压阀42被控制，以使得目标伺服压力和实际检测的伺服压力(实际伺服压力)彼此达成一致(反馈控制)。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2013–107562A

发明内容

技术问题

然而，根据如上所述的车辆制动装置，在执行ABS控制时，如果制动致动器53运行，则重复制动流体从轮缸侧返回到主缸侧的流动以及制动流体从主缸侧供给至轮缸侧的流动。这导致主活塞的收回和推进运动在短时间段内的重复以及减小和增大伺服压力室的容积，由此频繁地改变其中的伺服压力(实际伺服压力)。如果通过反馈控制响应于伺服压力的频繁变化来控制减压阀41和增压阀42，则减压阀41和增压阀42的控制不能迅速跟进伺服压力的频繁变化。因此，不能高响应性地控制实际伺服压力。

特别地，当制动流体从主缸侧供给到轮缸侧并且主活塞推进时，存在伺服压力不能被高响应性地供给至伺服压力室的忧虑。因此，实际伺服压力相对于目标伺服压力下降并且主压力下降，从而降低轮缸压力。这可以导致实际减速度相对于所需减速度的下降。

因此，在考虑上述情况下提出本发明，并且本发明的目的是提供在不受到伺服压力产生的响应延时的任何影响的情况下在车辆制动装置中必定能产生所期望的所需减速度的车辆控制装置。

问题的解决方案

为了解决上述问题，根据本发明的权利要求1的制动装置的特征在于：在适用于车辆制动装置的车辆控制装置中，车辆制动装置包括：主缸，其中，主活塞由伺服室中的伺服压力驱动而运动，并且通过主活塞的运动，主室中的主压力变化；伺服压力产生装置，所述伺服压力产生装置由以下构成：高压源；增压控制阀，其设置在高压源与伺服室之间，用于控制制动流体从高压源到伺服室的流动；以及减压控制阀，其设置在低压源与伺服室之间，用于控制制动流体从伺服室到低压源的流动，所述伺服压力产生装置用于响应于车辆的驾驶员对制动操作构件的操作来在伺服室中产生伺服压力；伺服压力传感器，被配置成对伺服压力进行检测；轮缸，被配置成响应于来自主缸的主压力向车轮施加制动力；以及制动致动器，其被设置在主缸与轮缸之间并且被至少构造成使得供给至轮缸的制动流体通过内置泵被泵回到主缸，制动致动器被用于制动控制以控制由轮缸产生的制动力。车辆控制装置被配置成对增压控制阀和减压控制阀进行控制，以使得由伺服压力传感器检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力，并且车辆控制装置被配置成当制动致动器执行制动控制时进行控制，以将目标伺服压力增加预定量，所述制动控制伴随有其中供给至轮缸的制动流体通过内置泵被泵回到主缸的制动流体泵回控制。

根据本发明的上述特征，当伴随有其中供给至轮缸的制动流体通过内置泵的泵回操作返回到主缸的制动流体泵回控制的制动控制例如ABS控制被执行时，目标伺服压力增加预定量。因此，实际伺服压力可以响应于增加的预定量而增加。因此，在ABS控制的增压操作期间，当由于主活塞的推进制动流体从主缸侧被发送到轮缸侧时，相对高的伺服压力可以被供给至伺服压力室，因此，在不降低主压力以及最终不降低轮缸压力的情况下，可以产生响应于所期望的所需减速度的减速度。换言之，本发明可以提供在不受到伺服压力产生的响应延时的任何影响的情况下在车辆制动装置中必定能产生所期望的所需减速度的车辆控制装置。

根据本发明的权利要求2的车辆控制装置，其特征在于，在权利要求1中，预定量是基于伺服压力的变化值设置的，该伺服压力的变化值源自在执行伴随有制动流体泵回控制的制动控制时产生的主压力的变化。根据上述特征，在伴随有制动流体泵回控制的制动控制期间(如在ABS控制期间)，可以适当地设置目标伺服压力的增加量，使得可以向伺服压力室可靠地供给相对高的伺服压力。

根据本发明的权利要求3的车辆控制装置，其特征在于，在权利要求1或2中，在伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行完成之后，基于在伴随有制动流体泵回控制的制动控制期间增加的预定量相对于在伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行结束处的目标伺服压力的比率，来减小在伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行期间增加的目标伺服压力。根据上述特征，在伴随有制动流体泵回控制的制动控制(如ABS控制)的执行完成之后，目标伺服压力可以逐渐变化以抑制制动操作构件的操作者感受到的不舒服的感觉。

根据本发明的权利要求4的车辆控制装置，其特征在于，在权利要求1或2中，在伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行完成之后，响应于制动操作构件的操作量的减小，来减小在伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行期间增加的目标伺服压力。根据上述特征，在伴随有制动流体泵回控制的制动控制(如ABS控制)的执行完成之后，目标伺服压力可以逐渐变化以抑制制动操作构件的操作者感受到的不舒服的感觉。

根据本发明的权利要求5的车辆控制装置，其特征在于，在权利要求1至4任一项中，目标伺服压力增加预定量被禁止，直至从伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行结束经过预定时间段为止。根据上述特征，当伴随有制动流体泵回控制的制动控制在短的时间段内重复执行时(例如，当车辆在表面交替地具有不同的摩擦系数的道路上行驶，重复进行ABS控制的执行和ABS控制的不执行时)，即使伴随有制动流体泵回控制的下个制动控制被执行，也不进行新的目标伺服压力增加操作，直至从当伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行完成时的时间经过预定时间段为止。因此，可以防止目标伺服压力的无限增加。

根据本发明的权利要求6的车辆控制装置，其特征在于，在权利要求1至5任一项中，当目标伺服压力的增加被执行时，目标伺服压力的总增加量被限制到增加量上限值。根据上述特征，当伴随有制动流体泵回控制的制动控制在短的时间段内重复执行时(例如，当车辆在表面交替地具有不同的摩擦系数的道路上行驶，重复进行ABS控制的执行和ABS控制的不执行时)，即使从当伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行完成时的时间经过预定时间段，当目标伺服压力的总增加量达到增加量上限值时，也不执行目标伺服压力增加操作。因此，可以防止目标伺服压力的无限增加。

附图说明

【图1】图1是根据本发明实施方式的制动装置的概念图。

【图2】图2是根据实施方式的调节器的截面图。

【图3】图3是由图1所示的制动ECU执行的控制程序(控制示例)的流程图。

【图4】图4是示出根据控制示例的车辆制动装置的操作的时间图。

【图5】图5是由图1所示的制动ECU执行的另一控制程序(控制示例)的流程图。

具体实施方式

以下将参照附图说明根据本发明的实施方式的车辆控制装置以及能够通过车辆控制装置控制的车辆制动装置。应注意，相同或等同的部件或部分使用相同的符号或数字表示，并且用于对其结构进行解释的附图中的每个部件的形状和尺寸对于实际产品来说未必是准确的。

如图1中所示，制动装置由产生液压制动力并且将液压制动力施加至车轮5FR、车轮5FL、车轮5RR和车轮5RL的液压制动力产生装置BF和对液压制动力产生装置BF进行控制的制动ECU 6(对应于车辆控制装置)构成。

(液压制动力产生装置BF)

液压制动力产生装置BF由主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置4、液压控制部5以及各种传感器71至76等构成。

(主缸1)

主缸1是响应于制动踏板10(制动操作构件)的操作量将制动流体供给至液压控制部5的部，并且由主要缸(main cylinder)11、盖缸(cover cylinder)12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15等构成。主缸1被构造成使得第一主活塞14由伺服室1A中的伺服压力驱动运动并且通过第一主活塞14的这个运动，第一主室1D中的主压力变化。应注意，第一主活塞14与在主缸1内可滑动地运动并且响应于伺服压力产生主缸1液压的主活塞对应(在权利要求书中公开)。

主要缸11形成为在其前端处具有闭合的底表面并且在其后端处具有开口的大致带底筒形壳体。主要缸11包括在其中的内壁部111，该内壁部111在主要缸11的内周侧中的后侧处向内延伸有凸缘的形状。内壁部111的内周向表面在其中央部处设置有通孔111a。主要缸11在比内壁部111更靠近前端的部分处在其中设置有小直径部112(后方)和小直径部113(前方)，小直径部112(后方)和小直径部113(前方)中的每个的内径被设置为略微小于内壁部111的内径。换言之，小直径部112、小直径部113从主要缸11的内周表面突出，具有向内地环状形状的轮廓。第一主活塞14设置在主要缸11的内侧并且可以沿着小直径部112在轴向方向上可滑动地移动。类似地，第二主活塞15设置在主要缸11的内侧并且可以沿着小直径部113在轴向方向上可滑动地移动。

盖缸12包括近似筒形部121、管状波纹防护罩122和杯形压缩弹簧123。筒形部121布置在主要缸11的后端处并且同轴地装配至主要缸11的后侧开口中。筒形部121的前部121a的内径形成为大于内壁部111的通孔111a的内径。此外，后部121b的内径形成为小于前部121a的内径。

防护罩122具有管状波纹形状并且用于防尘的目的，并且在向前和向后方向上可伸长或可压缩。防护罩122的前侧组装成与筒形部121的后端开口接触。在防护罩122的后部的中央部处形成有通孔122a。压缩弹簧123为围绕防护罩122布置的线圈型偏置构件。压缩弹簧123的前侧与主要缸11的后端接触，并且压缩弹簧123的后侧设置有与防护罩122的通孔122a相邻的预加负荷。防护罩122的后端和压缩弹簧123的后端连接至操作杆10a。压缩弹簧123使操作杆10a沿向后方向偏置。

输入活塞13是被构造成响应于制动踏板10的操作以在盖缸12内可滑动地移动的活塞。输入活塞13形成为在其前部具有底表面并且在其后部具有开口的大致带底筒形形状。形成输入活塞13的底表面的底壁131的直径大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13布置在筒形部121的后端部121b处并且可以在轴向方向上以可滑动且不透液地方式移动，并且底壁131组装至筒形部121的前部121a的内周侧中。

能够与制动踏板10相关联操作的操作杆10a布置在输入活塞13的内部。枢轴10b设置在操作杆10a的顶端处以使得枢轴10b可以朝前侧推动输入活塞13。操作杆10a的后端朝外突出穿过输入活塞13的后侧开口以及防护罩122的通孔122a，并且连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的下压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被下压时，操作杆10a沿向前方向推进，同时沿轴向方向对防护罩122和压缩弹簧123进行压缩。输入活塞13还响应于操作杆10a的向前移动而推进。

第一主活塞14布置在主要缸11的内壁部111中并且沿轴向方向可滑动地移动。第一主活塞14从前方按顺序包括加压筒形部141、凸缘部142和突出部143，并且筒形部141、凸缘部142和突出部143一体地形成作为一个单元。加压筒形部141形成为在其前部具有开口和在其后部具有底壁的大致带底筒形形状。加压筒形部141包括由主要缸11的内周表面形成的间隙，并且加压筒形部141可滑动地与小直径部112接触。螺旋弹簧形偏置构件144设置在第一主活塞14与第二主活塞15之间的加压筒形部141的内部空间中。换言之，通过偏置构件144使第一主活塞14朝向预定的起始位置偏置。

凸缘部142形成为具有比加压筒形部141的直径更大的直径，并且可滑动地与主要缸11的内周表面接触。突出部143形成为具有比凸缘部142的直径更小的直径，并且以可滑动且不透液地方式与内壁部111的通孔111a接触。突出部143的后端穿过通孔111a突出至筒形部121的内部空间中，并且与筒形部121的内周表面分离。突出部143的后端表面与输入活塞13的底壁131分离并且分离距离“d”形成为可变的。

文中应注意，“第一主室1D”通过主要缸11的内周表面、第一主活塞14的加压筒形部141的前侧以及第二主活塞15的后侧限定。位于第一主室1D的更向后的后室通过主要缸11的内周表面(内周部)、小直径部112、凸缘部142的前表面和第一主活塞14的外周表面限定。第一主活塞14的凸缘部142将后室分隔成前部和后部，并且前部被限定为“第二液压室1C”以及后部被限定为“伺服室1A”。“第一液压室1B”通过主要缸11的内周表面、内壁部111的后表面、筒形部121的前部121a的内周表面(内周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和输入活塞13的前端限定。

第二主活塞15在第一主活塞14的向前的位置处同轴地设置在主要缸11内，并且沿轴向方向可滑动地移动以与小直径部113可滑动地接触。第二主活塞15形成为具有大致带底筒形的管状增压筒形部151的单元，该管状增压筒形部151在其前部具有开口并且具有闭合管状增压筒形部151的后端的底壁152。底壁152利用第一主活塞14支承偏置构件144。螺旋弹簧形偏置构件153设置在第二活塞15与主要缸11的闭合的内底表面111d之间的增压筒形部151的内部空间中。通过偏置构件153使第二主活塞15沿向后方向偏置。换言之，通过偏置构件153使第二主活塞15朝向预定的起始位置偏置。“第二主室1E”通过主要缸11的内底表面111d和内周表面以及第二主活塞15的增压筒形部151限定。

在主缸1处形成有连接主缸1的内侧和外侧的端口11a至端口11i。端口11a形成在主要缸11的内壁部111的向后位置处。端口11b形成在主要缸11的处于与端口11a相对的沿轴向方向大致相同的位置处。端口11a和端口11b通过形成在主要缸11的内周表面与筒形部121的外周表面之间的环状间隙而连通。端口11a和端口11b连接至导管161并且还连接至储存器(reservoir)171。

端口11b经由形成在筒形部121和输入活塞13处的通道18与第一液压室1B连通。当输入活塞13向前推进时，通过通道18的流体连通被中断。换言之，当输入活塞13向前推进时，第一液压室1B与储存器117之间的流体连通被中断。

端口11c形成在内壁部111的向后位置且端口11a的向前位置处，并且端口11c连接第一液压室1B与导管162。端口11d形成在端口11c的向前位置处，并且端口11d连接伺服室1A与导管163。端口11e形成在端口11d的向前位置处并且连接第二液压室1C与导管164。

端口11f形成在设置在小直径部112处的密封构件91与密封构件92之间，并且连接储存器172与主要缸11的内侧。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道145与第一主室1D连通。通道145形成在当第一主活塞14向前推进时端口11f与第一主室1D彼此断开连接的位置处。端口11g形成在端口11f的向前位置处并且连接第一主室1D与导管51。

端口11h形成在设置在小直径部113处的密封构件93与密封构件94之间，并且连接储存器173与主要缸11的内侧。端口11h经由形成在第二主活塞15的增压筒形部151处的通道154与第二主室1E连通。通道154形成在当第二主活塞15向前推进时端口11h与第二主室1E彼此断开连接的位置处。端口11i形成在端口11h的向前位置处并且连接第二主室1E与导管52。

主缸1内适当地设置有密封构件如O型环等(参见附图中的黑点)。密封构件91和密封构件92设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周表面不透液地接触。类似地，密封构件93和密封构件94设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周表面不透液地接触。另外，密封构件95和密封构件96设置在输入活塞13与筒形部121之间。

行程传感器71是检测由车辆的驾驶员(操作者)操作制动踏板10的操作量(踏板行程)并且将检测结果传送至制动ECU 6的传感器。制动停止开关72是使用二进制信号(开-关)检测制动踏板10是否由驾驶员操作的开关，并且检测信号被发送至制动ECU 6。可以设置操作力传感器，操作力传感器响应于车辆的操作者对制动踏板10的操作对操作力(下压力)进行检测。

(反作用力产生装置2)

反作用力产生装置2是当制动踏板10被下压时产生抵抗操作力的反作用力的装置，并且主要由行程模拟器21构成。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作在第一液压室1B和第二液压室1C中产生反作用力液压。行程模拟器21以下述方式配置：活塞212配装至缸211中同时活塞212被允许在缸211中可滑动地移动，并且反作用力液压室214形成在活塞212的向前侧位置处。活塞212通过压缩弹簧213沿向后侧方向偏置。反作用力液压室214经由导管164和端口11e连接至第二液压室1C，并且还经由导管164连接至第一控制阀22和第二控制阀23。

当第一控制阀22是打开的且第二控制阀23是闭合的时，由第一液压室1B、第二液压室1C、反作用力液压室214、导管162和导管164形成液压回路“L”。当输入活塞13通过制动踏板10的操作略微推进时，第一液压室1B与通道18之间的流体连通被中断，以及利用部件和通道连接至液压回路“L”的第二液压室1C的流体连通或者除了第二液压室1C以外的导管被中断。因此，液压回路L以液压的方式(hydraulically)处于闭合状态。通过输入活塞13的进一步推进运动，制动流体响应于输入活塞13的行程通过克服压缩弹簧213的反作用力从第一液压室1B和第二液压室1C流入反作用力液压室214中。因此，输入活塞13响应于制动踏板10的操作产生行程并且响应于活塞13的行程通过压缩弹簧213的反作用力在液压回路L中产生液压。这样的液压被从输入活塞13传输至操作杆10a和制动踏板10，并且除了使操作杆10a偏置的压缩弹簧213的反作用力以外作为制动反作用力被传输至车辆的驾驶员。

(第一控制阀22)

第一控制阀22是被构造成在非通电的状态下闭合并且其打开及闭合由制动ECU 6控制的电磁阀。第一控制阀22设置在导管164与导管162之间用于在其之间连通。导管164经由端口11e连接至第二液压室1C，以及导管162经由端口11c连接至第一液压室1B。第一液压室1B当第一控制阀22打开时变为打开状态而当第一控制阀22闭合时变为闭合状态。因此，导管164和导管162形成为用于建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的流体连通。

第一控制阀22在非通电状态下闭合并且在这个状态下，第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通被中断。由于第一液压室1B的闭合，制动流体无处流动并且输入活塞13和第一主活塞14一体地移动以保持其之间的分离距离“d”恒定。第一控制阀22在通电状态下打开并且在这样的状态下，在第一液压室1B与第二液压室1C之间建立连通。因此，通过输送制动流体可以吸收由于第一主活塞14的推进和收回而导致的第一液压室1B和第二液压室1C中的容积的变化。

压力传感器73是对第二液压室1C和第一液压室1B的反作用力液压进行检测的传感器，并且连接至导管164。当第一控制阀22处于闭合状态时，压力传感器73检测第二液压室1C的压力，以及当第一控制阀22处于打开状态时，压力传感器73还检测第一液压室1B的压力。压力传感器73将检测到的信号发送至制动ECU 6。

(第二控制阀23)

第二控制阀23是被构造成在非通电的状态下打开并且其打开及闭合由制动ECU 6控制的电磁阀。第二控制阀23设置在导管164与导管161之间用于在其之间建立连通。导管164经由端口11e与第二液压室1C连通，以及导管161经由端口11a与储存器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下在第二液压室1C与储存器171之间建立连通而不产生任何反作用力液压，而在通电状态下中断其之间的连通以产生反作用力液压。

(伺服压力产生装置4)

设置伺服压力产生装置4以产生伺服压力，并且伺服压力产生装置4由减压阀(对应于减压控制阀)41、增压阀(对应于增压控制阀)42、高压供给部(对应于高压源)43和调节器44等构成。伺服压力产生装置4响应于车辆的驾驶员(操作者)对制动踏板10的操作来在伺服室1A中产生伺服压力。

减压阀41是被构造成在非通电状态下打开的阀，并且其流率由制动ECU 6控制。减压阀41的一端经由导管411连接至导管161，并且其另一端连接至导管413。换言之，减压阀41的一端经由导管411、导管161以及端口11a和端口11b连接至储存器(对应于低压源)171。如上所述，减压阀41设置在储存器171与伺服室1A之间并且被称为减压控制阀，其对制动流体从伺服室1A至储存器171的流动进行控制。

增压阀42是被构造成在非通电状态下闭合的阀，并且其流率由制动ECU 6控制。增压阀42的一端连接至导管421，并且其另一端连接至导管422。如上所述，增压阀42设置在高压供给部43与伺服室1A之间并且被称为增压控制阀，其对制动流体从高压供给部43至伺服室1A的流动进行控制。减压阀41和增压阀42对应于先导液压产生装置。

高压供给部43是用于向调节器44主要供给高加压制动流体的部。高压供给部43包括蓄压器(accumulator)431、液压泵432、马达433和储存器434等。储存器434在大气压下并且是其压力低于高压供给部43的压力的低压源。

蓄压器431是在其中蓄积高加压制动流体的罐，并且经由导管431a连接至调节器44和液压泵432。液压泵432由马达433驱动并且将被储存在储存器434中的制动流体供给至蓄压器431。设置在导管431a中的压力传感器75对蓄压器431中的蓄压器液压进行检测并且将检测到的信号发送至制动ECU 6。蓄压器液压与蓄压器431中蓄积的蓄积制动流体量相关。

当压力传感器75检测到蓄压器液压下降至等于或低于预定值的值时，基于来自制动ECU 6的控制信号驱动马达433，并且液压泵432将制动流体供给至蓄压器431以将压力恢复至等于或大于预定值的值。

图2是示出构成伺服压力产生装置4的机械型调节器44的内部的部分横截面说明性视图。如图中所示，调节器44包括缸441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445和副活塞446等。

缸441包括形成为在其一端(图中的右侧处)具有底部表面的大致带底筒形形状的缸外壳441a和闭合缸外壳441a(在图中其左侧处)的开口的盖构件441b。文中应注意，缸外壳441a设置有多个端口4a至端口4h，缸外壳441a的内侧与外侧通过这些端口连通。盖构件441b形成为具有底部表面的大致带底筒形形状并且设置有多个筒形端口，筒形端口与相应的端口4a至端口4h相对布置。

端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。导管163连接伺服室1A和输出端口4c。端口4d经由导管414连接至导管161。端口4e连接至导管424并且还经由安全阀423连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至导管511，导管511从导管51分支。

球阀442是具有球形形状的阀并且布置在缸441内侧的缸外壳441a的底表面侧(在下文中还被称作缸底表面侧)处。偏置部443由使球阀442朝向缸外壳441a的开口侧(在下文中还被称作缸开口侧)偏置的弹簧构件构成，并且偏置部443设置在缸外壳441a的底表面处。阀座部444是设置在缸外壳441a的内周表面处的壁构件，并且将缸划分成缸开口侧和缸底表面侧。阀座部444的中央处形成有贯穿通道444a，所划分的缸开口侧和缸底表面侧通过贯穿通道444a连通。阀构件444以将所偏置的球阀42闭合贯穿通道444a的方式从缸开口侧支承球阀442。阀座表面444b形成在贯穿通道444a的缸底表面侧的开口处以及球阀442可拆卸地坐落在(接触)阀座表面444b上。

由球阀442、偏置部443、阀座部444以及缸外壳441a的位于缸底表面侧处的内周表面限定的空间被称作“第一室4A”。第一室4A填充有制动流体并且经由端口4a连接至导管431a以及经由端口4b连接至导管422。

控制活塞445包括形成为大致柱形形状的主体部445a和形成为比主体部445a具有更小的直径的大致柱形形状的突出部445b。主体部445a在缸411中以同轴的且不透液的方式布置在阀座部444的缸开口侧上，主体部445a沿轴向方向可滑动地移动。主体部445a通过偏置构件(未示出)朝向缸开口侧偏置。通道445c形成在主体部445a的沿缸轴线方向的大致中间部处。通道445c沿径向方向(沿如在图中观察的上下方向)延伸，并且其两个端部均在主体部445a的周向表面处开口。缸441的内周表面的与通道445c的开口位置对应的部分设置有端口4d并且形成为凹形，该凹形的空间部形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸底表面侧的端表面的中央部朝向缸底表面侧突出。突出部445b形成为使其直径小于阀座部444的贯穿通道444a的直径。突出部445b相对于贯穿通道444a同轴地设置。突出部445b的顶端与球阀442朝向缸开口侧间隔预定的距离。通道445d形成在突出部445b处，以使得通道445d沿缸轴线方向延伸并且在突出部445b的端表面的中央部处开口。通道445d延伸直至主体部445a的内侧并且连接至通道445c。

由主体部445a的缸底表面侧的端表面、突出部445b的外表面、缸441的内周表面、阀座部444以及球阀442限定的空间被称作“第二室4B”。第二室4B经由通道445d和通道445c以及第三室4C与端口4d和端口4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a形成为大致柱形形状。副主体部446a在缸441内以同轴的且不透液的方式布置在主体部445a的缸开口侧上，副主体部446a沿轴向方向可滑动地移动。

第一突出部446b形成为比副主体部446a具有更小的直径的大致柱形形状，并且从副主体部446a的缸底表面侧的端表面的中央部突出。第一突出部446b与副主体部446a的缸底表面侧的端表面接触。第二突出部446c形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的缸开口侧的端表面的中央部突出。第二突出部446c与盖构件441b接触。

由副主体部446a的缸底表面侧的端表面、第一突出部446b的外周表面、控制活塞445的缸开口侧的端表面以及缸441的内周表面限定的空间被称作“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且经由端口4g和导管421与增压阀42连通。

由副主体部446a的缸开口侧的端表面、第二突出部446c的外周表面、盖构件441b以及缸441的内周表面限定的空间被称作“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h以及导管511和导管51与端口11g连通。室4A至室4E中的每个室均填充有制动流体。压力传感器74是检测要被供给至伺服室1A的伺服压力(对应于“输出液压”)的传感器并且连接至导管163。压力传感器74将检测到的信号发送至制动ECU 6。

(制动致动器53)

产生主缸液压(主压力)的第一主室1D和第二主室1E经由导管51和导管52以及制动致动器53连接至轮缸541至轮缸544。轮缸541至轮缸544的每个轮缸可以响应于来自主缸1的主压力将制动力施加至车轮5FR至车轮5RL的每个相应的车轮。轮缸541至轮缸544形成用于车轮5FR至车轮5RL的制动装置。更具体地，第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i分别经由导管51和导管52连接至已知的制动致动器53。制动致动器53连接至被操作以在车轮5FR至车轮5RL处执行制动操作的轮缸541至轮缸544。

下文中将说明表示关于一个车轮(5RL)的结构和操作的制动致动器53，其他结构由于其相似性而省略其说明。制动致动器53包括保持阀531、减压阀532、储存器533、泵534以及马达535。保持阀531是常开式电磁阀并且保持阀531的打开和闭合操作由制动ECU 6控制。保持阀531的一端连接至导管51并且其另一端连接至轮缸544和减压阀532。换言之，保持阀531用作制动致动器53的输入阀。制动致动器53被构造成通过在ABS控制的保持模式和减压模式下闭合保持阀531使得制动流体从主缸1至轮缸544的流动被中断，以及通过在ABS控制的增压模式下打开保持阀531使得制动流体从主缸1至轮缸544的流动被允许。

减压阀532是常闭式电磁阀并且减压阀532的打开和闭合操作由制动ECU 6控制。减压阀532的一端连接至轮缸544和保持阀531并且其另一端连接至储存器533。当减压阀532被打开时，建立轮缸544与储存器533之间的流体连通。

储存器533用作储存制动流体并且经由泵534连接至导管51。泵534的吸入端口连接至储存器533，并且排出端口经由止回阀“z”连接至导管51。文中应注意，止回阀“z”允许从泵534至导管51(第一主室)的流体的流动但是限制沿相反方向的流动。泵534由马达535响应于来自制动ECU6的指令的操作来驱动。当执行ABS控制、TRC(牵引力控制)控制或ESC(防滑控制)时，泵534从其中储存有制动流体的储存器533吸取制动流体并且将制动流体返回至第一主室1D。应注意，在泵534的上游侧处设置阻尼器(未示出)以抑制由泵534排出的制动流体的脉动。因此，制动致动器53设置在主缸1与轮缸541至轮缸544之间并且被构造成能够基于主缸1的主缸压力通过与相应的轮缸541至轮缸544对应设置的相应的保持阀和减压阀向响应于轮缸压力的目标轮缸施加所期望的制动力。

制动致动器53包括对车轮速度进行检测的车轮速度传感器76。在车轮5FR、车轮5FL、车轮5RR和车轮5RL的每个车轮处，指示由车轮速度传感器76检测到的车轮速度的所检测到的信号被输出至制动ECU 6。指示由车轮速度传感器76检测到的车轮速度的检测信号被输出至制动ECU 6。

在制动致动器53中，制动ECU 6通过基于主压力、车轮速度的状态以及向前/向后加速度来控制对每个保持阀和减压阀的切换，并且如果必要，制动ECU 6通过操作马达来调节要被施加至轮缸541至轮缸544的每个轮缸的制动液压，即要被施加至车轮5FR至车轮5RL的每个车轮上的制动力以执行ABS控制(防抱死制动控制)。制动致动器53是通过基于来自制动ECU 6的指令来调节量和时刻以将从主缸1供给的制动流体供给至轮缸541至轮缸544的装置。制动致动器53具有致动器的功能，允许制动流体流入主室1D和从主室1D排除。在ABS控制中，制动致动器53执行伴随着其中供给至轮缸541至轮缸544的制动流体通过泵534的泵送操作经由储存器533被泵回到主缸1的制动流体泵回控制的制动控制。

在稍后将进行说明的“线性模式”中，从伺服压力产生装置4的蓄压器431发出的液压由增压阀42和减压阀41控制。通过在伺服室1A中产生伺服压力，第一主活塞14和第二主活塞15推进以对第一主室1D和第二主室1E加压。第一主室1D和第二主室1E中的液压经由导管51和导管53以及制动致动器53从端口11g和端口11i供给至轮缸541至轮缸544以向车轮5FR至车轮5RL施加液压制动力。

(制动ECU 6)

制动ECU 6是电子控制单元并且包括微处理器。微处理器包括通过总线通信彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM以及存储部如非易失性存储器。

制动ECU 6连接至多种传感器71至传感器76，用于对电磁阀22、电磁阀23、电磁阀41和电磁阀42以及马达433等进行控制。由车辆的操作者操作的制动踏板10的操作量(踏板行程)从行程传感器71输入至制动ECU 6，不论由车辆的操作者执行的制动踏板10的操作是否从制动停止开关72输入至制动ECU 6，第二液压室1C的反作用力液压或第一液压室1B的压力(或反作用力液压)从压力传感器73输入至制动ECU 6，供给至伺服室1A的伺服压力从压力传感74输入至制动ECU 6，蓄压器431的蓄压器液压从压力传感器75输入至制动ECU 6，以及各车轮5FR至车轮5RL的每个车轮速度从每个车轮速度传感器76输入至制动ECU 6。制动ECU 6记忆两个控制模式，“线性模式”和“REG模式”。

(线性模式)

下文将阐述制动ECU 6的线性模式。线性模式是指正常操作的制动控制。换言之，制动ECU 6使第一控制阀22通电并且打开第一控制阀22，以及使第二控制阀23通电并且闭合第二控制阀23。通过对第二控制阀23的这种闭合，第二液压室1C与储存器171之间的连通被中断，并且通过打开第一控制阀22，建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通。因此，线性模式是用于通过在打开第一控制阀22并且闭合第二控制阀23的状态下控制减压阀41和增压阀42来控制伺服室1A的伺服压力的模式。在该线性模式下，制动ECU 6基于由行程传感器71检测到的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或者制动踏板10的操作力来计算车辆的驾驶员的“所需制动力”。

更详细地，在制动踏板10未被下压的状态下，球阀442处于闭合阀座部444的贯穿通道444a的状态。在该状态下，减压阀41处于打开状态并且增压阀42处于闭合状态，换言之，第一室4A与第二室4B之间的连通被中断。

第二室4B经由导管163与伺服室1A连通，以将两个室4B和室1A中的液压保持为彼此相同的水平。第二室4B经由控制活塞445的通道445c和通道445d与第三室4C连通。因此第二室4B和第三室4C经由导管414和导管161与储存器171连通。先导液压室4D的一侧由增压阀42闭合，而先导液压室4D的另一侧连接至储存器171。第一先导室4D和第二室4B保持相同的压力。第二先导室4E经由导管511和导管51与第一主室1D连通从而将两个室4E和室1D的压力水平保持为彼此相同。

根据这种状态，当制动踏板10被下压时，制动ECU 6基于目标摩擦制动力(对应于所需制动力)来控制减压阀41和增压阀42。换言之，制动ECU6将减压阀41控制成朝向闭合方向，并将增压阀42控制成朝向打开方向。

当打开增压阀42时，在蓄压器431与第一先导室4D之间建立连通。当闭合减压阀41时，第一先导室4D与储存器171之间的连通被中断。通过从蓄压器431供给高加压操作流体，第一先导室4D中的压力可以升高。通过第一先导室4D中的压力的这种增大，控制活塞445朝向缸底表面侧(图1中的后侧)可滑动地移动。然后，控制活塞445的突出部445b的顶端与球阀442接触并且通过球阀442闭合通道445d。因此，第二室4B与储存器171之间的流体连通被中断。

通过控制活塞445朝向缸底表面侧的进一步可滑动地移动，通过突出部445b朝向缸底表面侧推动球阀442，从而使球阀442与阀座表面444b分离。这将允许在第一室4A与第二室4B之间通过阀座部444的贯穿通道444a建立流体连通。因为从蓄压器431向第一室4A供给高加压操作流体，所以通过其间的连通还可以增大第二室4B中的液压。应注意，球阀442从阀座表面444b分离的距离越大，操作流体的流体通道变得越大，并且因此使球阀442的流体通道下游中的液压越高。换言之，第一先导室4D中的压力(先导压力)越大，控制活塞445的移动距离变得越大以及球阀442从阀座表面444b分离的距离越大，并且因此，第二先导室4B中的液压(伺服压力)变得越大。制动ECU 6对增压阀42进行控制以使得由行程传感器71检测到输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)变得越大，第一先导室4D中的先导压力变得越高。换言之，输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)变得越大，先导压力变得越高，并且伺服压力变得越高。

由于第二室4B中的压力增大，所以与第二室4B流体连通的伺服室1A中的压力增大。由于伺服室1A中的压力增大，所以第一主活塞14向前推进，并且第一主室1D中的压力增大。然后，第二主活塞15也向前推进并且第二主室1E中的压力增大。通过第一主室1D中的压力的增大，高加压操作流体被供给至稍后将说明的制动致动器53以及第二先导室4E。尽管第二先导室4E中的压力增大，但是因为第一先导室4D中的压力也增大，所以副活塞446不会移动。因此，高加压(主压力)操作流体被供给至制动致动器53以及摩擦制动被操作来制动车辆。在线性模式下，使第一主活塞14推进的力对应于与伺服压力对应的力。

当制动操作被释放时，与上述相对地，打开减压阀41并且闭合增压阀42，以在储存器171与第一先导室4D之间建立流体连通。然后，控制活塞445收回并且车辆返回至制动踏板10被下压之前的状态。

(REG模式)

“REG”模式是其中减压阀41、增压阀42、第一控制阀22和第二控制阀23处于非通电状态的控制模式或者是由于故障等阀变成非通电状态的模式。

在“REG模式”下，减压阀41、增压阀42、第一控制阀22以及第二控制阀23未被通电(非受控)，并且因此，减压阀41处于打开状态，增压阀42处于闭合状态，第一控制阀22处于闭合状态，以及第二控制阀23处于打开状态。上述的非通电状态(非受控状态)在制动踏板10被下压之后延续。

在“REG模式”中，当制动踏板10被下压时，输入活塞13向前推进并且通道18的连通被断开从而中断第一液压室1B与储存器171之间的连通。在这种状态下，因为第一控制阀22处于闭合状态，所以第一液压室1B处于流体紧密(不透液)状态。然而，因为第一控制阀23处于打开状态，所以第二液压室1C与储存器171流体连通。

文中应注意，当制动踏板10被下压时，输入活塞13向前推进以增大第一液压室1B中的液压并且第一主活塞14由于液压的增大而向前推进。在这种状态下，因为减压阀41和增压阀42未被通电，所以不执行对伺服压力的控制。换言之，第一主活塞14仅由与制动踏板10的操作力对应的力(第一液压室1B中的压力)向前推进。伺服室1A的容积变得增大。然而，因为伺服室1A经由调节器44与储存器171连通，所以补充制动流体。

当第一主活塞14向前推进时，类似于“线性模式”的情况，第一主室1D中的压力和第二主室1E中的压力增大。通过第一主室1D中的压力的增大，第二先导室4E中的压力增大。通过第二先导室4E中的压力增大，副活塞446朝向缸底面侧可滑动地移动。同时，控制活塞445被第一突出部446b推动而朝向缸底面侧可滑动地移动。然后，突出部445b与球阀442接触，并且球阀442被突出部445b推动而朝向缸底面侧移动。换言之，建立第一室4A与第二室4B之间的连通并且中断伺服室1A与储存器171之间的连通。因此，通过蓄压器431将高加压制动流体供给至伺服室1A。

如上所述，在“REG模式”中，当制动踏板10通过操作力被以预定行程下压时，在蓄压器431与伺服室1A之间建立连通，从而甚至在没有控制帮助的情况下使伺服压力升高。然后，第一主活塞14向前推进大于对应于车辆的驾驶员的操作力的距离。因此，只要高加压流体存在于蓄压器431中，即使在每个电磁阀处于非通电状态的情况下，高加压制动流体也被供给至制动致动器53。

(控制示例)

接下来，将参照图3所示的流程图说明上述构造的车辆制动装置的操作的控制示例。制动ECU 6在每个预定短的时间段(控制循环时间)内重复执行与上述流程图对应的程序。

每次在图3中的步骤S100处开始执行程序时在步骤S104处制动ECU6判断ABS控制是否在操作中。ABS控制被限定为从ABS控制开始条件成立之后的时间直到ABS控制结束条件成立的时间为止在操作中。除了上面限定的时间段以外，认为ABS控制不在操作中。当ABS控制在操作中时，在步骤S104处制动ECU6判断为“是”并且将程序行进至步骤S124。当ABS控制不在操作中时，在步骤S104处制动ECU6判断为“否”，并且将程序行进至步骤S126以关闭增加禁止标志并且将程序行进至步骤S114。

详细地，ABS控制开始条件是满足车辆速度等于或大于预定速度(例如，5km/h)、制动踏板10被操作为被下压并且作为车辆速度与车轮速度之间的差的滑移率等于或大于预定值的状态。当满足条件时，制动ECU 6指示制动致动器53减小压力。因此，开始ABS控制。在ABS控制操作期间，制动ECU 6基于车轮速度和车轮5FR至车轮5RL的每个车轮的向前/向后加速度指示制动致动器53减小、保持或增大压力，以使得轮缸541至轮缸544的每个轮缸处的制动力被调节。此外，详细地，ABS控制结束条件是满足下述的状态：例如制动踏板10的下压力变为零，车辆速度下降至预定极端低速或小于预定极端低速，或者在作为ABS控制的对象的所有车轮处执行增压操作的状态的持续时间超过预定时间段。

在步骤S104处当制动ECU 6判断为“是”时，在步骤S124处制动ECU6判断增加禁止标志是否为打开。当增加禁止标志为关闭时，程序行进至步骤S102。在步骤S102处，制动ECU6判断从上次ABS控制结束的时间开始是否经过预定时间。例如，预定时间被设置为从ABS控制操作完成之后的时间到当每个车轮处的液压变成等于主压力的压力时的时间的时间段(例如，100毫秒)，例如，预定时间是如下时间段：在该时间段期间，认为驾驶员感觉到和对应于ABS控制的操作完成所产生的减速度一样的减速度。当经过预定时间时，在步骤S102处制动ECU 6判断为“是”并且将程序行进至步骤S106。当未经过预定时间时，在步骤S102处制动ECU 6判断为“否”，并且将程序行进至步骤S122。

(在ABS控制操作中)

当从上次ABS控制操作结束的时间段开始经过预定时间并且ABS控制在操作中时，制动ECU 6在步骤S104处判断为“是”、在步骤S124处为“否”以及在步骤S102处为“是”以执行目标伺服压力的增加(步骤S106和步骤S108)。在步骤S106处，设置与预定量对应的增加量(n)。在步骤S108处，通过增加量(n)来增加目标伺服压力。增加的目标伺服压力是增加后的目标伺服压力。增加量(n)是本次控制循环的增加量以及增加量(n-1)是上次控制循环的增加量。

目标伺服压力是基于车辆的驾驶员对制动踏板10的操作(操作量和操作力)和与车辆的驾驶员所需的制动力(下文中称为“驾驶员所需压力”)对应的伺服压力而确定的值。这个目标伺服压力是基于由行程传感器71检测到的制动踏板10的操作量(行程)设置的。增加量(n)是基于响应于在伴随有制动流体泵回控制的制动控制(例如，ABS控制)下所产生的主压力的变化而产生的伺服压力的变化值而设置的。更详细地，当伴随有其中供给到轮缸541至轮缸544的制动流体通过制动致动器53被泵回到主缸1的制动流体泵回控制的制动控制例如ABS控制被执行时，当致动制动致动器53时，制动流体从轮缸541至轮缸544侧被泵回到主缸1侧，并且主缸1侧的制动流体再次被发送到轮缸541至轮缸544侧。这个控制循环被重复地执行，并且第一主活塞14(和第二主活塞15)在短的时间段内重复推进和收回移动。然后减小或增大伺服室1A的容积以频繁地改变其中的实际伺服压力。优选地设置增加量(n)使得实际伺服压力的最小变化值不落在目标伺服压力以下。可以根据通过实验工作预先计算出的实际伺服压力的变化值来计算增加量(n)。

此外，增加量(n)可以基于增加阀42和减压阀41的控制(反馈控制)的控制死区来设置。换言之，增加量(n)优选地被设置为使得控制死区的下限值(增压死区的下限值)不落在目标伺服压力以下的值。文中应注意，控制死区是其中增压阀42和减压阀41的控制被禁止的区域，并且当实际伺服压力相对于目标伺服压力的偏差在区域内时，增压阀42和减压阀41的控制被禁止。换言之，在ABS控制期间，实际伺服压力频繁地变化，并且由于增压阀42和减压阀41的控制不能跟随实际伺服压力的这种频繁变化，所以控制死区被设置为包括实际伺服压力的变化。

此外，增加量(n)响应于从主缸1供给的制动流体量(总流量)被优选地设置。详细地，针对ABS控制的控制对象轮的数量至多为四(4)个以及要被供给的制动流体的容积对应于四个轮缸的容积。在ESC控制中，控制对象轮的数量为一(1)个以及要被供给的制动流体的容积对应于一个轮缸的容积。如所述的，要被供应至轮缸的制动流体的总流量越多，主压力的变化变得越大，因此，将增加量(n)优选地设置为足够大。

(在ABS控制结束后的释放操作下)

在ABS控制结束后，如果制动踏板10被释放，则在步骤S104处制动ECU 6判断为“否”并且在步骤S126处关闭增加禁止标志，然后在步骤S114和S116处分别判断为“是”和“否”以在步骤S118处逐渐减小“增加后的目标伺服压力”。

在步骤S114处，制动ECU 6判断本次的增加量(n)是否等于或小于预定值“c”。预定值“c”被设置为非常小的值，近似接近于零。紧接在ABS控制结束之后的时间处，增加量(n)是较大的值并且在步骤S114处制动ECU 6判断为“是”。另一方面，当ABS控制结束之后经过一些时间时，增加量(n)变小，并且当值变得近似于零时，在步骤S114处制动ECU 6判断为“否”并且在步骤S128处增加量被设置为零。

在步骤S116处，制动ECU 6判断操作者(车辆的驾驶员)是否将制动踏板10从下压释放。更详细地，制动ECU 6从行程传感器71获得制动踏板10的操作量，并且当操作量减小时，制动ECU 6判断制动踏板10已经从下压操作释放。当操作量增大时，制动ECU 6判断制动踏板10被进一步下压并且当操作量保持恒定时，制动ECU 6判断制动踏板10的下压一直保持恒定。

在步骤S118处，在ABS控制(伴随有制动流体泵回控制的制动控制)的执行完成之后，在执行ABS控制期间已经增加的目标伺服压力基于在ABS控制期间已经增加的增加量相对于在当ABS控制的执行完成时目标伺服压力的比率减小。

具体地，制动ECU 6根据如下数学式(M1)计算在ABS控制结束之后的增加量(n)：

[M1]

增加量(n)

＝本次驾驶员所需压力×ABS控制期间的增加量/

在ABS控制结束时驾驶员所需压力

基于由行程传感器71在本次控制循环检测到的制动踏板10的操作量来计算本次驾驶员所需压力。在ABS控制期间的增加量是在最近一次ABS控制期间计算的增加量。基于由行程传感器71在ABS控制结束时检测到的制动踏板10的操作量来计算在ABS控制结束时驾驶员所需压力。例如，在图4的第三个图表中，当(在ABS控制结束时驾驶员所需压力)：(ABS控制期间的增加量)的比率为a：b时，增加量(n)可以被表示为本次驾驶员所需压力×(b/a)。

文中应注意，制动ECU 6可以被构造成使得制动ECU 6响应于制动踏板10的操作量的减小来减小增加后的目标伺服压力。例如，制动ECU 6可以通过将在ABS控制期间的增加量乘以当前操作量相对于在ABS控制结束时的操作量的减小比率来计算增加量。

当增加量(n)减小并且变为接近于零时，在步骤S114处制动ECU 6判断为“否”，并且在步骤S128处将增加量设置为零。因此，增加后的目标伺服压力变为约等于目标伺服压力。

(在ABS控制结束后的下压增加或保持期间)

在ABS控制结束之后，当制动踏板10的下压增加或保持恒定时，制动ECU 6在步骤S104、S114和S116处分别判断为“否”、“是”和“否”，以保持增加量是恒定的(步骤S120)。在步骤S120处，制动ECU 6将上次控制循环的增加量(n-1)变为本次控制循环的增加量(n)。在此之后，制动ECU 6将程序行进至步骤S108。

(在ABS控制在ABS控制结束后的预定时间段内开始的情况下)

当ABS控制在从上个ABS控制结束到当经过预定时间的时间的时间段内开始时，制动ECU 6在步骤S104处判断为“是”、在步骤S124处判断为“否”以及在步骤S102处判断为“否”。在步骤S122处，制动ECU 6打开增加禁止标志并且在此之后在步骤S130处，禁止目标伺服压力的增加。然后，制动ECU 6将程序行进至步骤S108。已暂时处于“增加被禁止”的“ABS控制期间”在步骤S104处被判断为“是”并且在步骤S124处被判断为“是”，并且程序行进至步骤S130以禁止增加直到ABS控制结束为止。

(伺服压力的反馈控制)

在步骤S108处制动ECU 6执行目标伺服压力的增加。详细地，制动ECU6基于由行程传感器71检测到的制动踏板10的操作量来计算目标伺服压力，以及然后通过将如上计算出的增加量加到目标伺服压力来计算增加后的目标伺服压力。

在步骤S110处，制动ECU 6执行伺服压力的反馈控制。制动ECU 6执行增压阀42和减压阀41的控制(反馈控制)，以使得由压力传感器74检测到的实际伺服压力变为如上计算出的增加后的目标伺服压力。在此之后，制动ECU 6将程序行进至步骤S112。

(通过使用时间图表的说明)

将对图4所示的时间图表进行说明。在图4中，第一个图表指示ABS是否在“ABS控制期间”，第二个图表指示制动踏板10的行程，第三个图表指示目标伺服压力、增加后的目标伺服压力和实际伺服压力以及第四个图表指示轮缸压力。在时间t1处，开始制动踏板10的下压(操作)。从时间t1到时间t2，执行制动踏板10的下压增加操作。制动踏板10的行程还响应于下压增加操作而增大。由于目标伺服压力是基于制动踏板10的行程设置的，所以目标伺服压力也响应于下压增加操作而增大。由于实际伺服压力的增大，所以实际伺服压力增大并且主压力增大。由于主压力的增大，所以轮缸压力增大。

从时间t2到时间t4，制动踏板10的下压量保持恒定(保持操作)。此时，制动踏板10的行程保持恒定并且目标伺服压力保持恒定。实际伺服压力、主压力和轮缸压力保持恒定。

然而，当在时间t3处开始ABS控制时，直到ABS控制结束为止，在ABS控制(从时间t3到时间t4)期间，目标伺服压力增加增加量(n)。换言之，设置增加后的目标伺服压力。具体地，通过目标伺服压力加上增加量(n)来计算增加后的目标伺服压力。图4中的第三个图表采用粗实线示出了目标伺服压力，采用粗虚线示出了增加后的目标伺服压力以及采用细虚线示出了实际伺服压力。

实际伺服压力被反馈控制，以使得实际伺服压力变为增加后的目标伺服压力(步骤S104至步骤S110)，并且因此，相对于非增加的情况，实际伺服压力增加增加量值作为整体。因此，在ABS控制期间，相对高的伺服压力被供给至伺服室1A。因此，在不降低主压力以及最终不降低轮缸压力的情况下，可以产生响应于所期望的所需减速度的减速度。

将通过比较非增加的情况进行说明。当不执行增加时，当在执行ABS控制时致动制动致动器53时，制动流体从轮缸541至轮缸544侧返回到主缸1侧，并且再次从主缸1侧被发送到轮缸541至轮缸544侧。这些被重复执行，并且主活塞14在短的时间段内重复收回和推进，并且伴随着主活塞14的这种操作，增大和减小伺服室1A的容积以频繁地改变实际伺服压力。换言之，如图4中的第三个图表采用细实线所示的，实际伺服压力在被设置为在其中央部具有目标伺服压力的控制死区(采用粗单点线指示)内波动(surge)。此时，存在实际伺服压力低于目标伺服压力的情况。因此，如图4的第四个图表中的虚线所示，相较于与目标伺服压力对应的主压力，实际主压力下降地更多，轮缸压力下降以相对于所需减速度减小实际减速度。

另一方面，根据本发明的实施方式，类似于非增加的情况，当在执行ABS控制时致动制动致动器53时，主压力波动并且伴随着主压力波动，实际伺服压力也波动。然而，由于目标伺服压力增大到增加后的目标伺服压力，所以相对于非增加的情况波动的范围提高增加量作为整体。换言之，如图4的第三个图表中的细虚线所示，实际伺服压力在被设置为在其中央部具有增加后的目标伺服压力的控制死区(粗双点线)内波动。本次的实际伺服压力不会下降到低于目标伺服压力。因此，实际主压力不会下降为低于与目标伺服压力对应的主压力，并且如图4的第四个图表的实线所示，轮缸压力不会下降，以及可以提供所期望的轮缸压力，并且因此，可以产生响应于所期望的所需减速度的减速度。文中应注意，在图4的第三个图表中，增加后的目标伺服压力由粗虚线指示以及实际伺服压力由细虚线指示。

从时间t4到时间t5，执行制动踏板10的下压释放操作，并且此时，制动踏板10的行程响应于制动踏板10的下压释放操作而减小。基于制动踏板10的行程设置目标伺服压力，并且因此，目标伺服压力响应于下压释放操作而减小。此外，在ABS控制期间已经增加的增加后的目标伺服压力逐渐减小，以使得(在ABS控制结束时驾驶员所需压力)：(ABS控制期间的增加量)的比率变为a：b的比率(步骤S118)。在增加开始减小的量之后的目标伺服压力最终与目标伺服压力大致一致。

从以上的说明可以明显看出，根据实施方式，在制动致动器53执行伴随有其中供给到轮缸541至轮缸544的制动流体通过泵534(内置泵)被泵回到主缸1的制动流体泵回控制的制动控制(例如，ABS控制)时，制动ECU 6(车辆控制装置)执行增压阀42和减压阀41的控制以使得由压力传感器74(伺服压力传感器)检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力并且进行控制以将目标伺服压力增加增加量(预定量)(步骤S104至步骤S108)。

根据上述结构，在伴随有制动流体泵回控制的制动控制例如ABS控制被执行时，目标伺服压力增加增加量(预定量)，并且因此，实际伺服压力可以响应于增加量而增加。因此，在ABS控制的增压操作期间，当由于主活塞1(14)的推进制动流体从主缸1侧被发送到轮缸541至轮缸544侧时，相对高的伺服压力可以被供给至伺服室1A。因此，在不降低主压力以及最终不降低轮缸压力的情况下，可以产生响应于所期望的所需减速度的减速度。换言之，可以提供在不受到伺服压力产生的响应延时的任何影响的情况下在车辆制动装置中必定能产生所期望的所需减速度的车辆控制装置。

此外，制动ECU 6基于伴随着在伴随有制动流体泵回控制的制动控制下产生的主压力的变化的伺服压力的变化值设置增加量(预定量)。因此，在伴随有制动流体泵回控制的制动控制期间(如在ABS控制期间)，可以适当地设置目标伺服压力的增加量，使得可以将相对高的伺服压力可靠地供给至伺服室1A。

在伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行完成之后，制动ECU 6基于在伴随有制动流体泵回控制的制动控制期间已经增加的增加量(预定量)相对于在伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行结束处的目标伺服压力的比率(a/b)来减小在执行伴随有制动流体泵回控制的制动控制期间已经增加的目标伺服压力(增加后的目标伺服压力)(步骤S118)。根据上述特征，在伴随有制动流体泵回控制的制动控制(如ABS控制)的执行完成之后，目标伺服压力可以逐渐变化以抑制制动踏板10的操作者感受到的不舒服的感觉。

在伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行完成之后，制动ECU 6响应于(基于)制动踏板10的操作量的减小来减小在伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行期间已经增加的目标伺服压力。根据上述特征，在伴随有制动流体泵回控制的制动控制(如ABS控制)的执行完成之后，目标伺服压力可以逐渐变化以抑制制动踏板10的操作者感受到的不舒服的感觉。

制动ECU 6禁止目标伺服压力增加增加量(预定量)直至从伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行结束经过预定时间段为止(步骤102、步骤122)。根据上述特征，当伴随有制动流体泵回控制的制动控制在短的时间段内重复执行(例如，当车辆在表面交替地具有不同的摩擦系数的道路上行驶，重复进行ABS控制的执行和ABS控制的不执行)时，即使伴随有制动流体泵回控制的制动控制被执行，也不进行新的目标伺服压力增加操作，直至从当伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行完成时的时间经过预定时间段为止。因此，可以防止目标伺服压力的无限增加。

根据上述实施方式的结构，制动ECU 6禁止目标伺服压力增加增加量(预定量)直至从当伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行完成时的时间经过预定时间段为止。然而，替代地，当执行目标伺服压力的增加时目标伺服压力的总增加量被限制到增加量上限值。根据上述特征，如图5所示，制动ECU 6在设置增加量(n)之后，当所设置的增加量(n)小于增加上限值时应用所设置的增加量(n)，以及当所设置的增加量(n)等于或大于增加上限值时应用增加上限值。

根据上述特征，当ABS控制(伴随有制动流体泵回控制的制动控制)在短的时间段内重复执行(例如，当车辆在表面交替地具有不同的摩擦系数的道路上行驶，重复进行ABS控制的执行和ABS控制的不执行)时，即使从当伴随有制动流体泵回控制的制动控制的执行完成时的时间经过预定时间段，当目标伺服压力的总增加量达到被限制的增加量上限值时，也不执行目标伺服压力增加操作。因此，可以防止目标伺服压力的无限增加。文中应注意，当在上次增加变为零之前执行本次增加时，总增加量参考上次增加量(增加后的目标伺服压力)来增加。

此外，作为伴随有制动流体泵回控制的制动控制，除了ABS控制以外，可以应用其中供给至轮缸541至轮缸544的制动流体通过制动致动器53的泵534被泵回到主缸1的其他控制如ESC控制或牵引力控制。在这种情况下，响应于在ABS控制下制动踏板10的操作(操作量、操作力)来设置目标伺服压力，并且响应于要被施加至作为ESC控制或牵引力控制中的控制对象(制动力应用对象)的车轮的制动力来设置目标伺服压力。

根据本发明，采用伺服压力被施加到第一主活塞14的后侧的结构，但是本发明不限于该结构以及具有在主缸1内可滑动地移动并且响应于伺服压力产生主缸液压的主活塞的另一结构。此外，可以基于制动踏板10的制动操作力而不是制动踏板10的操作量来设置目标伺服压力。在这种情况下，可以添加检测操作力的传感器。

附图标记列表

1；主缸，11；主要缸，12；盖缸，13；输入活塞，14；第一主活塞(主活塞)，15；第二主活塞(主活塞)，1A；伺服室，1B；第一液压室，1C；第二液压室，1D；第一主室，1E；第二主室，2；反作用力产生装置，21；行程模拟器，22；第一控制阀，23；第二控制阀，4；伺服压力产生装置，41；减压阀(减压控制阀)，42；增压阀(增压控制阀)，43；高压供给部(高压源)，171；储存器(低压源)，53；制动致动器，534；泵，541至544；轮缸，6；制动ECU(车辆控制装置)，71；行程传感器，72；制动停止开关，73；压力传感器，74；压力传感器(伺服压力传感器)，L；液压回路。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，所述车辆控制装置能够应用于车辆制动装置，所述车辆制动装置包括：

主缸，其中，主活塞由伺服室中的伺服压力驱动而运动，并且通过所述主活塞的运动，主室中的主压力变化；

伺服压力产生装置，所述伺服压力产生装置由以下构成：高压源；增压控制阀，用于控制制动流体从所述高压源到所述伺服室的流动；以及减压控制阀，用于控制所述制动流体从所述伺服室到低压源的流动，所述伺服压力产生装置用于响应于车辆的驾驶员对制动操作构件的操作来在所述伺服室中产生所述伺服压力；

伺服压力传感器，被配置成对所述伺服压力进行检测；

轮缸，被配置成响应于来自所述主缸的所述主压力向车轮施加制动力；以及

制动致动器，其被设置在所述主缸与所述轮缸之间并且被至少构造成使得供给至所述轮缸的制动流体通过内置泵被泵回到所述主缸，所述制动致动器被用于制动控制以用于控制由所述轮缸产生的制动力，

其中，所述车辆控制装置被配置成对所述增压控制阀和所述减压控制阀进行控制，以使得由所述伺服压力传感器检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力；并且

所述车辆控制装置被配置成当所述制动致动器执行制动控制时进行控制，以将所述目标伺服压力增加预定量，所述制动控制伴随有其中供给至所述轮缸的制动流体通过所述内置泵被泵回到所述主缸的制动流体泵回控制，

其中，在伴随有所述制动流体泵回控制的所述制动控制的执行完成之后，基于在伴随有所述制动流体泵回控制的所述制动控制期间增加的预定量相对于在伴随有所述制动流体泵回控制的所述制动控制的执行结束处的目标伺服压力的比率，来减小在伴随有所述制动流体泵回控制的所述制动控制的执行期间增加的目标伺服压力。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

基于所述伺服压力的变化值来设置所述预定量，所述伺服压力的变化值源自在执行伴随有所述制动流体泵回控制的所述制动控制时产生的主压力的变化。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

在伴随有所述制动流体泵回控制的所述制动控制的执行完成之后，响应于所述制动操作构件的操作量的减小，来减小在伴随有所述制动流体泵回控制的所述制动控制的执行期间增加的目标伺服压力。

4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述目标伺服压力增加所述预定量被禁止，直至从伴随有所述制动流体泵回控制的所述制动控制的执行结束经过预定时间段为止。

5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

当所述目标伺服压力的增加被执行时，所述目标伺服压力的总增加量被限制到增加量上限值。