JP5831486B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキシステム、特に、液圧制動装置と電動パーキングブレーキ装置との連携制御を行うブレーキシステムに関する。

従来、車両のブレーキ装置として、ディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置が知られている。いずれのブレーキ装置においても、運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダから送出される作動液に対応する液圧がディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置のホイールシリンダに供給されて、制動力を発生するように構成されている。また、車両が比較的長時間停車するときやパーキングのときに、車両の停車状態を維持するパーキングブレーキ装置が知られている。パーキングブレーキ装置は、運転者がレバーを操作することで制動力を発生させる手動タイプが一般的であるが、電動モータを利用した電動パターキングブレーキ装置も実用化されている。電動パーキングブレーキ装置は、例えば、ピストン内に配置されたナットを電動モータで前進させてピストンを例えばディスクブレーキ装置のブレーキパッドに向けて押圧し、ブレーキパッドがディスクロータに押し付けられることで制動力が発生する。

近年、車両の周囲の状況に応じて自動的に制動制御を行うアシスト機能を搭載した車両が実用化されている。例えば、自車の前方を走行する先行車に追従走行しているときに、先行車が減速または停車した場合、運転者の操作がなくても液圧制動力制御を実行して減速または停車させるシステムがある。また、このように自動的に停車した場合、その停車後所定時間経過すると自動的に電動パーキングブレーキ装置を動作させて車両の停車状態を維持するように制御する車両もある（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。

この場合、まず各車輪（４輪）に装着された例えばディスクブレーキ装置を液圧制動力制御することにより車両を減速及び停車させる。そして、所定時間経過後に例えば後輪２輪に装着された電動パーキングブレーキ装置を動作させて、車両の停車状態を維持するようにしている。

特開２００７−２３０２７７号公報 特開２００７−０６９６８４号公報

ブレーキ装置が発生する制動力は路面摩擦係数と接地荷重で決まる。そのため低μ坂路等で減速し停車する場合、４輪では安定した車両停止姿勢が得られても２輪では車両停止姿勢が変動して車両搭乗者に違和感を与えてしまう場合がある。また、４輪の液圧制動力制御から２輪の電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替わる場合、制動輪数の変化や制動方式の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生してしまう場合がある。また、自動的に液圧制動力制御が実施される場合、各車輪に対応するホイールシリンダは作動液により高圧状態になっている。そのため、この自動制動力制御中に運転者が制動要求操作、つまりブレーキペダルの踏み込みを行っても、作動液はホイールシリンダへ流入できないのでブレーキペダルがストロークし難く、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。このように、液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の動作制御に自動的に切り替える制御技術を利用するためには改善すべき課題が存在する。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の動作制御に自動的に切り替える制御技術を利用する際に生じる運転者に与える違和感を軽減できるブレーキシステムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキシステムは、車両に装着された各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに液圧を供給することにより前記車輪に摩擦部材を押圧して液圧制動力を付与する液圧制動装置と、前記車輪のうち少なくとも１輪に装着され、電動アクチュエータの駆動により車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、前記液圧制動装置の各ホイールシリンダに対する液圧の給排制御及び前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御を運転者の制動要求操作に拘わらず実行する制御部と、を含む。前記制御部は、全車輪に対する液圧制動力制御中に前記車両の速度状態が所定の速度条件を満たした場合、全車輪に対する液圧制動力制御から前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。また、前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御の移行を完了した後に前記車両の挙動に基づいて前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪のみで前記車両の停止維持が可能か否か検出し、停止維持が不可の場合は、前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御へ切り替えない。

この態様によると、全車輪に対する液圧制動力制御中に車両の速度状態が所定の速度条件を満たした場合、全車輪に対する液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。この場合、液圧制動力制御の中での制御移行になるので、制動力の変化は連続的であり、制動方式の変化に起因するようなショックの発生を抑制できる。また、電動パーキングブレーキ装置への切り替え前の段階で、電動パーキングブレーキ装置が装着された車輪による制動に移行させるので、液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の動作制御へ切り替える際に制御輪数の変化はない。その結果、切り替え時の車両停止姿勢の変動が軽減できる。また、液圧制動力制御を全輪から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に切り替える。つまり、電動パーキングブレーキ装置の非装着輪で液圧の受け入れが可能な状態になる。その結果、もし、制動制御が運転者の制動要求操作に拘わらず自動で実行されている場合でもブレーキペダルの踏み込みにより生じる液圧の受入が可能になり、ブレーキペダルの操作感が堅いという違和感を与えにくくできる。また、電動パーキングブレーキ装置の装着輪のみで停止維持が不可の場合、電動パーキングブレーキ装置による制動を行わないので、車両停止後に車両のずり下がり等車両停車姿勢の変動が発生することが防止できる。

前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御の移行を完了し、前記車両の停止後に所定条件を満たした場合に前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する前記液圧制動力制御から前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御に切り替えてもよい。この場合、液圧制動力制御が長時間継続されてしまうことが抑制され、バッテリの消耗抑制ができると共に、液圧制動力制御のための電子部品の加熱抑制ができる。

前記制御部は、前記車両の停止後に所定の設定時間が経過した場合に前記車両の停止後に所定条件が満たされたとしてもよい。車両の停止後、例えば３分が経過した場合に電動パーキングブレーキ装置の動作制御に切り替える。この場合、液圧制動力制御が長時間継続されてしまうことを抑制しつつ、渋滞等で停車と走行を繰り返すような場合に、頻繁に電動パーキングブレーキ装置に切り替わってしまうことが抑制できる。また、電動パーキングブレーキ装置の動作回数が低減できるので、この点においてもバッテリの消耗抑制ができる。

前記制御部は、全車輪に対する液圧制動力制御中に運転者による制動要求操作を検出した場合、前記全車輪のうち少なくとも１輪の液圧を低下させてもよい。この態様によれば、全車輪のうち少なくとも１輪のホイールシリンダで液圧の受入を可能にできるので、液圧制動力制御が運転者の制動要求操作に拘わらず自動で実行されている場合でも作動液をホイールシリンダに流入させることができるので、ブレーキペダルの操作感が堅いという違和感を与えにくくできる。

前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御への移行後に前記車両の挙動安定化制御が実行される場合、全車輪に対する液圧制動力制御に復帰してもよい。挙動安定化制御としては、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御などがある。このような制御が実行される場合は、全輪を対象とする液圧制動力制御に戻すので、良好な挙動安定化制御が実施できる。

前記制御部は、車速が所定速度以下になったことを前記所定の速度条件としてもよい。例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ以下になった場合に全車輪に対する液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行する。この場合、液圧制動力制御の対象輪数の変更が低速領域で行われるので、その変更に起因する総制動力の変化に対する車速の変化は僅かである。したがって、移行制御に起因する速度変化を車両搭乗者に感じさせにくくすることができる。

前記制御部は、車速がゼロになったことを前記所定の速度条件としてもよい。また、前記制御部は、車両が停止してから所定期間が経過したことを前記所定の速度条件としてもよい。これらの場合、車両が完全に停止した後で液圧制動力制御の対象輪数が変更されるので、自動的に行われる液圧制動力制御の移行制御の実行を車両搭乗者に気付かれにくくできると共に、移行制御に起因する車両の挙動変化が生じにくくできる。

前記制御部は、全車輪に対する液圧制動力制御から前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる場合、前記電動パーキングブレーキ装置の非装着輪の液圧制御を解除してもよい。この場合、電動パーキングブレーキ装置の非装着輪に対する減圧制御のみの容易な制御で、電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御に移行させることができる。

前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の非装着輪の液圧制御を解除する前に前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪の液圧を増圧してもよい。また、前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪の液圧を増圧する場合、液圧制御を解除する前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪の液圧に相当する液圧を増圧してもよい。この態様によれば、全車輪に対する液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させても、総制動力の低下が抑制できる。特に、電動パーキングブレーキ装置の装着輪の液圧に相当する液圧を増圧する場合、実質的な総制動力の変動はないので、液圧制動力制御の移行に起因した車両挙動の変化の発生が抑制できる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキシステムである。このブレーキシステムは、車両に装着された各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに液圧を供給することにより前記車輪に摩擦部材を押圧して液圧制動力を付与する液圧制動装置と、前記車輪のうち少なくとも１輪に装着され、電動アクチュエータの駆動により車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、前記液圧制動装置の各ホイールシリンダに対する液圧の給排制御及び前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御を実行可能な制御部と、を含む。前記制御部は、全車輪に対する液圧制動力制御中に前記車両の速度状態が所定の速度条件を満たした場合、全車輪に対する液圧制動力制御から前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御の移行を完了した後に前記車両の挙動に基づいて前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪のみで前記車両の停止維持が可能か否か検出し、停止維持が不可の場合は、前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御へ切り替えない。

この態様によると、車両の速度状態が所定の速度条件を満たした場合、例えば所定速度より低速になった場合や、速度ゼロ（停車）になった場合、また停車から所定期間経過した場合等の条件が満たされた場合、全車輪に対する液圧制動力制御から前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。この場合、液圧制動力制御の中での制御移行になるので、制動力の変化は連続的であり、制動方式の変化に起因するようなショックの発生を抑制できる。また、電動パーキングブレーキ装置への切り替え前の段階で、電動パーキングブレーキ装置が装着された車輪による制動に移行させるので、液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の動作制御へ切り替える際に制御輪数の変化はない。その結果、切り替え時の車両停止姿勢の変動が軽減できる。また、液圧制動力制御を全輪から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に切り替える。つまり、電動パーキングブレーキ装置の非装着輪で液圧の受け入れが可能な状態になる。その結果、もし、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われた場合でも、その踏み込みにより生じる液圧の受入が可能になり、ブレーキペダルの操作感が堅いという違和感を与えにくくできる。

本発明によれば、液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の動作制御に切り替える制御技術を利用する際に生じる運転者に与える違和感が軽減できる。

第１実施形態から第５実施形態に係るブレーキシステムの液圧回路の概念図である。 実施形態に係るブレーキシステムに採用可能な電動パーキングブレーキ装置一体型のディスクブレーキユニットの構造例を説明する説明図である。 第１実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第１実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第１実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第１実施形態の液圧制動状態を説明するフローチャートである。 第２実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第２実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第２実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第２実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第２実施形態の液圧制動状態を説明するフローチャートである。 第３実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第３実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第３実施形態の液圧制動状態を説明するフローチャートである。 第４実施形態の液圧制動状態を説明するフローチャートである。 第５実施形態の液圧制動状態を説明するフローチャートである。 第６実施形態から第８実施形態に係るブレーキシステムのブレーキアシスト時の液圧状態を説明する液圧回路の概念図である。 第６実施形態から第８実施形態に係るブレーキシステムの通常ブレーキ動作時の液圧状態を説明する液圧回路の概念図である。 第６実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第６実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第６実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第７実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第７実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第７実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第８実施形態の液圧状態を説明する説明図である。 第８実施形態の液圧状態を説明する説明図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。
図１は、以下に説明する第１実施形態〜第５実施形態に係るブレーキシステム１０の構成を示す図である。図１に示すブレーキシステム１０における液圧回路は、左前輪および右前輪用の系統と、右後輪および左後輪用の系統とが独立している。

ブレーキシステム１０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ１４を備える。マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング１６内に、第１ピストン１８が摺動自在に収容されている。第１ピストン１８の一方の端には、ブレーキペダル１２に連結されたピストンロッド２０が設けられている。さらに、シリンダハウジング１６内には、第２ピストン２２が摺動自在に収容されている。このように２つのピストンがシリンダハウジング１６に挿入されることにより、第１ピストン１８と第２ピストン２２との間に第１液室２４が形成され、第２ピストン２２とシリンダハウジング１６の底部との間に第２液室２６が形成されている。

第１ピストン１８と第２ピストン２２の間には、所定の取付荷重で第１スプリング２８が設けられており、第２ピストン２２とシリンダハウジング１６の底部との間には、第２スプリング３０が設けられている。

マスタシリンダ１４のシリンダハウジング１６の側面には、第１液室２４に連通する第１入力ポート３２および第２液室２６に連通する第２入力ポート３４が形成されている。第１入力ポート３２および第２入力ポート３４は、外部リザーバとしてのマスタシリンダリザーバ３６に連通接続されている。マスタシリンダリザーバ３６は、作動液を貯留しており、第１入力ポート３２、第２入力ポート３４を介して、マスタシリンダ１４の第１液室２４、第２液室２６に作動液を供給する。

また、マスタシリンダ１４のシリンダハウジング１６の側面には、第１液室２４に連通する第１出力ポート３８および第２液室２６に連通する第２出力ポート４０が形成されている。第１出力ポート３８には、右前輪と左前輪用のブレーキ液圧制御導管４２ａが接続されている。また、第２出力ポート４０は、左後輪と右後輪用のブレーキ液圧制御導管４２ｂが接続されている。

上述のように構成されたマスタシリンダ１４では、ブレーキペダル１２が踏まれて第１ピストン１８および第２ピストン２２が所定値以上前進すると、第１ピストン１８および第２ピストン２２にそれぞれ設けられたカップリング（図示せず）により、第１液室２４、第２液室２６とマスタシリンダリザーバ３６との連通が遮断される。これにより、マスタシリンダ１４の第１液室２４、第２液室２６に、ブレーキペダル１２の操作量に応じたマスタシリンダ圧が発生し、第１出力ポート３８、第２出力ポート４０より作動液が送出される。

ブレーキペダル１２には、ペダル踏み込み時にＯＮ状態となるブレーキスイッチ４４が設けられている。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間に、運転者の踏力を増大させて大きな制動力を発生させるためのブレーキブースタ（図示せず）が設けられてもよい。

また、ブレーキシステム１０は、ポンプ４６ａ、４６ｂを有する。ポンプ４６ａの一方の出力部は、逆止弁４８ａを介して高圧導管５０ａに接続されており、他方の出力部は、供給導管５２ａを介して内部リザーバ５４ａの第１ポートに接続されている。高圧導管５０ａは、後述するリニア制御弁５６ａを介して、ブレーキ液圧制御導管４２ａに接続されている。内部リザーバ５４ａの第２ポートは、カット弁５８ａを介してブレーキ液圧制御導管４２ａに接続されている。また、ポンプ４６ｂの一方の出力部は、逆止弁４８ｂを介して高圧導管５０ｂに接続されており、他方の出力部は、供給導管５２ｂを介して内部リザーバ５４ｂの第１ポートに接続されている。高圧導管５０ｂは、後述するリニア制御弁５６ｂを介して、ブレーキ液圧制御導管４２ｂに接続されている。内部リザーバ５４ｂの第２ポートは、カット弁５８ｂを介してブレーキ液圧制御導管４２ｂに接続されている。

ポンプ４６ａは、内部リザーバ５４ａから作動液を汲み上げて左前輪のホイールシリンダ６０ＦＬ、右前輪のホイールシリンダ６０ＦＲの液圧を増圧する方向（以下、増圧方向という）と、マスタシリンダ１４またはホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲからの作動液を内部リザーバ５４ａに蓄積する方向（以下、蓄積方向という）の２方向に作動液を吐出可能なポンプである。また、ポンプ４６ｂは、内部リザーバ５４ｂから作動液を汲み上げて右後輪のホイールシリンダ６０ＲＲ、左後輪のホイールシリンダ６０ＲＬの液圧を増圧する方向（以下、増圧方向という）と、マスタシリンダ１４またはホイールシリンダ６０ＲＲ、６０ＲＬからの作動液を内部リザーバ５４ｂに蓄積する方向（以下、蓄積方向という）の２方向に作動液を吐出可能なポンプである。このような２方向に吐出可能なポンプとしては、たとえばギヤポンプを例示できる。

なお、以下においては、ポンプ４６ａ、４６ｂを総称して、適宜「ポンプ４６」と呼び、内部リザーバ５４ａ、５４ｂを総称して、適宜「内部リザーバ５４」と呼ぶ。また、高圧導管５０ａ、５０ｂを総称して、適宜「高圧導管５０」と呼び、ブレーキ液圧制御導管４２ａ、４２ｂを総称して、適宜「ブレーキ液圧制御導管４２」と呼び、リニア制御弁５６ａ、５６ｂを総称して、適宜「リニア制御弁５６」と呼ぶ。また、ホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲを総称して、適宜「ホイールシリンダ６０」と呼ぶ。

ポンプ４６は、モータ６２により駆動される。モータ６２を所定の第１方向に回転させることにより、ポンプ４６は、作動液を増圧方向に吐出するように駆動される（このときのポンプ４６の回転状態を正回転と呼ぶ）。また、モータ６２を第１方向と反対の第２方向に回転させることにより、ポンプ４６は、作動液を蓄積方向に吐出するように駆動される（このときのポンプ４６の回転状態を逆回転と呼ぶ）。

ポンプ４６は、正回転するとき、内部リザーバ５４に蓄積された作動液を汲み上げ、高圧導管５０に吐出供給する。また、ポンプ４６は、逆回転するとき、マスタシリンダ１４またはホイールシリンダ６０からの作動液を内部リザーバ５４に蓄積する。

左前輪と右前輪用のブレーキ液圧制御導管４２ａと高圧導管５０ａとの間には、リニア制御弁５６ａおよび逆止弁６４ａが設けられている。リニア制御弁５６ａは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて通電量を制御して開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁５６ａの開度を調整することにより、ブレーキ液圧制御導管４２ａの液圧と高圧導管５０ａの液圧との間、すなわち、リニア制御弁５６ａの前後に差圧を作り出すことができる。

同様に、右後輪と左後輪用のブレーキ液圧制御導管４２ｂと高圧導管５０ｂとの間には、リニア制御弁５６ｂおよび逆止弁６４ｂが設けられている。リニア制御弁５６ｂは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて通電量を制御して開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁５６ｂの開度を調整することにより、ブレーキ液圧制御導管４２ｂの液圧と高圧導管５０ｂの液圧との間、すなわち、リニア制御弁５６ｂの前後に差圧を作り出すことができる。

左前輪と右前輪用の供給導管５２ａには、左前輪と右前輪用のリターン導管６６ａが接続されており、リターン導管６６ａと高圧導管５０ａとの間には、左前輪用の接続導管６８ＦＬおよび右前輪用の接続導管６８ＦＲが接続されている。接続導管６８ＦＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁７０ＦＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁７２ＦＬが設けられており、接続導管６８ＦＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁７０ＦＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁７２ＦＲが設けられている。

増圧弁７０ＦＬと減圧弁７２ＦＬとの間の接続導管６８ＦＬは、接続導管７４ＦＬにより左前輪のホイールシリンダ６０ＦＬに接続されており、接続導管７４ＦＬと高圧導管５０ａとの間には、ホイールシリンダ６０ＦＬより高圧導管５０ａへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁７６ＦＬが設けられている。

同様に、増圧弁７０ＦＲと減圧弁７２ＦＲとの間の接続導管６８ＦＲは、接続導管７４ＦＲにより右前輪のホイールシリンダ６０ＦＲに接続されており、接続導管７４ＦＲと高圧導管５０ａとの間には、ホイールシリンダ６０ＦＲより高圧導管５０ａへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁７６ＦＲが設けられている。

左前輪および右前輪側と同様、右後輪と左後輪用の内部リザーバ５４ｂには、右後輪と左後輪用のリターン導管６６ｂが接続されており、リターン導管６６ｂと高圧導管５０ｂとの間には、左後輪用の接続導管６８ＲＬおよび右後輪用の接続導管６８ＲＲが接続されている。接続導管６８ＲＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁７０ＲＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁７２ＲＬが設けられており、接続導管６８ＲＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁７０ＲＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁７２ＲＲが設けられている。

増圧弁７０ＲＬと減圧弁７２ＲＲとの間の接続導管６８ＲＬは、接続導管７４ＲＬにより左後輪のホイールシリンダ６０ＲＬに接続されており、接続導管７４ＲＬと高圧導管５０ｂとの間には、ホイールシリンダ６０ＲＬより高圧導管５０ｂへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁７６ＲＬが設けられている。同様に、増圧弁７０ＲＲと減圧弁７２ＲＲとの間の接続導管６８ＲＲは、接続導管７４ＲＲにより右後輪のホイールシリンダ６０ＲＲに接続されており、接続導管７４ＲＲと高圧導管５０ｂとの間には、ホイールシリンダ６０ＲＲより高圧導管５０ｂへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁７６ＲＲが設けられている。

なお、以下においては、増圧弁７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲを総称して、「増圧弁７０」と呼び、減圧弁７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ、７２ＲＲを総称して、「減圧弁７２」呼ぶ。また、リターン導管６６ａ、６６ｂを総称して、「リターン導管６６」と呼び、接続導管７４ＦＬ、７４ＦＲ、７４ＲＬ、７４ＲＲを総称して、「接続導管７４」と呼ぶ。

車両の各車輪に対しては、液圧制動装置として機能するディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ６０の液圧駆動によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで液圧制動力を発生するようになっている。また、左右後輪のディスクブレーキユニットは、電動パーキングブレーキ装置を内蔵している。電動パーキングブレーキ装置は、電動モータを駆動源として、ホイールシリンダ６０に内蔵されたナット部材を移動させてブレーキパッドをディスクに押し付けることでパーキング制動力を発生するようになっている。ディスクブレーキユニットの詳細は後述する。

なお、左前輪用、右前輪用、左後輪用および右後輪用のホイールシリンダ６０ＦＬ〜６０ＲＲ付近には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ７８ＦＬ、７８ＦＲ、７８ＲＬおよび７８ＲＲが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ７８ＦＬ〜７８ＲＲを総称して「ホイールシリンダ圧センサ７８」と呼ぶ。

また、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪には、それぞれの車輪の車輪速を検出する車輪速センサ８０ＦＬ、８０ＦＲ、８０ＲＬおよび８０ＲＲが設けられている。以下、適宜、車輪速センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲを総称して「車輪速センサ８０」と呼ぶ。

上述のリニア制御弁５６、増圧弁７０、減圧弁７２、ポンプ４６等は、ブレーキシステム１０の液圧アクチュエータ８２を構成する。そして、かかる液圧アクチュエータ８２は、制御部として機能する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）８４によって制御される。

ＥＣＵ８４は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

ＥＣＵ８４には、上述のリニア制御弁５６、増圧弁７０、減圧弁７２、モータ６２等の液圧アクチュエータ８２を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。

また、ＥＣＵ８４には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ８４には、ホイールシリンダ圧センサ７８から、ホイールシリンダ６０におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。

また、ＥＣＵ８４には、車輪速センサ８０から各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力され、車速センサから車両の走行速度を示す信号が入力されたりしている。

また、ＥＣＵ８４には、マスタシリンダ圧センサ８６からマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、ブレーキスイッチ４４より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号（運転者による制動要求信号）が入力される。また、ＥＣＵ８４には、図示していない高圧導管圧を検出するセンサからの信号が入力され、マスタシリンダ圧と高圧導管圧とからリニア制御弁５６前後の差圧を算出する。

このように構成されるブレーキシステム１０では、通常の走行状態にある場合には、リニア制御弁５６が開弁、増圧弁７０が開弁、減圧弁７２が閉弁された状態にあり、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだことにより生じたマスタシリンダ圧と同じ油圧がホイールシリンダ圧に生じ、制動力を発生するようになっている。

また、ブレーキシステム１０では、ＥＣＵ８４に接続された各種センサからの信号に基づいて車両の走行状態をモニタし、車両の走行状態に応じてポンプ４８やリニア制御弁５６を制御することで最適な制動力を自動的に発生させる機能を有する。このような自動制動力制御の例としては、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や、横滑り防止制御（ＶＳＣ）などがある。また、自車両前方の状況、例えば先行車の走行状態をレーザやレーダを用いて認識して追従走行と制動を全速度領域で自動で実行する、いわゆるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）等がある。また、停車時に制動がかかった状態を維持させる、いわゆるブレーキホールド（ＢＨ）も自動制動力制御に含まれる。なお、これらの制御は公知であるため詳細な説明は省略する。

図２は、図１のブレーキシステム１０に適用可能な電動パーキングブレーキ装置一体型のディスクブレーキユニット１００の一部が断面図として示されている。ディスクブレーキユニット１００は、マスタシリンダ１４から発生した液圧によってピストンを作動させて液圧制動力を発生すると共に、電動モータ１０２によってピストンを作動させてパーキング制動力を発生する両方の機能を有している。

ディスクブレーキユニット１００は、図示しない車両の車輪とともに回転するディスクロータ１０４と、摩擦部材としてのブレーキパッド１０６ａ、１０６と、ブレーキパッドを移動させるキャリパ１０８とを備える。

キャリパ１０８の内部にはホイールシリンダ６０が形成されており、このホイールシリンダ６０内にピストン１１０が摺動自在に配置される。また、ホイールシリンダ６０内には液圧制動力制御用の液圧発生室１１２が形成されており、液圧発生室１１２は図示しない通路を介してマスタシリンダ１４（図１参照）に連通している。

一対のブレーキパッド１０６ａ、１０６ｂは、ディスクロータ１０４の両側の摩擦摺動面１０４ａ、１０４ｂに対向してそれぞれ配置され、ディスクロータ１０４の軸方向に摺動可能に支持されている。ブレーキパッド１０６ａの背部には、キャリパ１０８から延び出した爪部１１４が配置される。また、ブレーキパッド１０６ｂの背部にはピストン１１０が取り付けられている。

ディスクブレーキユニット１００の内部には電動モータ１０２が配設されている。電動モータ１０２は、パーキングブレーキの作動時にブレーキパッド１０６ａ、１０６ｂをディスクロータ１０４に向けて押し付けるとともに、非作動時にブレーキパッド１０６ａ、１０６ｂをディスクロータ１０４から離隔させるための駆動手段として機能する。

電動モータ１０２は、減速機１１６を介してピストン１１０を駆動する。電動モータ１０２の出力軸にはピニオン１１６ａが取り付けられ、このピニオン１１６ａは段付きの第１歯車１１６ｂの大径歯車１１６ｂ１と噛みあっている。第１歯車１１６ｂの小径歯車１１６ｂ２は、第２歯車１１６ｃと噛みあっている。第２歯車１１６ｃの中心軸は、ホイールシリンダ６０の内部に左右方向に延びるスクリューシャフト１１８と結合されている。

ピストン１１０は片側が開口した略円筒形状をしており、ピストン１１０に対して回転不能かつ軸方向摺動可能に支持されたロックナット１２０が、ピストン１１０の開口端から挿入されている。ロックナット１２０は略円筒形をなし、その内面にはスクリュー溝が形成されており、このスクリュー溝にスクリューシャフト１１８が螺合する。この構造によって、電動モータ１０２から伝達された回転運動をロックナット１２０の直線運動に変換することができる。

スクリューシャフト１１８の減速機側には拡径部１２２が形成されている。拡径部１２２とキャリパ１０８との間にはスラストベアリング（図示せず）が配置され、スクリューシャフトの軸方向の力を受けることができる。

通常の液圧制動力制御時、例えば運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだ場合には、マスタシリンダ１４からの液圧が液圧発生室１１２に導入され、液圧発生室１１２内の圧力が上昇しピストン１１０を図２中矢印Ｌ方向に移動させて、ブレーキパッド１０６ｂをディスクロータ１０４の摩擦摺動面１０４ｂに押圧する。この状態でさらに液圧が液圧発生室１１２に導入されて液圧発生室１１２内の圧力が上昇するとキャリパ１０８自体が図中矢印Ｒ方向に移動する。その結果、キャリパ１０８と一体に移動する爪部１１４がブレーキパッド１０６ａの背面を押圧してブレーキパッド１０６ａをディスクロータ１０４の摩擦摺動面１０４ａに押圧する。つまり、ディスクロータ１０４が一対のブレーキパッド１０６ａ、１０６ｂによって挟圧され摩擦制動力（液圧制動力）が発生する。

車室内には、運転者が操作するＥＰＢ（Electric Parking Brake）スイッチ１２４が設置される。ＥＰＢスイッチ１２４がオンにされると、ＥＣＵ８４から電動モータ１０２に対して駆動信号が発せられる。電動モータ１０２の回転が減速機１１６を介してスクリューシャフト１１８に伝達され、さらにロックナット１２０の図中矢印Ｌ方向への直線運動に変換される。この直線運動により、ロックナット１２０がピストン１１０の内壁面１１０ａに当接し、ピストン１１０の先端に固定されたブレーキパッド１０６ｂがディスクロータ１０４の摩擦摺動面１０４ｂに押し付けられる。このとき、ピストン１１０の反力によって、キャリパ１０８がピストン１１０の移動方向とは反対の右方向（矢印Ｒ方向）に移動し、キャリパ１０８の先端の爪部１１４によって、液圧制動時と同様にブレーキパッド１０６ａがディスクロータ１０４の摩擦摺動面１０４ａに押し付けられる。こうして、ディスクロータ１０４が一対のブレーキパッド１０６ａ、１０６ｂにより挟圧されることで車輪が固定され、パーキングブレーキとしての機能が発揮される。

なお、電動モータ１０２の駆動によりディスクロータ１０４が一対のブレーキパッド１０６ａ、１０６ｂにより挟圧された場合、電動モータ１０２に対する電力供給を停止してもロックナット１２０は移動しないので、挟圧状態、つまりパーキング制動状態が維持できる。パーキング制動状態を解除する場合は、電動モータ１０２を逆回転させて、ロックナット１２０を矢印Ｒ方向に後退させればよい。なお、ＥＣＵ８４は、ＥＰＢスイッチ１２４からの制御信号に拘わらず、車両が停車して所定期間経過した場合等、例えば停車後３分が経過する等、所定の停止条件が満たされた場合、電動モータ１０２を駆動してパーキング制動力を発生させる。すなわち車両の停止状態を維持する。このように、所定条件が成立したときに制動力を維持するものを、いわゆるブレーキホールド（ＢＨ）という。なお、ＢＨ制御は、液圧制動力制御時にも各制御弁の制御を行い液圧制動力を発生させることによって実施することもできる。ところで、停車後のＢＨ状態で、電動パーキングブレーキ装置へ切り替えるまでの経過時間の設定が短すぎると、渋滞等で車両が停止と走行を繰り返し行うような場合、必要以上に電動パーキングブレーキ装置を作動して、電動モータ１０２の駆動回数が増えてバッテリを消耗させてしまう場合がある。したがって、停車後ＢＨ状態で、電動パーキングブレーキ装置へ切り替えるまでの経過時間は適宜変更可能とし、液圧制動によるバッテリの消耗と電動モータ１０２の駆動によるバッテリの消耗を比較し、消耗の少ない経過時間の設定値とすることが望ましい。

上述のように構成されるブレーキシステム１０及びディスクブレーキユニット１００を用いて液圧制動装置と電動パーキングブレーキ装置が連携して自動制動力制御を行う場合の具体的な例を説明する。なお、以下に示す各実施形態において、ブレーキシステムの構成として、図１に示す４輪構成の車両を採用し、４輪全輪に液圧制動装置（例えば、ディスクブレーキ装置）が装着されると共に、後輪２輪に電動パーキングブレーキ装置が装着されているものを一例として示す。

［第１実施形態］
図３〜図６を用いて第１実施形態を説明する。
第１実施形態では、自動制動力制御として、車両停車時に制動力の自動維持制御、いわゆるブレーキホールド（ＢＨ）が行われている場合を示している。なお、ＢＨは、ＡＣＣ制御の結果として制動力が維持される場合も含む。通常のＡＣＣ制御の場合、全車輪に対して制動制御が実行される。そして、停車後所定期間が経過すると電動パーキングブレーキ装置が自動的に動作してパーキング制動制御に切り替わる。この場合、例えば４輪制動から電動パーキングブレーキ装置が装着された装着輪に対する２輪制動に切り替わることになるが、前述したように、制動輪数の変化や制動方式の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生してしまう場合がある。また、液圧制御による自動制動力制御中に運転者がブレーキペダル１２の踏み込みを行うと、作動液がホイールシリンダ６０へ十分に流入できないのでブレーキペダル１２がストロークし難く、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。

ブレーキシステム１０が自動制動力制御を実行しているときの液圧状態を図３に示す。 自動制動力制御が実行される場合、ＥＣＵ８４は、リニア制御弁５６ａ、５６ｂを閉弁すると共に、増圧弁７０ＦＬ〜７０ＲＲを開弁し、減圧弁７２ＦＬ〜７２ＲＲを閉弁した状態で、モータ６２を駆動してポンプ４６ａ、４６ｂから作動液を吐出させる。その結果、ホイールシリンダ６０ＦＬ〜６０ＲＲに液圧が供給されて、運転者の制動要求操作に拘わらず液圧制動力制御が可能になる。つまり、ＡＣＣ制御を実行したりＢＨ状態を形成したりすることができる。なお、図３において、各導管のうち太線で示された部分が高圧状態になっている部分である。

図３の状態において、例えばＢＨ中に運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれる場合、ＥＣＵ８４は、ブレーキスイッチ４４からの信号に基づきリニア制御弁５６ａ、５６ｂを開弁制御するが、リニア制御弁５６ａ、５６ｂよりホイールシリンダ６０側の導管は高圧状態なので、液圧が拮抗しマスタシリンダ１４から液圧が吐出できずブレーキペダル１２がストロークし難くなる。つまり、ブレーキペダル１２の操作フィーリングが低下する。

第１実施形態は、ＡＣＣ制御中に渋滞等が原因で停車してＢＨ制御が実行されているときに、ブレーキペダル１２の踏み込みが検出された場合の制御例を示す。第１実施形態では、制御開始の契機をブレーキペダル１２が操作されたこととするが、自動制動力制御中の所定の速度条件として、車速ゼロが満たされているものとする。この場合、例えば前輪側のホイールシリンダ６０ＦＬ，６０ＦＲの液圧を減圧して、マスタシリンダ１４からの液圧の受入を可能にしておく。言い換えれば、全車輪に対する液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。具体的には、図４に示すように、ＥＣＵ８４は、全車輪に対する液圧制動力制御中にブレーキスイッチ４４からの信号を取得した場合、リニア制御弁５６ａ、５６ｂを開弁制御する前に、ポンプ４６ａを停止すると共に、減圧弁７２ＦＬ、７２ＦＲを開弁してホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲの作動液を内部リザーバ５４ａに一時的に移動させる。つまり、自動制動力制御としては、全車輪（４輪）に対する液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行する。なお、作動液の内部リザーバ５４ａへの移動は、ブレーキペダル１２が現実にマスタシリンダ１４内の作動液を送出し始める前に実行されることが望ましい。したがって、ＥＣＵ８４は、ブレーキペダル１２の踏み込み初期の段階、例えばブレーキペダル１２のストロークの「遊び」の範囲内で減圧弁７２ＦＬ、７２ＦＲを開弁することが望ましい。ＥＣＵ８４は、ホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲの減圧が完了したら減圧弁７２ＦＬ、７２ＦＲを閉弁する。

図５に示すように、ホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲが減圧されているので、ブレーキペダル１２が踏み込まれてマスタシリンダ１４から作動液が送出された場合でも、その作動液は、ホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲに流入可能となる。一方、減圧弁７２ＲＬ、７２ＲＲの開弁は行われないので、ホイールシリンダ６０ＲＬ、６０ＲＲの液圧状態は図３の状態と同じであり制動力を発生している。このような状態で、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、第１液室２４の作動液はリニア制御弁５６ａ、増圧弁７０ＦＲ、７０ＦＬを介してホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲに流入可能となる。その結果、ブレーキペダル１２はストロークし易く、自動制動力制御中でもブレーキペダル１２の操作フィーリングの改善ができる。なお、減圧弁７２ＲＬ、７２ＲＲは閉弁状態が維持されているので後輪側の制動力は確保されている。また、前輪側は、自動制動力制御としては減圧されるが、マスタシリンダ１４からの作動液供給により制動力が生じるので車両全体として制動力が変動するとしても僅かであり、制動力の確保は十分に可能となる。

なお、このように自動制動力制御中に全車輪（４輪）に対する液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行させることで、車両停止後に液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替わる場合、例えば車両停止後３分経過後に液圧による２輪制動から電動パーキングブレーキ装置による２輪制動に切り替わることになる。つまり、切り替わり時に制動輪数の変動がなくなる。その結果、制動方式の切り替えショックや姿勢変動等の振動が発生することを抑制できる。なお、内部リザーバ５４ａに移動させた作動液は、例えば自動制動力制御が実行されていないときなどにカット弁５８ａを開弁して、マスタシリンダ１４の第１液室２４やマスタシリンダリザーバ３６に戻す。

図６は、第１実施形態のＥＣＵ８４における処理を説明するフローチャートである。
ＥＣＵ８４は、車両のイグニッションスイッチがオンの場合、またはそれと同等の状態の場合、図６を処理を所定周期で繰り返し実行している。

ＥＣＵ８４は車両停止時にＢＨ（ＡＣＣ制御中も含む）制動中でない場合、つまり自動制動力制御中でない場合（Ｓ１００のＮ）、次の処理タイミングまで待機するためにフローの先頭に戻る。Ｓ１００において、車両停止時、つまり、所定の速度条件として車速ゼロが満たされており、ＢＨ制動中の場合（Ｓ１００のＹ）で、ブレーキペダル１２の操作がなければ（Ｓ１０２のＮ）、前輪２輪の自動制動力維持（ＢＨ）制御を継続すると共に（Ｓ１０４）、後輪２輪の自動制動力維持（ＢＨ）制御を継続する（Ｓ１０６）。つまり、４輪の液圧制動力制御によりＢＨ制御を継続し、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。

一方、ＢＨ制御中にブレーキペダル１２の操作が行われたことが検出された場合（Ｓ１０２のＹ）、ＥＣＵ８４は図４で説明したように、前輪側２輪の作動液を内部リザーバ５４ａに移動してホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲを減圧する。つまり、前輪側のＢＨ制御を終了させて、通常ブレーキ可能状態にする（Ｓ１０８）。また、後輪側に関しては、ホイールシリンダ６０ＲＬ、６０ＲＲの液圧状態を保持し、ＢＨ制御を維持し（Ｓ１１０）、次の周期の処理のためにフロー先頭に戻る。

このような処理を行うことにより、自動制動力制御中の停車時にブレーキペダル１２が踏み込まれてもブレーキペダル１２がストロークし難い等の違和感を運転者に与えてしまうことが抑制できる。なお、上述の例では、電動パーキングブレーキ装置の非装着輪である前輪側のホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲを減圧してマスタシリンダ１４からの作動液の受入を可能にしたが、ブレーキペダル１２の操作フィーリングを改善する目的であれば、全車輪のうち少なくとも１輪に対して減圧制御がなされればよい。例えば、後輪側のホイールシリンダ６０ＲＬ、６０ＲＲを減圧してもよく、同様な効果を得ることができる。一般的には、前輪側のブレーキ装置の方が制動能力の高い場合が多い。したがって、渋滞等による停車のように電動パーキングブレーキ装置を利用することなくすぐに走行を再開するような場合は、大きな制動力を確保できる前輪側で停車状態の維持を行った方がよい場合がある。例えば坂路で停車した場合等のずり下がり抑制が容易にできる。また、別の例として、電動パーキングブレーキ装置の装着輪の一部と、非装着輪の一部を組み合わせて減圧するようにしてもよい。この場合、減圧する車輪の選択範囲が広がり制御自由度が向上できる。

また、上述したように、車両が完全に停止した後で液圧制動力制御の対象輪数が変更（４輪から２輪に変更）されるので、自動的に行われる液圧制動力制御の移行制御の実行を車両搭乗者に気付かれにくくできる。また、移行制御に起因する車両の挙動変化が生じにくくなる。

なお、図６のフローチャートにおいて、ＢＨ状態（停車維持状態）が所定期間継続された場合、例えば車両の停止後３分が経過した場合、電動パーキングブレーキ装置の動作制御に切り替えると共に、液圧制動力制御を解除する。電動パーキングブレーキ装置の場合、その作動時に電動モータ１０２が駆動されるのみで、電動パーキングブレーキ装置による制動力が発生した後は、電動モータ１０２の駆動を必要としない。つまり、電動パーキングブレーキ装置による制動力が発生した後は、液圧アクチュエータ８２の各制御弁を駆動する必要はなく、また電動モータ１０２を駆動する必要もなくなるので、バッテリの消耗を抑制できる。

［第２実施形態］
図７〜図１１を用いて第２実施形態を説明する。
前述した第１実施形態では、自動制動力制御中の所定の速度条件として車速ゼロが満たされた場合の制御を説明したが、第２実施形態の場合は、自動制動力制御中の所定の速度条件として、停車後所定期間が経過したことを制御条件とする例を説明する。

図７は、ブレーキシステム１０が自動制動力制御を実行しているときの液圧状態を示す。基本的には、図３の液圧状態と同じである。自動制動力制御が実行されている場合、ＥＣＵ８４は、リニア制御弁５６ａ、５６ｂを閉弁すると共に、増圧弁７０ＦＬ〜７０ＲＲを開弁し、減圧弁７２ＦＬ〜７２ＲＲを閉弁した状態で、モータ６２を駆動してポンプ４６ａ、４６ｂから作動液を吐出させる。その結果、ホイールシリンダ６０ＦＬ〜６０ＲＲに液圧が供給されて、運転者の制動要求操作に拘わらず液圧制動力制御が可能になる。つまり、自動制動停止時または自動停止制御中（停止直前も含む）の状態を示している。

図７の状態において、長時間ＢＨ制御が継続すると、駆動している各制御弁の発熱や駆動電力の消耗等の原因になり好ましくない。そのため、自動制動力制御においては、停車後所定期間（例えば３分）が経過すると液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替える。この切り替えを行う場合、前述したように４輪の液圧制動力制御から２輪の電動パーキングブレーキ装置の制動に直接切り替えると、制動輪数の変化や制動方式の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生してしまう場合がある。そこで、第２実施形態の場合、電動パーキングブレーキ装置を動作させるのにあたり事前処理を行っている。

ＥＣＵ８４は、停車後所定期間（例えば５００ｍｓ）が経過すると、４輪の液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪（後輪２輪）の液圧制動力制御に移行させる。具体的には、図８に示すように、ＥＣＵ８４は、図７の液圧状態からさらに前輪側で発生している制動力に相当する制動力を発生させる液圧を後輪側のホイールシリンダ６０ＲＬ，６０ＲＲに供給する。つまり、カット弁５８ｂを開弁すると共にポンプ４６ｂのみを駆動し、マスタシリンダリザーバ３６の作動液を第２液室２６を介して汲み上げる。そして、ホイールシリンダ６０ＲＬ，６０ＲＲに供給して増圧して後輪側の液圧制動力を増加する。前輪制動力相当の増圧が完了すると、図９に示すようにＥＣＵ８４は、カット弁５８ｂを閉弁するとともにポンプ４６ｂを停止し、ホイールシリンダ６０ＲＬ，６０ＲＲの高圧状態を維持する。そして、ＥＣＵ８４は減圧弁７２ＦＬ、７２ＦＲ及びカット弁５８ａを開弁し、ホイールシリンダ６０ＦＬ，６０ＦＲに蓄積されていた作動液を内部リザーバ５４ａ、マスタシリンダ１４の第１液室２４を介してマスタシリンダリザーバ３６に戻す。つまり、全車輪に対する液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。ホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲの減圧が完了したらＥＣＵ８４は、図１０に示すように減圧弁７２ＦＬ、７２ＦＲ及びカット弁５８ａを閉弁する。その結果、後輪側２輪のみで液圧制動力制御が実行されることになる。

このように、後輪側の液圧を増加することで車両全体の制動力（総制動力）としては、全車輪で制動していたときと同じまま、自動制動力制御としては、全車輪（４輪）に対する液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行する。この後、停車後所定期間（例えば３分）が経過して液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置によるパーキング制動に切り替える場合、制動輪数が変化しないので（２輪から２輪）、制動輪数の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生することが防止できる。また、図９における４輪制動から２輪制動への移行は、液圧制動間の制御移行で制動方式自体の変化ではないので、この移行（切り替え）に起因する切り替えショック（振動）は抑制される。つまり、電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替える際の切り替えショックや姿勢変動等の振動が発生することを抑制できる。

なお、図１０に示すように、第２実施形態においても４輪液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行するので、例えば、この状態でブレーキペダル１２が踏み込まれてもマスタシリンダ１４で発生する液圧はホイールシリンダ６０ＦＬ，６０ＦＲに導入可能となる。その結果、もしブレーキペダル１２が踏み込まれてもブレーキペダル１２がストロークし難い等の違和感が軽減できる。

また、図８に示すように、前輪側の制動力を維持したまま、後輪側の制動力を増加し、その後に前輪側を減圧するので、車両が例えば坂路に停車していた場合等でも車両の停車姿勢の維持が可能である。また、車両が完全に停止した後で液圧制動力制御の対象輪数が変更（４輪から２輪に変更）されるので、自動的に行われる液圧制動力制御の移行制御の実行を車両搭乗者に気付かれにくくできる。

図１１は、第２実施形態のＥＣＵ８４における処理を説明するフローチャートである。 第１実施形態と同様に、ＥＣＵ８４は、車両のイグニッションスイッチがオンの場合、またはそれと同等の状態の場合、図１１を処理を所定周期で繰り返し実行している。

ＥＣＵ８４は、車両停止時にＢＨ（ＡＣＣ制御中も含む）制動中でない場合、つまり自動制動力制御中でない場合（Ｓ２００のＮ）、次の周期の処理のためにフロー先頭に戻る。Ｓ２００において、車両停止時にＢＨ制動中であり（Ｓ２００のＹ）、自動停止後所定期間、例えば５００ｍｓ経過していないことが、車輪速センサ８０等からの信号により検出された場合（Ｓ２０２のＮ）、前輪２輪の自動制動力維持（ＢＨ）制御を継続すると共に（Ｓ２０４）、後輪２輪の自動制動力維持（ＢＨ）制御を継続する（Ｓ２０６）。つまり、４輪の液圧制動力制御によりＢＨ制御を継続し、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。

一方、自動停止後所定期間、例えば５００ｍｓ経過したことが車輪速センサ８０等からの信号に基づき検出された場合（Ｓ２０２のＹ）、ＥＣＵ８４は図８で説明したように、後輪側のホイールシリンダ６０ＲＬ，６０ＲＲを前輪側の制動力相当分増圧して、後輪側のＢＨ制御を継続する（Ｓ２０８）。その後、ＥＣＵ８４は、図９で説明したように、前輪側のホイールシリンダ６０ＦＬ，６０ＦＲを減圧し、前輪側のみＢＨ制御を終了させる（Ｓ２１０）。

このような処理を行うことにより、自動制動力制御中に停車して、その後電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替わる場合でも、制動輪数の変動はないため切り替えショックや姿勢変動等の振動が発生することが抑制できる。また、停車中にブレーキペダル１２が踏み込まれても、ブレーキペダル１２がストロークし難い等の違和感の発生が抑制できる。なお、図１１のフローチャートでは、自動停止後５００ｍｓで４輪から２輪への液圧制動力制御の移行を開始する例を説明したが、電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替わる前に２輪の液圧制動力制御へ移行が完了していれば、移行開始までの期間は適宜選択できる。ただし、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合の操作フィーリングを確保するためには、自動停止後初期の段階で制御移行を開始することが望ましい。

なお、図１１のフローチャートにおいて、ＢＨ状態（停車維持状態）が所定期間継続された場合、例えば車両の停止後３分が経過した場合、電動パーキングブレーキ装置の動作制御に切り替えると共に、液圧制動力制御を解除する。このように、電動パーキングブレーキ装置による制動力が発生した後は、液圧アクチュエータ８２の各制御弁を駆動する必要はなく、また電動モータ１０２を駆動する必要もなくなるので、バッテリの消耗が抑制できる。

また、上述の実施形態では、前輪側の減圧値に相当する液圧値を後輪側で増圧する例を示した。他の実施例では、後輪側の増圧値を前輪側の減圧値とは、無関係に所定量増圧するようにしてもよい。この場合、増圧と減圧を関連付けながら制御する場合に比べて、増減圧制御が簡略化できる。なお、上述のような制御を行った場合でも、総制動力を低下させないことが望ましいので、後輪側の増圧値は、前輪側の減圧値以上とすることが好ましい。

［第３実施形態］
図１２〜図１４を用いて第３実施形態を説明する。
前述した第１実施形態、第２実施形態では、自動制動力制御中の所定の速度条件として車速ゼロ（停車）、または車速ゼロ（停車）になってから所定期間経過した場合の制御を説明した。第３実施形態の場合は、自動制動力制御中の所定の速度条件として、車速が所定速度以下になったことを制御条件とする例を説明する。

なお、ブレーキシステム１０が自動制動力制御（ＡＣＣ制御）を実行しているときの液圧状態は、図７に示す状態と同じであるので、図７を参照するとともに詳細な説明は省略する。自動制動力制御が実行されている場合、ＥＣＵ８４は、リニア制御弁５６ａ、５６ｂを閉弁すると共に、増圧弁７０ＦＬ〜７０ＲＲを開弁し、減圧弁７２ＦＬ〜７２ＲＲを閉弁した状態で、モータ６２を駆動してポンプ４６ａ、４６ｂから作動液を吐出させる。その結果、ホイールシリンダ６０ＦＬ〜６０ＲＲに液圧が供給されて、運転者の制動要求操作に拘わらず液圧制動力制御が可能になる。つまり、停止直前を含む走行中の自動制動力制御が実現できる。

前述したように、長時間ＢＨ制御が継続すると、駆動している各制御弁の発熱や駆動電力の消耗等の原因になり好ましくない。そのため、自動制動力制御においては、停車後速やかに電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替えることが望ましい。そこで、第３実施形態においては、車両停止前に４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行させて、停車直後に電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替えることにより、制動輪数の変化や制動方式の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生しないようにしている。また、自動制動力制御中でも停車直前であればブレーキペダル１２の操作フィーリングが改善できるようにしている。

ＥＣＵ８４は、自動制動力制御中に車速が例えば１０ｋｍ／ｈ以下になった場合、４輪の液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪（後輪２輪）の液圧制動力制御に移行を開始する。具体的には、図１２に示すように、ＥＣＵ８４は、図７の液圧状態から前輪側の減圧弁７２ＦＬ、７２ＦＲ及びカット弁５８ａを例えば所定周期で断続的に開弁し、ホイールシリンダ６０ＦＬ，６０ＦＲに蓄積されていた作動液を内部リザーバ５４ａ、マスタシリンダ１４の第１液室２４を介してマスタシリンダリザーバ３６に断続的に戻す。同時に、ＥＣＵ８４は、減圧弁７２ＦＬ、７２ＦＲ及びカット弁５８ａの開弁周期と逆周期、つまり減圧弁７２ＦＬ、７２ＦＲ及びカット弁５８ａが閉弁しているタイミングで、カット弁５８ｂを開弁するとともにポンプ４６ｂを駆動して、第２液室２６を介してマスタシリンダリザーバ３６の作動液を汲み上げる。そして、増圧弁７０ＲＬ、７０ＲＲを介してホイールシリンダ６０ＲＬ、６０ＲＲに供給して、ホイールシリンダ６０ＲＬ、６０ＲＲを断続的に増圧する。つまり、段階的に全車輪に対する液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。ホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲの減圧とホイールシリンダ６０ＲＦ、６０ＲＲの増圧を逆位相で断続的に行うことにより、自動制動力制御で走行中の前後輪の制動力バランスが急激に変化することが抑制され、スムーズに４輪から２輪への液圧制動制御の移行が実現できる。なお、前輪側で断続的に減圧する減圧値と後輪側で断続的に増圧する増圧値は、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよいが、総制動力を低下させないことが望ましいので、減圧値に対し増圧値を大きくことが好ましい。

図１４は、第３実施形態のＥＣＵ８４における処理を説明するフローチャートである。 第１、第２実施形態と同様に、ＥＣＵ８４は、車両のイグニッションスイッチがオンの場合、またはそれと同等の状態の場合、図１４を処理を所定周期で繰り返し実行している。

ＥＣＵ８４は、自動制動力制御（ＡＣＣ制御）中でない場合（Ｓ３００のＮ）、次の周期の処理のためにフロー先頭に戻る。Ｓ３００において、ＡＣＣ制御中であり（Ｓ３００のＹ）、車速が例えば１０ｋｍ／ｈ以下でない場合（Ｓ３０２のＮ）、前輪２輪の自動制動力制御（ＡＣＣ制御）を継続すると共に（Ｓ３０４）、後輪２輪の自動制動力制御（ＡＣＣ制御）を継続する（Ｓ３０６）。つまり、先行車等の挙動に対応して４輪の液圧制動力制御により自動制動力制御を継続し、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。

一方、自動制動力制御中に車速が１０ｋｍ／ｈ以下になった場合（Ｓ３０２のＹ）、ＥＣＵ８４は、図１２で説明したように、前輪側の減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲを一時的に開弁してホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲの液圧を断続的に減圧する（Ｓ３０８）。またＥＣＵ８４は、減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲの開弁後閉弁したタイミングで後輪側のポンプ４６ｂの駆動によりホイールシリンダ６０ＲＬ，６０ＲＲの液圧を断続的に増圧し（Ｓ３１０）、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。前輪側の減圧と後輪側の増圧を断続的に繰り返すことにより、４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行することができる。

このような処理を行うことにより、停車する前の段階で、車両全体の制動力としては、全車輪で制動していたときと同じまま、自動制動力制御としては、全車輪（４輪）に対する液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行させることができる。したがって、停車後は、速やかに２輪の液圧制動力制御から２輪の電動パーキングブレーキ装置による制動制御に切り替えることができる。その際、制動輪数が変化しないので（２輪から２輪）、制動輪数の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生することが防止できる。また、図１２、図１３で説明したように、４輪制動から２輪制動への移行は、液圧制動間の移行で制動方式自体の変化ではないので、切り替えに起因する切り替えショック（振動）は抑制される。また、逆位相で断続的に増減圧制御を行ので、４輪から２輪への液圧制動力制御の移行時に制動力変動が現れにくく、スムーズな制御移行ができる。また、自動的に行われる液圧制動力制御の移行制御の実行を車両搭乗者に気付かれにくくできる。

なお、第３実施例においても４輪液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行するので、例えば、この状態でブレーキペダル１２が踏み込まれてもマスタシリンダ１４で発生する液圧はホイールシリンダ６０ＦＬ，６０ＦＲに導入可能となる。その結果、もしブレーキペダル１２が踏み込まれてもブレーキペダル１２がストロークし難い等の違和感を軽減できる。

なお、図１４のフローチャートでは、車速が１０ｋｍ／ｈ以下で４輪から２輪への液圧制動力制御の移行を開始する例を説明したが、電動パーキングブレーキ装置による制動に移行する前に２輪への液圧制動力制御が完了していれば、移行開始のタイミングは適宜選択できる。ただし、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合の操作フィーリングを確保するためには、車両の挙動が不安定にならない範囲で早めに、４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ制御移行を開始することが望ましい。

図１４のフローチャートにおいて、４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御への制御移行が完了し、その後、ＢＨ状態（停車維持状態）となり、ＢＨ状態が所定期間継続された場合、例えば車両の停止後３分が経過した場合、電動パーキングブレーキ装置の動作制御に切り替えると共に、液圧制動力制御を解除する。このように、電動パーキングブレーキ装置による制動力が発生した後は、液圧アクチュエータ８２の各制御弁を駆動する必要はなく、また電動モータ１０２を駆動する必要もなくなるので、バッテリの消耗が抑制できる。

また、上述の実施形態では、前輪側の減圧値に相当する液圧値を後輪側で増圧する例を示した。他の実施例では、後輪側の増圧値を前輪側の減圧値とは、無関係に所定量増圧するようにしてもよい。この場合、増圧と減圧を関連付けながら制御する場合に比べて、増減圧制御が簡略化できる。なお、後輪側の増圧値は、前輪側の減圧値以上とすることが好ましい。

［第４実施形態］
図１５は、第３実施形態の変形例である第４実施形態を説明するフローチャートである。前述したように、走行中に４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行させた場合、路面の状況等によっては、車両の挙動が不安定になる場合がある。例えば、低μ路面等を走行している場合、前後輪で制動バランスが変化するとアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や横滑り防止装置（ＶＳＣ）が動作する場合がある。このように車両の挙動安定化制御が実行される場合は、車両の挙動の修正を優先させて４輪全てを用いた制動制御に復帰させるようにする。

図１５のフローチャートにおいて、ＥＣＵ８４は、車両のイグニッションスイッチがオンの場合、またはそれと同等の状態の場合、図１５を処理を所定周期で繰り返し実行している。

ＥＣＵ８４は、自動制動力制御（ＡＣＣ制御）中でない場合（Ｓ４００のＮ）、次の周期の処理のためにフロー先頭に戻る。Ｓ４００において、ＡＣＣ制御中であり（Ｓ４００のＹ）、車速が例えば１０ｋｍ／ｈ以下でない場合（Ｓ４０２のＮ）、前輪２輪の自動制動力制御（ＡＣＣ制御）を継続すると共に（Ｓ４０４）、後輪２輪の自動制動力制御（ＡＣＣ制御）を継続する（Ｓ４０６）。つまり、先行車等の挙動に対応して４輪の液圧制動力制御により自動制動力制御を継続し、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。この場合、仮にＡＢＳやＶＳＣが動作して場合でも４輪を対象とする制動制御が可能となる。

ＥＣＵ８４は、自動制動力制御中に車速が１０ｋｍ／ｈ以下になった場合（Ｓ４０２のＹ）でも、４輪ＡＣＣ制御再始動状態の場合は（Ｓ４０８のＹ）、Ｓ４０４に移行して４輪での自動制動力制御を継続する。つまり、一度４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行させようとしたが、再び４輪の液圧制動力制御に戻した場合のように車両の挙動を安定させつつ停車させることが望ましい場合は、自動制動力制御中に所定の速度条件が満たされても４輪での自動制動力制御を継続する。

一方、ＥＣＵ８４は、自動制動力制御中に車速が１０ｋｍ／ｈ以下になった場合（Ｓ４０２のＹ）で、４輪ＡＣＣ制御再始動状態でない場合は（Ｓ４０８のＮ）、その段階においては、車両の挙動は安定していると見なして、図１２で説明したように、前輪側の減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲを一時的に開弁してホイールシリンダ６０ＦＬ、６０ＦＲの液圧を断続的に減圧する（Ｓ４１０）。またＥＣＵ８４は、減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲの開弁後、それが閉弁したタイミングで後輪側のポンプ４６ｂの駆動によりホイールシリンダ６０ＲＬ，６０ＲＲの液圧を断続的に増圧する（Ｓ４１２）。このように４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行を開始した場合、ＥＣＵ８４は、ＡＢＳまたはＶＳＣが動作中か否かを車輪速センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲやヨーレートセンサからの信号に基づいて検出する。そして、ＡＢＳやＶＳＣが動作中でない場合には（Ｓ４１４のＮ）、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。一方、ＡＢＳまたはＶＳＣが動作中であることを検出した場合（Ｓ４１４のＹ）、Ｓ４１０、Ｓ４１２での処理をリセットするために、４輪ＡＣＣ制御再始動状態を示すフラグをオンして（Ｓ４１６）、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。４輪ＡＣＣ制御再始動状態フラグがオンの場合、Ｓ４０８でＳ４０４に移行して車両が自動停止するまで４輪でＡＣＣ制御が実行されることになる。

第４実施形態において、４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行して車両が停止した後の処理は、第３実施形態で説明した内容と同じであり、同様の効果を得ることができる。つまり、４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御への制御移行が完了し、その後、ＢＨ状態（停車維持状態）となり、ＢＨ状態が所定期間継続された場合、例えば車両の停止後３分が経過した場合、電動パーキングブレーキ装置の動作制御に切り替えると共に、液圧制動力制御を解除する。このように、電動パーキングブレーキ装置による制動力が発生した後は、液圧アクチュエータ８２の各制御弁を駆動する必要はなく、また電動モータ１０２を駆動する必要もなくなるので、バッテリの消耗が抑制できる。また、自動制動力制御中に車両の挙動安定化制御が実行される場合には、全輪を対象とする液圧制動力制御に戻すので、良好な挙動安定化制御を実施しつつ、自動制動力制御が可能になる。

なお、この実施形態においても、前輪側で断続的に減圧する減圧値と後輪側で断続的に増圧する増圧値は、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよいが、総制動力を低下させないことが望ましいので、減圧値に対し増圧値を大きくことが好ましい。

［第５実施形態］
図１６は、第２実施形態の変形例である第５実施形態を説明するフローチャートである。前述したように、ＡＣＣ制御に続いてＢＨ制御が行われた場合、運転者の制動要求操作に拘わらず、自動的に電動パーキングブレーキ装置により停車状態の維持が行われる。しかし、路面状態によっては、自動的に実行される電動パーキングブレーキ装置による制動（２輪制動）では停車状態を維持できない場合がある。第５実施形態では、そのような場合の対応について示す。

第５実施形態の場合、第２実施形態と同様にＥＣＵ８４は、車両のイグニッションスイッチがオンの場合、またはそれと同等の状態の場合、図１６を処理を所定周期で繰り返し実行している。

ＥＣＵ８４は、車両停止時にＢＨ（ＡＣＣ制御中も含む）制動中でない場合、つまり自動制動力制御中でない場合（Ｓ５００のＮ）、次の周期の処理のためにフロー先頭に戻る。Ｓ５００において、車両停止時にＢＨ制動中であり（Ｓ５００のＹ）、自動停止後所定期間、例えば５００ｍｓ経過していないことが、車輪速センサ８０等からの信号により検出された場合（Ｓ５０２のＮ）、前輪２輪の自動制動力維持（ＢＨ）制御を継続すると共に（Ｓ５０４）、後輪２輪の自動制動力維持（ＢＨ）制御を継続する（Ｓ５０６）。つまり、４輪の液圧制動力制御によりＢＨ制御を継続し、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。

一方、自動停止後所定期間、例えば５００ｍｓ経過したことが車輪速センサ８０等からの信号に基づき検出された場合で（Ｓ５０２のＹ）、停車後の現在の車両状態が安定している場合、つまり、路面状態は停止状態維持に適したものであり、車両姿勢が不安定であることを示す不安定警告が出力されていない場合（Ｓ５０８のＹ）、ＥＣＵ８４は、液圧制動の移行処理を開始する。つまり、ＥＣＵ８４は図８で説明したように、後輪側のホイールシリンダ６０ＲＬ，６０ＲＲを前輪側の制動力相当分増圧して、後輪側のＢＨ制御を継続する（Ｓ５１０）。その後、ＥＣＵ８４は、図９で説明したように、前輪側のホイールシリンダ６０ＦＬ，６０ＦＲを減圧し、前輪側のみＢＨ制御を終了させる（Ｓ５１２）。

ＥＣＵ８４は、４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行させることにより、２輪制動である電動パーキングブレーキ装置による停車維持（パーキング）が可能か否か検出することができる。ブレーキ装置が発生する制動力は路面摩擦係数と接地荷重で決まるので、路面が低μの坂路等であった場合、４輪を用いた制動では停車維持ができても２輪制動の場合は停車状態を維持できない場合がある。つまり、電動パーキングブレーキ装置によりＢＨ状態にした場合、車両がずり下がり不安定な状態が発生する場合がある。停車しているはずの車両のずり下がりは、例えば、車輪速センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲやヨーレートセンサ等からの信号に基づき検出することができる。

このように、２輪の液圧制動力制御でずり下がり等が発生する場合は、２輪の液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替えた場合も停車状態の維持が困難であることが予測できる。したがって、ＥＣＵ８４は、２輪の液圧制動力制御へ移行途中または移行した段階で車両がずり下がる等不安定な状態であることを検出した場合は（Ｓ５１４のＹ）、運転者に対して「車両不安定警告」を出力する（Ｓ５１６）。例えば、運転席側インストルメントパネルで警告灯を点灯させたり、ディスプレイに「車両のずり下がりあり」や「自動パーキング不可」等のメッセージを表示する。また、音声で警告音や警告メッセージを出力してもよい。この場合、運転者は、パーキングブレーキを手動で増しがけしたり、停車位置を変更したりする等の対応をとることになる。なお、警告メッセージで、具体的な対処方法を通知するようにしてもよい。Ｓ５１４において、車両がずり下がる等不安定な状態ではないことを検出した場合は（Ｓ５１４のＮ）、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。

なお、図１６のフローチャートにおいて、車両の不安定な状態が検出されることなく、４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御への制御移行が完了したとする。その後、ＢＨ状態（停車維持状態）となり、ＢＨ状態で所定期間継続された場合、例えば車両の停止後３分が経過した場合、電動パーキングブレーキ装置の動作制御に切り替えると共に、液圧制動力制御を解除する。このように、電動パーキングブレーキ装置による制動力が発生した後は、液圧アクチュエータ８２の各制御弁を駆動する必要はなく、また電動モータ１０２を駆動する必要もなくなるので、バッテリの消耗が抑制できる。

また、Ｓ５０８において、不安定警告がなされていなる場合（Ｓ５０８のＮ）、ＥＣＵ８４は、停車後所定期間が経過していても２輪液圧制動力制御への移行は行わず、Ｓ５０４へ移行して４輪によるＢＨ制御を継続させて、車両のずり下がりを抑制するようにして、次の周期の処理のためにフローの先頭に戻る。

このように、自動制動力制御により２輪で車両の停車維持が困難な場合は、２輪の液圧制動力制御を実行しないようにすると共に、電動パーキングブレーキ装置による制動制御への切り替えも禁止するようにする。つまり、電動パーキングブレーキ装置による制動制御の切り替え前に停車維持が可能か否か判断できるので、電動パーキングブレーキ装置の動作による電力消費が抑制できる。また、安全な位置での車両停車を推奨することができる。

図１７は、以下に説明する第６実施形態〜第８実施形態に係るハイドロブレーキシステム２００の構成を示す図である。ハイドロブレーキシステム２００は、ブレーキシステム全体を制御するＥＣＵ２０２と、ＥＣＵ２０２により制御される液圧制御系統２０４とを含む。

液圧制御系統２０４は、ブレーキペダル２０６からブレーキ踏力が伝達されるマスタシリンダハイドロブースタ２０８と、マスタシリンダハイドロブースタ２０８に作動液を供給するリザーバ２１０とポンプ２１２とアキュムレータ２１４とアキュムレータ圧センサ２１６とを有する。

また、液圧制御系統２０４は、液圧系統を切り替える切替ソレノイド２１８とアンチロックブレーキ動作を制御する制御ソレノイド２２０とを有し、各ソレノイドはアンチロックブレーキ作動を含む制動制御時に動作する。切替ソレノイド２１８は、ブレーキアシスト動作時に開弁してアキュムレータ２１４からの液圧を伝えるリニア制御弁２２２と、分離弁２２４を有する。

また、切替ソレノイド２１８は、通常ブレーキ動作時に開弁してマスタシリンダハイドロブースタ２０８から液圧を伝えるレギュレータカット弁（リニア制御弁）２２６と、マスタカット弁２２８とを備える。また、マスタシリンダハイドロブースタ２０８とレギュレータカット弁２２６との間に、レギュレータ圧センサ２３０を備える。レギュレータ圧センサ２３０は、ブレーキペダル２０６の踏力に対応するマスタシリンダハイドロブースタ２０８の圧力を示すセンサである。

また、制御ソレノイド２２０は、通常ブレーキ動作時やブレーキアシスト動作時に開弁してマスタシリンダハイドロブースタ２０８やアキュムレータ２１４から液圧を伝えるＡＢＳ保持弁２３２ＦＲ、２３２ＦＬ、２３２ＲＲ及び２３２ＲＬを備える。また、制御ソレノイド２２０は、アンチロックブレーキの作動時等に開弁して制御液圧を減圧するＡＢＳ減圧弁２３４ＦＲ、２３４ＦＬ、２３４ＲＲ及び２３４ＲＬを備える。

図１７に示すようにブレーキアシストが作動する場合には、アキュムレータ２１４の液圧は、図中に太線で示すアキュムレータ経路２３６に沿ってブレーキキャリパ２３８に伝達される。ブレーキキャリパ２３８は、伝達された液圧により、不図示のブレーキパッドをディスクに圧接させるようにブレーキ動作するディスクブレーキユニット２４０ＦＲ，２４０ＦＬ、２４０ＲＲおよび２４０ＲＬを有する。なお、ディスクブレーキユニット２４０は、図２で説明したディスクブレーキユニット１００と同等のものが利用できる。

また、アキュムレータ経路２３６上には、制御ソレノイド２２０を制御するための液圧を検出する制御圧センサ２４２が、制御ソレノイド２２０と切替ソレノイド２１８との間に設けられる。制御圧センサ２４２で検出する液圧値は、ＥＣＵ２０２に入力される。また、液圧制御系統２０４が備える複数のソレノイドは、ＥＣＵ２０２からの制御指示に基づいて動作する。

図１８は、通常ブレーキ動作時の液圧状態を説明する説明図である。通常ブレーキ動作時には、ハイドロブレーキシステム２００の液圧制御系統２０４は、図中に太線で示す通常ブレーキ系統２４６，２４８に沿ってマスタシリンダハイドロブースタ２０８からブレーキキャリパ２３８へと液圧が伝達される。

マスタシリンダハイドロブースタ２０８から通常ブレーキ系統２４８を経由して伝達される制御液圧は、レギュレータカット弁２２６とＡＢＳ保持弁２３２ＲＲ，２３２ＲＬを介してディスクブレーキユニット２４０ＲＲと２４０ＲＬとに伝達される。

また、マスタシリンダハイドロブースタ２０８から通常ブレーキ系統２４６を経由して伝達される制御液圧は、マスタカット弁２２８とＡＢＳ保持弁２３２ＦＲ，２３２ＦＬを介してディスクブレーキユニット２４０ＦＲと２４０ＦＬとに伝達される。通常ブレーキ動作時においては、ブレーキペダル２０６の踏力に、マスタシリンダハイドロブースタ２０８による重畳分を加圧してブレーキ制御圧としている。

上述のように構成されるハイドロブレーキシステム２００を用いて液圧制動装置と電動パーキングブレーキ装置が連携して自動制動力制御を行う場合の具体的な例を説明する。

［第６実施形態］
図１９〜図２１を用いて第６実施形態を説明する。第６実施形態は、第１実施形態の内容に対応し、自動制動力制御として、車両停車時に制動力の自動維持制御、いわゆるブレーキホールド（ＢＨ）が行われている場合を示している。なお、ＢＨは、ＡＣＣ制御の結果として制動力が維持される場合も含む。通常のＡＣＣ制御の場合、全車輪に対して制動制御が実行される。そして、停車後所定期間（例えば３分）が経過すると電動パーキングブレーキ装置が自動的に動作してパーキング制動制御に切り替わる。この場合、４輪制動から２輪制動に切り替わることになるが、前述したように、制動輪数の変化や制動方式の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生してしまう場合がある。また、液圧制御による自動制動力制御中に運転者がブレーキペダル２０６の踏み込みを行うと、作動液がブレーキキャリパ２３８のホイールシリンダへ十分に流入できないのでブレーキペダル２０６がストロークし難く、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。

ハイドロブレーキシステム２００が自動制動力制御を実行しているときの液圧状態を図１９に示す。なお、図１９において、太線で示す部分が高圧状態である。自動制動力制御が実行される場合、ＥＣＵ２０２（図１７等参照）は、図１７で説明したようにリニア制御弁２２２を介してアキュムレータ２１４からの液圧を各ディスクブレーキユニット２４０ＲＲ〜２４０ＦＬに供給する。その後、リニア制御弁２２２を閉弁することにより下流側の高圧状態を維持して自動制動力制御を行っている。

図１９の状態において、例えばＢＨ中に運転者によってブレーキペダル２０６が踏み込まれる場合、ＥＣＵ２０２は、ブレーキスイッチ２５０からの信号に基づきマスタカット弁２２８を開弁すると共に、分離弁２２４を閉弁するが、ブレーキキャリパ２３８側は高圧状態なので、液圧が拮抗しマスタシリンダハイドロブースタ２０８から液圧が吐出できずブレーキペダル２０６がストロークし難くなる。つまり、ブレーキペダル２０６の操作フィーリングが低下する。

そこで、第６実施形態では、ＡＣＣ制御中に渋滞等が原因で停車してＢＨ制御が実行されているときに、ブレーキペダル２０６の踏み込みが検出された場合の制御例を示す。第６実施形態では、制御開始の契機をブレーキペダル２０６が操作されたこととするが、自動制動力制御中の所定の速度条件として、車速ゼロが満たされているとする。この場合、例えば前輪側のホイールシリンダ２５２ＦＬ，２５２ＦＲの液圧を減圧して、マスタシリンダハイドロブースタ２０８からの液圧の受入を可能にしておく。言い換えれば、全車輪に対する液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。具体的には、図２０に示すように、ＥＣＵ２０２は、ブレーキスイッチ２５０からの信号を取得した場合、マスタカット弁２２８を開弁する前に分離弁２２４を閉弁する。また、ＡＢＳ減圧弁２３４ＦＲ，２３４ＦＬを開弁してホイールシリンダ２５２ＦＲ，２５２ＦＬ内の作動液をリターン経路２５４を介してリザーバ２１０に一時的に戻す。つまり、自動制動力制御としては、全車輪（４輪）に対する液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行させる。なお、作動液のリザーバ２１０への移動は、ブレーキペダル２０６が現実にマスタシリンダハイドロブースタ２０８内の作動液を送出し始める前に実行されることが望ましい。したがって、ＥＣＵ２０２は、ブレーキペダル２０６の踏み込み初期の段階、例えばブレーキペダル２０６のストロークの「遊び」の範囲内でＡＢＳ減圧弁２３４ＦＬ、２３４ＦＲを開弁することが望ましい。そして、ＥＣＵ２０２は、ホイールシリンダ２５２ＦＲ，２５２ＦＬ内の作動液をリザーバ２１０に戻した後、図２１に示すようにＡＢＳ減圧弁２３４ＦＲ，２３４ＦＬを閉弁する。

この状態で、ホイールシリンダ２５２ＦＬ、２５２ＦＲが減圧されているので、ブレーキペダル２０６が踏み込まれマスタシリンダハイドロブースタ２０８から作動液が送出される場合でも、その作動液は、ホイールシリンダ２５２ＦＬ、２５２ＦＲに流入可能となる。一方、ＡＢＳ減圧弁２３４ＲＬ、２３４ＲＲの開弁は行われないので、ホイールシリンダ２５２ＲＬ、２５２ＲＲの液圧状態は図２１の状態と同じであり制動力を発生してる。このような状態で、ブレーキペダル２０６が踏み込まれると、マスタシリンダハイドロブースタ２０８からの作動液はホイールシリンダ２５２ＦＬ、２５２ＦＲに流入可能なので、ブレーキペダル２０６はストロークし易く、自動制動力制御中でもブレーキペダル２０６の操作フィーリングの改善ができる。なお、この場合、後輪側の制動力は確保されている。また、前輪側は、自動制動力制御としては減圧されるが、マスタシリンダハイドロブースタ２０８からの作動液供給により制動力が生じるので車両全体として制動力が変動するとしても僅かであり、制動力の確保は十分に可能となる。

なお、このように自動制動力制御中に全車輪（４輪）に対する液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行させることで、車両停止後所定期間（例えば３分）が経過した後に液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替わる場合、液圧による２輪制動から電動パーキングブレーキ装置による２輪制動に切り替わることになる。つまり、切り替わり時に制動輪数の変動がなくなる。その結果、制動方式の切り替えショックや姿勢変動等の振動が発生することを抑制できる。これらの効果は第１実施形態と同様である。

また、ブレーキペダル２０６の操作フィーリングを改善する目的であれば、第１実施形態と同様に、全車輪のうち少なくとも１輪に対して減圧制御がなされればよい。例えば、後輪側のディスクブレーキユニット２４０ＲＬ、２４０ＲＲを減圧してもよく、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、別の例として、電動パーキングブレーキ装置の装着輪の一部と、非装着輪の一部を組み合わせて減圧するようにしてもよい。この場合、減圧する車輪の選択範囲が広がり制御自由度が向上できる。

［第７実施形態］
図２２〜図２４を用いて第７実施形態を説明する。
前述した第６実施形態では、自動制動力制御中の所定の速度条件として車速ゼロが満たされた場合の制御を説明したが、第７実施形態の場合は、自動制動力制御中の所定の速度条件として、停車後所定期間が経過したことを制御条件とする例を説明する。

ハイドロブレーキシステム２００が自動制動力制御を実行しているときの液圧状態は、図１９で示したので、ここでの説明は省略する。図１９の状態において、長時間ＢＨ制御が継続すると、駆動している各制御弁の発熱や駆動電力の消耗等の原因になり好ましくない。そのため、自動制動力制御においては、停車後所定期間（例えば３分）が経過すると液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替える。この切り替えを行う場合、前述したように４輪の液圧制動力制御から２輪の電動パーキングブレーキ装置の制動に直接切り替えると、制動輪数の変化や制動方式の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生してしまう場合がある。そこで、第７実施形態の場合、電動パーキングブレーキ装置を動作させるのにあたり事前処理を行っている。

ＥＣＵ２０２は、停車後所定期間（例えば５００ｍｓ）が経過すると、４輪の液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪（後輪２輪）の液圧制動力制御に移行させる。具体的には、図２２に示すように、ＥＣＵ２０２は、図１９の液圧状態からさらに前輪側で発生している制動力に相当する制動力を発生させる液圧を後輪側のホイールシリンダ２５２ＲＬ，２５２ＲＲに供給するように、分離弁２２４閉弁すると共にリニア制御弁２２２を開弁制御して、アキュムレータ２１４からの液圧をホイールシリンダ２５２ＲＲ，２５２ＲＦに追加導入して増圧する。つまり、後輪側の液圧制動力を増加する。前輪制動力相当の増圧が完了すると、図２３に示すようにＥＣＵ２０２は、リニア制御弁２２２を閉弁して、ホイールシリンダ２５２ＲＬ，２５２ＲＲの高圧状態を維持する。そして、ＥＣＵ２０２はＡＢＳ減圧弁２３４ＦＬ、２３４ＦＲを開弁し、ホイールシリンダ２５２ＦＬ，２５２ＦＲに蓄積されていた作動液をリザーバ２１０に戻す。つまり、全車輪に対する液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。ホイールシリンダ２５２ＦＬ、２５２ＦＲの減圧が完了したらＥＣＵ２０２は、図２４に示すようにＡＢＳ減圧弁２３４ＦＬ、２３４ＦＲを閉弁する。その結果、後輪側２輪のみで液圧制動力制御が実行されることになる。

このように、車両全体の制動力としては、全車輪で制動していたときと同じまま、自動制動力制御としては、全車輪（４輪）に対する液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行する。したがって、車両停止後所定期間（例えば３分）が経過して液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置によるパーキング制動に切り替える場合、制動輪数が変化しないので（２輪から２輪）、制動輪数の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生することが防止できる。また、図２３における４輪制動から２輪制動への移行は、液圧制動間の移行で制動方式自体の変化ではないので、切り替えに起因する切り替えショック（振動）は抑制される。

なお、図２４に示すように、第７実施形態においても４輪液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行するので、例えば、この状態でブレーキペダル２０６が踏み込まれてもマスタシリンダハイドロブースタ２０８で発生する液圧はホイールシリンダ２５２ＦＬ，２５２ＦＲに導入可能となる。その結果、もしブレーキペダル２０６が踏み込まれてもブレーキペダル２０６がストロークし難い等の違和感を軽減できる。

また、図２２で説明するように、前輪側の制動力を維持したまま、後輪側の制動力を増加し、その後に前輪側を減圧するので、車両が例えば坂路に停車していた場合等でも車両の停車姿勢の維持が可能である。これらの効果は第２実施形態と同様である。

［第８実施形態］
図２５〜図２６を用いて第８実施形態を説明する。
前述した第６実施形態、第７実施形態では、自動制動力制御中の所定の速度条件として車速ゼロ（停車）、または車速ゼロ（停車）になってから所定期間経過した場合の制御を説明した。第８実施形態の場合は、自動制動力制御中の所定の速度条件として、車速が所定速度以下になったことを制御条件とする例を説明する。

ハイドロブレーキシステム２００が自動制動力制御を実行しているときの液圧状態は、図１９で示したので、ここでの説明は省略する。

前述したように、長時間ＢＨ制御が継続すると、駆動している各制御弁の発熱や駆動電力の消耗等の原因になり好ましくない。そのため、自動制動力制御においては、停車後速やかに電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替えることが望ましい。そこで、第８実施形態においては、車両停止前に４輪の液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行させて、停車直後に電動パーキングブレーキ装置による制動に切り替えることにより、制動輪数の変化や制動方式の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生しないようにしている。また、自動制動力制御中でも停車直前であればブレーキペダル２０６の操作フィーリングが改善できるようにしている。

ＥＣＵ２０２は、自動制動力制御中に車速が例えば１０ｋｍ／ｈ以下になった場合、４輪の液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪（後輪２輪）の液圧制動力制御に移行を開始する。具体的には、図２５に示すように、ＥＣＵ２０２は、図１９の液圧状態から前輪側のＡＢＳ減圧弁２３４ＦＬ、２３４ＦＲを例えば所定周期で断続的に開弁し、ホイールシリンダ２５２ＦＬ，２５２ＦＲに蓄積されていた作動液をリターン経路２５４を介してリザーバ２１０に断続的に戻す。同時に、ＥＣＵ２０２は、図２６に示すように、ＡＢＳ減圧弁２３４ＦＬ、２３４ＦＲａの開弁周期と逆周期、つまりＡＢＳ減圧弁２３４ＦＬ、２３４ＦＲが閉弁しているタイミングで、分離弁２２４閉弁すると共にリニア制御弁２２２を開弁制御して、アキュムレータ２１４からの液圧をホイールシリンダ２５２ＲＲ，２５２ＲＦに断続的に追加導入して増圧する。つまり、段階的に全車輪に対する液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる。ここで、ホイールシリンダ２５２ＦＬ、２５２ＦＲの減圧とホイールシリンダ２５２ＲＦ、２５２ＲＲの増圧を逆位相で断続的に行うことにより、自動制動力制御で走行中の前後輪の制動力バランスが急激に変化することが抑制され、スムーズに４輪から２輪への液圧制動制御の移行が実現できる。

このように、車両全体の制動力としては、全車輪で制動していたときと同じまま、自動制動力制御としては、全車輪（４輪）に対する液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御へ移行する。したがって、車両停止後所定期間（例えば３分）が経過して液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置によるパーキング制動に切り替える場合、制動輪数が変化しないので（２輪から２輪）、制動輪数の変化に起因する切り替えショック（振動）が発生することが防止できる。また、４輪制動から２輪制動への移行は、液圧制動間の移行で制動方式自体の変化ではないので、切り替えに起因する切り替えショック（振動）は抑制される。

なお、第８実施例においても４輪液圧制動力制御から２輪の液圧制動力制御に移行するので、例えば、この状態でブレーキペダル２０６が踏み込まれてもマスタシリンダハイドロブースタ２０８で発生する液圧はホイールシリンダ２５２ＦＬ，２５２ＦＲに導入可能となる。その結果、もしブレーキペダル２０６が踏み込まれてもブレーキペダル２０６がストロークし難い等の違和感を軽減できる。これらの効果は第３実施形態と同様である。

なお、ハイドロブレーキシステム２００においてもブレーキシステム１０を用いて説明した第４実施形態、第５実施形態の内容を適用可能であり、同様の効果を得ることができる。

上述した各実施形態では、自動制動力制御を行うブレーキシステム１０、ハイドロブレーキシステム２００をブレーキシステムの一例として示したが、４輪の液圧制動力制御から電動パーキングブレーキ装置の装着輪のみに対する液圧制動力制御に移行させ、その後電動パーキングブレーキ装置に切り替えるシステムであれば適用可能であり、同様の効果を得ることができる。

また、上述した各実施形態では、４輪車両を例として説明したが、車両仕様上６輪車両や８輪車両、その他多数輪車両に上述した各実施形態の技術は適用可能であり、同様の効果を得ることができる。また、上述した各実施形態では、電動パーキングブレーキ装置が装着される車輪を後輪２輪とする場合を説明したが、車両の仕様によって、電動パーキングブレーキ装置の装着輪は適宜選択可能であり、前輪に装着してもよい。また、電動パーキングブレーキ装置の装着輪数は、２輪に限らす例えば１輪でもよい。また、全車輪数が４輪以上の場合、例えば６輪や８輪等の場合は、電動パーキングブレーキ装置を３輪以上としてもよく、上述した各実施形態と同様に効果を得ることができる。

また、上述した各実施形態では、電動パーキングブレーキ装置として、ピストン１１０内のロックナット１２０を電動アクチュエータ（電動モータ１０２、減速機１１６、スクリューシャフト１１８等の組合せで構成）で作動させて、ブレーキパッド１０６ａ、１０６ｂでディスクロータ１０４を挟持する例を示したが種々の構造の電動パーキングブレーキ装置が利用できる。例えば、電動モータによりワイヤーを巻き上げることにより一対のブレーキパッドでディスクロータを挟持するタイプの電動パーキングブレーキ装置を採用してもよく、上述した各実施形態と同様に効果を得ることができる。さらに、上述した各実施形態では、電動パーキングブレーキ装置一体型のディスクブレーキユニットを示したが、電動パーキングブレーキ装置とディスクブレーキ装置とが別々に設けられてもよく、上述した各実施形態と同様に効果を得ることができる。

以上、本発明を上述の実施形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、実施形態や変形例の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。

１０ ブレーキシステム、 １２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 ５６ リニア制御弁、 ６０ ホイールシリンダ、 ６２ モータ、 ７０ 増圧弁、 ７２ 減圧弁、 ８２ 液圧アクチュエータ、 ８４ ＥＣＵ、 １００ ディスクブレーキユニット、 １０２ 電動モータ、 １０６ ブレーキパッド、 １０８ キャリパ、 １２４ ＥＰＢスイッチ、 ２００ ハイドロブレーキシステム、 ２０２ ＥＣＵ、 ２０８ マスタシリンダハイドロブースタ、 ２１４ アキュムレータ、 ２１８ 切替ソレノイド、 ２２０ 制御ソレノイド、 ２２２ リニア制御弁、 ２２４ 分離弁、 ２２６ レギュレータカット弁、 ２２８ マスタカット弁、 ２３０ レギュレータ圧センサ、 ２３２ ＡＢＳ保持弁、 ２３４ ＡＢＳ減圧弁、 ２４０ ディスクブレーキユニット、 ２５２ ホイールシリンダ。

Claims (12)

1. 車両に装着された各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに液圧を供給することにより前記車輪に摩擦部材を押圧して液圧制動力を付与する液圧制動装置と、
   前記車輪のうち少なくとも１輪に装着され、電動アクチュエータの駆動により車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、
   前記液圧制動装置の各ホイールシリンダに対する液圧の給排制御及び前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御を運転者の制動要求操作に拘わらず実行する制御部と、
   を含み、
   前記制御部は、全車輪に対する液圧制動力制御中に前記車両の速度状態が所定の速度条件を満たした場合、全車輪に対する液圧制動力制御から前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させ、
   前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御の移行を完了した後に前記車両の挙動に基づいて前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪のみで前記車両の停止維持が可能か否か検出し、停止維持が不可の場合は、前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御へ切り替えないことを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御の移行を完了し、前記車両の停止後に所定条件を満たした場合に前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する前記液圧制動力制御から前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御に切り替えることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
3. 前記制御部は、前記車両の停止後に所定の設定時間が経過した場合に前記車両の停止後に所定条件が満たされたとすることを特徴とする請求項２記載のブレーキシステム。
4. 前記制御部は、全車輪に対する液圧制動力制御中に運転者による制動要求操作を検出した場合、前記全車輪のうち少なくとも１輪の液圧を低下させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
5. 前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御への移行後に前記車両の挙動安定化制御が実行される場合、全車輪に対する液圧制動力制御に復帰することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
6. 前記制御部は、車速が所定速度以下になったことを前記所定の速度条件とすることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
7. 前記制御部は、車速がゼロになったことを前記所定の速度条件とすることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
8. 前記制御部は、車両が停止してから所定期間が経過したことを前記所定の速度条件とすることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
9. 前記制御部は、全車輪に対する液圧制動力制御から前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させる場合、前記電動パーキングブレーキ装置の非装着輪の液圧制御を解除することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
10. 前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の非装着輪の液圧制御を解除する前に前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪の液圧を増圧することを特徴とする請求項９記載のブレーキシステム。
11. 前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪の液圧を増圧する場合、液圧制御を解除する前記電動パーキングブレーキ装置の非装着輪の液圧に相当する液圧を増圧することを特徴とする請求項１０記載のブレーキシステム。
12. 車両に装着された各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに液圧を供給することにより前記車輪に摩擦部材を押圧して液圧制動力を付与する液圧制動装置と、
    前記車輪のうち少なくとも１輪に装着され、電動アクチュエータの駆動により車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、
    前記液圧制動装置の各ホイールシリンダに対する液圧の給排制御及び前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御を実行可能な制御部と、
    を含み、
    前記制御部は、全車輪に対する液圧制動力制御中に前記車両の速度状態が所定の速度条件を満たした場合、全車輪に対する液圧制動力制御から前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御へ移行させ、
    前記制御部は、前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪に対する液圧制動力制御の移行を完了した後に前記車両の挙動に基づいて前記電動パーキングブレーキ装置の装着輪のみで前記車両の停止維持が可能か否か検出し、停止維持が不可の場合は、前記電動パーキングブレーキ装置の動作制御へ切り替えないことを特徴とするブレーキシステム。

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