CN105163988B - 制动系统 - Google Patents

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Abstract

制动系统包括：液压制动器，该液压制动器向对应地装备于在车辆上安装的每个车轮的轮缸提供液压压力，从而按压摩擦构件以使其紧靠车轮并且施加液压制动力；电动制动器，该电动制动器安装在车轮中的至少一个车轮上，并且通过电动致动器的驱动来对至少一个车轮施加制动力；以及控制器，该控制器执行对由液压制动器向每个轮缸提供液压压力的控制和对电动制动器的操作控制，而不考虑由驾驶员执行的制动请求操作，以及当在对全部车轮的液压制动力控制期间车辆的速度状态满足条件时，使得从对全部车轮的液压制动力控制转变为对安装有电动制动器的车轮的液压制动力控制。

Description

制动系统
技术领域
本发明涉及制动系统，并且更具体地涉及执行对液压制动装置和电动停车制动装置的协作控制的制动系统。
背景技术
盘式制动装置和鼓式制动装置可用作车辆的制动装置。每种类型的制动装置均被配置成使得下述液压压力被提供给盘式制动装置或鼓式制动装置的轮缸，从而产生制动力(以下称为液压制动力控制)：该液压压力与按照由驾驶员操作的制动踏板的压下量从主缸递送的工作液体对应。当车辆停止达相对长时间或停车时，也可以使用维持车辆的停止状态的停车制动装置。停车制动装置通常属于手动类型，其中在驾驶员操作控制杆时产生制动力，但在实际使用中也存在使用电动机的电动停车制动装置。在电动停车制动装置中，布置在活塞内部的螺母被电动机推进，活塞紧压住例如盘式制动装置的制动块并且制动块推挤盘式转子，从而产生制动力。
同时，实际使用中也存在设置有根据车辆周围的状态来自动地执行制动控制的辅助功能的车辆。例如，存在以下这样的系统：当主车辆跟随在其前方行驶的车辆行驶并且该前方车辆减速或停止时，在无驾驶员参与的情况下执行液压制动力控制并且使主车辆减速或停止。还存在以下这样的车辆：当车辆自动地停止并且此后经过预定时间段时，电动停车制动装置被自动地致动并且被控制成维持车辆的停止状态(参见例如日本专利申请公报No.2007-230277(JP 2007-230277A)和No.2007-069684(JP 2007-069684A))。
在该情况下，例如通过对安装在每个车轮(四个车轮)上的盘式制动装置执行液压制动力控制来使车辆减速和停止。在经过预定时间之后，安装在例如两个后车轮上的电动停车制动装置被致动以维持车辆的停止状态。
制动装置所产生的制动力由道路的摩擦系数和从车辆向道路施加的负荷(地面接触负荷)来确定。因此，当车辆减速并且停止在低μ斜坡上时，利用四个车轮可以获得稳定车辆停止姿势，但利用两个车轮，车辆停止姿势改变并且车辆乘客可能感到不舒服。此外，当执行从对四个车轮的液压制动力控制到由两个车轮电动停车制动器进行的制动的切换时，由被制动的车轮的数目的改变和制动方法的改变引起的切换震动(颤动)可能出现。另外，当液压制动力控制自动地被执行时，对应于每个车轮的轮缸处于由工作液体产生的高压状态。因此，即使驾驶员执行制动请求操作，(也就是说，在自动制动力控制期间即使压下制动踏板)，液压液体也不能流到轮缸中。因此，使得难以进行制动踏板的挤压，并且驾驶员可能感到不舒服。
发明内容
本发明提供了一种制动系统，该制动系统能够减少在使用从液压制动力控制自动地切换到电动停车制动装置的操作控制的控制技术时出现的驾驶员的不舒服感。
根据发明的第一方面，制动系统包括：液压制动装置，所述液压制动装置向对应地装备于在车辆上安装的每个车轮的轮缸提供液压压力，从而按压摩擦构件以使其紧靠所述车轮并且施加液压制动力；电动停车制动装置，所述电动停车制动装置安装在所述车轮中的至少一个车轮上，并且通过电动致动器的驱动来对所述至少一个车轮施加制动力；以及控制器，所述控制器执行对由所述液压制动装置向每个轮缸提供液压压力的控制和对所述电动停车制动装置的操作控制，而不考虑由驾驶员执行的制动请求操作，以及当在对全部车轮的液压制动力控制期间所述车辆的速度状态满足预定速度条件时，使得从对全部车轮的液压制动力控制转变为对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制。
根据第一方面，当在对所述车轮中的所有车轮的液压制动力控制期间车辆的速度状态满足预定速度条件时，执行从对所述车轮中的所有车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变。在该情况下，由于控制转变在液压制动力控制期间发生，所以制动力的改变是连续的并且可以抑制震动(例如由制动方法的改变引起的那些震动)的出现。此外，由于在切换至电动停车制动装置之前的阶段执行到对安装有电动停车制动装置的车轮的控制转变，所以在从液压制动力控制切换到电动停车制动装置的操作控制时要控制的车轮未改变。作为结果，在切换期间车辆停止姿势的改变可以减小。此外，液压制动力控制从所有车轮切换至安装有电动停车制动装置的车轮。换言之，达到液压压力可以由未安装有电动停车制动装置的车轮来接收的状态。作为结果，即使当自动地执行制动控制时，无论不管由驾驶员执行的制动请求操作如何，由制动踏板的压下而产生的液压压力可以被接收并且当制动踏板感到难以压下时给予驾驶员的不舒服感可以得到抑制。
当完成到安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变并且在车辆停止之后满足预定速度条件时，控制器可以从对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制切换至对电动停车制动装置的操作控制。在该情况下，可以抑制液压制动力控制持续达很长时间，可以抑制与液压制动力控制相关联的电池电力的消耗，并且还可以抑制用于执行液压制动力控制的电子部件的发热。
当在车辆停止之后经过预定设定时间时，控制器可以确定在车辆停止之后已经满足预定条件。例如，当在车辆停止之后经过3分钟时，执行到对电动停车制动装置的操作控制的切换。在该情况下，可以在抑制液压制动力控制持续达很长时间的同时抑制在重复启动和运行情况下(如在交通堵塞情况下)切换至电动停车制动装置的频率。此外，由于可以减小电动停车制动装置的操作循环的数量，所以可以相应地抑制电池电力的消耗。
控制器基于在完成到对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制之后车辆的行为来确定车辆的停止状态是否可以仅通过安装有电动停车制动装置的车轮来维持，并且当停止状态不能被维持时，控制器不切换到电动停车制动装置的操作控制。利用这样的特征，当车辆的停止状态不能仅通过对安装有电动停车制动装置的车轮来维持时，不由电动停车制动装置来执行制动。因此，可以抑制在车辆停止之后车辆停止姿势的改变的出现，例如车辆的向下滑动。
当在对所有车轮的液压制动力控制期间检测到由驾驶员执行的制动请求操作时，控制器可以减小所有车轮中的至少一个车轮的液压压力。利用这样的特征，液压压力可以由所有车轮中的至少一个车轮的轮缸来接收。因此，即使当液压制动力控制被自动地执行而与驾驶员执行的制动请求操作无关时，也可以使工作液体流到轮缸中。因此，可以抑制在制动踏板感到难以压下时给予驾驶员的不舒服感。
当在转变至对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制之后执行车辆的行为稳定控制时，控制器可以返回至对所有车轮的液压制动力控制。行为稳定控制的示例包括防抱死制动控制和侧滑抑制控制。当执行这样的控制时，返回到针对所有车轮的液压制动力控制。因此，可以执行良好的行为稳定控制。
控制器可以采用车辆速度等于或小于预定速度的条件作为预定速度条件。例如，当车辆速度等于或小于10km/h时，执行从对所有车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制。在该情况下，作为液压制动力控制的对象的车轮的数目在低速区域中改变。因此，与由这样的改变引起的总制动力的改变相对应的车辆速度的改变非常小。作为结果，由转变控制引起的速度改变可以被减小到不可能被车辆乘客感觉到的水平。
控制器可以采用车辆速度达到零的条件作为预定速度条件。此外，控制器可以采用在车辆停止之后经过预定时间段的条件作为预定速度条件。在这些情况下，作为液压制动力控制的对象的车轮的数目在车辆完全停止之后改变。因此，可以使自动执行的液压制动力控制的转变控制的执行不被车辆乘客察觉并且可以抑制由转变控制引起的车辆行为的改变。
控制器可以在使从对所有车轮的液压制动力控制转变至对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制时取消对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制。在该情况下，可以通过仅对未安装电动停车制动的车轮执行压力减小控制的简单控制来使转变至对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制。
控制器可以在取消对未安装有电动停车制动装置的车轮的液压控制之前增加安装有电动停车制动装置的车轮的液压压力。此外，当增加安装有电动停车制动装置的车轮的液压压力时，控制器可以增加下述液压压力：该液压压力与未安装有电动停车制动装置并且液压控制要被取消的车轮的液压压力对应。利用这样的特征，即使当做出从对所有车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变时，也可以抑制总制动力的减少。具体地，在液压压力的增加与未安装有电动停车制动装置的车轮的液压压力对应的情况下，未引起总制动力的大幅改变。因此，可以抑制由液压制动力控制的改变引起的车辆行为的改变的出现。
根据本发明的第二方面，制动系统包括：液压制动装置，所述液压制动装置向对应地装备于在车辆上安装的每个车轮的轮缸提供液压压力，从而按压摩擦构件以使其紧靠所述车轮并且施加液压制动力；电动停车制动装置，所述电动停车制动装置安装在所述车轮中的至少一个车轮上并且通过电动致动器的驱动来对所述至少一个车轮施加制动力；以及控制器，所述控制器能够执行对由所述液压制动装置向每个轮缸提供液压压力的控制和对所述电动停车制动装置的操作控制，以及当在对全部车轮的液压制动力控制期间所述车辆的速度状态满足预定速度条件时，使得从对全部车轮的液压制动力控制转变为对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制。
根据第二方面，当车辆的速度状态满足预定速度条件时，例如当速度变得低于预定速度时，当车辆速度达到零(车辆停止)时或当在车辆停止之后经过预定时间段时，做出从对所有车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变。在该情况下，由于在液压制动力期间执行控制转变，所以制动力连续地改变并且可以抑制震动(例如由制动方法的改变引起的震动)的出现。此外，由于在切换至电动停车制动装置之前的阶段引起至由安装有电动停车制动装置的车轮执行的制动的改变，所以当从液压制动力控制切换到电动停车制动装置的操作控制时，被控制的车轮的数目未改变。作为结果，可以减小在切换期间车辆停止姿势的改变。此外，液压制动力控制从所有车轮切换至安装有电动停车制动装置的车轮。换言之，达到液压压力可以由未安装有电动停车制动装置的车轮来接收的状态。作为结果，即使当制动踏板被压下时，由压下所产生的液压压力可以被接收并且可以抑制不舒服感，例如制动踏板的难以操作感。
本发明可以减小在使用从液压制动力控制切换到电动停车制动装置的操作控制的控制技术时出现的驾驶员的不舒服感。
附图说明
下面将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术意义和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的元素，并且其中：
图1是根据第一实施方式至第七实施方式的制动系统的液压回路的概念图；
图2是示出在其中电动停车制动装置与盘式制动单元集成的盘式制动单元的结构示例的说明图，该盘式制动单元可以用于实施方式的制动系统；
图3是示出第一实施方式中的液压压力状态的说明图；
图4是示出第一实施方式中的液压压力状态的说明图；
图5是示出第一实施方式中的液压压力状态的说明图；
图6是示出第一实施方式中的液压制动状态的流程图；
图7是示出第二实施方式和第六实施方式中的液压压力状态的说明图；
图8是示出第二实施方式和第六实施方式中的液压压力状态的说明图；
图9是示出第二实施方式和第六实施方式中的液压压力状态的说明图；
图10是示出第二实施方式和第六实施方式中的液压压力状态的说明图；
图11是示出第二实施方式中的液压制动状态的流程图；
图12是示出第三实施方式中的液压压力状态的说明图；
图13是示出第三实施方式中的液压压力状态的说明图；
图14是示出第三实施方式中的液压制动状态的流程图；
图15A和图15B是示出第四实施方式中的液压制动状态的流程图；
图16A和图16B是示出第五实施方式中的液压制动状态的流程图；
图17是示出第六实施方式中的液压制动状态的流程图；
图18是示出第七实施方式中的液压制动状态的流程图。
具体实施方式
以下参照附图来对用于执行本发明的最佳模式(以下称为实施方式)进行说明。图1示出了以下所说明的第一实施方式至第七实施方式的制动系统10的配置。在图1所示的制动系统10的液压回路中，用于左前车轮和右前车轮的系统以及用于右后车轮和左后车轮的系统彼此独立地设置。
制动系统10设置有主缸14，该主缸14产生与驾驶员对制动踏板12的压下量对应的液压压力。在主缸14中，第一活塞18可滑动地容纳在缸壳体16的内部。在第一活塞18的一端处设置有连接至制动踏板12的活塞杆20。第二活塞22也可滑动地容纳在缸壳体16的内部。由于两个活塞插入到缸壳体16中，所以在第一活塞18与第二活塞22之间形成有第一液体室24，并且在第二活塞22与缸壳体16的底部之间形成有第二液体室26。
在第一活塞18与第二活塞22之间的预定安装负荷下方设置有第一弹簧28，并且在第二活塞22与缸壳体16的底部之间设置有第二弹簧30。
在主缸14的缸壳体16的侧表面中形成有与第一液体室24连通的第一输入端口32和与第二液体室26连通的第二输入端口34。第一输入端口32和第二输入端口34连通地连接至用作外储槽的主缸储槽36。主缸储槽36存储工作液体并且通过第一输入端口32和第二输入端口34将工作液体提供到主缸14的第一液体室24和第二液体室26中。
此外，在主缸14的缸壳体16的侧表面中形成有与第一液体室24连通的第一输出端口38和与第二液体室26连通的第二输出端口40。用于右前车轮和左前车轮的制动液压控制导管42a连接至第一输出端口38。用于左后车轮和右后车轮的制动液压控制导管42b连接至第二输出端口40。
利用具有上述配置的主缸14，在制动踏板12被压下并且第一活塞18和第二活塞22向前移动通过等于或大于预定值的距离的情况下，第一液体室24和第二液体室26与主缸储槽36之间的连通被设置在第一活塞18和第二活塞22中的联接器(在附图中未示出)切断。作为结果，在主缸14的第一液体室24和第二液体室26中产生与制动踏板12的压下量对应的主缸压力，并且从第一输出端口38和第二输出端口40递送工作液体。
在制动踏板12处设置有在踏板被压下时处于ON状态的制动开关44。在制动踏板12与主缸14之间还可以设置用于增加由驾驶员产生的压下力并且产生较大制动力的制动助力器(在附图中未示出)。
制动系统10还具有泵46a、46b。泵46a的一个输出部通过止回阀48a连接至高压导管50a。另一输出部通过供给导管52a连接至内部储槽54a的第一端口。高压导管50a通过下述线性控制阀56a连接至制动液压控制导管42a。内部储槽54a的第二端口通过截止阀58a连接至制动液压控制导管42a。此外，泵46b的一个输出部通过止回阀48b连接至高压导管50b，并且另一输出部通过供给导管52b连接至内部储槽54b的第一端口。高压导管50b通过下述线性控制阀56b连接至制动液压控制导管42b。内部储槽54b的第二端口通过截止阀58b连接至制动压力控制导管42b。
泵46a可以从内部储槽54a抽取工作液体并且在以下两个方向上排出工作液体：增加左前车轮的轮缸60FL和右前车轮的轮缸60FR中的液压压力的方向(以下称为“压力增加方向”)；以及将来自主缸14或者轮缸60FL、60FR的工作液体累积在内部储槽54a中的方向(在下文中被称为“累积方向”)。泵46b可以从内部储槽54b抽取工作液体并且在以下两个方向上排出工作液体：增加右后车轮的轮缸60FR和左后车轮的轮缸60RL中的液压压力的方向(以下称为“压力增加方向”)；以及将来自主车轮14或轮缸60RR、60RL的工作液体累积在内部储槽54b中的方向(以下称为“累积方向”)。例如，齿轮泵可以用作能够在两个方向上排出工作液体的这种泵。
在下文中，“泵46”视情况用作泵46a、泵46b的统称以及“内部储槽54”视情况用作内部储槽54a、54b的统称。此外，“高压导管50”视情况用作高压导管50a、50b的统称，“制动液压控制导管42”视情况用作制动液压控制导管42a、42b的统称以及“线性控制阀56”视情况用作线性控制阀56a、56b的统称。此外，“轮缸60”视情况用作轮缸60FL、60FR、60RL、60RR的统称。
泵46由电机62来驱动。作为在预定第一方向上驱动电机62的结果，泵46被驱动成在压力增加方向上排出工作液体(泵46在该情况下的旋转状态被称为正向旋转)。作为在与第一方向相反的第二方向上驱动电机62的结果，泵46被驱动成在累积方向上排出工作液体(泵46在该情况下的旋转状态被称为反向旋转)。
在泵46的正向旋转期间，累积在内部储槽54中的工作液体被抽取并且被排出提供给高压导管50。在泵46的反向旋转期间，来自主缸14或轮缸60的工作液体被累积在内部储槽54中。
线性控制阀56a和止回阀64a被设置在用于左前车轮和右前车轮的制动液压控制导管42a与高压导管50a之间。线性控制阀56a是在不通电时处于打开状态并且其中开度可以根据需要通过控制通电量来调节的常开电磁流量控制阀。通过调节线性控制阀56a的开度，可以在制动液压控制导管42a中的液压压力与高压导管50a中的液压压力之间(即在线性控制阀56a之前的位置与线性控制阀56a之后的位置之间)产生压力差。
同样地，线性控制阀56b和止回阀64b设置在用于右后车轮和左后车轮的制动液压控制导管42b与高压导管50b之间。线性控制阀56b是在不通电时处于打开状态并且其中开度可以根据需要通过通电量来调节的常开电磁流量控制阀。通过调节线性控制阀56b的开度，可以在制动压力控制导管42b中的液压压力与高压导管50b中的液压压力之间产生(即在线性控制阀56b之前的位置与线性控制阀56b之后的位置之间)压力差。
用于左前车轮和右前车轮的回流导管66a连接至用于左前车轮和右前车轮的供给导管52a，并且用于左前车轮的连接导管68FL和用于右前车轮的连接导管68FR连接在回流导管66a与高压导管50a之间。在连接导管68FL中设置有作为常开螺线管阀的增压阀70FL和作为常闭螺线管阀的减压阀72FL。在连接导管68FR中设置有作为常开螺线管阀的增加阀70FR和作为常闭螺线管阀的减压阀72FR。
位于增压阀70FL与减压阀72FL之间的连接导管68FL通过连接导管74FL连接至左前车轮的轮缸60FL，并且在连接导管74FL与高压导管50a之间设置有止回阀76FL，该止回阀76FL使工作液体仅能够从轮缸60FL朝向高压导管50a流动。
同样地，位于增压阀70FR与减压阀72FR之间的连接导管68FR通过连接导管74FR连接至右前车轮的轮缸60FR，并且在导管74FR与高压导管50a之间设置有止回阀76FR，该止回阀76FR使工作液体仅能够从轮缸60FR朝向高压导管50a流动。
类似于与左前车轮和右前车轮有关的配置，用于右后车轮和左后车轮的回流导管66b连接至用于右后车轮和左后车轮的内部储槽54b，并且用于左后车轮的连接导管68RL和用于右后车轮的连接导管68RR连接在回流导管66b和高压导管50b之间。在连接导管68RL中设置有作为常开螺线管阀的增压阀70RL和作为常闭螺线管阀的减压阀72RL，并且在连接导管68RR中设置有作为常开螺线管阀的增压阀70RR和作为常闭螺线管阀的减压阀72RR。
位于增压阀70FL与减压阀70RR之间的连接导管68RL通过连接导管74RL连接至左后车轮的轮缸60RL，并且在导管74RL与高压导管50b之间设置有止回阀60RL，该止回阀60RL使工作液体仅能够从轮缸60RL朝向高压导管50b流动。同样地，位于增压阀70RR与减压阀72RR之间的连接导管68RR通过连接导管74RR连接至右后车轮的轮缸60RR，并且在连接导管74RR与高压导管50b之间设置有止回阀76RR，该止回阀76RR使工作液体仅能够从轮缸60RR朝向高压导管50b流动。
在下文中，“增压阀70”视情况用作增压阀70FL、70FR、70RL、70RR的统称，以及“减压阀72”视情况用作减压阀72FL、72FR、72RL、72RR的统称。此外“回流导管66”视情况用作回流导管66a、66b的统称，以及“连接导管74”视情况用作连接导管74FL、74FR、74RL、74RR的统称。
针对车辆的每个车轮设置有用作液压制动装置的盘式制动单元，并且当通过轮缸60的液压驱动使制动块压住盘时，每个盘式制动单元产生液压制动力。此外，用于左后车轮和右后车轮的盘式制动单元包括电动停车制动装置。电动停车制动装置使用电动机作为驱动力，移动轮缸60中所包括的螺母构件并且使制动块压住盘，从而产生停车制动力。在下面更加详细地对盘式制动单元进行说明。
检测轮缸压力的轮缸压力传感器78FL、78FR、78RL、78RR被设置成靠近用于左前车轮、右前车轮、左后车轮和右后车轮的轮缸60FL、60PR、60RL、60RR。在下文中，“轮缸压力传感器78”视情况用作轮缸压力传感器78FL、78FR、78RL、78RR的统称。
此外，左前车轮、右前车轮、左后车轮和右后车轮设置有检测相应车轮的车轮速度的轮速传感器80FL、80FR、80RL、80RR。在下文中，“轮速传感器80”视情况用作轮速传感器80FL、80FR、80RL、80RR的总称。
上述线性控制阀56、增压阀70、减压阀72和泵46构成制动系统10的液压致动器82。该液压致动器82通过用作控制器的电子控制单元(以下称为“ECU”)84来控制。
ECU 84包括：执行各种类型的计算处理的中央处理单元(CPU)；存储各种控制程序的只读存储器(ROM)；用作数据存储或程序执行的工作区的随机存取存储器(RAM)；非易失性存储器，例如即使在引擎停止的情况下也能够保持所存储的内容的备用RAM；输入/输出接口；用于将从各种传感器输入的模拟信号转换成数字信号并且接受数字信号的模数(A/D)转换器；以及测量时间的计时器。
包括液压致动器82(例如上述线性控制阀56、增压阀70、减压阀72和电机62)的各种致动器电连接至ECU 84。
此外，输出用于控制的输出信号的各种传感器和开关电连接至ECU84。因此，指示轮缸60中的轮缸压力的信号从轮缸压力传感器78输入到ECU 84中。
ECU 84还输入有来自轮速传感器80的指示车轮的轮速的输入信号、来自横摆率传感器的指示横摆率的信号、来自转向角传感器的指示方向盘的转向角的信号以及来自车速传感器的指示车辆的行驶速度的信号。
ECU 84还输入有来自主缸压力传感器86的指示主缸压力的信号和来自制动开关44的指示制动开关是否处于ON状态的信号(来自驾驶员的制动请求信号)。ECU 84还输入有来自检测高压导管压力的传感器(图中未示出)的信号并且根据主缸压力和高压导管压力来计算线性控制阀56之前的区段与线性控制阀56之后的区段之间的压力差。
在具有这样的配置的制动系统10中，当车辆在惯常运行状态下运行时，线性控制阀56被打开，增压阀70被打开，减压阀72被关闭，在轮缸中产生与驾驶员压下制动踏板12时所产生的主缸压力相等的油压力并且制动力被产生。
制动系统10还具有下述功能：基于连接至ECU 84的传感器的信号来监视车辆的运行状态以及根据车辆的运行状态来控制泵48和线性控制阀56，从而自动地产生最佳制动力。这样的自动制动力控制的示例包括牵引力控制系统(TRC)和侧滑抑制控制(车辆稳定控制(VSC))。此外，可以使用所谓的自适应巡航系统(ACC)，在该ACC中，利用激光或雷达识别在主车辆的前方的状态(例如前方车辆的运行状态)并且在整个速度范围中自动地执行自适应运行和制动。另外，在自动制动力控制系统中还包括所谓的制动保持(BH)，在该所谓的制动保持(BH)中维持车辆停止时所达到的制动状态。这些类型的控制是常用的并且在本中文省略对其的详细说明。
图2是盘式制动单元100的一部分的截面图，在该盘式制动单元100中电动停车制动装置与盘式制动单元集成并且该盘式制动单元100可以用于图1所示的制动系统10。盘式制动单元100具有以下功能：通过从主缸14产生的液压压力来使活塞致动并且产生液压制动力的功能；以及通过电动机102来致动活塞并且产生停车制动力的功能。
盘式制动单元100包括与车轮(在图中未示出)一起旋转的盘式转子104、用作摩擦构件的制动块106a、106b以及使制动块移动的卡钳108。
在卡钳108的内部形成有轮缸60并且在轮缸60的内部可滑动地布置有活塞110。在轮缸60的内部还形成有用于液压制动力控制的液压压力产生室112，并且液压压力产生室112通过通道(在图中未示出)与主缸14(参见图1)连通。
一对制动块106a、106b分别与摩擦滑动表面104a、104b相对地布置在盘式转动体104的两侧，并且被支承为能够在盘式转子104的轴向方向上滑动。在制动块106a的背面布置有从卡钳108突出的挂钩114。在制动块106b的背面安装有活塞110。
在盘式制动单元100的内部安装有电动机102。电动机102用作下述驱动装置，所述驱动装置在停车制动被致动时使制动块106a、106b压住盘式转子104并且在停车制动被释放时使制动块106a、106b离开盘式转子104。
电动机102通过减速器116来驱动活塞110。在电动机102的输出轴上安装有小齿轮116a，并且小齿轮116a与分级第一齿轮116b的大直径齿轮116b1啮合。第一齿轮116b的小直径齿轮116b2与第二齿轮116c啮合。第二齿轮116c的中心轴接合至在轮缸60内部沿左右方向延伸的螺旋轴118。
活塞110在一侧处具有基本上圆筒状开口并且被支承为相对于活塞110能够在轴向上滑动但不能够旋转的锁紧螺母120从活塞110的开口端插入。锁紧螺母120具有基本上圆筒状，在其内表面处形成有螺旋槽并且螺旋轴118拧入到螺旋槽中。利用这样的结构，从电动机102传送的旋转运动可以被转换成锁紧螺母120的线性运动。
在螺旋轴118的减速器侧形成有直径扩大部122。在直径扩大部122与卡钳108之间布置有推力轴承(图中未示出)，并且该轴承可以接收螺旋轴的轴向力。
例如，当在惯常液压制动力控制期间驾驶员压下制动踏板12时，来自主缸14的液压压力被引入到液压压力产生室112中，液压压力产生室112内部的压力上升，活塞110在图2中的箭头L所示的方向上移动，并且使制动块106b压住盘式转子104的摩擦滑动表面104b。当在该状态下液压压力又被引入到液压压力产生室112中并且液压压力产生室112内部的压力进一步上升时，卡钳108自身在图中箭头R所示的方向上移动。作为结果，与卡钳108整体地移动的挂钩114压住制动块106a的背面，并且制动块106a压住盘式转子104的摩擦滑动表面104a。换言之，盘式转子104被一对制动块106a、106b挤压，从而产生摩擦制动力(液压制动力)。
由驾驶员操作的电动停车制动(EPB)开关124布置在车厢的内部。在EPB开关124被设置成ON的情况下，从ECU 84向电动机102发送驱动信号。电动机102的旋转通过减速器116传送至螺旋轴118，然后被转成锁紧螺母120在图中的箭头L所示的方向上的线性运动。作为这样的线性运动的结果，锁紧螺母120紧靠活塞110的内壁110a，并且固定至活塞110的端部的制动块106b压住盘式转子104的摩擦滑动面104b。在该情况下，卡钳108通过活塞110的反作用力朝向作为与活塞110的移动方向相反的方向的右方(箭头R所示的方向)移动，并且制动块106a以与在液压制动期间相同的方式通过卡钳108的端部处的挂钩114压住盘式转子104的摩擦滑动表面104a。作为结果，盘式转子104被一对制动块106a、106b挤压，从而固定车轮并且展示自动停车功能。
当盘式转子104被一对制动块106a、106b挤压时，由于即使到电动机102的电力的供给被切断，锁定螺母120也不移动，所以挤压状态(即制动状态)可以被维持。当停车制动状态被取消时，电动机102可以向相反方向旋转并且锁定螺母120可以在箭头R所示的方向上抽回。当预定停止条件满足时，即当车辆停止并且已经经过预定时段时，例如当在车辆停止之后已经经过3分钟(min)时，不管来自EPB开关124的控制信号如何，ECU 84驱动电动机102并且产生制动力。因此，车辆的停止状态被维持。在预定条件满足时维持制动力的特征是所谓的BH。BH控制还可以通过在液压制动力控制期间控制每个控制阀并且产生液压制动力来执行。然而，在车辆停止之后的BH状态下在切换至电动停车制动装置之前经过的时间被设置得太短的情况下，当车辆被重复地停止和启动时(例如在交通拥堵中)，电动停车制动装置可能未必被致动，电动机102的驱动循环数可能会增加，电池电力可能会被浪费。因此，期望在车辆停止之后的BH状态下在切换至电动停车制动装置之前经过的时间可以视情况而改变，并且可以通过将液压制动中的电池的电力消耗与在驱动电动机102时的电力消耗进行比较来设置具有低电力消耗的经过的时间的值。
下面特别详细地说明下述情况：通过使用被配置成如上所述系统的制动系统10和盘式制动单元100，液压制动装置和电动停车制动装置协作地执行自动制动力控制。在下述实施方式中，示出了制动系统配置的示例，其中使用图1所示的四轮配置的车辆，液压制动装置(例如，盘式制动装置)安装在四个车轮中的每个车轮上并且电动停车制动装置安装在两个后车轮中的每个车轮上。
<第一实施方式>
下面参照图3至图6来说明第一实施方式。在第一实施方式中，考虑下述情况：当车辆停止时，执行制动力的自动维持控制即所谓的BH作为自动制动力控制。BH还包括由于ACC控制而维持制动力的情况。当惯常ACC被执行时，针对所有车轮执行制动控制。在车辆停止之后经过预定时间段的情况下，电动停车制动装置自动地被致动并且切换至停车制动控制。在该情况下，例如，执行从四轮制动到其上安装有电动停车制动装置的车轮的两个车轮制动。如上所述，在一些情况下，由被制动的车轮的数目的改变和制动方法的改变引起的切换震动可能会出现。此外，当在基于液压控制的自动制动力控制期间驾驶员压下制动踏板12时，工作液体不能充分地流到轮缸60中。因此，制动踏板12的击压变得困难并且驾驶员可能会感到不舒服。
图3示出了在制动系统10执行自动制动力控制时得到的液压制动状态。当液压制动力控制被执行时，ECU 84在以下状态下驱动电机62并且使泵46a、46b排出工作液体：线性控制阀56a、56b关闭、增压阀70FL至70RR打开以及减压阀72FL至72RR关闭。作为结果，不管驾驶员是否执行了制动请求操作，液压压力都被提供至轮缸60FL至60RR，并且可以进行液压制动力控制。换言之，可以执行ACC控制或者可以形成BH状态。在图3中，粗线所示的导管部分处于高压状态。
例如，当驾驶员在图3所示的状态下在BH期间压下制动踏板12时，ECU 84基于来自制动开关44的信号来执行对线性控制阀56a、56b的阀打开控制，但由于从线性控制阀56a、56b引出的在轮缸60侧的导管处于高压状态，所以液压压力抵消，工作液体不能从主缸14排出，从而使制动踏板12的击压变得困难。换言之，制动踏板12的操作感变差。
在第一实施方式中，示出了与下述情况有关的控制示例：例如在交通拥堵中车辆停止时检测到制动踏板12的压下并且在ACC控制期间执行BH控制。在第一实施方式中，制动踏板12的操作被看作是用于启动控制的机会，但车辆速度等于零的条件被看作是自动制动力控制中的预定速度条件。在该情况下，例如，前车轮侧的轮缸60FL、60FR中的液压压力被减小成能够接收来自主缸14的液压压力。换言之，做出从对所有车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变。更具体地，如图4所示，在对所有车轮的液压制动力控制期间获得来自制动开关44的信号的情况下，ECU 84在线性控制阀56a、56b被控制成打开之前使泵46a停止，打开减压阀72FL、72FR并且将来自轮缸60FL、60FR的工作液体暂时地传送到内部储槽54a中。换言之，做出从对所有车轮(四个车轮)的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变作为自动制动力控制。工作液体到内部储槽54a中的传送优选地在制动踏板12实际开始递送位于主缸14内部的工作液体之前执行。因此，期望ECU 84在制动踏板12压下的初始阶段处(例如在制动踏板12的击压的“操纵”范围内)打开减压阀72FL、72FR。当完成轮缸60FL、60FR中的压力减小时，ECU 84关闭减压阀72FL、72FR。
如图5所示，由于轮缸60FL、60FR中的压力减小，所以即使在制动踏板12被压下并且从主缸14递送工作液体的情况下，该工作液体也可以流到轮缸60FL、60FR中。同时，由于减压阀72RL、72RR的阀打开未被执行，所以轮缸60RL、60RR的液压状态与图3所示的液压状态相同，并且产生制动力。当制动踏板12在这样的状态下被压下时，来自第一液体室的工作液体可以通过线性控制阀56a和增压阀70FR、70FL流到轮缸60FL、60FR中。作为结果，即使在自动制动力控制期间也有利于制动踏板12的击压并且可以改善制动踏板12的操作感。由于维持减压阀72RL、72RR的关闭状态，所以后车轮侧的制动力得到保证。此外，在自动制动力控制时，前车轮侧的压力减小，但由于来自主缸14的工作液体供给产生了制动力，所以尽管用于整个车辆的制动力改变，但其改变较小并且足够的制动力可以得到保证。
作为在自动制动力控制期间从对所有车轮(四个车轮)的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的这种转变的结果，当在车辆停止之后液压制动力控制被切换成利用电动停车自动装置进行制动时，例如在自车辆停止起经过3分钟之后，由液压压力进行的两车轮制动被切换成由电动停车制动装置进行的两车轮制动。换言之，在切换期间，被制动的车轮的数目未改变。作为结果，可以抑制在制动方法中出现振动(例如切换震动或者姿势)的改变。此外，例如当自动制动力控制未被执行时，通过打开截止阀58a将已经传送至内部储槽54a的工作液体返回到主缸储槽36或主缸14的第一液体室24中。
图6是示出在第一实施方式的ECU 84中执行的处理的流程图。当车辆的点火开关为ON时或者处于与ON类似的状态下时，ECU 84以预定时段重复地执行图6所示的处理。
在当车辆停止时BH(也包括ACC控制的实现)制动未被执行的情况下，换言之，在自动制动力控制未被执行的情况下(在S100中为否)，ECU 84返回到流程的开始以等待下一处理时机。当在步骤S100中确定车辆停止(即车辆速度等于零的条件被作为预定速度条件而实现)并且确定BH制动正在被执行时(在S100中为是)，在制动踏板12未被操作的情况下(在S102中为否)，对两个前车轮的自动制动力维持(BH)控制继续(S104)并且对两个后车轮的自动制动力维持(BH)控制也继续(S106)。换言之，通过对四个车轮的BH控制来继续液压制动力控制，并且返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。
同时，当检测到在BH控制期间制动踏板12已被操作时(在102中为是)，ECU 84将前车轮侧的两个车轮的工作液体传送至内部储槽54a中并且减小轮缸60FL、60FR中的压力，如参照图4所说明的。换言之，对前车轮侧的BH控制结束并且达到可以进行惯常制动的状态(S108)。对于后车轮侧，保持轮缸60RL、60RR的液压压力状态，从而维持BH控制(S110)，并且返回到流程图的开始的返回，以用于进行下一时段的处理。
通过执行这样的处理，即使当制动踏板12在自动制动力控制过程中被压下时，也可以抑制给予驾驶员不舒服的感觉，例如制动踏板12的难以击压。此外，在上述示例中，可以通过减小前车轮侧的轮缸60FL、60FR中的压力来接收来自主缸14的工作液体，所述前车轮是未安装电动停车制动装置的车轮，但在目的是提高制动踏板12的操作感的情况下，可以对所有车轮中的至少一个车轮执行有压力减小控制。例如，可以通过减小后车轮侧的轮缸60RL、60RR中的压力来获得相同的效果。通常，在大多数情况下，前车轮侧的制动装置具有较高的制动能力。因此，当在未使用电动停车制动装置的情况下立即重新启动车辆运行时，如当在交通拥堵中车辆停止时，在较大制动力可以得到保证的情况下可以更好地保持前车轮侧的停止状态。例如，当车辆停在斜波上时，可以容易地抑制车辆向下滑动。此外，作为另一示例，可以在安装有电动停车制动装置的一些车轮和未安装有这样的装置的一些车轮的组合中执行压力减小。在该情况下，扩大了用于选择要被减小压力的车轮的范围并且可以增加控制的自由度。
此外，如上所述，由于在车辆完全停止之后作为液压制动力控制的对象的车轮的数目被改变(从4个车轮改变为2个车轮)，所以自动执行的液压制动力控制的转变控制的执行几乎不能被车辆乘客的注意。此外，抑制了由转变控制引起的车辆行为的改变。
在图6所示的流程图中，在BH状态(停止保持状态)持续达预定时间段的情况下，例如在车辆停止之后经过了3分钟的情况下，执行到电动停车装置的操作控制的切换并且取消液压制动力控制。在电动停车制动装置的情况下，仅在电动停车装置被致动时驱动电动机102，并且在电动停车制动装置产生了制动力之后不必驱动电动机102。换言之，在电动停车制动装置产生了制动力之后，不必驱动液压致动器82的控制阀并且不必驱动电动机102。因此，可以抑制电池电力的消耗。
<第二实施方式>
下面参照图7至图11来对第二实施方式进行说明。在上述第一实施方式中，对当在自动制动力控制期间车辆速度等于零的条件作为预定速度条件被实现时执行的控制进行了说明，但在第二实施方式中，对在自动制动力控制期间在车辆停止之后已经经过预定时间段的控制条件作为预定速度条件被实现的示例进行说明。
图7示出了在制动系统10执行自动制动力控制时的液压压力状态。该状态与图3所示的液压压力状态基本上相同。当自动制动力控制被执行时，ECU 84驱动电机62并且使泵46a、46b在以下状态下排出工作液体：线性控制阀56a、56b关闭，增压阀70FL至70RR打开并且减压阀72FL至72RR关闭。作为结果，不管驾驶员执行了制动请求操作，液压压力都被提供至轮缸60FL至60RR并且液压制动力控制可以被执行。换言之，在自动制动和停止期间或在自动停止控制(包括车辆停止前一刻)期间的状态被展示。
在BH控制在图7所示的状态持续达很长一段时间的情况下，它可能会导致在被驱动的控制阀中的不期望的发热和驱动电力的消耗。因此，在自动制动力控制中，当自车辆停止起经过了预定时间段(例如3分钟)时，将液压制动力控制切换成由电动停车制动装置进行制动。当执行这样的切换时，在对四个车轮的液压制动力控制被直接切换成由电动停车制动装置对两个车轮进行制动的情况下，如上所述由被制动的车轮的数目的改变或制动方法的改变引起的切换震动(振动)可能会出现。因此，在第二实施方式中，当电动停车制动装置被致动时执行预处理。
在自车辆停止起经过了预定时间段(例如500毫秒)的情况下，ECU84做出从对四个车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮(两个后车轮)的液压制动力控制的转变。更具体地，如图8所示，ECU 84还从图7所示的液压压力状态向后车轮侧轮缸60RL、60RR中提供产生与前车轮侧所产生的制动力对应的制动力的压力。换言之，截止阀58b打开并且仅泵46b被驱动，从而通过第二液体室26抽取主缸储槽36中所包含的工作液体。工作液体被提供至轮缸60RL、60RR以提高其中的压力并且增加后车轮侧的液压制动力。在完成与后车轮侧的制动力对应的压力增加的情况下，ECU 84关闭截止阀58b并且使泵46b停止，从而保持轮缸6060RL、60RR的高液压状态，如图9所示。然后，ECU 84打开减压阀72FL、72FR和截止阀58a，并且使累积在轮缸60FL、60FR中的工作液体通过内部储槽54a和主缸14的第一液体室24返回到主缸储槽36中。换言之，做出从对所有车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变。当完成轮缸60FL、60FR中的压力减小时，ECU 84关闭减压阀72FL、72FR和截止阀58a，如图10所示。作为结果，仅针对后车轮侧的两个车轮执行液压制动压力控制。
因此，通过以这样的方式增加后车轮侧的液压压力，在自动制动力控制时，可以在保持与在所有车轮处的制动期间的制动力相同的制动力作为整个车辆的制动力(总制动力)的同时做出从对所有车轮(四个车轮)的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变。然后，在车辆停止之后经过预定时间段(例如3分钟)并且执行了从液压制动力控制到由电动停车制动装置执行的停车控制的转变的情况下，由于被制动的车轮的数目未改变(从2个车轮到2个车轮)，所以可以抑制由被制动的车轮的数目的改变所引起的切换震动(振动)的出现。此外，由于在如图9所示的从四车轮制动到两车轮制动的转变中的液压制动操作之间的控制转变中制动方法本身未改变，所以由这样的转变(切换)所引起的切换震动(振动)被抑制。换言之，可以抑制当切换至由电动停车制动装置进行的制动时出现振动(例如切换震动或姿势的改变)。
如图10所示，在第二实施方式中，还可以做出从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变。因此，例如，即使当在该状态下制动踏板12被压下时，主缸14中所产生的液压压力也可以被引入到轮缸60FL、60FR中。作为结果，即使制动踏板12被压下，也可以减小不舒服感，例如致动踏板12的难以击压。
此外，如图8所示，由于在保持前车轮侧的制动力的同时时增加后车轮侧的制动力并且此后减小前车轮侧的压力，所以即使车辆停止在例如斜坡上，车辆的停止姿势也可以维持。此外，由于作为液压制动力控制的对象的车轮的数目在车辆完全停止之后发生改变(从4个车轮改变至2个车轮)，所以使自动执行的液压制动力控制的转变控制的执行几乎不能被车辆乘客察觉。
图11是示出在第二实施方式的ECU 84中执行的处理的流程图。类似于第一实施方式，当车辆的点火开关为ON时或者处于与ON类似的状态下时，ECU 84以预定的时段来重复地执行图11所示的处理。
ECU 84确定当车辆停止时BH(也包括ACC控制的实现)制动是否正在被执行(S200)。在当车辆停止时BH(也包括ACC控制的实现)制动未被执行的情况下(换言之，在自动制动力控制未被执行的情况下)(在S200中为否)，返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。此外，当步骤S200中确定在车辆停止时BH控制正在被执行时(在S200中为是)，根据来自轮速传感器80等的信号来确定在自动停止之后是否已经过预定时间段例如500毫秒(步骤202)。当在步骤S202中确定在自动停止之后尚未经过预定时间段例如500毫秒时(在步骤202中为否)，则对两个后车轮的自动制动力维持(BH)控制继续(S204)并且对两个前车轮的自动制动力维持(BH)控制也继续(S206)。换言之，通过对四个车轮的BH控制来继续液压制动力控制，并且返回到流程图的开始，以用于下一时段的处理。
同时，当在步骤S202中基于来自轮速传感器80等的信号检测到在自动停止之后已经过预定时间段(例如500毫秒时)(在步骤202中为是)，ECU 84以与前车轮侧的制动力对应的方式增加后车轮侧的轮缸60RL、60RR中的压力并且继续对后车轮侧的BH控制(如参照图8所说明的)。然后，如参照图9所说明的，ECU 84减小前车轮侧的轮缸60FL、60FR中的压力并且结束仅前车轮侧的BH控制(步骤S210)。
利用这样的处理，由于被制动的车轮的数目未改变，所以即使当车辆在自动制动力控制期间停止并且此后做出到由电动停车制动装置进行制动的切换时，也可以抑制振动(例如切换震动或姿势的改变)的出现。此外，即使当在车辆停止时制动踏板12被压下时，也可以抑制不舒服感例如制动踏板12的难以击压的出现。在图11所示的流程图中，对在车辆自动地停止之后经过500毫秒时启动从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变的示例进行了说明，但是直到启动这样的转变为止的时间段可以视情况而改变，只要在到由电动停车制动装置进行的制动之前完成到对两个车轮的液压制动力控制的转变即可。然而，优选地在自动停止之后的初始阶段处启动控制转变，以确保在制动踏板12被压下时的操作感。
在图11所示的流程图中，当BH状态(停止保持状态)持续达预定时间段时，例如当在车辆停止之后经过了3分钟时，执行到电动停车制动装置的操作控制的转变并且取消液压制动力控制。因此，在由电动停车制动装置来产生制动力之后，不必驱动液压致动器82的控制阀并且也不必驱动电动机102。因此，可以抑制电池电力的消耗。
在上述实施方式中，对在后车轮侧增加与前车轮侧的压力减小值对应的液压压力值的示例进行了描述。在另一示例中，可以将后车轮侧的压力增加值增加与前车轮侧的压力减小值无关的预定量。在该情况下，与通过将压力的增加与压力的减小进行关联来执行控制的情况相比简化了压力增加减小控制。当执行如上文所描述的控制时，还期望总制动力未减小。因此，优选地使后车轮侧的压力增加值等于或高于前车轮侧的压力减小值。
<第三实施方式>
下面参照图12至图14来对第三实施方式进行说明。在上述第一实施方式和第二实施方式中，对在自动制动力控制期间将车辆速度等于零的条件(停止的车辆)或在车辆速度变为零之后经过了预定时间段的条件(车辆已经停止)当作是预定速度条件的控制进行了说明。在第三实施方式中，对在自动制动力控制期间将车辆速度等于或低于预定速度的控制条件当作预定速度条件的情况进行说明。
制动系统10执行自动制动力控制(ACC控制)时的液压压力状态与图7所示的状态相同。因此，该状态可以通过参照图7来理解并且此处省略对其详细的说明。当自动制动力控制被执行时，ECU 84在以下状态下驱动电机62并且使泵46a、46b排出工作液体：线性控制阀56a、56b关闭、增压阀70FL至70RR打开以及减压阀72FL至72RR关闭。作为结果，不管驾驶员是否执行了制动请求操作，液压压力被提供至轮缸60FL至60RR，并且可以执行液压制动力控制。换言之，在车辆运行时实现(包括车辆停止前一刻)自动制动力控制。
如上文所提及的，当BH控制继续达很长一段时间时，它会导致驱动控制阀中的发热和驱动电力的消耗。因此，在自动制动力控制中，期望在车辆停止之后迅速执行到由电动停车制动装置进行的制动的切换。因此，在第三实施方式中，在车辆停止之前做出从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变并且在车辆停止之后立即执行到由电动停车制动装置进行制动的切换，从而抑制由被制动的车轮的数目的改变和制动方法的改变而引起的切换震动(振动)的出现。此外，即使在自动制动力控制期间也可以改善制动踏板12的操作感(只要是在车辆停止前一刻)。
当在自动制动力控制期间车辆速度变为例如等于或小于10km/h(公里/小时)时，ECU 84启动从对四个车轮的液压自动制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮(两个后车轮)的液压自动制动力控制的转变。更具体地，如图12所示，ECU 84例如以预定的时段间歇地从图7所示的液压压力状态打开前车轮侧的减压阀72FL、72FR和截止阀58a并且间歇地使累积在轮缸60FL、60FR中的工作液体通过内部储槽54a和主缸14的第一液体室24返回到主缸储槽36中。同时，ECU 84在关于减压阀72FL、72FR和截止阀58a的阀打开时段相反的时段内(即在减压阀72FL、72FR和截止阀58a关闭的时刻处)打开截止阀58b并且驱动泵46b，并且通过第二液体室26抽取主缸储槽36的工作液体。然后，通过增压阀70RL、70RR提供给轮缸60RL、60RR，从而使轮缸60RL、60RR中的压力间歇地增加。换言之，逐步地执行从对所有车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制。由于以反相关系间歇地执行轮缸60FL、60FR的压力减小和轮缸60RL、60RR的压力增加，所以可以抑制车辆运行状态中前车轮和后车轮的制动力平衡通过自动制动力控制急剧地改变，并且可以平滑地实现从四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变。此外，表示前车轮侧的间歇压力减小的压力减小值可以等于或不同于表示后车轮侧的间歇压力增加的压力增加值，但由于期望不减小总制动力，所以优选地使压力增加值大于压力减小值。
图14是示出在第三实施方式的ECU 84中执行的处理的流程图。与第一实施方式和第二实施方式类似，当车辆点火开关为ON时或者处于与ON相似的状态时，ECU 84以预定的时段重复地执行图14所示的处理。
当自动制动力控制(ACC控制)未被执行时(在S300中为否)，ECU返回到流程图的开始以用于进行下一时段的处理。当在S300中确定ACC控制正在被执行(在S300中为是)并且车辆速度例如不等于且不小于10km/h(在S302中为否)时，对两个前车轮的自动制动力控制(ACC控制)继续(304)并且对两个后车轮的自动制动力控制(ACC控制)也继续(306)。换言之，通过根据车辆的行为等对四个车轮进行液压制动力控制来继续自动制动力控制，并且返回到流程图的开始，以用于下一时段的处理。
同时，当在自动制动力控制期间车辆速度变得等于或小于10km/h时(在S302中为是)，则ECU 84暂时地打开前车轮侧的增压阀72FL、72FR并且间歇地减小轮缸60FL、60FR中的液压压力(S308)，如参照图12所说明的。ECU 84还通过在减压阀72FL、72FR在打开之后被关闭的时刻处驱动后车轮侧的泵46b来间歇地增加轮缸60RL、60RR中的液压压力(S310)，并且返回到流程图的开始，以用于下一时段的处理。通过间歇地并且重复地减小前车轮侧的压力和增加后车轮侧的压力，可以做出从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变。
通过执行这样的处理，在自动制动力控制时，可以在车辆停止之前的阶段处做出从对所有车轮(四个车轮)的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制，同时维持与在所有车轮处进行制动期间的制动力相同的制动力作为整个车辆的制动力。因此，可以在车辆停止之后迅速地做出从对两个车轮的液压制动力控制到由电动停车制动装置对两个车轮的制动控制的转变。在该情况下，由于被制动的车轮的数目未改变(从2个车轮到2个车轮)，所以可以抑制由被制动的车轮的数目的改变而引起的切换震动(振动)的出现。此外，如参照图12和图13所说明的，由于从四个车轮到两个车轮的转变为液压制动操作之间的转变而非制动方法的改变，所以由切换引起的切换震动(振动)被抑制。此外，由于以反相关系间歇地执行压力增加减小控制，所以制动力的改变不可能在从对四个车轮液压制动力控制到两个车轮的液压制动力控制的转变期间出现，从而可以实现平滑控制转变。此外，自动执行的液压制动力控制的转变控制的执行几乎不能被车辆乘客察觉。
由于例如在第三实施方式中也执行了从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变，所以即使在该状态下制动踏板12被压下，主缸14中所产生的液压压力也可以被引入到轮缸60FL、60FR中。作为结果，可以减少不舒服感，例如制动踏板12的难以击压。
在图14所示的流程图中，示出了当车辆速度等于或小于10km/h时启动从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变的示例，但转变启动时刻可以视情况来选择，只要在到由电动停车制动装置执行的制动的转变之前完成对两个车轮的液压制动力控制即可。然而，可在未使车辆行为12不稳定的范围内提早启动从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的控制转变，以确保在制动踏板12被压下时的操作感。
在图14所示的流程图中，在以下情况下执行到电动停车制动装置的操作控制的切换并且取消液压制动力控制：完成从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力的控制转变，此后达到BH状态(停止保持状态)并且BH状态被维持达预定时间段，例如当在车辆停止之后经过3时。因此，在电动停车制动装置产生制动力之后，不必驱动液压致动器82的控制阀并且也不必驱动电动机102。因此，可以抑制电池电力的消耗。
在上述实施方式中，对将后车轮侧的液压压力增加与前车轮侧的液压减小值相对应的值的示例进行了描述。在另一示例中，后车轮侧的液压增加值可以是与前车轮侧的液压减小值无关的预定量。在该情况下，通过与通过将压力增加与压力减小进行关联来执行控制的情况相比，可以简化液压增加减小控制。优选地使后车轮侧的压力增加值等于或高于前车轮侧的压力减小值。
<第四实施方式>
图15A和图15B是示出作为第三实施方式的变异示例的第四实施方式的流程图。如上文所提及的，当在车辆运行时做出从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变时，车辆行为在某些道路条件下可能会变得不稳定。例如，当车辆在低μ道路表面上运行时，在后车轮和前车轮的制动平衡发生改变的情况下，可以使防抱死制动系统(ABS)或打滑抑制装置(VSC)致动。当由此执行车辆行为稳定控制时，优选考虑对车辆行为的校正并且做出到使用所有四个车轮的制动控制的返回。
在图15A和图15B所示的流程图中，当点火开关为ON时或者处于与ON类似的状态时，ECU 84以预定的时段重复地执行图15A和图15B所示的处理。
ECU 84确定自动制动力控制(ACC控制)是否正在被执行(S400)。当自动制动力控制(ACC控制)未被执行时(在S400中为否)，返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。当在S400中确定ACC控制正在被执行时(在S400中为是)，确定车辆速度是否小于例如10km/h(S402)。当在S402中确定车辆速度不小于10km/h(S402中的是)时，将指示四车轮ACC控制重启状态的标志设置成OFF(S404)。然后，对两个后车辆的自动制动力控制(ACC控制)继续(S406)并且对两个前车轮的自动制动力控制(ACC控制)也继续(S408)。换言之，通过根据车辆前面的行为等进行对四个车轮的液压制动力控制(ACC控制)来继续自动制动力控制，并且返回到流程图的开始，以用于下一时段的处理。在该情况下，即使在ABS或VSC操作的情况下也可以执行针对四个车轮的制动控制。
当在自动制动力控制期间车辆速度变为小于10km/h时(在S402中为是)，ECU 84确定前车轮的轮缸压力是否等于后车轮的轮缸压力(S410)。此外，有时在ACC控制中设置了前车轮与后车轮之间的轮缸压力差。在该情况下，可以在S410中确定前车轮和后车轮的当前轮缸压力是否与在ACC控制中设置的前车轮和后车轮的轮缸压力相对应，而不是确定前车轮的轮缸压力是否等于后车轮的轮缸压力。当在S401中确定前车轮的轮缸压力等于后车轮的轮缸压力时(在S410中为是)，确定是否达到四车轮ACC控制重启状态(S412)。当在S412中确定达到四车轮ACC控制重启状态时(在S412中为是)，做出到S406的转变并且对四个车轮的自动制动力控制继续。换言之，如在曾经做出从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制但该控制再次返回到对四个车轮的液压制动力控制的情况下，当期望停止车辆同时使车辆行为稳定时，即使在自动制动力控制期间实现预定速度条件也继续进行对四个车轮的自动制动力控制。
同时，当在S412中确定未达到四车轮ACC控制重启状态时(在S412中为否)时，假设在该阶段下车辆行为稳定，则暂时地打开前车轮侧的减压阀72FL、72FR以间歇地减小轮缸60FL、60FR中的液压压力(如上文参照图12所说明的)(S414)。ECU 84还通过在减压阀72FL、72FR在打开之后被关闭的时刻处驱动后车轮侧的泵46b来间歇地增加轮缸60RL、60RR的液压压力(S416)。在从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变由此被启动的情况下，ECU 84基于来自轮速传感器80FL至80RR或横摆传感器的信号来检测ABS或VSC是否正在被操作。此后，确定ABS或VSC是否正在被操作(S418)。当在S418中确定ABS或VSC未被操作时(在S418中为否)时，返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。同时，当在S418中检测到ABS或VSC正在被操作(在S418中为是)时，指示四车轮ACC控制重启状态的标志被设置成ON，以重置步骤S414、S416的处理(S420)。然后返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。当指示四车轮ACC控制重启状态的标志为ON时，在S412中做出到S406的转变并且执行对四个车轮ACC控制直到车辆自动地停止为止。
当在S410中确定前车轮的轮缸压力不等于后车轮的轮缸压力时(在S410中为否)，确定是否达到四车轮ACC控制重新启动状态(S422)。当在S422中确定未达到四车轮ACC控制重新启动状态时(在S422中为否)，对两个后车轮的自动制动力控制(ACC控制)继续(S424)，并且对两个前车轮的自动制动力控制(ACC控制)也继续(S426)。做出到S418的转变，并且ECU 84基于来自轮速传感器80FL至80RR或横摆传感器的信号来检测ABS或VSC是否正在被操作。后续处理与上文所说明的处理相同。
同时，当在S422中确定达到四车轮ACC控制重新启动状态时(在S422中为是)，关闭四个车轮侧的减压阀72FL、72FR并且间歇地增加轮缸60FL、60FR的液压压力(S428)。ECU 84还间歇地减小轮缸60RL、60RR的液压压力(S430)。然后返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。
在第四实施方式中，在做出从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变并且车辆已经被停止之后执行的处理的内容与在第三实施方式中所说明的内容相同并且可以获得相同的效果。换言之，在以下情况下执行到对电动停车制动装置的操作控制的切换并且取消液压制动力控制：完成从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变，此后达到BH状态(停止保持状态)并且BH状态被维持达预定时间段，例如当在车辆停止之后经过3分钟时。因此，在通过电动停车制动装置产生制动力之后，不必驱动液压致动器82的控制阀并且也不必驱动电动机102。因此，可以抑制电池电力的消耗。此外，当在自动制动力控制期间执行车辆行为稳定控制时，控制返回到对所有车轮的液压制动力控制。因此，可以在实现良好行为稳定控制的同时执行自动制动力控制。
在该实施方式中，表示前车轮侧的间歇压力减小的压力减小值还可以等于或不同于表示后车轮侧的间歇压力增加的压力增加值，但由于期望不减少总制动力，所以优选地使压力增加值大于压力减小值。
<第五实施方式>
图16A和图16B是示出作为第二实施方式的变型示例的第五实施方式的流程图。如上文所提及的，当在ACC控制之后执行BH控制时，不管驾驶员是否执行制动请求操作，停止状态自动地通过电动停车制动装置来维持。然而，对于某些道路状态，停止状态不能通过由电动停车制动装置自动地执行的制动(两轮制动)来维持。该问题在第五实施方式中得到解决。
在第五实施方式中，类似于第二实施方式，当车辆的点火开关为ON时或者处于与ON类似的状态下时，ECU 84以预定时段重复地执行图16A和图16B所示的处理。
ECU 84确定当车辆停止时BH(也包括ACC控制的实现)制动是否正在被执行(S500)。当在S500中确定在车辆停止时BH(也包括ACC控制的实现)制动未被执行时，换言之，当自动制动力控制未被执行时(在S500中为否)，返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。此外，当在步骤S500中确定当车辆停止时BH控制正在被执行时(在S500中为是)，根据来自轮速传感器80等的信号来确定在自动停止之后是否已经过预定时间段(例如500毫秒)(步骤502)。当在步骤S502中确定在自动停止之后尚未经过预定时间段(例如500毫秒)时(在步骤502中为否)，将用于向驾驶员输出“车辆不稳定警告”的标志设置成OFF(S504)。“车辆不稳定警告”例如通过以下方式来发出：点亮驾驶员座椅侧的仪表板上的警告灯或者在显示器上显示消息例如“车辆向下滑动”和“自动停车不可能”。警告声或警告消息还可以通过语音来输出。在该情况下，驾驶员通过手动地增加停车制动力或改变停止位置来采取适当措施。警告消息可以向驾驶员通知具体的适当措施。当用于输出“车辆不稳定消息”的标志为ON时，ECU 84可以视情况输出“车辆不稳定消息”。此后对两个后车轮的自动制动力控制维持(BH)控制继续(S506)。此后。对两个前车轮的自动制动力维持(BH)控制继续(S508)。换言之，通过对四个车轮的液压制动力控制而继续进行BH控制并且返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。
同时，当步骤S502中确定在自动停止之后已经经过预定时间段(例如500毫秒)时(在S502中为是)，确定车车轮的轮缸压力是否等于后车轮的轮缸压力(S510)。此处，有时在ACC控制中设置了前车轮与后车轮之间的轮缸压力的差。在该情况下，可以在S510中确定前车轮与后车轮的当前轮缸压力是否对应于在ACC控制中设置的前车轮与后车轮的轮缸压力，而不是确定前车轮的轮缸压力是否等于后车轮的轮缸压力。当在S510中确定前车轮的轮缸压力等于后车轮的轮缸压力时(在S510中为是)，确定用于输出“车辆不稳定消息”的标志是否为ON(S512)。当在S512中确定用于输出“车辆不稳定消息”的标志为ON时，ECU 84前进至S506而未做出到对两个车轮的液压制动力控制的转变，即使在车辆停止之后已经过预定时间段也是如此。因此，对四个车轮的BH控制继续，抑制了车辆向下滑动并且返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。
当在S512中确定用于输出“车辆不稳定警告”的标志为OFF时(在S512中为否)，车辆停止之后的当前车辆状态稳定。换言之，道路状态可以被认为是适合于保持停止状态。因此，ECU 84启动对液压制动的转变处理。换言之，ECU 84以与前车轮侧的制动力对应的方式增加后车轮侧的轮缸60FL、60FR的制动力并且继续对后车轮侧的BH控制(如参照图8所说明的)(S514)。然后，ECU 84减小前车轮侧的轮缸60RL、60RR的压力并且结束对仅前车轮侧的BH控制，如参照图9所说明的(S516)。
然后，ECU 84确定车辆是否向下滑动以及不稳定状态是否出现(S518)。更具体地，ECU 84可以通过做出从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变，来检测停止状态(停车)是否可以通过执行两轮制动的电动停车制动装置来确保。制动装置所产生的制动力由道路的摩擦系数和地面接触负荷来确定。因此，当道路为低μ斜坡时，停止状态有时可以通过使用四个车轮进行制动来保持，但不能通过两轮制动来保持。换言之，当利用液压停车制动装置来确保BH状态时，车辆可能向下滑动并且不稳定状态可能出现。可以例如基于来自轮速传感器80FL至80RR或者横摆传感器的信号来检测应当停止的车辆的向下滑动。
因此，可以预测的是，当在对两个车轮的液压制动力控制下车辆向下滑动时，即使在从对两个车轮的液压制动力控制切换到由电动停车制动装置进行的制动的情况下，停止状态也将难以保持。因此，当在转变至对两个车轮的液压制动力控制的过程中或者在转变之后的阶段处检测到不稳定状态(例如车辆的向下滑动)时(在S518中为是)，ECU 84将用于向驾驶员输出“车辆不稳定警告”的标志设置成ON(S520)。然后返回到流程图的开始，以进行下一时段的处理。当在S520中未检测到不稳定状态例如车辆的向下滑动时，返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。
在图16A和图16B所示的流程图中，假定从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的控制转变是在未检测到车辆的不稳定状态的情况下完成的。然后，在达到BH状态(制动保持状态、停止保持状态)并且BH状态被维持达预定时间段时(例如当车辆停止之后经过3分钟时)执行到电动停车制动装置的操作控制的切换并且取消液压制动力控制。因此，在电动停车制动装置产生了制动力之后，不必驱动液压致动器82的控制阀并且也不必驱动电动机102。因此，可以抑制电池电力的消耗。
当在S510中确定前车轮的轮缸压力不等于后车轮的轮缸压力时(在S510中为否)，确定用于输出“车辆不稳定消息”的标志是否为ON(S522)。当在S522中确定用于输出“车辆不稳定消息”的标志为OFF时(在S522中为否)，对两个后车轮的自动制动力维持(BH)控制(S524)继续。此后，对两个前车轮的自动制动力维持(BH)控制继续(S526)。然后，做出到S518的转变，并且ECU 84确定车辆向下滑动的不稳定状态是否已出现。后续处理与上文所描述的后续处理相同。
同时，当在S522中确定用于输出“车辆不稳定消息”的标志为ON时(在S522中为是)，ECU 84减小后车轮侧的轮缸60RL、60RR的压力并且继续对后车轮侧的BH控制(S528)，这与参照图8所说明的操作相反。此外，与参照图9所说明的操作相反，增加前车轮侧的轮缸60FL、60FR的压力并且继续对前车轮侧的BH控制。然后返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。
因此，当利用对两个车轮的自动制动力控制难以来维持车辆的停止状态时，不执行两轮液压制动力控制并且禁止切换至由电动停车制动装置执行的制动控制。换言之，由于在切换至由电动停车制动装置执行的制动控制之前确定停止状态是否可以被维持，所以可以抑制由电动停车制动装置的操作进行的电力消耗。此外，可以推荐用于停止车辆的安全位置。
<第六实施方式>
下面参照图7至图10以及图17来说明第六实施方式。在上述第一实施方式中，对在自动制动力控制期间当车辆速度等于零的条件被实现为预定速度条件时执行的控制进行了说明，但在第六实施方式中，对在自动制动力控制期间在车辆停止之后已经经过预定时间段的控制条件被认为是预定速度条件的示例进行说明。
图7示出了在制动系统10执行自动制动力控制时的液压压力状态。该状态与图3所示的液压压力状态基本上相同。当执行自动制动力控制时，ECU 84在以下状态下驱动电动机62并且使泵46a、46b排出工作液体：线性控制阀56a和56b关闭，增压阀70FL至70RR打开并且减压阀72FL至72RR关闭。作为结果，不管驾驶员是否执行了制动力请求操作，液压压力都被提供至轮缸60FL至60RR，并且液压制动力控制可以被执行。换言之，在自动制动和停止期间的状态或者在自动停止控制(包括在车辆停止的前一刻)的状态被证实。
当BH控制在图7所示的状态下持续达很长一段时间时，导致驱动控制阀的不期望发热和驱动电力的消耗。因此，在自动制动力控制中，当自车辆停止起经过预定时间段(例如3分钟)时，液压制动力控制被切换成由电动停车制动装置进行的制动。当执行这样的切换时，在对四个车轮的液压制动力控制直接被切换成由电动停车制动装置对两个车轮的制动的情况下，如上所述，由被制动的车轮的数目的改变或制动方法的改变引起的开关震动(振动)可能会出现。因此，在第二实施方式中，当致动电动停车制动装置时执行预处理。
在自车辆停止以后经过预定时间段(例如，500毫秒)的情况下，ECU84做出从对四个车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮(两个后车轮)的液压制动力控制。更具体地，如图8所示，ECU 84还将从图7所示的液压压力状态产生与前车轮侧上所产生的制动力对应的制动力的液压压力提供到后车轮侧的轮缸60RL、60RR中。换言之，打开截止阀58b并且仅驱动泵46b，并且在主缸储槽36中所包含的工作液体通过第二液体室26被抽出。工作液体被提供给轮缸60RL、60RR以提高其中的压力并且增加后车轮侧上的液压制动力。在对应于前车轮侧的制动力的压力增加完成的情况下，ECU 84关闭截止阀58b并且使泵46b停止，并且维持轮缸60RL、60RR的高压力状态，如图9所示。然后，ECU 84打开减压阀72FL、72FR以及截止阀58a，并且通过内部储槽54a和主缸14的第一液体室24将累积在轮缸60FL、60FR中的工作液体返回到主缸储槽36中。换言之，做出从对所有车轮的液压制动力控制到对安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变。当轮缸60FL、60FR的压力减小完成时，ECU 84关闭减压阀72FL、72FR以及截止阀58a(如图10所示)。作为结果，仅针对后车轮侧的两个车轮执行液压制动力压力控制。
因此，通过这样地增加后车轮侧的液压压力，作为自动制动力控制，做出从对所有车轮(四个车轮)的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变，同时维持与在所有车轮处进行的制动期间的制动力相同的制动力作为整个车辆的制动力(总制动力)。然后，在车辆停止之后经过预定时间段(例如3分钟)并且执行了从液压制动力控制到由电动停车制动装置执行的停车控制的情况下，由于被制动的车轮的数目未改变(2个车轮到2个车轮)，所以可以抑制由被制动的车轮的数目的改变引起的切换震动(振动)的出现。此外，由于在图9所示的从四轮制动到两轮制动的转变中，制动方法本身在液压制动操作之间的控制转变中未改变，所以由这样的转变(切换)引起的切换震动(振动)被抑制。换言之，可以抑制在切换至由电动停车制动装置进行的制动时振动(例如切换震动或姿势改变)的出现。
如图10所示，在第六实施方式中，还做出从对四个车轮的液压制动力控制到对两个车轮的液压制动力控制的转变。因此，例如，即使当制动踏板12在该状态下被压下，在主缸14中所产生的液压压力也可以被引入到轮缸60FL、60FR中。作为结果，即使制动踏板12被压下，也可以减小不舒服感，例如制动踏板12的难以击压。
此外，如图8中所示，由于增加后车轮侧的制动力并且此后减小前车轮侧上的压力，同时保持前车轮侧的制动力，所以即使当车辆停止在例如斜坡上时，车辆的停止姿势也可以被维持。此外，由于在车辆完全停止之后作为液压制动力控制的对象的车轮的数目发生改变(从4个车轮改变至2个车轮)，所以自动执行的液压制动力控制的转变控制的执行几乎不能被车辆乘客察觉。
图17是示出在第六实施方式的ECU 84中执行的处理的流程图。类似于第一实施方式，当车辆的点火开关为ON或者处于与ON类似的状态时，ECU 84以预定时段重复地执行图17所示的处理。
ECU 84确定当车辆停止时BH(也包括ACC控制的实现)制动是否正在被执行(S600)。在当车辆停止时BH(也包括ACC控制的实现)制动未被执行的情况下，换言之，在自动制动力控制未被执行的情况下，返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理(在S600中为否)。此外，在步骤S600中确定当车辆停止时BH控制正在被执行的情况下(在S600中为是)，确定制动操作正在是否被执行(S602)。在制动操作未被执行的情况下(在S602中为否)，根据来自轮速传感器80等的信号来确定在自动停止之后是否已经经过预定时间段(例如500毫秒)(S604)。当在步骤S604中检测到在自动停止之后尚未经过预定时间段(例如500毫秒)时(在S604中为否)，对两个后车轮的自动制动力维持(BH)控制继续(S606)并且对两个前车轮的自动制动力维持(BH)控制也继续。换言之，BH控制通过对四个车轮的液压制动力控制来继续，并且返回到流程图的开始，以用于下一时段的处理。
同时，当在步骤S602中确定制动操作被执行时(在S602中为是)或者当在S604中基于来自轮速传感器80等的信号检测到在自动停止之后已经经过预定时间段(例如500毫秒)时(在S604中为是)，ECU 84以与前车轮侧的制动力对应的方式增加后车轮侧的轮缸60RL、60RR中的压力并且继续后车轮侧的BH控制(S610)，如参照图8所说明的。然后，如参照图9所说明的，ECU 84减小前车轮侧的轮缸60FL、60FR中的压力并且结束仅前车轮侧的BH控制(S612)。
利用这样的处理，由于在液压制动力控制中执行从四个车轮到两个车轮的转变，所以可以抑制不舒服感(例如制动踏板12的难以击压)的出现，即使当制动踏板12在车辆停止时被压下时也是如此。
<第七实施方式>
下面参照图18来对第七实施方式进行说明。在上述第二实施方式中，对由自动制动力控制进行的关于在车辆停止之后已经经过预定时间段的情况的控制进行说明，但在第七实施方式中，对在由用户执行的制动操作期间执行控制的示例进行说明。装置配置可以与例如第二实施方式中的装置配置相同。
图18是示出在第七实施方式的ECU 84中执行的处理的流程图。类似于第二实施方式，当车辆的点火开关为ON或者处于与ON类似的状态时，ECU 84以预定时段重复地执行图18所示的处理。
ECU84确定当车辆停止时制动踏板是否正在被操作(S700)。当制动踏板未被操作时(在S700中为否)，返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。当在S700中确定当车辆停止时制动踏板正在被操作时(在S700中为是)，根据来自轮速传感器80的信号来确定在自动停止之后是否已经经过预定时间段(例如500毫秒)(S702)。当在S702中检测到在车辆停止之后尚未经过预定时间段(例如500毫秒)时(在S702中为否)，对两个前车轮的制动控制继续(S704)并且对两个后车轮的制动控制也继续(S706)。换言之，对四个车轮的液压制动力控制继续并且返回到流程图的开始，以用于进行下一时段的处理。
同时，当在S702中基于来自轮速传感器80等的信号检测到在自动停止之后已经经过预定时间段(例如500毫秒)时(在S702中为是)，以与前车轮侧的制动力对应的方式增加后车轮侧的轮缸60RL、60RR中的压力，并且对后车轮侧的制动控制继续(S708)。然后，ECU84减小前车轮侧的轮缸60FL、60FR中的压力并且结束对前车轮侧的制动控制。
利用这样的处理，由于被制动的车轮的数目未改变，所以可以抑制振动(例如切换震动或姿势的改变)的出现，即使当车辆在制动力控制期间停止并且此后做出到由电动停车制动装置进行制动的切换时也是如此。此外，在图18所示的流程图中，对在车辆自动停止之后经过500毫秒时启动从四个车轮到两个车轮的液压制动力控制的转变的示例进行了说明，但直到这样的转变启动为止的时间段可以根据情况来选择，只要到对两个车轮的液压制动力控制的转变可以在切换至由电动停车制动装置进行的制动之前完成即可。
使用制动系统10所说明的第四实施方式和第五实施方式的内容还可以用在液压制动系统200中并且可以获得相同的效果。
在上述实施方式中，液压制动系统200和执行自动制动力控制的制动系统10作为制动系统的示例被说明，但可以使用任何系统，只要可以做出从对四个车轮的液压制动力控制到对仅那些安装有电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制并且此后可以执行到电动停车制动装置的切换即可。在这样的情况下，可以获得相同的效果。
在上述实施方式中，通过示例的方式对四轮车辆进行了说明，但上述实施方式的技术也可以用于六轮车辆、八轮车辆和其他多轮车辆，并且可以获得相同效果。此外，在上述实施方式中，对电动停车制动装置被安装在两个后车轮上的情况进行了说明，但用于安装电动停车制动装置的车轮可以根据车辆规格视情况来选择，并且前车轮也可以被选择用于安装。此外，用于安装电动停车制动装置的车轮的数目不限于2并且可以是例如1。当车车轮的总数目等于或大于4(例如6或8)时，电动停车制动装置的数目可以等于或大于3，并且在这样的情况下可以获得的效果与在上述实施方式中获得的效果相同。
此外，在上述实施方式中，对通过(电动机102、减速器116以及螺旋轴118的组合配置而成的)电动致动器来致动位于活塞110内部的锁紧螺母120并且通过制动块106a、106b来挤压盘式转子104的电动停车制动装置的示例进行了描述，但可以使用各种结构的电动停车制动装置。例如，可以使用属于下述类型的电动停车制动装置并且在这样的情况下获得的效果与在上述实施方式中获得的效果相同：在该类型中，通过利用电动机对线进行缠绕来通过一对制动块挤压盘式转子。在上述实施方式中，描述了其中电动停车制动装置与盘式制动单元集成的盘式制动单元，但电动停车制动装置和盘式制动单元可以单独地设置并且在这样的情况下获得的效果与在上述实施方式中获得的效果相同。
以上参照上述实施方式对本发明进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，通过适当组合或替代本实施方式或变型示例的配置而获得的配置也包含在本发明中。此外，基于本领域技术人员的了解，还可以向本实施方式添加修改例如各种设计改变，并且经过这样的修改的实施方式也包括在本发明的范围内。

Claims (13)

1.一种制动系统，其特征在于包括：
液压制动装置，所述液压制动装置向对应地装备于在车辆上安装的每个车轮的轮缸(60FL,60FR,60RR,60RL)提供液压压力，从而按压摩擦构件(106a,106b)以使其紧靠所述车轮并且施加液压制动力；
电动停车制动装置，所述电动停车制动装置安装在所述车轮中的至少一个车轮上，并且通过电动致动器的驱动来对所述至少一个车轮施加制动力；以及
电子控制单元(84)，所述电子控制单元(84)执行对由所述液压制动装置向每个轮缸(60FL,60FR,60RR,60RL)提供液压压力的控制和对所述电动停车制动装置的操作控制，而不考虑由驾驶员执行的制动请求操作，以及当在对全部车轮的液压制动力控制期间所述车辆的速度状态满足预定速度条件时，使得从对全部车轮的液压制动力控制转变为对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，
当到对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变完成并且在所述车辆停止之后达到预定条件时，所述电子控制单元(84)从对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制切换到对所述电动停车制动装置的操作控制。
3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，
当所述车辆停止之后过去预定设定时间时，所述电子控制单元(84)确定在所述车辆停止之后达到所述预定条件。
4.根据权利要求2或3所述的制动系统，其特征在于，
所述电子控制单元(84)基于到对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变完成之后所述车辆的行为，确定所述车辆的停止状态是否能够仅由安装有所述电动停车制动装置的车轮来维持，以及
当所述停止状态不能被维持时，所述电子控制单元(84)不切换到对所述电动停车制动装置的操作控制。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统，其特征在于，
当在对全部车轮的液压制动力控制期间检测到由所述驾驶员执行的所述制动请求操作时，所述电子控制单元(84)使全部车轮中的至少一个车轮中的所述液压压力减小。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统，其特征在于，
当到对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制的转变之后执行对所述车辆的行为稳定控制时，所述电子控制单元(84)返回到对全部车轮的液压制动力控制。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统，其特征在于，
所述电子控制单元(84)将车辆速度等于或小于预定速度的条件作为所述预定速度条件。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统，其特征在于，
所述电子控制单元(84)将车辆速度达到零的条件作为所述预定速度条件。
9.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统，其特征在于，
所述电子控制单元(84)将在所述车辆停止之后过去预定时间段的条件作为所述预定速度条件。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统，其特征在于，
当使得从对全部车轮的液压制动力控制转变为对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制时，所述电子控制单元(84)取消对未安装所述电动停车制动装置的车轮的液压控制。
11.根据权利要求10所述的制动系统，其特征在于，
在取消对未安装所述电动停车制动装置的车轮的液压控制之前，所述电子控制单元(84)增加对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压压力。
12.根据权利要求11所述的制动系统，其特征在于，
当增加安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压压力时，所述电子控制单元(84)增加与未安装所述电动停车制动装置并且要取消所述液压控制的车轮的液压压力相对应的液压压力。
13.一种制动系统，其特征在于包括：
液压制动装置，所述液压制动装置向对应地装备于在车辆上安装的每个车轮的轮缸(60FL,60FR,60RR,60RL)提供液压压力，从而按压摩擦构件(106a,106b)以使其紧靠所述车轮并且施加液压制动力；
电动停车制动装置，所述电动停车制动装置安装在所述车轮中的至少一个车轮上并且通过电动致动器的驱动来对所述至少一个车轮施加制动力；以及
电子控制单元(84)，所述电子控制单元(84)能够执行对由所述液压制动装置向每个轮缸(60FL,60FR,60RR,60RL)提供液压压力的控制和对所述电动停车制动装置的操作控制，以及当在对全部车轮的液压制动力控制期间所述车辆的速度状态满足预定速度条件时，使得从对全部车轮的液压制动力控制转变为对安装有所述电动停车制动装置的车轮的液压制动力控制。
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