CN110325414A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够使自动制动处理的实施开始时的车辆的车体减速度的增大速度更高的车辆的制动控制装置。作为制动控制装置的控制装置(100)具备：取得指标的取得部(110)、以及若基于指标判定为自动制动条件已成立则开始自动制动处理的实施的制动控制部(120)。制动控制部(120)在自动制动处理中，限制制动液向与后轮(RL、RR)对应的车轮制动缸(21)的供给，向与前轮(FL、FR)对应的车轮制动缸(21)供给制动液并使该车轮制动缸(21)的WC压增大，从而增大针对前轮(FL、FR)的制动力，且将与停车用马达(31)的驱动量对应的制动力施加于后轮(RL、RR)。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及为了抑制车辆前方的障碍物与车辆的碰撞而实施使该车辆减速的自动制动处理的车辆的制动控制装置。

背景技术

专利文献1记载了具备控制车轮制动缸内的液压从而调整对车轮的制动力的液压制动装置、以及利用电动马达的驱动、向车轮施加与该电动马达的驱动量对应的制动力的电动制动装置的制动系统的一个例子。

在这样的制动系统中，在利用液压制动装置的动作增大相对于车轮的制动力的情况下，调整被配置于连接车轮制动缸与主缸的液体通路的差压调整阀的开度并且从泵排出制动液。于是，在针对车轮所设置的制动机构中，活塞因车轮制动缸内的液压的增大而位移。于是，摩擦件被这样的活塞按压，该摩擦件接近并接触与车轮一体旋转的旋转体。而且，若液压进一步增大，则使摩擦件按压旋转体的力、即对车轮的制动力增大。

在通过电动制动装置的动作对车轮施加制动力的情况下，从电动马达输出的驱动扭矩通过减速机构而向被配置于车轮制动缸内的螺母传递。而且，若螺母按压活塞，则摩擦件经由活塞被螺母按压，该摩擦件与旋转体接近并接触。而且，若电动马达的驱动继续，则使摩擦件按压旋转体的力、即对车轮的制动力增大。

专利文献1：日本专利第4840775号公报

在用于抑制车辆前方的障碍物与车辆的碰撞的自动制动处理中，一般利用液压制动装置的动作使与前轮对应的车轮制动缸内以及与后轮对应的车轮制动缸内双方的液压增大从而使车辆减速。在该情况下，为了使自动制动处理的实施开始时的车辆的车体减速度的增大速度更高，作为液压制动装置的结构部件需要采用高性能的部件，导致液压制动装置的高成本化。

这里，在具备上述制动系统的车辆实施自动制动处理的情况下，考虑了使液压制动装置以及电动制动装置双方动作的情况。在该情况下，利用液压制动装置的动作，通过泵向与前轮对应的车轮制动缸以及与后轮对应的车轮制动缸双方供给制动液。另外，在后轮用的制动机构中，利用电动马达的驱动使螺母位移。因此，在后轮用的制动机构中，利用车轮制动缸内的液压或者螺母按压活塞。

由电动马达的驱动引起的活塞的位移在螺母与活塞接触之后产生。然而，在螺母与活塞接触之前的期间，活塞利用车轮制动缸内的液压的增大而位移。因此，在自动制动处理的实施开始时，即使使液压制动装置以及电动制动装置双方动作，在后轮用的制动机构的活塞的位移速度与液压制动装置进行动作的一方而没有使电动制动装置动作的情况相比几乎不变。即，对后轮的制动力的增大速度并没有变得那么高。因此，在使液压制动装置与电动制动装置双方动作的自动制动处理中，该实施开始时的车体减速度的增大速度的上升还有改善的余地。

发明内容

用于解决上述课题的车辆的制动控制装置适用于具备如下构成的车辆，即，所述车辆具备：针对车辆的前轮以及后轮各自设置的多个制动机构；液压制动装置，其具有向上述各制动机构的车轮制动缸供给制动液的液体供给源，构成为能够分别独立地调整各车轮制动缸内的液压；以及电动制动装置，其对前轮以及后轮中的一方的车轮施加与电动马达的驱动量对应的制动力。该车辆的制动控制装置具备：取得部，其取得表示车辆与位于车辆前方的障碍物碰撞的可能性高低的指标；以及制动控制部，其在基于已取得的上述指标判定为自动制动条件成立了时，开始实施使对前轮以及后轮双方的制动力增大并使车辆减速的自动制动处理。而且，制动控制部在自动制动处理中，限制制动液向与上述一方的车轮对应的上述车轮制动缸的供给，向与前轮以及后轮中的另一方的车轮对应的车轮制动缸供给制动液并使该车轮制动缸内的液压增大，从而以增大对上述另一方的车轮的制动力的方式控制液压制动装置，且以通过电动马达的驱动增大对上述一方的车轮的制动力的方式控制电动制动装置。

根据上述构成，若因自动制动条件已成立而实施自动制动处理，则通过电动制动装置的动作使与电动马达的驱动量对应的制动力施加于上述一方的车轮。另外，在自动制动处理中，通过液压制动装置的动作，使制动液从液体供给源向前轮用的车轮制动缸以及后轮用的车轮制动缸中的、与上述另一方的车轮对应的车轮制动缸内供给，另一方面制动液向与上述一方的车轮对应的车轮制动缸的供给被限制。因此，与制动液向与上述一方的车轮对应的车轮制动缸的供给没有被限制的情况相比，增加朝向与上述另一方的车轮对应的车轮制动缸流动的制动液的量。其结果是，能够提高与上述一方的车轮对应的车轮制动缸内的液压的增大速度、即提高针对上述一方的车轮的制动力的增大速度。因此，能够使自动制动处理的实施开始时的车辆的车体减速度更高。

附图说明

图1是表示作为车辆的制动控制装置的一实施方式的控制装置、和被该控制装置控制的制动系统的结构简图。

图2是说明该控制装置的制动控制部执行的处理程序的流程图。

图3的(a)～(k)是进行紧急自动制动时的时序图。

具体实施方式

以下，基于图1～图3对车辆的制动控制装置的一实施方式进行说明。

图1图示了作为本实施方式制动控制装置的控制装置100的功能构成、和被控制装置100控制的制动系统10的简要结构。制动系统10具备：分别独立地设置于各车轮FL、FR、RL、RR的多个(即与车轮的数目相同)制动机构20a、20b、20c、20d；作为电动制动装置的一个例子的电动停车装置30；以及液压制动装置40。

各制动机构20a～20d分别具有：供给制动液的车轮制动缸21；作为与车轮FL、FR、RL、RR一体旋转的旋转体的一个例子的盘形转子22；以及沿与盘形转子22接近的方向以及远离的方向相对移动的摩擦件23。车轮制动缸21的活塞24呈有底大致筒状，活塞24的底壁241支承摩擦件23。若通过向车轮制动缸21的制动液的供给而车轮制动缸21内的液压亦即WC压Pwc增大，则车轮制动缸21的活塞24与盘形转子22接近，摩擦件23相对地接近盘形转子22。而且，若摩擦件23与盘形转子22接触，则与使摩擦件23按压盘形转子22的力对应的制动力被施加于车轮FL、FR、RL、RR。在该情况下，若WC压Pwc越高则使摩擦件23按压盘形转子22的力越大。即，若对应的车轮制动缸21内的WC压Pwc越高则针对车轮FL、FR、RL、RR的制动力越大。

此外，在本说明书中，将各制动机构20a～20d中的、对左前轮FL设置的制动机构称为前轮用制动机构20a，将对右前轮FR设置的制动机构称为前轮用制动机构20b。另外，将对左后轮RL设置的制动机构称为后轮用制动机构20c，将对右后轮RR设置的制动机构称为后轮用制动机构20d。

电动停车装置30针对后轮RL、RR的各个设置。这些各电动停车装置30分别具有：被安装于后轮用制动机构20c、20d的作为电动马达的一个例子的停车用马达31、被配置于后轮用制动机构20c、20d的车轮制动缸21内的作为按压部件的一个例子的螺母32、以及通过停车用马达31的驱动而旋转的轴部件33。在利用电动停车装置30的动作没有对后轮RL、RR施加制动力的情况下，在活塞24的底壁241与螺母32之间形成有恒定间隔以上的间隙。即螺母32没有与活塞24的底壁241接触。

对轴部件33实施了外螺纹加工，使螺母32旋合在轴部件33。因此，若轴部件33通过停车用马达31的驱动而旋转，则螺母32在轴部件33的延伸方向位移。具体而言，在轴部件33向正转方向旋转时，螺母32向与盘形转子22接近的方向位移，而在轴部件33向与正转方向相反的方向旋转时，螺母32向远离盘形转子22的方向位移。若利用停车用马达31的驱动向与盘形转子22接近的方向位移的螺母32与活塞24的底壁241接触，则活塞24在被螺母32按压的姿态下与盘形转子22接近。由此，摩擦件23与盘形转子22相对接近。然后，若摩擦件23与盘形转子22接触，则与将摩擦件23按压盘形转子22的力对应的制动力被施加于后轮RL、RR。在该情况下，若停车用马达31的驱动量越多则使摩擦件23按压盘形转子22的力越大。即若停车用马达31的驱动量越多则针对后轮RL、RR的制动力越大。

在本实施方式中，后轮RL、RR相当于能够施加与停车用马达31的驱动量对应的制动力的“一方的车轮”，前轮FL、FR相当于“另一方的车轮”。

接下来，参照图1对液压制动装置40进行说明。

如图1所示，液压制动装置40具有：供由驾驶员操作的制动踏板等制动操作部件41连结的液压产生装置50、以及能够分别独立地调整各车轮制动缸21内的WC压Pwc的制动促动器60。此外，将驾驶员操作制动操作部件41称为“制动操作”，将驾驶员操作制动操作部件41的力称为“制动操作力”。

液压产生装置50具备主缸51、协助被向制动操作部件41输入的制动操作力的助推器52、以及储存制动液的储液罐53。在主缸51内，若输入被助推器52协助了的制动操作力，则产生与该制动操作力对应的液压亦即MC压Pmc。

在制动促动器60设置有两个系统的液压回路611、612。在第一液压回路611连接有与左前轮FL对应的车轮制动缸21及与右后轮RR对应的车轮制动缸21。另外，在第二液压回路612连接有与右前轮FR对应的车轮制动缸21及与左后轮RL对应的车轮制动缸21。而且，若制动液从液压产生装置50向第一以及第二液压回路611、612流入，则向车轮制动缸21供给制动液。

在液压回路611中在连接主缸51与车轮制动缸21的液体通路设置有作为线性电磁阀的差压调整阀62。另外，在第一液压回路611中在比差压调整阀62靠车轮制动缸21侧设置有左前轮用的路径63a以及右后轮用的路径63d。而且，在这样的路径63a、63d设置有在限制WC压Pwc的增大时被关闭的保持阀64、以及在减少WC压Pwc时被打开的减压阀65。此外，保持阀64是常开型的电磁阀，减压阀65是常闭型的电磁阀。

另外，在第一液压回路611连接有临时储存从车轮制动缸21经由减压阀65而流出的制动液的贮液器66、以及基于泵用马达67的驱动而进行动作的泵68。贮液器66经由吸入用流路69与泵68连接，并且经由主侧流路70与比差压调整阀62靠主缸51侧的液体通路连接。另外，泵68经由供给用流路71连接于差压调整阀62与保持阀64之间的连接部位72。因此，在泵用马达67驱动了的情况下，泵68经由贮液器66汲取主缸51内的制动液，并将该制动液向连接部位72排出。此外，该泵68是“液体供给源”的一个例子。

此外，第二液压回路612的构造与第一液压回路611的构造大致相同，所以在本说明书中，省略了第二液压回路612的构造的说明。

接下来，参照图1对控制装置100进行说明。

如图1所示，控制装置100电连接有操作部151以及指标运算部161。操作部151是在使电动停车装置30动作时被车辆的乘客操作的部件。

在指标运算部161电连接有用于检测车辆前方的障碍物的检测系统162。而且，指标运算部161基于检测系统162的检测结果，运算作为表示车辆与车辆前方的障碍物碰撞的可能性高低的指标的一个例子的碰撞余量时间TTC，将碰撞余量时间TTC向控制装置100发送。以车辆与障碍物碰撞的可能性越高则越短的方式运算碰撞余量时间TTC。例如，碰撞余量时间TTC能够通过将障碍物与车辆的距离除以将障碍物作为基准的车辆的相对速度而导出。此外，在检测系统162没有在车辆前方检测出障碍物的情况下，指标运算部161将该意旨的信息向控制装置100发送。

另外，在控制装置100电连接有检测车辆的车体速度VS的车速传感器SE1等各种传感器。

控制装置100作为为了抑制障碍物与车辆的碰撞而用于实施使车辆减速的紧急自动制动的功能部，具有取得部110与制动控制部120。

取得部110按规定的控制周期取得从指标运算部161发送来的碰撞余量时间TTC，将已取得的碰撞余量时间TTC向制动控制部120输出。

制动控制部120包含统括部121、液压控制部122以及电动控制部123。统括部121进行后述的预备制动处理的实施的有无、第一主制动处理的实施的有无以及第二主制动处理的实施的有无的判断等。液压控制部122基于来自统括部121的指示，控制液压制动装置40的制动促动器60的动作。电动控制部123基于来自统括部121的指示，控制各电动停车装置30的动作。

接下来，参照图2以及图3对制动控制部120为了实施上述紧急自动制动而执行的处理程序进行说明。该处理程序以从最后执行该处理程序时刻起每经过与上述控制周期相当的时间而被执行。

如图2所示，在本处理程序中，在开始的步骤S11中，基于碰撞余量时间TTC，由统括部121进行预备制动条件是否成立的判定。预备制动条件是与后述的自动制动条件成立时相比车辆与障碍物碰撞的可能性低、但能够判定为存在碰撞的可能性的条件。具体而言，统括部121在碰撞余量时间TTC小于预备制动判定时间TTCTh2时判定为预备制动条件成立，在碰撞余量时间TTC是预备制动判定时间TTCTh2以上时不判定为预备制动条件成立。

而且，在没有判定为预备制动条件成立的情况下(步骤S11：否)，本处理程序被暂时结束。另一方面，在判定为预备制动条件成立的情况下(步骤S11：是)，处理移至下一个步骤S12。然后，在步骤S12中，开始预备制动处理的实施。具体而言，统括部121向液压控制部122以及电动控制部123双方指示预备制动处理的实施。于是，液压控制部122使泵用马达67的驱动开始，从泵68排出制动液。在该情况下，液压控制部122以利用比后述的第一主制动处理、第二主制动处理的实施时低的低速驱动的方式控制泵用马达67。另外，电动控制部123在各后轮用制动机构20c、20d的车轮制动缸21内驱动停车用马达31直到活塞24的底壁241与螺母32的间隔成为规定间隔以下。在本实施方式中，规定间隔是等于“0”的值，停车用马达31被驱动直到螺母32与底壁241接触为止。

这里，参照图3对预备制动处理中的电动停车装置30的控制进行说明。如图3(k)所示，若在第一时刻t11开始预备制动处理的实施，则停车用马达31的驱动被开始。于是，针对停车用马达31的电流值Ipb急剧地变大。即冲击电流向停车用马达31流入。如上所述在停车用马达31的驱动初期，螺母32远离活塞24的底壁241，所以施加于停车用马达31的负荷小。因此，冲击电流流向停车用马达31之后，电流值Ipb以小的值被保持。而且，若螺母32开始接触底壁241，则施加于停车用马达31的负荷逐渐变大，所以电流值Ipb开始变大。然后，在第二时刻t12若电流值Ipb达到接触判定电流值IpbTh1，则能够判定为螺母32已与底壁241接触，所以停止停车用马达31的驱动。

返回图2，若开始预备制动处理的实施，则处理移至下一个步骤S13。而且，在步骤S13中，由统括部121进行紧急自动制动的解除条件是否成立的判定。紧急自动制动的解除条件是能够判定为车辆与障碍物碰撞的可能性变得极低的条件。具体而言，统括部121判定碰撞余量时间TTC是否比中断判定时间TTCTh3长。该中断判定时间TTCTh3被设定为比预备制动判定时间TTCTh2长的时间。而且，统括部121在碰撞余量时间TTC比中断判定时间TTCTh3长时判定为紧急自动制动的解除条件成立，另一方面在碰撞余量时间TTC是中断判定时间TTCTh3以下时不判定为解除条件成立。

在步骤S13中，在判断为紧急自动制动的解除条件成立的情况下(是)，使处理移至下一个步骤S14。而且，在步骤S14中，实施预备制动的解除处理。即统括部121向液压控制部122以及电动停车装置30双方指示预备制动的解除处理。于是，液压控制部122使制动促动器60的动作、即泵用马达67的驱动停止。另外，电动控制部123以在活塞24的底壁241与螺母32之间设置恒定间隔以上的间隙的方式控制停车用马达31的驱动。

接着，在下一个步骤S15中，由统括部121进行预备制动的解除处理的实施是否结束的判定。即，若螺母32与底壁241的间隔成为恒定间隔以上，则电动控制部123使停车用马达31的驱动停止，将停车用马达31的驱动停止了的意旨向统括部121输出。因此，统括部121若停车用马达31的驱动停止了的意旨被从电动控制部123输入，则判定为解除处理的实施已结束。而且，在解除处理的实施没有结束的情况下(步骤S15：否)，使处理移至上述步骤S14，即继续解除处理的实施。另一方面，在解除处理的实施结束的情况下(步骤S15：是)，临时结束本处理程序。

其另一方面，在步骤S13中，在没有判定为紧急自动制动的解除条件成立的情况下(否)，使处理移至下一个步骤S16。而且，在步骤S16中，在预备制动处理的实施中由电动控制部123进行电动停车装置30的动作的停止条件是否成立的判定。电动控制部123在针对停车用马达31的电流值Ipb达到了接触判定电流值IpbTh1时判定为停止条件成立，在电流值Ipb没有达到接触判定电流值IpbTh1时不判定为停止条件成立。

因此，在判定为停止条件成立了的情况下(步骤S16：是)，使处理移至下一个步骤S17。而且，在步骤S17中，由电动控制部123使电动停车装置30的动作、即停车用马达31的驱动停止。接着，在下一个步骤S18中，由统括部121将停止标志FLG设置为ON。然后，使处理移至后述的步骤S20。

另一方面，在步骤S16中，在没有判定为停止条件成立的情况下(否)，使处理移至下一个步骤S19。而且，在步骤S19中，由统括部121将停止标志FLG设置为OFF。在该情况下，停车用马达31的驱动被继续。然后，使处理移至下一个步骤S20。

在步骤S20中，由统括部121基于碰撞余量时间TTC，进行自动制动条件是否成立的判定。自动制动条件是能够判定为在现状的相对速度下车辆与障碍物碰撞的可能性高的条件。具体而言，统括部121在碰撞余量时间TTC比主制动判定时间TTCTh1短时判定为自动制动条件成立，在碰撞余量时间TTC是主制动判定时间TTCTh1以上时不判定为自动制动条件成立。此外，主制动判定时间TTCTh1被设定为比预备制动判定时间TTCTh2短的时间。

在没有判定为自动制动条件成立的情况下(步骤S20：否)，使处理移至上述步骤S13。另一方面，在判定为自动制动条件成立的情况下(步骤S20：是)，使处理移至下一个步骤S21。而且，在步骤S21中，由统括部121进行停止标志FLG是否被设定为ON的判定。该停止标志FLG是在停车用马达31的驱动已停止时被设置为ON，另一方面在停车用马达31还没有被驱动时被设置为OFF的标志。而且，在停止标志FLG被设置为ON的情况下(步骤S21：是)，使处理移至下一个步骤S22。

在步骤S22中，实施第一主制动处理。具体而言，统括部121向液压控制部122以及电动控制部123指示第一主制动处理的实施。于是，电动控制部123分别驱动各停车用马达31从而分别使对各后轮RL、RR的制动力增大。另外，液压控制部122使制动促动器60动作，从而不使各后轮用制动机构20c、20d的车轮制动缸21内的WC压Pwc增大而分别使各前轮用制动机构20a、20b的车轮制动缸21内的WC压Pwc增大，从而分别使对各前轮FL、FR的制动力BP增大。

这里，参照图3对第一主制动处理中的电动停车装置30的动作进行说明。如图3(k)所示，若在第三时刻t13开始第一主制动处理的实施，则停车用马达31的驱动被开始。于是，对停车用马达31的电流值Ipb急剧地变大。即，向停车用马达31流入冲击电流。通过预备制动处理的实施，在后轮用制动机构20c、20d的车轮制动缸21内，螺母32与活塞24的底壁241接触。因此，在冲击电流向停车用马达31流入之后，导致使摩擦件23按压盘形转子22的力变大，施加于停车用马达31的负荷变大，所以电流值Ipb变大。而且，能够在第四时刻t14电流值Ipb达到目标判定电流值IpbTh2时，判断为对后轮RL、RR的制动力变得充分大，所以停车用马达31的驱动被停止。此外，目标判定电流值IpbTh2被设定为比接触判定电流值IpbTh1大的值。

另外，参照图3对第一主制动处理中的液压制动装置40的制动促动器60的动作进行说明。即，如图3(f)所示，以比预备制动处理的实施时高的高速驱动泵用马达67，所以制动液从泵68的排出量Qttl比第一主制动处理的实施开始前多。另外，在制动促动器60中，差压调整阀62的开度变窄，且如图3(i)所示，与后轮RL、RR对应的保持阀64被关闭。并且，如图3(j)所示，在从第三时刻t13到第四时刻t14那样的停车用马达31驱动的期间中，与后轮RL、RR对应的减压阀65被打开。

返回图2，若开始第一主制动处理的实施，则使处理移至下一个步骤S23。而且，在步骤S23中，由统括部121进行车辆停止的状态、即停车状态的持续时间TM是否是规定持续时间TMTh以上的判定。即，统括部121在车辆的车体速度VS成为停止判定速度VSTh以下时判定为车辆已停止。而且，统括部121将车体速度VS是停止判定速度VSTh以下的状态的持续时间作为停车状态的持续时间TM来进行计测。因此，在车辆还没有停止的情况下，即在车体速度VS比停止判定速度VSTh高的情况下，持续时间TM等于“0”。

在持续时间TM小于规定持续时间TMTh的情况下(步骤S23：否)，使处理移至上述步骤S22，即继续第一主制动处理的实施。另一方面，在持续时间TM是规定持续时间TMTh以上的情况下(步骤S23：是)，使处理移至后述的步骤S26。

其另一方面，在步骤S21中，在停止标志FLG被设置为OFF的情况下(否)，使处理移至下一个步骤S24。而且，在步骤S24中，实施第二主制动处理。具体而言，统括部121向液压控制部122以及电动控制部123指示第二主制动处理的实施。于是，电动控制部123分别停止各停车用马达31的驱动。另外，液压控制部122使制动促动器60动作，从而分别使各后轮用制动机构20c、20d的车轮制动缸21内的WC压Pwc、以及各前轮用制动机构20a、20b的车轮制动缸21内的WC压Pwc增大，从而分别使对各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP增大。

这里，对第二主制动处理中的液压制动装置40的制动促动器60的动作进行说明。即，以比预备制动处理的实施时高的高速驱动泵用马达67，所以制动液从泵68的排出量Qttl比第二主制动处理的实施开始前多。另外，在制动促动器60中，差压调整阀62的开度变窄。因此，向各车轮制动缸21流入的制动液的量分别变多，各车轮制动缸21内的WC压Pwc分别变高。其结果是，对各车轮FL、FR、RL、RR的制动力分别变大。

若开始第二主制动处理的实施，则使处理移至下一个步骤S25。而且，与上述步骤S23的处理相同，在步骤S25中，由统括部121进行停车状态的持续时间TM是否是规定持续时间TMTh以上的判定。而且，在持续时间TM不到规定持续时间TMTh的情况下(步骤S25：否)，使处理移至上述步骤S24，即继续第二主制动处理的实施。另一方面，在持续时间TM是规定持续时间TMTh以上的情况下(步骤S25：是)，使处理移至下一个步骤S26。

在步骤S26中，实施制动结束处理。具体而言，统括部121向液压控制部122以及电动控制部123双方指示制动结束处理的实施。于是，液压控制部122使制动促动器60的动作停止。另外，电动控制部123以在活塞24的底壁241与螺母32之间设置恒定间隔以上的间隙的方式控制停车用马达31的驱动。

而且，在下一个步骤S27中，由统括部121进行制动结束处理的实施是否结束的判定。即，电动控制部123在螺母32与底壁241的间隔成为恒定间隔以上且使停车用马达31的驱动停止时，将停车用马达31的驱动停止了的意旨向统括部121输出。因此，统括部121在停车用马达31的驱动停止了的意旨被从电动控制部123输入时，判定为制动结束处理的实施已结束。而且，在制动结束处理的实施没有结束的情况下(步骤S27：否)，使处理移至上述步骤S26，即，继续制动结束处理的实施。另一方面，在制动结束处理的实施结束了的情况下(步骤S27：是)，临时结束本处理程序。

接下来，参照图3与效果一起说明进行紧急自动制动时的作用。

如图3(a)～(k)所示，若在车辆行驶中的第一时刻t11碰撞余量时间TTC比预备制动判定时间TTCTh2短，预备制动条件成立，则开始预备制动处理的实施。即如图3(f)所示，在制动促动器60中，开始泵用马达67的驱动，从泵68排出制动液。在该情况下，与前轮FL、FR对应的保持阀64，以及与后轮RL、RR对应的保持阀64未被关闭，所以如图3(g)、(h)所示，被从泵68排出的制动液被向与前轮FL、FR对应的车轮制动缸21、以及与后轮RL、RR对应的车轮制动缸21供给。于是，在各制动机构20a～20d中，车轮制动缸21内的WC压Pwc稍微增大，摩擦件23与盘形转子22接近并接触。因此，如图3(c)、(d)、(e)所示，分别对各车轮FL、FR、RL、RR施加制动力BP，结果是，与第一时刻t11以前相比车辆的车体减速度DVS变大。

另外，在预备制动处理的实施中，在电动停车装置30中，如图3(k)所示，驱动停车用马达31。即通过停车用马达31的驱动，在各后轮用制动机构20c、20d的车轮制动缸21内，螺母32与活塞24的底壁241接近。而且，若螺母32与底壁241接触，则针对停车用马达31的电流值Ipb开始变大。若在第二时刻t12电流值Ipb达到接触判定电流值IpbTh1，则能够判定为螺母32与底壁241接触，所以为了维持该状态而停止停车用马达31的驱动。

若碰撞余量时间TTC在第二时刻t12之后的第三时刻t13比主制动判定时间TTCTh1短，则自动制动条件成立。在图3所示的例子中，在第三时刻t13，在各后轮用制动机构20c、20d的车轮制动缸21内，螺母32与活塞24的底壁241抵接了的状态已经被保持。因此，开始第一主制动处理的实施。

具体而言，在电动停车装置30中，再次开始停车用马达31的驱动。在第三时刻t13中，螺母32与底壁241接触，并且摩擦件23与盘形转子22接触。因此，在后轮用制动机构20c、20d中，与伴随着停车用马达31的驱动的螺母32的位移的开始一起，使摩擦件23按压盘形转子22的力变大。即如图3(e)所示，能够提前开始对后轮RL、RR的制动力BP的增大。

此外，如图3(e)，(k)所示，随着对后轮RL、RR的制动力BP变大，针对停车用马达31的电流值Ipb变大。而且，若在第四时刻t14电流值Ipb达到目标判定电流值IpbTh2，则停止停车用马达31的驱动。因此，在第四时刻t14以后，对后轮RL、RR的制动力BP被保持。

另外，在第一主制动处理的实施中，在液压制动装置40中，如图3(f)～(j)所示，制动促动器60进行动作。即、泵用马达67的驱动速度变高，来自泵68的制动液的排出量Qttl变多，差压调整阀62的开度变窄。另外，与后轮RL、RR对应的保持阀64被关闭。因此，制动液向与后轮RL、RR对应的车轮制动缸21内的供给量Qr等于“0”。另一方面，与前轮FL、FR对应的保持阀64没有被关闭，所以制动液向与前轮FL、FR对应的车轮制动缸21内的供给量Qf变多。

此外，在图3(g)中以虚线示出了与后轮RL、RR对应的保持阀64没有被关闭的情况的供给量Qf的变化。另外，在图3(d)中以虚线示出了与后轮RL、RR对应的保持阀64没有被关闭的情况下的对前轮FL、FR的制动力BP的变化。另外，在图3(c)中以虚线示出了与后轮RL、RR对应的保持阀64没有被关闭的情况下的车体减速度DVS的变化。而且，在图3(d)中以虚线示出了与后轮RL、RR对应的保持阀64没有被关闭的情况下的车辆的车体速度VS的变化。

如图3(g)所示，关闭与后轮RL、RR对应的保持阀64，由此供给量Qf变多。其结果是，如图3(d)所示，能够提高针对前轮FL、FR的制动力BP的增大速度。因此，如图3(c)所示，由于车体减速度DVS的增大速度变高，所以能够使车体减速度DVS提前达到车体减速度目标值DVSTh。由此，如图3(b)所示，与对应于后轮RL、RR的保持阀64没有被关闭的情况相比能够提前停止车辆。

另外，前轮用的制动机构20a、20b的性能通常比后轮用的制动机构20c、20d的性能高。即、在前轮用的制动机构20a、20b的车轮制动缸21内的WC压Pwc、与后轮用的制动机构20c、20d的车轮制动缸21内的WC压Pwc相互相等的情况下，针对前轮FL、FR的制动力BP也比针对后轮RL、RR的制动力BP高。因此，本实施方式这样的将制动液集中地向性能优良的前轮用的制动机构20a、20b的车轮制动缸21供给，由此能够有助于车辆的车体减速度DVS的迅速增大。

然而，在第一主制动处理的实施中，在通过停车用马达31的驱动在后轮用制动机构20c、20d的车轮制动缸21内螺母32按压活塞24的情况下，车轮制动缸21内的容积增大。在这样的状况下，若没有向车轮制动缸21内供给制动液，则往往WC压Pwc比大气压低。在该情况下，存在空气从外部经由车轮制动缸21的构成部件的间隙流入车轮制动缸21内的担忧。

因此，在本实施方式中，如图3(j)，(k)所示，在第一主制动处理的实施中在从停车用马达31驱动的第三时刻t13到第四时刻t14的期间，与后轮RL、RR对应的减压阀65被打开。由此，通过泵68的动作从主缸51向贮液器66内流入了的制动液的一部分经由减压阀65向与后轮RL、RR对应的车轮制动缸21流入。其结果是，即使车轮制动缸21内的容积因停车用马达31的驱动而变大，也能够抑制车轮制动缸21内的WC压Pwc比大气压低的情况。因此，能够抑制空气从外部向车轮制动缸21内的流入，进而能够抑制紧急自动制动的结束后的后轮用制动机构20c、20d的制动性能的降低。

图3所示的例子是在通过预备制动处理的实施，利用后轮用制动机构20c、20d成为螺母32与活塞24的底壁241接触的状态之后自动制动条件成立了的情况的例子。然而，有时在螺母32与底壁241接触之前、即在图3的第二时刻t12以前，自动制动条件已成立。

即使驱动停车用马达31，在螺母32与底壁241接触之前的期间，无法使针对后轮RL、RR的制动力BP增大。因此，即使在这样的情况下实施了第一主制动处理时，在从第一主制动处理的实施开始时刻到针对后轮RL、RR的制动力BP开始增大的期间产生时滞。因此，在本实施方式中，在螺母32与底壁241接触之前自动制动条件已成立的情况下，不实施第一主制动处理而实施第二主制动处理。在第二主制动处理中，泵用马达67的驱动速度变快，来自泵68的制动液的排出量Qttl变多。即、排出量Qttl成为与第一主制动处理的实施相同的程度。另外，差压调整阀62的开度变窄。并且，与第一主制动处理不同，与后轮RL、RR对应的保持阀64没有被关闭，且与后轮RL、RR对应的减压阀65没有被打开。

因此，通过泵68以及差压调整阀62的动作，各车轮制动缸21内的WC压Pwc被增大。于是，不仅是与前轮FL、FR对应的制动力BP，与后轮RL、RR对应的制动力BP也与WC压Pwc的增大联动而变大。由此，上述时滞的影响几乎消失，能够使与后轮RL、RR对应的制动力BP增大。而且，这样提前开始与后轮RL、RR对应的制动力BP的增大，由此能够抑制车辆的车体减速度DVS的增大速度的降低。

此外，上述实施方式也可改变为以下那样的其它实施方式。

·即使在自动制动条件在螺母32与活塞24的底壁241接触之前成立了的情况下，也可实施第一主制动处理。在该情况下，在预备制动处理中，可以使与后轮RL、RR对应的保持阀64关闭，也可不向与后轮RL、RR对应的车轮制动缸21供给制动液。

·在上述实施方式中，在第一主制动处理的实施中，即使在停车用马达31的驱动停止了以后，也可继续与后轮RL、RR对应的减压阀65的开阀。例如，也可以从停车用马达31的驱动停止的时刻经过了规定时间为契机来关闭减压阀65。另外，也可从变为停车状态之后关闭减压阀65。

·第一主制动处理的实施中只要即使与后轮RL、RR对应的车轮制动缸21内的容积因停车用马达31的驱动而增大也确保空气不会从外部向车轮制动缸21内流入，则在第一主制动处理中，也可不打开与后轮RL、RR对应的减压阀65。

·也可将控制装置100应用于将电动停车装置30设置于前轮FL、FR的车辆而不是将电动停车装置30设置于后轮RL、RR的车辆。在该情况下，在第一主制动处理中，不关闭与后轮RL、RR对应的保持阀64，而关闭与前轮FL、FR对应的保持阀64。

·在第一主制动处理中，若能够限制制动液向与设置有电动停车装置30的一方的车轮对应的车轮制动缸21的供给，则也可不关闭与一方的车轮对应的保持阀64。例如，使与一方的车轮对应的保持阀64的开度比第一主制动处理的实施前小，从而能够限制向与一方的车轮对应的车轮制动缸21的制动液的供给。另外，这样在不关闭与一方的车轮对应的保持阀64的情况下，在车轮制动缸21内的容积因停车用马达31的驱动而变大时，制动液经由保持阀64向车轮制动缸21内流入。因此，也可在停车用马达31驱动时不关闭与一方的车轮对应的减压阀65。

·在上述实施方式中，在预备制动控制的实施中，驱动停车用马达31直到螺母32与活塞24的底壁241接触。然而，在预备制动处理的实施中，若能够使螺母32与底壁241的间隔变窄，则规定间隔也可是比“0”大的值。在该情况下，优选在电动停车装置30设置能够检测螺母32的位置、或者螺母32与底壁241的间隔的传感器。

·在上述实施方式中，在预备制动处理的实施中虽没有使差压调整阀62动作，但也可在预备制动处理的实施中使差压调整阀62动作。

·液压制动装置若具有为了向各车轮制动缸21供给制动液而动作的液体供给源，则也可是上述实施方式中说明的液压制动装置40以外的其它结构。例如，作为液压制动装置可举出具备了将与缸用马达的驱动量对应的制动液向各车轮制动缸21送出的电动缸的装置。在该情况下，电动缸作为“液体供给源”的一个例子发挥功能。在该液压制动装置中，在通过电动缸的动作送出制动液时，使与后轮RL、RR对应的保持阀64的开度变窄，由此能够向与前轮FL、FR对应的车轮制动缸21供给更多的制动液。因此，在第一主制动处理中，这样使液压制动装置动作并且通过电动停车装置30对后轮RL、RR施加制动力，由此能够提高该处理的实施开始时的车体减速度DVS的增大速度。

另外，作为上述实施方式中说明了的液压制动装置40以外的其它结构的液压制动装置，可举出具备了液压方式的液压产生装置的液压制动装置。在该情况下，使液压产生装置的主缸的主室的液压增大并且使与后轮RL、RR对应的保持阀64的开度变窄，由此能够向与前轮FL、FR对应的车轮制动缸21供给更多的制动液。因此，在第一主制动处理中，这样使液压制动装置动作并且通过电动停车装置30对后轮RL、RR施加制动力，由此能够提高该处理的实施开始时的车体减速度DVS的增大速度。

·取得部110取得的指标若是表示车辆与位于车辆前方的障碍物碰撞的可能性高低的值，则也可是碰撞余量时间TTC以外的其它值。例如，作为这样的指标可举出接近远离状态评价指标、车间时间等。接近远离状态评价指标是基于车辆的驾驶员通过障碍物的视觉上的面积变化检测接近/远离并且进行加减速操作这样的假定来运算的指标。另外，车间时间是在维持当前时刻的车辆的车体速度VS这样的假定的情况下，车辆到达当前时刻的障碍物的位置所需的时间。

Claims (4)

1.一种车辆的制动控制装置，其适用于具备如下构成的车辆，即，所述车辆具备：

针对车辆的前轮以及后轮各自设置的多个制动机构；

液压制动装置，其具有向上述各制动机构的车轮制动缸供给制动液的液体供给源，构成为能够分别独立地调整上述各车轮制动缸内的液压；以及

电动制动装置，其对前轮以及后轮中的一方的车轮施加与电动马达的驱动量对应的制动力，

该车辆的制动控制装置具备：

取得部，其取得表示车辆与车辆前方的障碍物碰撞的可能性高低的指标；以及

制动控制部，其在基于已取得的上述指标判定为自动制动条件成立了时，开始实施使对前轮以及后轮双方的制动力增大并使车辆减速的自动制动处理，

上述制动控制部在上述自动制动处理中，限制制动液向与上述一方的车轮对应的上述车轮制动缸的供给，向与前轮以及后轮中的另一方的车轮对应的上述车轮制动缸供给制动液并使该车轮制动缸内的液压增大，从而以增大对上述另一方的车轮的制动力的方式控制上述液压制动装置，且以通过上述电动马达的驱动增大对上述一方的车轮的制动力的方式控制上述电动制动装置。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

在上述液压制动装置，针对每个上述车轮制动缸设置在限制制动液从上述液体供给源向上述车轮制动缸的流入时被关闭的保持阀、以及在允许制动液从上述车轮制动缸向贮液器的流出时被打开的减压阀，

上述液体供给源是经由上述贮液器汲取主缸内的制动液，并排出该制动液的泵，

上述制动控制部在上述自动制动处理中，

不关闭与上述另一方的车轮对应的上述保持阀，且关闭与上述另一方的车轮对应的上述减压阀，从而使与上述另一方的车轮对应的上述车轮制动缸内的液压增大，

另一方面，关闭与上述一方的车轮对应的上述保持阀，且打开与上述一方的车轮对应的上述减压阀，从而限制与上述一方的车轮对应的上述车轮制动缸内的液压的增大。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述各制动机构分别具有：与车轮一体旋转的旋转体、以及在接近上述旋转体的方向以及远离上述旋转体的方向相对移动的摩擦件，

上述电动制动装置具有被配置于上述车轮制动缸内，且通过上述电动马达的驱动在接近上述旋转体的方向或者远离上述旋转体的方向进退移动的按压部件，

上述液压制动装置在对车轮施加制动力的情况下，通过上述车轮制动缸内的液压的增大使该车轮制动缸的活塞移位，从而使上述摩擦件按压上述旋转体，

上述电动制动装置在对上述一方的车轮施加制动力的情况下，通过上述电动马达的驱动使上述按压部件移位，利用该按压部件使上述活塞移位，从而使上述摩擦件按压上述旋转体，

在将与上述自动制动条件已成立时相比车辆与上述障碍物碰撞的可能性低、但能够判定为存在该碰撞的可能性的条件设为预备制动条件，将上述自动制动处理作为主制动处理的情况下，

上述制动控制部在基于由上述取得部已取得的上述指标，虽上述自动制动条件不成立，但判定为上述预备制动条件已成立时，

开始预备制动处理的实施，该预备制动处理是以将来自上述液体供给源的制动液向上述各车轮制动缸内供给，从而通过上述各制动机构使上述摩擦件与上述旋转体接近的方式控制上述液压制动装置，且以驱动上述电动马达直到在与上述一方的车轮对应的上述车轮制动缸内上述按压部件与上述活塞的间隔成为规定间隔以下的方式控制上述电动制动装置的处理。

4.根据权利要求3所述的车辆的制动控制装置，其中，

在将上述主制动处理作为第一主制动处理的情况下，

上述制动控制部在通过上述预备制动处理的实施使得在与上述一方的车轮对应的上述车轮制动缸内上述按压部件与上述活塞的间隔是上述规定间隔以下的状况下，基于由上述取得部已取得的上述指标判定为上述自动制动条件已成立时，开始上述第一主制动处理的实施，

另一方面，上述制动控制部在与上述一方的车轮对应的上述车轮制动缸内上述按压部件与上述活塞的间隔比上述规定间隔大的状况下，基于由上述取得部已取得的上述指标判定为上述自动制动条件已成立时，开始第二主制动处理的实施，该第二主制动处理是将来自上述液体供给源的制动液向上述各车轮制动缸供给，分别使该各车轮制动缸内的液压增大，从而分别使对各车轮的制动力增大的处理。