JP6713024B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与する車両用制動装置に関する。

例えばハイブリッド車両では、油圧系統を媒介して制動力を付与する既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダ（以下、「モータシリンダ装置」という。）のピストンを駆動する電動アクチュエータに与える。

すると、電動アクチュエータの作動に伴うピストンの駆動によって、モータシリンダ装置に制動液圧が発生する。こうして発生した制動液圧が、ホイールシリンダを作動させることで車両に制動力を付与する（例えば、特許文献１の車両用ブレーキ装置を参照）。
特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置によれば、電気系統を媒介して、車両に制動力を付与することができる。

特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置では、バルブに連結されたプランジャをリターンスプリングのばね力に抗して閉弁位置に向けて駆動する形式の電磁弁を、マスターシリンダとモータシリンダ装置とを連通する液圧路に設ける。運転者の制動操作に従ってマスターシリンダで発生した一次液圧を電磁弁で遮断すると共に、ブレーキペダル操作量に応じた二次液圧をモータシリンダ装置に発生させる。
電磁弁の型式としては、フェイルセーフを確保する目的で常時開型を用いる。これにより、電磁弁が異常状態に陥った際には液圧路が開放されて、マスターシリンダでの発生液圧が電磁弁を介してホイールシリンダを作動させることで車両に制動力を付与する。

常時開型の電磁弁を閉止するには、リターンスプリングの反力を受けるプランジャを閉位置に維持して閉弁するのに必要な推力を発生させるための電力の供給が必要である。電磁弁に電力を供給すると、プランジャが閉弁位置に到達した際にケースとの間で衝突音を発生する。また、電力の供給を停止してプランジャを初期位置に戻す際にも、リターンスプリングのばね力によってプランジャが初期位置に到達した際にケースとの間で衝突音を発生する。

こうした衝突音を低減するために、特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置では、ブレーキ操作に応じて電磁弁を開閉制御する制御装置は、プランジャを閉弁位置に向けて駆動する際に、ソレノイドへの供給電流を所定の起動デューティ比に保った後に、起動デューティ比よりも低い起動時減速デューティ比に低減する。
特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置によれば、プランジャが閉弁位置に到達する際の速度を抑制して、電磁弁の作動に伴って生じる衝突音（騒音）を低減することができる。

特開２０１２−１３１４３８号公報

最近時、例えば自動運転・自動駐車の技術開発に伴い、運転者による制動操作とは独立して、自律的に制動制御を行う自律制動制御機能が実用化されている。自律制動制御機能を実現するために、例えば、特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置では、マスターシリンダとモータシリンダ装置とを連通する液圧路に設けた電磁弁を閉止するように制御する。

ここで、運転者による制動操作に連動して制動制御を行う連動制動制御機能を実現する際には、運転者による制動操作に連動して電磁弁の閉止に伴う騒音が生じる。かかるケースでは、運転者には、電磁弁の閉止に伴う騒音が聞こえたとしても、自らの制動操作に起因するものとしてある程度許容されていた。

これに対し、自律制動制御機能を実現する際には、運転者による制動操作とは独立した想定外の（唐突な）タイミングで電磁弁の閉止に伴う騒音が生じる。そのため、このケースでは、運転者に違和感を与えてしまうという問題があった。
しかも、自律制動制御機能を実現する際の電磁弁の閉止に伴う騒音の発生頻度は、連動制動制御機能を実現する際の電磁弁の閉止に伴う騒音の発生頻度と比べて大きい傾向がある。このため、発生頻度の観点からも、自律制動制御機能を実現する際の電磁弁の閉止に伴う騒音の抑制が強く要請されていた。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、自律制動制御機能を実現する際の電磁弁の閉止に伴う騒音を可及的に抑制可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両の運転者による制動操作に応じた一次液圧を発生するマスタシリンダ装置と、電動アクチュエータの作動により目標制動力に応じた二次液圧を発生するモータシリンダ装置と、前記マスタシリンダ装置及び前記モータシリンダ装置の間を連通する液圧路に介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の電磁弁と、昇圧要求を受けて前記電磁弁を閉止させる駆動制御を行う制御部と、を備え、自車両に制動力を付与する車両用制動装置であって、前記昇圧要求を出す要求元は、比較的高い応答性を求める要求元であって、衝突被害の軽減を企図した緊急制動を要求する緊急制動要求元と、比較的低い応答性を許す要求元であって、自車両の停車を企図した定常制動を要求する定常制動要求元と、からなり、前記制御部は、前記緊急制動要求元又は前記定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から前記電磁弁を閉止するに至る閉弁過渡特性に関し、前記緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性と比べて、前記定常制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性の方を緩慢に設定することを最も主要な特徴とする。

本発明に係る車両用制動装置によれば、自律制動制御機能を実現する際の電磁弁の閉止に伴う騒音を可及的に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置に備わるＥＳＢ−ＥＣＵ及び統合ＥＣＵの周辺を含む構成を表すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 本発明の実施形態の変形例に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の概要について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の概要を表す構成図である。
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、油圧系統を媒介して制動力を発生する既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生する、バイワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動装置１１は、図１に示すように、マスタシリンダ装置１４と、モータシリンダ装置１６と、ビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、「ＶＳＡ装置１８」と呼ぶ。ただし、ＶＳＡは登録商標）と、液圧制動機構２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ，２４ＦＬと、などを備えて構成される。
なお、液圧制動機構２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ，２４ＦＬを総称する際には「液圧制動機構２４」と省略することとする。

マスタシリンダ装置１４は、自車両（不図示）の運転者によるブレーキペダル１２を介する制動操作に応じた一次液圧を発生する機能を有する。かかる機能を実現するために、マスタシリンダ装置１４は、ブレーキペダル１２を介して入力される運転者の制動操作を一次液圧に変換するマスタシリンダ３４、運転者によって踏込み操作されるブレーキペダル１２に対して擬似的な反力を創りだすストロークシミュレータ６４、及び、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２を備えて構成される。
第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、本発明の「電磁弁」に相当する。第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの機能について、詳しくは後記する。

モータシリンダ装置１６は、ブレーキモータ（電動アクチュエータ）７２の作動により目標制動力（目標制動トルク）に応じた二次液圧を発生する機能を有する。かかる機能を実現するために、モータシリンダ装置１６は、ブレーキモータ７２の回転駆動力を受けて二次液圧を発生する一対のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備える。

ＶＳＡ装置１８は、自車両の挙動を安定化させる支援を行う機能を有する。詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、自車両の挙動に応じてポンプモータ７７を作動させ、この作動に伴うポンプ１３５の駆動によって二次液圧を増減（調整）させるように機能する。
かかる機能の発揮により、ＶＳＡ装置１８は、二次液圧を周期的に増減させることで制動操作時の車輪ロックを抑制するＡＢＳ機能、加速時等の車輪空転を抑制するＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべりを抑制する機能を有する。

液圧制動機構２４は、自車両に備わる四輪（不図示）をそれぞれ制動する機能を有する。液圧制動機構２４は、キャリパ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＲＲ，２７ＦＬとを含んで構成される。
なお、キャリパ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＲＲ，２７ＦＬを総称する際には「キャリパ２７」と省略することとする。
キャリパ２７は、マスタシリンダ装置１４で発生した一次液圧、又はモータシリンダ装置１６で発生した二次液圧によって、四輪のそれぞれに設けられた不図示のディスクを挟み込むことで四輪を制動する。

なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆの各部を流通するブレーキ液の圧力を検出するブレーキ液圧センサである。

前記のように構成された車両用制動装置１１では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、特許文献１（特開２０１２−１３１４３８号公報の図３参照）に示すバルブと同様に、バルブに連結されたプランジャをリターンスプリング（いずれも不図示）のばね力に抗して閉弁位置に向けて駆動する形式の電磁弁である。

第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、マスタシリンダ装置１４及びモータシリンダ装置１６の間を連通する配管チューブ（液圧路）２２ａ，２２ｄに介在するように設けられている。第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、配管チューブ２２ａ，２２ｄを開放又は閉止するように動作する常時開型の電磁弁より構成されている。

車両用制動装置１１では、昇圧要求を受けた統合ＥＣＵ３１（図２参照；詳しくは後記する）は、運転者の制動操作に従ってマスタシリンダ装置１４で発生する一次液圧を第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂで遮断する。それと同時に、制動操作量に応じた二次液圧をモータシリンダ装置１６のポンプモータ７７を用いて発生させる。

要するに、車両用制動装置１１では、昇圧要求を受けた統合ＥＣＵ３１は、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを遮断（閉止）する。すると、遮断された第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを境界にして、上流側であるマスタシリンダ装置１４の側で一次液圧が発生する一方、下流側であるモータシリンダ装置１６の側で二次液圧が発生する。

昇圧要求を受けない場合の車両用制動装置１１の動作は次に通りである。すなわち、昇圧要求を受けない統合ＥＣＵ３１は、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂへの電力の供給を行わない。その結果、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは開放される。すると、運転者の制動操作に従って、上流側であるマスタシリンダ装置１４の側で発生した一次液圧が、開放された第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを通して、下流側であるモータシリンダ装置１６の側へと伝えられる。

昇圧要求を受けた統合ＥＣＵ３１が、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを遮断した状態で、二次液圧を調整する機能を有する部材は二系統ある。
１つ目は、ブレーキモータ７２の回転駆動力を用いた一対のスレーブピストン８８ａ，８８ｂのスライド位置を調整することで二次液圧を調整する第１系統である。
２つ目は、ポンプモータ７７の作動に伴うポンプ１３５の駆動によって二次液圧を調整する第２系統である。

二次液圧の調整機能に関し、一般に、ブレーキモータ７２を用いる第１系統に比べて、ポンプモータ７７を用いる第２系統の方が、高い応答性を有することが知られている。
本発明に係る車両用制動装置１１では、応答性に係る要求水準の高低が広範囲にばらけている、第１群要求元（緊急制動要求元）又は第２群要求元（定常制動要求元）のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けてバイワイヤ制動制御を行うに際し、第２系統を主として用いる例をあげて説明する。
なお、第１群要求元（緊急制動要求元）、第２群要求元（定常制動要求元）について、詳しくは後記する。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の基本動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の基本動作について説明する。
車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６の正常作動時、及びバイワイヤ制御を行う統合ＥＣＵ３１（図２参照）の正常作動時において、例えば、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで制動操作を行うと、バイワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。

正常作動時の車両用制動装置１１では、運転者が制動操作を行うと（昇圧要求が生じた場合も同様）、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが閉弁遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へと逃される。その結果、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが閉弁遮断されていても、一次液圧の緩衝が生じて、運転者の制動操作に応じたブレーキペダル１２のストロークが生じるようになる。

正常作動時の車両用制動装置１１では、マスタシリンダ装置１４と、モータシリンダ装置１６との連通を、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを用いて閉弁遮断した状態下で、運転者の制動操作に応じた二次液圧をモータシリンダ装置１６で発生させ、こうして発生した二次液圧を用いて液圧制動機構２４を作動させる。

一方、車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６や統合ＥＣＵ３１が正常に作動しない異常時において、運転者が制動操作を行うと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

異常時の車両用制動装置１１では、運転者が制動操作を行うと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが開放された状態で、第３遮断弁６２が閉止される。マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、所要の配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して液圧制動機構２４に伝えられて、液圧制動機構２４を作動させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１に備わるＥＳＢ−ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１の周辺を含む構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１に備わるＥＳＢ（Electrical Servo Brake）−ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１の周辺を含む構成について、図２を参照して説明する。図２は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１に備わるＥＳＢ−ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１の周辺を含む構成を表すブロック図である。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１には、図２に示すように、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１が備わっている。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及び、統合ＥＣＵ３１の間は、図２に示すように、通信媒体３５を介して相互に情報通信可能に接続されている。通信媒体３５としては、例えば、自車両内に構築されるＣＡＮ（Controller Area Network）を好適に用いることができる。ＣＡＮとは、車載機器間の情報通信に用いられる多重化されたシリアル通信網である。

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下、「ＩＧキースイッチ」と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈがそれぞれ接続されている。

ＩＧキースイッチ１２１は、自車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源電圧を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源電圧が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。

車速センサ１２３は、自車両の車速を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及び加重（踏力）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏み込まれている）／ＯＦＦ（踏み込まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。

ホールセンサ１２７は、ブレーキモータ７２の回転角度（一対のスレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出されたブレーキモータ７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧、ＶＳＡ装置１８内の液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。また、ブレーキ液圧センサＰｈで検出された液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及び通信媒体３５をそれぞれ介して、統合ＥＣＵ３１へと送られる。

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、ブレーキモータ７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１情報取得部７１、目標制動トルク算出部７５、及び、制動制御部７５を有して構成されている。

第１情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作量及び加重に係る制動操作情報、ホールセンサ１２７で検出されるブレーキモータ７２に係る回転角度情報、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。

目標制動トルク算出部７５は、基本的には、ブレーキペダル１２の制動操作量に基づく要求制動量に応じた目標制動トルク（目標制動力と同義）を算出する機能を有する。

制動制御部７５は、実際の液圧制動トルクが、運転者の制動操作に基づく目標制動トルクに追従するように、液圧制動トルクの大きさを調整する制動制御を行う機能を有する。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、目標制動トルクの算出機能、並びに、液圧制動トルクの大きさを調整する制動制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔統合ＥＣＵ３１の構成〕
統合ＥＣＵ３１には、図２に示すように、入力系統として、レーダ１５１、カメラ１５３、パーキングセンサ１５５、傾斜角センサ１５７、車輪速センサ１５９、アクセルペダルセンサ１６１、ヨーレイトセンサ１６３、Ｇセンサ１６５、及び、弁温度センサ１６７がそれぞれ接続されている。

レーダ１５１としては、例えば、レーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダなどを適宜用いることができる。レーダ１５１は、自車両のフロントグリル裏部などに設けられる。レーダ１５１による自車両周囲の物標分布情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

カメラ１５３は、自車両前方の斜め下方に傾いた光軸を有し、自車両の進行方向の画像を撮像する機能を有する。カメラ１５３としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いることができる。カメラ１５３は、自車両のウインドシールド中央上部などに設けられる。カメラ１５３により撮像された自車両の進行方向画像情報は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）などのインターレース方式により生成される画像信号として統合ＥＣＵ３１へ送られる。

パーキングセンサ１５５は、例えば、自車両のフロントコーナ部やリアバンパ内に設置され、障害物の有無、障害物までの距離を検出する機能を有する。パーキングセンサ１５５による障害物情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

傾斜角センサ１５７は、自車両の姿勢（水平に対する傾斜角）を検出する機能を有する。パーキングセンサ１５５による傾斜角情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

車輪速センサ１５９は、自車両に設けられた各車輪毎の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ１５９でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

アクセルペダルセンサ１６１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１６１で検出されたアクセルペダルの操作量情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

ヨーレイトセンサ１６３は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１６３で検出されたヨーレイト情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

Ｇセンサ１６５は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１６５で検出されたＧ情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

弁温度センサ１６７は、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの雰囲気温度を検出する機能を有する。弁温度センサ１６７で検出された第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る弁温度情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

また、統合ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、警報装置７６、及びポンプモータ７７がそれぞれ接続されている。

警報装置７６は、例えば、自車両の障害物への衝突が予測される場合等に、運転者の聴覚、視覚、触覚等を刺激することで警報を発する機能を有する。

ポンプモータ７７は、例えば、自車両の障害物への衝突が予測される場合等に、衝突被害を軽減すべく統合ＥＣＵ３１において生成された電気信号に基づいて回転駆動される。ポンプモータ７７の回転駆動に伴うポンプ１３５（図１参照）の駆動によって、ポンプモータ７７は、主として二次液圧の増減調整を行うことができる。

第２情報取得部１７１は、レーダ１５１で検出された物標分布情報、カメラ１５３で撮像された進行方向画像情報、パーキングセンサ１５５で検出された障害物情報、傾斜角センサ１５７で検出された傾斜角情報、車輪速センサ１５９で検出された車輪速情報、アクセルペダルセンサ１６１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量情報、ヨーレイトセンサ１６３で検出されるヨーレイト情報、Ｇセンサ１６５で検出されるＧ情報、及び、弁温度センサ１６７で検出される第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る弁温度情報を、それぞれ取得する機能を有する。
また、第２情報取得部１７１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３５を介して送られてくる、車速センサ１２３による車速情報、及び、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報を取得する機能を有する。

演算部１７３は、第２情報取得部１７１で取得した車速情報、及び、各車輪毎の車輪速情報に基づいて、各車輪毎のスリップ率（スリップ情報）を演算により求める機能を有する。
演算部１７３で求められた各車輪毎のスリップ情報は、統括制御部１７５において、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する際などに適宜参照される。

また、演算部１７３は、車速センサ１２３による車速情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報、傾斜角センサ１５７で検出された傾斜角情報、車輪速センサ１５９で検出された車輪速情報を含む各種情報に基づいて、自車両の停車及び定速走行状態の定常維持に係る情報を演算により求める機能を有する。
演算部１７３で求められた走行状態の定常維持に係る情報は、統括制御部１７５に属する停車維持制御部１８１及び定速走行制御部１８３において、自車両の停車及び定速走行状態の定常維持を企図した定常制動制御を行う際等に参照される。なお、停車維持制御部１８１及び定速走行制御部１８３が行う定常制動制御について、詳しくは後記する。

さらに、演算部１７３は、レーダ１５１で検出された物標分布情報、カメラ１５３で撮像された進行方向画像情報、パーキングセンサ１５５で検出された障害物情報、車速センサ１２３による車速情報を含む各種情報に基づいて、自車両の障害物に対する衝突被害に係る予測情報を演算により求める機能を有する。
演算部１７３で求められた衝突被害に係る予測情報は、統括制御部１７５に属する衝突被害軽減制御部１８５において、衝突被害の軽減を企図した緊急制動制御を行う際等に参照される。衝突被害軽減制御部１８５が行う緊急制動制御について、詳しくは後記する。

統括制御部１７５は、基本的には、演算部１７３で求められる各車輪毎のスリップ率情報等に基づいて、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する。この判定の結果、ＡＢＳ制御を作動すべき旨の判定が下された場合、統括制御部１７５は、各車輪のスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪毎の制動力を周期的に増減させる制動制御を行う。

統括制御部１７５に属する停車維持制御部１８１は、演算部１７３で求められる自車両の停車状態の定常維持に係る情報（自車両の停車場所が、平坦路か坂路かなど）に基づいて、停車中の自車両を停車状態に定常維持する制御を行う。
ここで、停車中の自車両を停車状態に定常維持する制御を行うにあたり、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１では、自車両が坂路に停車中に、発進意図がないケースと発進意図があるケースとの間で、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに関し、昇圧要求を受けた時点から弁を閉止（閉弁）するに至るまでの閉弁過渡特性（閉弁過渡速度）を異ならせている。これについて、詳しくは後記する。

統括制御部１７５に属する定速走行制御部１８３は、演算部１７３で求められる自車両の定速走行の定常維持に係る情報（自車両の現在車速、設定車速など）に基づいて、定速走行中の自車両を定速走行状態に定常維持する制御を行う。

統括制御部１７５に属する衝突被害軽減制御部１８５は、演算部１７３で求められる自車両の衝突被害に係る予測情報（自車両が物体に衝突する確率、自車両が物体に衝突するまでの余裕時間、物体の衝突位置、物体の種別など）に基づいて、衝突被害の軽減を企図した緊急制動制御を行う。

統合ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、統合ＥＣＵ３１が有する、各種の情報取得機能、自車両の停車及び定速走行状態の定常維持に係る情報を演算する機能、自車両の障害物に対する衝突被害に係る予測情報を演算する機能、停車中の自車両を停車状態に定常維持する制御を行う機能、走行中の自車両を定速走行状態に定常維持する制御を行う機能、及び衝突被害の軽減を企図した緊急制動制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１が想定している複数の昇圧要求元〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１が想定している複数の昇圧要求元について、いずれかの昇圧要求元から昇圧要求を受けた場合に、昇圧要求を受けた時点から第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉止するに至る閉弁過渡特性の長い順（即時応答性の要請の低い順）に説明する。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１が想定している複数の昇圧要求元のうち、即時応答性の要請の一番低いのが、ヒルスタートアシスト（以下、「ＨＳＡ」と省略する。）である。ＨＳＡは、例えば、坂路で停車中の自車両において、発進操作のために運転者がブレーキペダル１２から足を放すとずり下がってしまう場合に、所定の時間長だけ制動液圧を保持する機能である。

前記複数の昇圧要求元のうち、即時応答性の要請の二番目に低いのが、ブレーキホールドアシスト（以下、「ＢＨＡ」と省略する。）である。ＢＨＡは、例えば、坂路で停車中の自車両において、運転者がブレーキペダル１２から足を放すと後退してしまうような場合に、制動液圧を保持する機能である。
ＨＳＡとＢＨＡの相違点は、ＨＳＡでは、発進操作を伴う場合の自車両のずり下がり防止を補助しているのに対し、ＢＨＡでは、発進操作を伴わない場合のブレーキホールドを補助している点である。

前記複数の昇圧要求元のうち、即時応答性の要請の三番目に低いのが、アダプティブクルーズコントロール（以下、「ＡＣＣ」と省略する。）である。ＡＣＣは、予め設定された車速及び車間距離を定常維持するために制動液圧を調整する機能である。
ＨＳＡ・ＢＨＡとＡＣＣの相違点は、ＨＳＡ・ＢＨＡでは、坂路で停車中の自車両の動き出しを抑制しているのに対し、ＡＣＣでは、走行中の自車両の制動液圧調整を行っている点である。

前記複数の昇圧要求元のうち、即時応答性の要請の二番目に高いのが、パーキングアシストシステム（以下、「ＰＡＳ」と省略する。）である。ＰＡＳは、例えば、駐車時等の低車速において、自車両の障害物への衝突の危険が高まると自動ブレーキをかける（制動液圧を調整する）ことにより、衝突の回避・被害軽減を図る機能である。

前記複数の昇圧要求元のうち、即時応答性の要請の一番目に高いのが、衝突被害軽減ブレーキシステム（以下、「ＣＭＢＳ」と省略する。）である。ＣＭＢＳは、例えば、レーダ１５１を用いた探査によって前走車を認識し、前走車との衝突の危険が高まると自動ブレーキをかける（制動液圧を調整する）ことにより、衝突の回避・被害軽減を図る機能である。
ＰＡＳとＣＭＢＳの相違点は、ＰＡＳでは、比較的低車速での衝突の回避・被害軽減を図るのに対し、ＣＭＢＳでは、比較的高車速での走行中における自車両の衝突の回避・被害軽減を図る点である。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の概略動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の概略動作について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
ただし、前提として、ＩＧキースイッチ１２１は常時オンされているものとする。

図３に示すステップＳ１１において、統合ＥＣＵ３１の統括制御部１７５は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１が想定している複数の昇圧要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求があったか否かを調査する。
統合ＥＣＵ３１の統括制御部１７５は、複数の昇圧要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求があった旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１の判定を繰り返す。
昇圧要求があった旨の判定が下される（ステップＳ１１のＹｅｓ）と、統合ＥＣＵ３１の統括制御部１７５は、処理の流れを次のステップＳ１２へ進ませる。

ステップＳ１２において、統合ＥＣＵ３１の統括制御部１７５は、昇圧要求のあった昇圧元の種別に応じた昇圧手順を設定する。昇圧元の種別に応じた昇圧手順とは、例えば、昇圧要求を受けた時点から第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉止（閉弁）するに至るまでの閉弁過渡特性（例えば、閉弁過渡特性や閉弁過渡速度）を意味する。昇圧元の種別に応じた昇圧手順について、詳しくは後記する。その後、統合ＥＣＵ３１の統括制御部１７５は、処理の流れを次のステップＳ１３へ進ませる。

ステップＳ１３において、統合ＥＣＵ３１の統括制御部１７５は、設定された昇圧手順に従う制動制御を実行する。その後、統合ＥＣＵ３１の統括制御部１７５は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

統合ＥＣＵ３１の統括制御部１７５は、昇圧元の種別に応じた昇圧手順に従う制動制御を実行する。
ここで、昇圧元の種別に応じた昇圧手順に従う制動制御とは、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１が想定している複数の昇圧要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該要求元に相応しい第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉弁過渡特性（閉弁過渡期間長や閉弁過渡速度等）を設定し、この閉弁過渡特性に係る設定を用いて制動制御を実行することを意味する。

バイワイヤ式のブレーキシステムでは、前記した通り、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの下流側に設けたブレーキモータ７２及びポンプモータ７７（ブレーキモータ７２及びポンプモータ７７は、本発明の「電動アクチュエータ」に相当する。）を用いて二次液圧を発生させる前に、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉止遮断することを要する。
仮に、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの下流側で二次液圧を発生させた後に、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉止遮断を試みた場合、下流側で発生した二次液圧を呈するブレーキ液が第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの上流側へ流入してしまい、ブレーキフィーリングやブレーキ制御性能を悪化させるおそれがあるからでる。

そのため、既存技術では、下流側で発生した二次液圧を呈するブレーキ液が第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの上流側へ流入する事態を未然に回避する目的で、下流側の二次液圧に係る最大昇圧特性を考慮した際でも第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉止遮断が可能となることを企図して、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに関し、昇圧要求を受けた時点から弁を閉止（閉弁）するに至るまでの閉弁過渡特性を急峻なものに設定していた。
その結果、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉弁に伴う作動音（騒音）が大きくなっていた。

しかしながら、昇圧要求を受けた場合において、急峻な昇圧の求められるケースが生じる頻度は、実際にはさほど高くない。そうであるにもかかわらず、既存技術では、ごく稀に起こる急峻な昇圧の求められるケースに備えて、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに関し、昇圧要求を受けた時点から弁を閉止（閉弁）するに至るまでの閉弁過渡特性を急峻なものに設定していた。

そこで、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１では、本発明で想定している複数の昇圧要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該要求元に相応しい第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉弁過渡特性（閉弁過渡特性や閉弁過渡速度等）を設定し、この閉弁過渡特性に係る設定を用いて制動制御を実行することにより、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉弁に伴う作動音（騒音）を可及的に抑制するようにしている。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の詳細動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の詳細動作について、図４〜図１０を適宜参照して説明する。
図４〜図８は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。図９は、第１及び第２遮断弁に係る弁温度の変動に応じて閉弁過渡特性を変更する態様を表すタイムチャート図である。図１０は、本発明の実施形態の変形例に係る車両用制動装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。

図４の時刻ｔ１において、本発明で想定している複数の昇圧要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた。これにより、時刻ｔ１〜ｔ３に至る期間において、ある昇圧要求元の昇圧要求が生じている（図４（ａ）参照）。

図４（ｂ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＨＳＡ（ヒルスタートアシスト）である場合の弁開閉状態の経時特性（閉弁過渡特性）を示す。要求元が即時応答性の要請の一番低いＨＳＡの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ａに至る閉弁過渡期間において、線形な特性をもって比較的緩やかな閉弁が行われている（図４（ｂ）参照）。

図４（ｃ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＢＨＡ（ブレーキホールドアシスト）である場合の閉弁過渡特性を示す。要求元が即時応答性の要請の二番目に低いＢＨＡの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｂ（ただし、｜ｔ２ｂ−ｔ１｜＜｜ｔ２ａ−ｔ１｜）に至る閉弁過渡期間において、線形な特性をもってＨＳＡと比べて比較的急速な閉弁が行われている（図４（ｃ）参照）。

図４（ｄ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）である場合の閉弁過渡特性を示す。要求元が即時応答性の要請の三番目に低いＡＣＣの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｃ（ただし、｜ｔ２ｃ−ｔ１｜＜｜ｔ２ｂ−ｔ１｜）に至る閉弁過渡期間において、線形な特性をもってＢＨＡと比べて比較的急速な閉弁が行われている（図４（ｄ）参照）。

図４（ｅ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＰＡＳ（パーキングアシストシステム）である場合の閉弁過渡特性を示す。要求元が即時応答性の要請の二番目に高いＰＡＳの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｄ（ただし、｜ｔ２ｄ−ｔ１｜＜｜ｔ２ｃ−ｔ１｜）に至る閉弁過渡期間において、線形な特性をもってＡＣＣと比べて比較的急峻な閉弁が行われている（図４（ｅ）参照）。

図４（ｆ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＣＭＢＳ（衝突被害軽減ブレーキシステム）である場合の閉弁過渡特性を示す。要求元が即時応答性の要請の一番高いＣＭＢＳの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｅ（ただし、｜ｔ２ｅ−ｔ１｜＜｜ｔ２ｄ−ｔ１｜）に至る閉弁過渡期間において、線形な特性をもってＰＡＳと比べて比較的急峻な閉弁が行われている（図４（ｆ）参照）。

図４に示す実施形態では、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１が想定している複数の昇圧要求元（ＨＳＡ・ＢＨＡ・ＡＣＣ・ＰＡＳ・ＣＭＢＳ）のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、昇圧要求を受けた時点から第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉弁するに至る閉弁過渡特性に関し、第１群要求元（緊急制動要求元に属するＰＡＳ・ＣＭＢＳ）が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べて、第２群要求元（定常制動要求元に属するＨＳＡ・ＢＨＡ・ＡＣＣ）が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性の方を緩慢に設定している。

換言すれば、図４に示す実施形態では、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１が想定している複数の昇圧要求元（ＨＳＡ・ＢＨＡ・ＡＣＣ・ＰＡＳ・ＣＭＢＳ）のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、昇圧要求を受けた時点から第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉弁するに至る閉弁過渡速度に関し、第１群要求元（緊急制動要求元に属するＰＡＳ・ＣＭＢＳ）が出した昇圧要求に係る閉弁過渡速度と比べて、第２群要求元（定常制動要求元に属するＨＳＡ・ＢＨＡ・ＡＣＣ）が出した昇圧要求に係る閉弁過渡速度の方を低速に設定している。

〔ＡＣＣ昇圧要求とＣＭＢＳ昇圧要求とが時間的に前後にずれて生じた場合の動作〕
図５（ａ）〜（ｃ）は、時刻ｔ１に生じたＡＣＣ昇圧要求と、時刻ｔ２ｆに生じたＣＭＢＳ昇圧要求とが時間的に前後にずれて生じた場合（ＡＣＣ昇圧要求に基づく閉弁過渡期間中に、ＣＭＢＳ昇圧要求が後発的に生じた場合）に、これらの昇圧要求をマージした際の閉弁過渡特性を示す。

図５の時刻ｔ１において、ＡＣＣ昇圧要求を受けた。これにより、時刻ｔ１〜ｔ３に至る期間において、ＡＣＣ昇圧要求が生じている（図５（ａ）参照）。

図５の時刻ｔ２ｆにおいて、ＣＭＢＳ昇圧要求を受けた。これにより、時刻ｔ２ｆ〜ｔ３ａに至る期間において、ＣＭＢＳ昇圧要求が生じている（図５（ｂ）参照）。

この例では、時刻ｔ１〜ｔ２ｆに至る閉弁過渡期間において、ＡＣＣ昇圧要求に設定された線形かつ比較的急峻な経時特性（閉弁過渡特性）を用いて閉弁が行われた後、時刻ｔ２ｆ〜ｔ２ｇに至る閉弁過渡期間において、ＣＭＢＳに設定された線形かつ比較的（ＡＣＣと比べてより）急峻な経時特性（閉弁過渡特性）を用いて閉弁が行われている（図５（ｃ）参照）。

図５の時刻ｔ１に生じたＡＣＣ昇圧要求と、図５の時刻ｔ２ｆに生じたＣＭＢＳ昇圧要求とが時間的に前後にずれて生じた場合、これらの昇圧要求をマージした際の閉弁過渡特性は、時刻ｔ２ｆで逆への字に折れ曲がる異型な特性（図５（ｃ）参照）を呈する。
ただし、前記昇圧要求をマージした際の閉弁過渡特性では、閉弁状態に維持される期間の長さが、ＡＣＣ昇圧要求が単独で生じた場合の閉弁状態に維持される期間の長さと比べて、ずれ時間｜ｔ２ｆ−ｔ１｜分だけ長く設定される。

図５に示す実施形態では、定常制動要求元に属するＡＣＣからの昇圧要求に応じた定常制動制御を実行中に、緊急制動要求元に属するＣＭＢＳから昇圧要求を受けた場合に、定常制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性（図５（ｃ）の時刻ｔ１〜時刻ｔ２ｆの閉弁過渡期間における特性線図を参照）を、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性（図５（ｃ）の時刻ｔ２ｆ〜時刻ｔ２ｇの閉弁過渡期間における特性線図を参照）に変更する。

図５に示す実施形態では、定常制動要求元に属するＡＣＣからの昇圧要求に応じた定常制動制御を実行中に、緊急制動要求元に属するＣＭＢＳから昇圧要求を受けた場合に、ＡＣＣが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性を、ＣＭＢＳが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性に切り替えるように変更する。ＣＭＢＳが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性は、ＡＣＣが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べて、より急峻な閉弁過渡特性を呈する。
図５に示す実施形態によれば、後発のＣＭＢＳから昇圧要求を受けた時点で、ＡＣＣが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性を、ＣＭＢＳが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性に変更することなくそのまま維持する場合と比べて、全体としての閉弁過渡期間を短縮することができる。しかも、定常制動モードから緊急制動モードへの閉弁過渡特性の切り替え変更を迅速に行うことができるため、緊急制動への対応を適切に行うことができる。

〔ＣＭＢＳ昇圧要求とＡＣＣ昇圧要求とが時間的に前後にずれて生じた場合の動作〕
図６（ａ）〜（ｃ）は、時刻ｔ１に生じたＣＭＢＳ昇圧要求と、時刻ｔ２ｈに生じたＡＣＣ昇圧要求とが時間的に前後にずれて生じた場合（ＣＭＢＳ昇圧要求に基づく閉弁過渡期間中に、ＡＣＣ昇圧要求が後発的に生じた場合）に、これらの昇圧要求をマージした際の閉弁過渡特性を示す。

図６の時刻ｔ１において、ＣＭＢＳ昇圧要求を受けた。これにより、時刻ｔ１〜ｔ３に至る期間において、ＣＭＢＳ昇圧要求が生じている（図６（ａ）参照）。

図６の時刻ｔ２ｈにおいて、ＡＣＣ昇圧要求を受けた。これにより、時刻ｔ２ｈ〜ｔ３ｂに至る期間において、ＡＣＣ昇圧要求が生じている（図６（ｂ）参照）。

この例では、時刻ｔ１〜ｔ２ｅに至る閉弁過渡期間において、ＣＭＢＳに設定された線形かつ比較的（ＡＣＣと比べてより）急峻な経時特性（閉弁過渡特性）を用いて閉弁が行われている（図６（ｃ）参照）。

図６の時刻ｔ１に生じたＣＭＢＳ昇圧要求と、図６の時刻ｔ２ｈに生じたＡＣＣ昇圧要求とが時間的に前後にずれて生じた場合、これらの昇圧要求をマージした際の閉弁過渡特性は、ＣＭＢＳ昇圧要求が単独で生じた場合と実質的に同等の特性（図６（ｃ）参照）を呈する。
ただし、前記昇圧要求をマージした際の閉弁過渡特性では、閉弁状態に維持される期間の長さが、ＣＭＢＳ昇圧要求が単独で生じた場合の閉弁状態に維持される閉弁維持期間の長さと比べて、ずれ時間｜ｔ２ｈ−ｔ１｜分だけ長く設定される。

図６に示す実施形態では、緊急制動要求元に属するＣＭＢＳからの昇圧要求に応じた緊急制動制御を実行中に、定常制動要求元に属するＡＣＣから昇圧要求を受けた場合に、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性（図６（ｃ）の時刻ｔ１〜時刻ｔ２ｅの閉弁過渡期間における特性線図を参照）を、（定常制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性に変更することなく）そのまま維持する。

図６に示す実施形態によれば、ＣＭＢＳが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性は、ＡＣＣが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べてより急峻な閉弁過渡特性を呈するため、後発のＡＣＣから昇圧要求を受けた時点で、ＣＭＢＳが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性を、ＡＣＣが出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性に変更する場合と比べて、全体としての閉弁過渡期間を短縮することができる。

前記した図４〜図６に示す実施形態では、複数の昇圧要求元（ＨＳＡ・ＢＨＡ・ＡＣＣ・ＰＡＳ・ＣＭＢＳ）のうちいずれの要求元から昇圧要求があった場合に、昇圧要求があった要求元を認識し、認識した要求元から昇圧要求を受けた時点から第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉弁するに至る閉弁過渡特性に関し、第１群要求元（緊急制動要求元に属するＰＡＳ・ＣＭＢＳ）が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べて、第２群要求元（定常制動要求元に属するＨＳＡ・ＢＨＡ・ＡＣＣ）が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性の方を緩慢に設定している。

これに対し、図７に示す実施形態では、昇圧要求があった場合に、昇圧要求レベルの経時特性を表す昇圧要求レート信号を認識し、認識した昇圧要求レート信号に応じて、要求元から昇圧要求を受けた時点から第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉弁するに至る閉弁過渡特性を設定している。

図７に示す第１例では、図７の時刻ｔ１において、時刻ｔ１〜ｔ３に至る期間において、図７（ａ）に示すなだらかな隆起形状の昇圧要求レベルの経時特性を有する昇圧要求レート信号が生じている（図７（ａ）参照）。

図７（ｂ）は、図７（ａ）の時刻ｔ１〜ｔ３に至る期間において生じた昇圧要求レート信号に対応する閉弁過渡特性を示す。図７（ｂ）に示す実施形態は、時刻ｔ１で生じた昇圧要求の要求元がＡＣＣである場合の閉弁過渡特性と同等である。この場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｃに至る閉弁過渡期間において、線形な特性をもって比較的急速な閉弁が行われている（図７（ｂ）参照）。

図７に示す第２例では、図７の時刻ｔ１において、時刻ｔ１〜ｔ３に至る期間において、図７（ｃ）に示す略台形状の昇圧要求レベルの経時特性を有する昇圧要求レート信号が生じている（図７（ｃ）参照）。

図７（ｄ）は、図７（ｃ）の時刻ｔ１〜ｔ３に至る期間において生じた昇圧要求レート信号に対応する閉弁過渡特性を示す。図７（ｄ）に示す実施形態は、時刻ｔ１で生じた昇圧要求の要求元がＣＭＢＳである場合の閉弁過渡特性と同等である。この場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｅに至る閉弁過渡期間において、線形な特性をもって比較的急峻な閉弁が行われている（図７（ｄ）参照）。

図７に示す第３例では、時刻ｔ１〜ｔ３ａに至る期間において、図７（ａ）に示すなだらかな隆起形状の昇圧要求レベルの経時特性を有する昇圧要求レート信号と、図７（ｃ）に示す略台形状の昇圧要求レベルの経時特性を有する昇圧要求レート信号とをマージした昇圧要求レート信号が生じている（図７（ｅ）参照）。

図７（ｆ）は、図７（ｅ）の時刻ｔ１〜ｔ３ａに至る期間において生じた昇圧要求レート信号に対応する閉弁過渡特性を示す。図７（ｆ）に示す実施形態は、図７の時刻ｔ１に生じたＡＣＣ昇圧要求と、図７の時刻ｔ２ｆに生じたＣＭＢＳ昇圧要求とが時間的に前後にずれて生じた場合の、これらの昇圧要求をマージした際の閉弁過渡特性と同等である。前記昇圧要求をマージした際の閉弁過渡特性は、図７の時刻ｔ２ｆで逆への字に折れ曲がる異型な特性（図７（ｆ）参照）を呈する。
ただし、前記昇圧要求をマージした際の閉弁過渡特性では、閉弁状態に維持される閉弁維持期間の長さが、ＡＣＣ昇圧要求が単独で生じた場合の閉弁維持期間の長さと比べて、ずれ時間｜ｔ２ｆ−ｔ１｜分だけ長く設定される。

図７に示す実施形態によれば、昇圧要求があった場合に、昇圧要求レベルの経時特性を表す昇圧要求レート信号を認識し、認識した昇圧要求レート信号に応じて、昇圧要求レート信号に相応しい閉弁過渡特性を設定するため、図４〜図６に示す実施形態と同様に、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉弁に伴う作動音（騒音）を可及的に抑制することができる。

図８に示す実施形態では、昇圧要求発生状況に併せて、昇圧要求量を表す昇圧要求量信号という情報を用いて、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る閉弁過渡特性を設定する。

図８の時刻ｔ１１〜ｔ１３に至る期間において、ある昇圧要求元の昇圧要求が生じている（図８（ａ）参照）。

図８（ｂ）は、図８（ａ）で生じた昇圧要求に関し、昇圧要求量の経時特性を示す。昇圧要求量は、図８に示す時刻ｔ１２ａ〜時刻ｔ１２ｂにおいて山なりに生じている。
また、図８（ｃ）は、昇圧要求発生状況及び昇圧要求量信号という情報を用いて予測した、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る閉弁過渡特性を表す図である。

図８に示す実施形態において、仮に、図８（ｂ）に示す昇圧要求量信号のみを考慮して第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る閉弁過渡特性を設定した場合、昇圧要求に伴う閉弁処理が時間的に遅れるという問題があった。

そこで、図８に示す実施形態では、昇圧要求発生状況及び昇圧要求量信号という情報を用いて、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る閉弁過渡特性を先読み予測することにより、昇圧要求に伴う閉弁処理が時間的に遅れる事態を未然に回避している。
なお、図８に示す実施形態の、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る閉弁過渡特性を先読み予測する構成は、図４、図５、図７に示す実施形態でも採用されている。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る弁温度は、外気の雰囲気温度や車載エンジンの稼働状況等に応じて変動する。すると、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る弁温度の変動に応じて、閉弁過渡特性の値が変化する。その結果、本発明で設定される閉弁過渡特性が誤差を含むものとなる懸念が生じる。

そこで、図９に示す実施形態では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る弁温度の変動に応じて、その弁温度に相応しい閉弁過渡特性を設定することとした。

図９に示す常温時では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉弁動作が比較的円滑に（軽快に）行われる。第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、常温時を基準として閉弁動作が円滑に（軽快に）行われることを考慮して設計されているからである。
そこで、図９に示す常温時では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉弁する際に必要な弁駆動出力を比較的低く設定する。

図９に示す常温時では、時刻ｔ２４〜ｔ２６に至る期間において、昇圧要求が生じている。時刻ｔ２４〜ｔ２６に至る期間のうち、時刻ｔ２４〜ｔ２５に至る閉弁過渡期間において、昇圧要求に設定された線形かつ比較的緩やかな弁駆動出力特性（閉弁過渡特性）を用いた閉弁が行われている（図９（ｃ）参照）。
なお、常温時における閉弁維持期間の弁駆動出力値は、高温時及び低温時における閉弁維持期間の弁駆動出力値Ｐ２，Ｐ３と比べて低い値Ｐ１を呈する。

図９に示す高温時では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉弁動作が、常温時と比べて比較的鈍重に行われる。
そこで、図９に示す高温時では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉弁する際に必要な弁駆動出力を、常温時と比べて比較的高く設定する。

図９に示す高温時では、時刻ｔ２１〜ｔ２３に至る期間において、昇圧要求が生じている。時刻ｔ２１〜ｔ２３に至る期間のうち、時刻ｔ２１〜ｔ２２に至る閉弁過渡期間において、昇圧要求に設定された線形かつ比較的緩やかな弁駆動出力特性（閉弁過渡特性）を用いた閉弁が行われている（図９（ｃ）参照）。
なお、高温時における閉弁維持期間の弁駆動出力値は、常温時及び低温時における閉弁維持期間の弁駆動出力値Ｐ１，Ｐ３の中間に位置する値Ｐ２を呈する。

図９に示す低温時では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉弁動作が、常温時及び高温時と比べて比較的鈍重に行われる。
そこで、図９に示す低温時では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉弁する際に必要な弁駆動出力を、常温時及び高温時と比べて比較的高く設定する。

図９に示す低温時では、時刻ｔ２７〜ｔ２９に至る期間において、昇圧要求が生じている。時刻ｔ２７〜ｔ２９に至る期間のうち、時刻ｔ２７〜ｔ２８に至る閉弁過渡期間において、昇圧要求に設定された線形かつ比較的急峻な弁駆動出力特性（閉弁過渡特性）を用いた閉弁が行われている（図９（ｃ）参照）。
なお、低温時における閉弁維持期間の弁駆動出力値は、常温時及び高温時における閉弁維持期間の弁駆動出力値Ｐ１，Ｐ２と比べて高い値Ｐ３を呈する。

図９に示す実施形態によれば、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに係る弁温度の変動に応じて、その弁温度に相応しい閉弁過渡特性を設定するため、弁温度の変動が生じた場合であっても、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉止に伴う騒音の抑制を適確に行うことができる。

次に、図４に示す実施形態の変形例について、図１０を参照して説明する。
図４に示す実施形態では、複数の昇圧要求元（ＨＳＡ・ＢＨＡ・ＡＣＣ・ＰＡＳ・ＣＭＢＳ）のうちいずれの要求元から昇圧要求があった場合に、昇圧要求があった要求元を認識し、認識した要求元から昇圧要求を受けた時点から第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを閉弁するに至る閉弁過渡特性に関し、第１群要求元（緊急制動要求元に属するＰＡＳ・ＣＭＢＳ）が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べて、第２群要求元（定常制動要求元に属するＨＳＡ・ＢＨＡ・ＡＣＣ）が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性の方を緩慢に設定している。

詳しく述べると、図４に示す実施形態では、第１群要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性、及び、第２群要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性は共に、線形の経時特性を呈している。

これに対し、図１０に示す実施形態では、第１群要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性、及び、第２群要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性は共に、非線形の経時特性を呈している。
詳しく述べると、図１０に示す実施形態では、第１群要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡速度、及び、第２群要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡速度は共に、昇圧要求を受けた時点に近い時点の閉弁過渡速度と比べて、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが閉止される時点に近い時点の閉弁過渡速度の方を低速に設定している。

図１０の時刻ｔ１において、本発明で想定している複数の昇圧要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた。これにより、時刻ｔ１〜ｔ３に至る期間において、ある昇圧要求元の昇圧要求が生じている（図１０（ａ）参照）。

図１０（ｂ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＨＳＡ（ヒルスタートアシスト）である場合の閉弁過渡特性を示す。要求元が即時応答性の要請の一番低いＨＳＡの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｏに至る閉弁過渡期間において、開弁状態から閉弁状態への時間の経過に伴って閉弁過渡速度が徐々に低速になる非線形な特性をもって比較的緩やかな閉弁が行われている（図１０（ｂ）参照）。

図１０（ｃ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＢＨＡ（ブレーキホールドアシスト）である場合の閉弁過渡特性を示す。要求元が即時応答性の要請の二番目に低いＢＨＡの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｐ（ただし、｜ｔ２ｐ−ｔ１｜＜｜ｔ２ｏ−ｔ１｜）に至る閉弁過渡期間において、開弁状態から閉弁状態への時間の経過に伴って閉弁過渡速度が徐々に低速になる非線形な特性をもってＨＳＡと比べて比較的急速な閉弁が行われている（図１０（ｃ）参照）。

図１０（ｄ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）である場合の閉弁過渡特性を示す。要求元が即時応答性の要請の三番目に低いＡＣＣの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｑ（ただし、｜ｔ２ｑ−ｔ１｜＜｜ｔ２ｐ−ｔ１｜）に至る閉弁過渡期間において、開弁状態から閉弁状態への時間の経過に伴って閉弁過渡速度が徐々に低速になる非線形な特性をもってＢＨＡと比べて比較的急速な閉弁が行われている（図１０（ｄ）参照）。

図１０（ｅ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＰＡＳ（パーキングアシストシステム）である場合の閉弁過渡特性を示す。要求元が即時応答性の要請の二番目に高いＰＡＳの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｒ（ただし、｜ｔ２ｒ−ｔ１｜＜｜ｔ２ｑ−ｔ１｜）に至る閉弁過渡期間において、開弁状態から閉弁状態への時間の経過に伴って閉弁過渡速度が徐々に低速になる非線形な特性をもってＡＣＣと比べて比較的急峻な閉弁が行われている（図１０（ｅ）参照）。

図１０（ｆ）は、時刻ｔ１に生じた昇圧要求の要求元がＣＭＢＳ（衝突被害軽減ブレーキシステム）である場合の閉弁過渡特性を示す。要求元が即時応答性の要請の一番高いＣＭＢＳの場合、時刻ｔ１〜ｔ２ｓ（ただし、｜ｔ２ｓ−ｔ１｜＜｜ｔ２ｒ−ｔ１｜）に至る閉弁過渡期間において、開弁状態から閉弁状態への時間の経過に伴って閉弁過渡速度が徐々に低速になる非線形な特性をもってＰＡＳと比べて比較的急峻な閉弁が行われている（図１０（ｆ）参照）。

図１０に示す実施形態（図４に示す実施形態の変形例）によれば、開弁状態から閉弁状態への時間の経過に伴って閉弁過渡速度が徐々に低速になる非線形な閉弁過渡特性を採用したため、線形な閉弁過渡特性を採用する図４に示す実施形態と比べて、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの閉止に伴う騒音の抑制効果を一層高めることができる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に相当）に基づく車両用制動装置１１では、自車両の運転者による制動操作に応じた一次液圧を発生するマスタシリンダ装置１４と、ブレーキモータ７２及びポンプモータ７７（電動アクチュエータ）の作動により目標制動力に応じた二次液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、マスタシリンダ装置１４及びモータシリンダ装置１６の間を連通する配管チューブ２２ａ，２２ｄ（液圧路）に介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂ（電磁弁）と、昇圧要求を受けて電磁弁を閉止させる駆動制御を行う制御部１７５と、を備え、自車両に制動力を付与する車両用制動装置１１であって、昇圧要求を出す要求元は、比較的高い応答性を求める要求元であって、衝突被害の軽減を企図した緊急制動を要求する緊急制動要求元と、比較的低い応答性を許す要求元であって、自車両の停車を企図した定常制動を要求する定常制動要求元と、からなり、統合制御部１７５（制御部）は、緊急制動要求元又は定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から電磁弁を閉止するに至る閉弁過渡特性に関し、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べて、定常制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性の方を緩慢に設定する構成を採用することとした。

第１の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、統合制御部１７５は、比較的高い応答性を求める要求元であって、衝突被害の軽減を企図した緊急制動を要求する緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べて、比較的低い応答性を許す要求元であって、自車両の停車を企図した定常制動を要求する定常制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性の方を緩慢に設定するため、自律制動制御機能を実現する際の電磁弁の閉止に伴う騒音を可及的に抑制することができる。
また、緊急制動要求元又は定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合において、昇圧要求元の応答性に関する優先順位を明らかにして、昇圧要求に係る閉弁過渡特性の設定指針を明確にする効果を期待することができる。

第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動装置１１では、自車両の運転者による制動操作に応じた一次液圧を発生するマスタシリンダ装置１４と、ブレーキモータ７２及びポンプモータ７７（電動アクチュエータ）の作動により目標制動力に応じた二次液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、マスタシリンダ装置１４及びモータシリンダ装置１６の間を連通する配管チューブ２２ａ，２２ｄ（液圧路）に介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂ（電磁弁）と、昇圧要求を受けて電磁弁を閉止させる駆動制御を行う制御部１７５と、を備え、自車両に制動力を付与する車両用制動装置１１であって、昇圧要求を出す要求元は、比較的高い応答性を求める要求元であって、衝突被害の軽減を企図した緊急制動を要求する緊急制動要求元と、比較的低い応答性を許す要求元であって、自車両の定速走行状態の定常維持を企図した定常制動を要求する定常制動要求元と、からなり、統合制御部１７５（制御部）は、緊急制動要求元又は定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から電磁弁を閉止するに至る閉弁過渡特性に関し、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べて、定常制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性の方を緩慢に設定する構成を採用することとした。
ここで、第１の観点に基づく車両用制動装置１１と、第２の観点に基づく車両用制動装置１１との相違点は、第１の観点に基づく車両用制動装置１１では、比較的低い応答性を許す定常制動要求元は、自車両の停車を企図した定常制動を要求するものであるのに対し、第２の観点に基づく車両用制動装置１１では、比較的低い応答性を許す定常制動要求元は、自車両の定速走行状態の定常維持を企図した定常制動を要求するものである点である。

第２の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、第１の観点に基づく車両用制動装置１１と同様に、自律制動制御機能を実現する際の電磁弁の閉止に伴う騒音を可及的に抑制することができる。
また、緊急制動要求元又は定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合において、昇圧要求元の応答性に関する優先順位を明らかにして、昇圧要求に係る閉弁過渡特性の設定指針を明確にする効果を期待することができる。

第３の観点（請求項３に相当）に基づく車両用制動装置１１では、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１１であって、統合制御部１７５は、緊急制動要求元又は定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から電磁弁を閉止するに至るまでの閉弁過渡速度に関し、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡速度と比べて、定常制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡速度の方を低速に設定する構成を採用することとした。

第３の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、統合制御部１７５は、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡速度と緊急制動要求元又は定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から電磁弁を閉止するに至るまでの閉弁過渡速度に関し、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡速度と比べて、定常制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡速度の方を低速に設定するため、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１１と同様に、自律制動制御機能を実現する際の電磁弁の閉止に伴う騒音を可及的に抑制することができる。

第４の観点（請求項４に相当）に基づく車両用制動装置１１では、第３の観点に基づく車両用制動装置１１であって、統合制御部１７５は、前記閉弁過渡速度に関し、昇圧要求を受けた時点に近い時点の閉弁過渡速度と比べて、電磁弁が閉止される時点に近い時点の閉弁過渡速度の方を低速に設定する構成を採用することとした。

第４の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、統合制御部１７５は、前記閉弁過渡速度に関し、昇圧要求を受けた時点に近い時点の閉弁過渡速度と比べて、電磁弁が閉止される時点に近い時点の閉弁過渡速度の方を低速に設定するため、第３の観点に基づく車両用制動装置１１と比べて、電磁弁の閉止に伴う騒音の抑制効果を一層高めることができる。

第５の観点（請求項５に相当）に基づく車両用制動装置１１では、第１〜第４のいずれか一の観点に基づく車両用制動装置１１であって、緊急制動要求元は、自車両の衝突被害を軽減する制御を行う衝突被害軽減制御部１８５からなる構成を採用することとした。

第５の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、緊急制動要求元は、自車両の衝突被害を軽減する制御を行う衝突被害軽減制御部１８５からなるため、昇圧要求元の応答性に関する優先順位の高い緊急制動要求元の射程範囲を明らかにして、本発明の適用範囲を明確にすることができる。

第６の観点（請求項６）に基づく車両用制動装置１１では、第１〜第４のいずれか一の観点に基づく車両用制動装置１１であって、定常制動要求元は、自車両の車速を予め設定された目標車速に定常維持する制御を行う定速走行制御部１８３と、停車中の自車両を停車状態に定常維持する制御を行う停車維持制御部１８１と、からなり、統合制御部１７５は、定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から電磁弁を閉止するに至る閉弁過渡特性に関し、定速走行制御部１８３が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べて、停車維持制御部１８１が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性の方を緩慢に設定する構成を採用することとした。

本発明者らの研究によれば、電磁弁の閉止に伴う騒音に関し、自車両が走行中のケースと比べて自車両が停車中のケースの方が、自車両の乗員にとってうるさく感じられることが分かっている。

第６の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、統合制御部１７５は、定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、定速走行制御部１８３が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性と比べて、停車維持制御部１８１が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性の方を緩慢に設定するため、自車両が停車中のケースにおける電磁弁の閉止に伴う騒音の抑制効果を一層高めることができる。

第７の観点（請求項７）に基づく車両用制動装置１１では、第１〜第４のいずれか一の観点に基づく車両用制動装置１１であって、統合制御部１７５は、定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、自車両に対する制動制御が実行されるのに先立って電磁弁を閉止させる駆動制御を行う構成を採用することとした。

第７の観点（請求項７）に基づく車両用制動装置１１では、統合制御部１７５は、定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、自車両に対する制動制御が実行されるのに先立って電磁弁を閉止させる駆動制御を行うため、制動制御が実行されるのに先立って電磁弁を閉止させることによって電磁弁に係る閉弁過渡特性のダイナミックレンジを大きく確保することができる。

第７の観点（請求項７）に基づく車両用制動装置１１によれば、定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、制動制御が実行されるのに先立って電磁弁を閉止させることで、電磁弁に係る閉弁過渡特性のダイナミックレンジを大きく確保することができるため、第４の観点に基づく車両用制動装置１１と比べて、電磁弁の閉止に伴う騒音の抑制効果を一層高めることができる。
また、定常制動要求元から昇圧要求を受けたケースでは、緊急制動要求元から昇圧要求を受けたケースと比べて、電磁弁の閉止タイミングを事前に把握しやすいため、電磁弁の閉止を適時に行うことにより、制動制御を適確に行う効果を期待することもできる。

第８の観点（請求項８）に基づく車両用制動装置１１では、第１〜第４のいずれか一の観点に基づく車両用制動装置１１であって、統合制御部１７５は、定常制動要求元からの昇圧要求に応じた定常制動制御を実行中に、緊急制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、定常制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性を、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性に変更する構成を採用することとした。

第８の観点（請求項８）に基づく車両用制動装置１１によれば、統合制御部１７５は、定常制動要求元からの昇圧要求に応じた定常制動制御を実行中に、緊急制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、定常制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性を、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性に変更するため、定常制動制御を実行中に、緊急制動要求元から昇圧要求を受けた場合において、定常制動制御に比べて優先される緊急制動制御に対する応答性を高める効果を期待することができる。

第９の観点（請求項９）に基づく車両用制動装置１１では、第１〜第４のいずれか一の観点に基づく車両用制動装置１１であって、統合制御部１７５は、緊急制動要求元からの昇圧要求に応じた緊急制動制御を実行中に、定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性をそのまま維持する構成を採用することとした。

第９の観点（請求項９）に基づく車両用制動装置１１によれば、統合制御部１７５は、緊急制動要求元からの昇圧要求に応じた緊急制動制御を実行中に、定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る閉弁過渡特性をそのまま維持するため、緊急制動制御を実行中に、定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合において、定常制動制御に比べて優先される緊急制動制御に対する応答性を維持する効果を期待することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、図７に示す実施形態の説明において、昇圧要求レート信号に応じて、昇圧要求レート信号に相応しい閉弁過渡特性を設定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明は、昇圧要求レート信号に代えて、ブレーキ消費液量や昇圧レベルを表す情報を用いても構わない。

１１ 車両用制動装置
１４ マスタシリンダ装置
１６ モータシリンダ装置
２２ａ，２２ｄ 配管チューブ（液圧路）
６０ａ，６０ｂ 第１及び第２遮断弁（電磁弁）
７２ ブレーキモータ（電動アクチュエータ）
７７ ポンプモータ（電動アクチュエータ）
１７５ 統括制御部（制御部）
１８１ 停車維持制御部
１８３ 定速走行制御部
１８５ 衝突被害軽減制御部

Claims (9)

1. 自車両の運転者による制動操作に応じた一次液圧を発生するマスタシリンダ装置と、
   電動アクチュエータの作動により目標制動力に応じた二次液圧を発生するモータシリンダ装置と、
   前記マスタシリンダ装置及び前記モータシリンダ装置の間を連通する液圧路に介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の電磁弁と、
   昇圧要求を受けて前記電磁弁を閉止させる駆動制御を行う制御部と、を備え、自車両に制動力を付与する車両用制動装置であって、
   前記昇圧要求を出す要求元は、
   比較的高い応答性を求める要求元であって、衝突被害の軽減を企図した緊急制動を要求する緊急制動要求元と、
   比較的低い応答性を許す要求元であって、自車両の停車を企図した定常制動を要求する定常制動要求元と、からなり、
   前記制御部は、前記緊急制動要求元又は前記定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から前記電磁弁を閉止するに至る閉弁過渡特性に関し、前記緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性と比べて、前記定常制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性の方を緩慢に設定する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. 自車両の運転者による制動操作に応じた一次液圧を発生するマスタシリンダ装置と、
   電動アクチュエータの作動により目標制動力に応じた二次液圧を発生するモータシリンダ装置と、
   前記マスタシリンダ装置及び前記モータシリンダ装置の間を連通する液圧路に介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の電磁弁と、
   昇圧要求を受けて前記電磁弁を閉止させる駆動制御を行う制御部と、を備え、自車両に制動力を付与する車両用制動装置であって、
   前記昇圧要求を出す要求元は、
   比較的高い応答性を求める要求元であって、衝突被害の軽減を企図した緊急制動を要求する緊急制動要求元と、
   比較的低い応答性を許す要求元であって、自車両の定速走行状態の定常維持を企図した定常制動を要求する定常制動要求元と、からなり、
   前記制御部は、前記緊急制動要求元又は前記定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から前記電磁弁を閉止するに至る閉弁過渡特性に関し、前記緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性と比べて、前記定常制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性の方を緩慢に設定する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制動装置であって、
   前記制御部は、前記緊急制動要求元又は前記定常制動要求元のうちいずれかの要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から前記電磁弁を閉止するに至るまでの閉弁過渡速度に関し、前記緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡速度と比べて、前記定常制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡速度の方を低速に設定する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項３に記載の車両用制動装置であって、
   前記制御部は、前記閉弁過渡速度に関し、前記昇圧要求を受けた時点に近い時点の前記閉弁過渡速度と比べて、前記電磁弁が閉止される時点に近い時点の前記閉弁過渡速度の方を低速に設定する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制動装置であって、
   前記緊急制動要求元は、自車両の衝突被害を軽減する制御を行う衝突被害軽減制御部からなる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
6. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制動装置であって、
   前記定常制動要求元は、自車両の車速を予め設定された目標車速に定常維持する制御を行う定速走行制御部と、停車中の自車両を停車状態に定常維持する制御を行う停車維持制御部と、からなり、
   前記制御部は、前記定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、当該昇圧要求を受けた時点から前記電磁弁を閉止するに至る閉弁過渡特性に関し、前記定速走行制御部が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性と比べて、前記停車維持制御部が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性の方を緩慢に設定する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
7. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制動装置であって、
   前記制御部は、前記定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、自車両に対する制動制御が実行されるのに先立って前記電磁弁を閉止させる駆動制御を行う
   ことを特徴とする車両用制動装置。
8. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制動装置であって、
   前記制御部は、前記定常制動要求元からの昇圧要求に応じた定常制動制御を実行中に、前記緊急制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、前記定常制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性を、前記緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性に変更する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
9. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制動装置であって、
   前記制御部は、前記緊急制動要求元からの昇圧要求に応じた緊急制動制御を実行中に、前記定常制動要求元から昇圧要求を受けた場合に、前記緊急制動要求元が出した昇圧要求に係る前記閉弁過渡特性をそのまま維持する
   ことを特徴とする車両用制動装置。

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