CN110816497A - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够尽可能地抑制在实现自主制动控制功能时伴随电磁阀关闭所产生的噪音的车辆用制动装置，其具备：主液压缸装置；电动液压缸装置；常开型第一截止阀及第二截止阀，其以介入于将主液压缸装置及电动液压缸装置之间连通的配管(液压通路)的方式设置，并以开放或关闭该液压通路的方式动作；和综合控制部，其收到升压要求而进行使电磁阀关闭的驱动控制。综合控制部在从任一请求源收到升压要求的情况下，关于从收到该升压要求的时间点到关闭电磁阀为止的阀关闭过渡特性，相较于与第一组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性，而将与第二组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性设定为缓慢。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及对车辆赋予制动力的车辆用制动装置。
背景技术
例如在混合动力车辆中，在借助液压系统赋予制动力的已有的制动系统的基础上，还采用了借助电气系统产生制动力的线控(By Wire)式制动系统。在上述线控式制动系统中，将驾驶员对制动踏板的操作量转换为电子信号，并将其给予至对辅助液压缸(以下称为“电动液压缸装置”。)的活塞进行驱动的电致动器。
这样，通过伴随电致动器工作进行的活塞驱动而使电动液压缸装置产生制动液压。如此产生的制动液压通过使车轮制动缸工作而对车辆赋予制动力(例如参照专利文献1的车辆用制动装置)。
根据专利文献1的线控式车辆用制动装置，能够借助电气系统对车辆赋予制动力。
在专利文献1的线控式车辆用制动装置中，在将主液压缸与电动液压缸装置连通的液压通路上设有将与阀连结的柱塞抵抗复位弹簧的弹力朝向阀关闭位置驱动的这一形式的电磁阀。根据驾驶员的制动操作而由电磁阀切断由主液压缸产生的一次液压，并且使电动液压缸装置产生与制动踏板操作量相应的二次液压。
作为电磁阀的类型，出于确保故障安全(fail safe)的目的而使用常开型。由此，当电磁阀陷入异常状态时液压通路开放，由主液压缸产生的液压经由电磁阀使车轮制动缸工作，由此对车辆赋予制动力。
为了将常开型电磁阀关闭，而需要进行用于产生如下推力的电力供给，该推力是为了将受到复位弹簧反作用力的柱塞维持在关闭位置来进行阀关闭所必需的推力。当向电磁阀供给电力时，会在柱塞到达阀关闭位置时在其与壳体之间产生碰撞声。另外，在停止电力供给而使柱塞返回初始位置时，也会因复位弹簧的弹力而在柱塞到达初始位置时在其与壳体之间产生碰撞声。
为了降低这种碰撞声，在专利文献1的线控式车辆用制动装置中，根据制动操作对电磁阀进行开闭控制的控制装置在将柱塞朝向阀关闭位置驱动时，将向螺线管的供给电流保持为规定的启动占空比，然后降低至比启动占空比低的启动时减速占空比。
根据专利文献1的线控式车辆用制动装置，能够抑制柱塞到达阀关闭位置时的速度并降低伴随电磁阀的工作而产生的碰撞声(噪音)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-131438号公报
发明内容
最近，随着例如自动驾驶、自动停车的技术开发，独立于驾驶员的制动操作而自主进行制动控制的自主制动控制功能正在实用化。为了实现自主制动控制功能，例如在专利文献1的线控式车辆用制动装置中，以关闭设于将主液压缸与电动液压缸装置连通的液压通路上的电磁阀的方式进行控制。
在此，当实现与驾驶员的制动操作联动地进行制动控制的联动制动控制功能时，会与驾驶员的制动操作联动地产生伴随电磁阀关闭的噪音。在上述情况下，对于驾驶员来说，即使听到了伴随电磁阀关闭的噪音，也会当做是因自己的制动操作所造成的噪音而以某种程度允许。
相对于此，当实现自主制动控制功能时，会在独立于驾驶员的制动操作的预料外的(突兀的)时机产生伴随电磁阀关闭的噪音。因此，在该情况下存在给驾驶员带来不适感的问题。
而且，实现自主制动控制功能时的伴随电磁阀关闭的噪音的产生频率有比实现联动制动控制功能时的伴随电磁阀关闭的噪音的产生频率高的倾向。因此，从产生频率的观点来看，也强烈要求抑制在实现自主制动控制功能时伴随电磁阀关闭所产生的噪音。
本发明是鉴于上述实际情况而做出的，其目的在于，提供一种能够尽可能地抑制在实现自主制动控制功能时伴随电磁阀关闭所产生的噪音的车辆用制动装置。
为了达成上述目的，方案(1)的车辆用制动装置对本车辆赋予制动力，并具备：主液压缸装置，其产生与由本车辆的驾驶员进行的制动操作相应的一次液压；电动液压缸装置，其通过电致动器的工作而产生与目标制动力相应的二次液压；常开型电磁阀，其以介入于将所述主液压缸装置及所述电动液压缸装置之间连通的液压通路的方式设置，并以开放或关闭该液压通路的方式动作；和控制部，其收到升压要求而进行使所述电磁阀关闭的驱动控制，该车辆用制动装置的最主要特征在于，发出所述升压要求的请求源由属于要求较高响应性的第一组的第一组请求源、和属于允许较低响应性的第二组的第二组请求源构成，所述控制部在从所述第一组请求源或所述第二组请求源中的任一请求源收到升压要求的情况下，关于从收到该升压要求的时间点到关闭所述电磁阀为止的阀关闭过渡特性，相较于与所述第一组请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡特性，而将与所述第二组请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡特性设定为缓慢。
发明效果
根据本发明的车辆用制动装置，能够尽可能地抑制在实现自主制动控制功能时伴随电磁阀关闭所产生的噪音。
附图说明
图1是表示本发明实施方式的车辆用制动装置的概要的构成图。
图2是表示本发明实施方式的车辆用制动装置所具备的ESB-ECU及综合ECU的包括周边在内的构成的框图。
图3是用于本发明实施方式的车辆用制动装置的动作说明的流程图。
图4是用于本发明实施方式的车辆用制动装置的动作说明的时序图。
图5是用于本发明实施方式的车辆用制动装置的动作说明的时序图。
图6是用于本发明实施方式的车辆用制动装置的动作说明的时序图。
图7是用于本发明实施方式的车辆用制动装置的动作说明的时序图。
图8是用于本发明实施方式的车辆用制动装置的动作说明的时序图。
图9是用于本发明实施方式的车辆用制动装置的动作说明的时序图。
图10是用于本发明实施方式的变形例的车辆用制动装置的动作说明的时序图。
附图标记说明
11 车辆用制动装置
14 主液压缸装置
16 电动液压缸装置
22a、22d 配管(液压通路)
60a、60b 第一及第二截止阀(电磁阀)
72 制动电动机(电致动器)
77 泵电动机(电致动器)
175 综合控制部(控制部)
181 停车维持控制部
183 定速行驶控制部
185 碰撞损害减轻控制部
具体实施方式
以下，参照附图来详细说明本发明实施方式的车辆用制动装置。
此外，在以下所示的图中，在具有相同功能的部件之间或具有相互对应的功能的部件之间原则上标注相同的附图标记。另外，为了便于说明，有时会变形或夸张地示意性表示部件的尺寸及形状。
〔本发明实施方式的车辆用制动装置11的概要〕
首先参照图1说明本发明实施方式的车辆用制动装置11的概要。图1是表示本发明实施方式的车辆用制动装置11概要的构成图。
本发明实施方式的车辆用制动装置11在借助液压系统产生制动力的已有的制动系统的基础上，还具备借助电气系统产生制动力的线控(By Wire)式制动系统。
如图1所示，车辆用制动装置11构成为具备主液压缸装置14、电动液压缸装置16、车辆稳定性辅助装置18(以下称为“VSA装置18”。其中，VSA是注册商标)和液压制动机构24FR、24RL、24RR、24FL等。
此外，在统称液压制动机构24FR、24RL、24RR、24FL时，省略为“液压制动机构24”。
主液压缸装置14具有产生与由本车辆(未图示)的驾驶员经由制动踏板12所进行的制动操作相应的一次液压的功能。为了实现上述功能，主液压缸装置14构成为具备：将经由制动踏板12输入的驾驶员的制动操作转换为一次液压的主液压缸34；相对于由驾驶员踏入操作的制动踏板12而生成模拟的反作用力的行程模拟器64；以及第一～第三截止阀60a、60b、62。
第一及第二截止阀60a、60b相当于本发明的“电磁阀”。关于第一及第二截止阀60a、60b的功能详见后述。
电动液压缸装置16具有通过制动电动机(电致动器)72的工作而产生与目标制动力(目标制动转矩)相应的二次液压的功能。为了实现上述功能，电动液压缸装置16具备接受制动电动机72的旋转驱动力而产生二次液压的一对辅助活塞88a、88b。
VSA装置18具有使本车辆举动稳定化的辅助功能。具体而言，如图1所示，VSA装置18以如下方式发挥功能：根据本车辆的举动使泵电动机77工作，并通过伴随该工作进行的对泵135的驱动而使二次液压增减(调节)。
通过上述功能的发挥，VSA装置18具有通过使二次液压周期性地增减来抑制制动操作时的车轮抱死的ABS功能、抑制加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)功能、以及抑制转弯时的侧滑的功能。
液压制动机构24具有分别制动本车辆所具备的四个车轮(未图示)的功能。液压制动机构24构成为包含制动钳27FR、27RL、27RR、27FL。
此外，在统称制动钳27FR、27RL、27RR、27FL时，省略为“制动钳27”。
制动钳27利用由主液压缸装置14产生的一次液压、或由电动液压缸装置16产生的二次液压将分别设于四个车轮上的未图示的刹车盘夹住，由此对四个车轮进行制动。
此外，附图标记Pm、Pp、Ph是对在配管22a～22f的各部分流通的制动液的压力进行检测的制动液压传感器。
在如上述那样构成的车辆用制动装置11中，第一及第二截止阀60a、60b与专利文献1(参照日本特开2012-131438号公报的图3)所示的阀同样地都是将与阀连结的柱塞抵抗复位弹簧(均未图示)的弹力朝向阀关闭位置驱动的这一形式的电磁阀。
第一及第二截止阀60a、60b以介入于将主液压缸装置14及电动液压缸装置16之间连通的配管(液压通路)22a、22d的方式设置。第一及第二截止阀60a、60b由以将配管22a、22d开放或关闭的方式动作的常开型电磁阀构成。
在车辆用制动装置11中，收到升压要求的综合ECU31(参照图2；详见后述)利用第一及第二截止阀60a、60b将根据驾驶员的制动操作而由主液压缸装置14产生的一次液压切断。与此同时，使用电动液压缸装置16的泵电动机77产生与制动操作量相应的二次液压。
总之，在车辆用制动装置11中，收到升压要求的综合ECU31将第一及第二截止阀60a、60b切断(关闭)。这样，以被切断的第一及第二截止阀60a、60b为边界，在上游侧即主液压缸装置14侧产生一次液压，另一方面，在下游侧即电动液压缸装置16侧产生二次液压。
未收到升压要求的情况下的车辆用制动装置11的动作如下所述。即，未收到升压要求的综合ECU31不进行向第一及第二截止阀60a、60b的电力供给。其结果是，第一及第二截止阀60a、60b打开。这样，根据驾驶员的制动操作，在上游侧即主液压缸装置14侧产生的一次液压从打开的第一及第二截止阀60a、60b通过并被传递至下游侧即电动液压缸装置16侧。
具有使收到升压要求的综合ECU31在切断第一及第二截止阀60a、60b的状态下调节二次液压的这一功能的部件为双系统。
第一个是通过对利用制动电动机72的旋转驱动力的一对辅助活塞88a、88b的滑动位置进行调节来调节二次液压的第一系统。
第二个是通过与泵电动机77的动作相伴的泵135的驱动来调节二次液压的第二系统。
关于二次液压的调节功能，已知通常与使用制动电动机72的第一系统相比，使用泵电动机77的第二系统具有更高的响应性。
对于本发明的车辆用制动装置11，列举当从响应性要求水准高低分散广的、第一组请求源(紧急制动请求源)或第二组请求源(稳定制动请求源)中的任一请求源收到升压要求而进行线控制动控制时主要使用第二系统的例子来说明。
此外，关于第一组请求源(紧急制动请求源)、第二组请求源(稳定制动请求源)详见后述。
〔本发明实施方式的车辆用制动装置11的基本动作〕
接着，说明本发明实施方式的车辆用制动装置11的基本动作。
在车辆用制动装置11中，在电动液压缸装置16正常工作时以及进行线控控制的综合ECU31(参照图2)正常工作时，例如若驾驶员通过踩下制动踏板12进行制动操作，则线控式制动系统激活。
在正常工作时的车辆用制动装置11中，当驾驶员进行制动操作时(产生了升压要求的情况下也一样)，第一截止阀60a及第二截止阀60b被关闭切断，另一方面，第三截止阀62被打开。由主液压缸34产生的一次液压从主液压缸34被释放到行程模拟器64。其结果是，即使第一截止阀60a及第二截止阀60b被关闭切断，也会产生一次液压的缓冲，从而产生与驾驶员的制动操作相应的制动踏板12的行程。
在正常工作时的车辆用制动装置11中，在使用第一截止阀60a及第二截止阀60b关闭切断主液压缸装置14与电动液压缸装置16的连通的状态下，由电动液压缸装置16产生与驾驶员的制动操作相应的二次液压，并利用如此产生的二次液压使液压制动机构24工作。
另一方面，在车辆用制动装置11中，在电动液压缸装置16或综合ECU31未正常工作的异常时，若驾驶员进行制动操作，则原有的液压式制动系统激活。
在异常时的车辆用制动装置11中，若驾驶员进行制动操作，则在第一截止阀60a及第二截止阀60b打开的状态下第三截止阀62被关闭。由主液压缸34产生的一次液压经由所需的配管22a～22f传递至液压制动机构24而使液压制动机构24工作。
〔本发明实施方式的车辆用制动装置11所具备的ESB-ECU29及综合ECU31的包括周边在内的构成〕
接着，参照图2说明本发明实施方式的车辆用制动装置11所具备的ESB(Electrical Servo Brake：电动伺服制动器)-ECU29及综合ECU31的包括周边在内的构成。图2是表示本发明实施方式的车辆用制动装置11所具备的ESB-ECU29及综合ECU31的包括周边在内的构成的框图。
如图2所示，本发明实施方式的车辆用制动装置11中具备ESB-ECU29及综合ECU31。
如图2所示，ESB-ECU29与综合ECU31之间以经由通信媒介35能够相互信息通信地连接。作为通信媒介35，例如能够优选使用本车辆内所构筑的CAN(Controller AreaNetwork：控制器局域网络)。CAN是用于车载设备之间信息通信的多路串行通信网。
〔ESB-ECU29的构成〕
如图2所示，在ESB-ECU29上作为输入系统而分别连接有点火钥匙开关(以下省略为“IG钥匙开关”。)121、车速传感器123、制动踏板传感器125、霍尔传感器127及制动液压传感器Pm、Pp、Ph。
IG钥匙开关121是在经由车载电池(未图示)向搭载于本车辆上的电装零件的各部分供给电源电压时操作的开关。当对IG钥匙开关121进行接通操作时，向ESB-ECU29供给电源电压而启动ESB-ECU29。
车速传感器123具有检测本车辆的车速的功能。由车速传感器123检测到的与车速有关的信息被发送至ESB-ECU29。
制动踏板传感器125具有检测驾驶员对制动踏板12的操作量(行程量)及载荷(踏力)的功能。由制动踏板传感器125检测到的与制动踏板12的操作量及载荷有关的信息被发送至ESB-ECU29。
但是，制动踏板传感器125也可以是具有仅检测接通(踏入)/断开(未踏入)的功能的制动SW。
霍尔传感器127具有检测制动电动机72的旋转角度(一对辅助活塞88a、88b的轴线方向上的当前位置信息)的功能。由霍尔传感器127检测到的与制动电动机72的旋转角度有关的信息被发送至ESB-ECU29。
制动液压传感器Pm、Pp、Ph具有分别检测制动液压系统中的第一截止阀60a的上游侧液压、第二截止阀60b的下游侧液压、VSA装置18内的液压的功能。由制动液压传感器Pm、Pp检测到的制动液压系统中的各部分的液压信息被发送至ESB-ECU29。另外，由制动液压传感器Ph检测到的液压信息分别经由ESB-ECU29及通信媒介35被发送至综合ECU31。
另一方面，如图2所示，在ESB-ECU29上作为输出系统而分别连接有制动电动机72及上述第一～第三截止阀60a、60b、62。
如图2所示，ESB-ECU29构成为具有第一信息获取部71、目标制动转矩计算部73及制动控制部75。
第一信息获取部71具有获取与IG钥匙开关121接通/断开操作有关的信息、由车速传感器123检测到的与车速有关的信息、由制动踏板传感器125检测到的与制动操作量及载荷有关的制动操作信息、由霍尔传感器127检测到的制动电动机72的旋转角度信息、由制动液压传感器Pm、Pp、Ph检测到的与各部分的制动液压有关的信息等的功能。
目标制动转矩计算部73基本上具有计算基于制动踏板12的制动操作量而得到的与要求制动量相应的目标制动转矩(与目标制动力同义)的功能。
制动控制部75具有进行制动控制的功能，该制动控制以使实际的液压制动转矩跟随基于驾驶员的制动操作而得到的目标制动转矩的方式调节液压制动转矩的大小。
ESB-ECU29由具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机读取并执行存储于ROM内的程序或数据，并以进行ESB-ECU29所具有的包括各种信息获取功能、目标制动转矩的计算功能、以及进行调节液压制动转矩的大小的制动控制的功能在内的各种功能的执行控制的方式动作。
〔综合ECU31的构成〕
如图2所示，在综合ECU31上作为输入系统而分别连接有雷达151、摄像头153、停车传感器155、倾角传感器157、轮速传感器159、加速踏板传感器161、偏航率传感器163、G传感器165及阀温度传感器167。
作为雷达151例如能够适当使用激光雷达、微波雷达、毫米波雷达、超声波雷达等。雷达151设于本车辆的前格栅背面部等。由雷达151得到的本车辆周围的目标分布信息被发送至综合ECU31。
摄像头153具有向本车辆前方的斜下方倾斜的光轴，且具有拍摄本车辆的行进方向的图像的功能。作为摄像头153例如能够适当使用CMOS(Complementary Metal OxideSemiconductor：互补金属氧化物半导体)摄像头或CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合器件)摄像头等。摄像头153设于本车辆的挡风玻璃中央上部等。由摄像头153拍摄的本车辆的行进方向图像信息作为例如根据NTSC(National Television Standards Committee：(美国)国家电视标准委员会)等的隔行扫描方式生成的图像信号而被发送至综合ECU31。
停车传感器155例如设置于本车辆的前角部或后保险杠内，具有检测有无障碍物、离障碍物的距离的功能。由停车传感器155得到的障碍物信息被发送至综合ECU31。
倾角传感器157具有检测本车辆的姿势(相对于水平的倾角)的功能。由停车传感器155得到的倾角信息被发送至综合ECU31。
轮速传感器159具有分别检测设于本车辆上的各个车轮的转速(轮速)的功能。由轮速传感器159分别检测到的各个车轮的轮速信息被发送至综合ECU31。
加速踏板传感器161具有检测驾驶员对加速踏板进行的操作量(行程量)的功能。由加速踏板传感器161检测到的加速踏板的操作量信息被发送至综合ECU31。
偏航率传感器163具有检测在本车辆上产生的偏航率的功能。由偏航率传感器163检测到的偏航率信息被发送至综合ECU31。
G传感器165具有分别检测在本车辆上产生的前后方向G(前后方向加速度)及横向G(横向加速度)的功能。由G传感器165检测到的G信息被发送至综合ECU31。
阀温度传感器167具有检测第一及第二截止阀60a、60b的环境温度的功能。由阀温度传感器167检测到的第一及第二截止阀60a、60b的阀温度信息被发送至综合ECU31。
另外，如图2所示，在综合ECU31上作为输出系统而分别连接有警报装置76及泵电动机77。
警报装置76具有例如在预测到本车辆向障碍物的碰撞的情况等下通过刺激驾驶员的听觉、视觉、触觉等来发出警报的功能。
泵电动机77例如在预测到本车辆向障碍物的碰撞等的情况下，为了减轻碰撞损害而基于在综合ECU31中生成的电子信号旋转驱动。通过伴随泵电动机77的旋转驱动进行的对泵135(参照图1)的驱动，泵电动机77能够主要进行二次液压的增减调节。
第二信息获取部171具有分别获取以下信息的功能：由雷达151检测到的目标分布信息、由摄像头153拍摄的行进方向图像信息、由停车传感器155检测到的障碍物信息、由倾角传感器157检测到的倾角信息、由轮速传感器159检测到的轮速信息、由加速踏板传感器161检测到的加速踏板的加减速操作量信息、由偏航率传感器163检测到的偏航率信息、由G传感器165检测到的G信息、以及由阀温度传感器167检测到的第一及第二截止阀60a、60b的阀温度信息。
另外，第二信息获取部171具有获取从ESB-ECU29经由CAN通信媒介35发送来的由车速传感器123得到的车速信息及由制动踏板传感器125检测到的与制动踏板12的操作量及载荷有关的信息的功能。
运算部173具有基于由第二信息获取部171获取的车速信息及各个车轮的轮速信息通过运算来求出各个车轮的打滑率(打滑信息)的功能。
当在综合控制部175中判定是否需要使ABS控制工作时等，可以适当参照由运算部173求出的各个车轮的打滑信息。
另外，运算部173具有基于包括由车速传感器123得到的车速信息、由制动踏板传感器125检测到的与制动踏板12的操作量及载荷有关的信息、由倾角传感器157检测到的倾角信息、由轮速传感器159检测到的轮速信息在内的各种信息通过运算来求出与本车辆的停车及定速行驶状态的稳定维持有关的信息的功能。
当在属于综合控制部175的停车维持控制部181及定速行驶控制部183中进行试图本车辆的停车及定速行驶状态的稳定维持的稳定制动控制时等，可以参照由运算部173求出的与行驶状态的稳定维持有关的信息。此外，关于停车维持控制部181及定速行驶控制部183进行的稳定制动控制详见后述。
再者，运算部173具有基于包括由雷达151检测到的目标分布信息、与摄像头153拍摄的行进方向图像信息、由停车传感器155检测到的障碍物信息、由车速传感器123得到的车速信息在内的各种信息通过运算来求出与本车辆相对于障碍物的碰撞损害有关的预测信息的功能。
当在属于综合控制部175的碰撞损害减轻控制部185中进行试图减轻碰撞损害的紧急制动控制时等，参照由运算部173求出的与碰撞损害有关的预测信息。关于碰撞损害减轻控制部185进行的紧急制动控制详见后述。
综合控制部175基本上基于由运算部173求出的各个车轮的打滑率信息等来判定是否需要使ABS控制工作。该判定的结果是，在判定为应该使ABS控制工作的情况下，综合控制部175为了抑制各车轮的打滑，通过由VSA装置18发挥制动液压调节功能来进行使各个车轮的制动力周期性地增减的制动控制。
属于综合控制部175的停车维持控制部181基于由运算部173求出的与本车辆的停车状态的稳定维持有关的信息(本车辆的停车场所为平坦的道路或坡道等)来进行将停车中的本车辆稳定维持在停车状态的控制。
在此，当进行将停车中的本车辆稳定维持在停车状态的控制时，在本发明实施方式的车辆用制动装置11中，当本车辆停在坡道上时，在无发车意图的情况与有发车意图的情况之间，对于第一及第二截止阀60a、60b，使从收到升压要求的时间点到将阀关闭(闭阀)为止的阀关闭过渡特性(阀关闭过渡速度)不同。对此详见后述。
属于综合控制部175的定速行驶控制部183基于由运算部173求出的与本车辆的定速行驶的稳定维持有关的信息(本车辆的当前车速、设定车速等)来进行将定速行驶中的本车辆稳定维持在定速行驶状态的控制。
属于综合控制部175的碰撞损害减轻控制部185基于由运算部173求出的与本车辆的碰撞损害有关的预测信息(本车辆与物体碰撞的概率、到本车辆与物体碰撞为止的剩余时间、物体的碰撞位置、物体的种类等)来进行试图减轻碰撞损害的紧急制动控制。
综合ECU31由具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机构成。该微型计算机读取并执行存储于ROM内的程序或数据，并以进行综合ECU31所具有的各种功能的执行控制的方式动作，该各种功能包括：各种信息获取功能、运算与本车辆的停车及定速行驶状态的稳定维持有关的信息的功能、运算与本车辆相对于障碍物的碰撞损害有关的预测信息的功能、进行将停车中的本车辆稳定维持在停车状态的控制的功能、进行将行驶中的本车辆稳定维持在定速行驶状态的控制的功能、以及进行试图减轻碰撞损害的紧急制动控制的功能。
〔本发明实施方式的车辆用制动装置11所设想的多个升压请求源〕
接着，对于本发明实施方式的车辆用制动装置11所设想的多个升压请求源，按照在从任一升压请求源收到升压要求的情况下，从收到升压要求的时间点到关闭第一及第二截止阀60a、60b为止的阀关闭过渡特性从长到短的顺序(即时响应性要求从低到高的顺序)进行说明。
本发明实施方式的车辆用制动装置11所设想的多个升压请求源中的即时响应性要求最低的是坡道起步辅助系统(以下省略为“HSA”。)。HSA是例如对于停在坡道上的本车辆，当驾驶员为了发车操作而从制动踏板12松开脚时溜车的情况下以规定时间长度保持制动液压的功能。
上述多个升压请求源中的即时响应性要求第二低的是制动保持辅助系统(以下省略为“BHA”。)。BHA是例如对于停在坡道上的本车辆，当驾驶员从制动踏板12松开脚时后退的情况下保持制动液压的功能。
HSA与BHA的不同点是：在HSA中，辅助伴随发车操作的情况下的防止本车辆溜车，相对于此，在BHA中，辅助不伴随发车操作的情况下的制动保持。
上述多个升压请求源中的即时响应性要求第三低的是自适应巡航控制系统(以下省略为“ACC”。)。ACC是为了稳定维持预先设定的车速及车间距离而调节制动液压的功能。
HAS及BHA与ACC的不同点是：在HAS、BHA中对停在坡道上的本车辆的开始移动进行抑制，相对于此，在ACC中行驶中的本车辆的制动液压调节。
上述多个升压请求源中的即时响应性要求第二高的是停车辅助系统(以下省略为“PAS”。)。PAS是例如在停车时等的低车速下，若本车辆向障碍物的碰撞危险增高，则实施自动制动(调节制动液压)，由此谋其避免碰撞及损害减轻
上述多个升压请求源中的即时响应性要求第一高的是碰撞损害减轻制动系统(以下省略为“CMBS”。)。CMBS是例如通过使用雷达151的探测来识别前方车辆、若与前方车辆的碰撞危险增高则实施自动制动(调节制动液压)，由此谋求避免碰撞及损害减轻。
PAS与CMBS的不同点是：在PAS中谋求较低车速下的碰撞避免及损害减轻，相对于此，在CMBS中谋求以较高车速行驶中的本车辆的碰撞避免及损害减轻。
〔本发明实施方式的车辆用制动装置11的概要动作〕
接着，参照图3说明本发明实施方式的车辆用制动装置11的概要动作。图3是用于本发明实施方式的车辆用制动装置11的动作说明的流程图。
但作为前提，IG钥匙开关121被设为始终接通。
在图3所示的步骤S11中，综合ECU31的综合控制部175调查从本发明实施方式的车辆用制动装置11所设想的多个升压请求源中的任一请求源是否有升压要求。
综合ECU31的综合控制部175重复步骤S11的判定，直到判定为从多个升压请求源中的任一请求源有升压要求为止。
当判定为有升压要求(步骤S11为是)时，综合ECU31的综合控制部175使处理流程前进到下一步骤S12。
在步骤S12中，综合ECU31的综合控制部175设定与有升压要求的升压源的类别相应的升压过程。与升压源的类别相应的升压过程是指例如从收到升压要求的时间点到关闭第一及第二截止阀60a、60b(阀关闭)为止的阀关闭过渡特性(例如阀关闭过渡期间长度或阀关闭过渡速度等)。关于与升压源的类别相应的升压过程详见后述。之后，综合ECU31的综合控制部175使处理流程前进到下一步骤S13。
在步骤S13中，综合ECU31的综合控制部175执行遵从所设定的升压过程的制动控制。之后，综合ECU31的综合控制部175使处理流程前进到返回步骤。
综合ECU31的综合控制部175执行遵从与升压源的类别相应的升压过程的制动控制。
在此，遵从与升压源的类别相应的升压过程的制动控制是指，在从本发明实施方式的车辆用制动装置11所设想的多个升压请求源中的任一请求源收到升压要求的情况下，设定与该请求源相应的第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭过渡特性(阀关闭过渡期间长度或阀关闭过渡速度等)，并利用该阀关闭过渡特性的设定来执行制动控制。
在线控式制动系统中，如上所述，在使用设于第一及第二截止阀60a、60b的下游侧的制动电动机72及泵电动机77(制动电动机72及泵电动机77相当于本发明的“电致动器”。)产生二次液压之前，要求将第一及第二截止阀60a、60b关闭切断。
这是因为假设当在第一及第二截止阀60a、60b的下游侧产生二次液压之后尝试关闭切断第一及第二截止阀60a、60b，则在该情况下，呈现在下游侧产生的二次液压的制动液会向第一及第二截止阀60a、60b的上游侧流入，担心制动感觉或制动控制性能恶化。
因此，在现有技术中，以将呈现在下游侧产生的二次液压的制动液向第一及第二截止阀60a、60b的上游侧流入这一情形避免于未然为目的，试图即使在考虑到与下游侧的二次液压有关的最大升压特性时也能关闭切断第一及第二截止阀60a、60b，并且对于第一及第二截止阀60a、60b，将从收到升压要求的时间点到关阀关闭(阀关闭)为止的阀关闭过渡特性设定为急促。
其结果是，伴随第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭而产生的工作声响(噪音)变大。
然而，在收到升压要求的情况下，要求急促升压的情况所发生的频率实际上并不高。尽管如此，在现有技术中为了防备极少发生的要求急促升压的情况，对于第一及第二截止阀60a、60b将从收到升压要求的时间点到关阀关闭(阀关闭)为止的阀关闭过渡特性设定为急促。
因此，在本发明实施方式的车辆用制动装置11中，在从本发明所设想的多个升压请求源中的任一请求源收到升压要求的情况下，设定与该请求源相应的第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭过渡特性(阀关闭过渡期间长度或阀关闭过渡速度等)，并利用该阀关闭过渡特性的设定来执行制动控制，由此尽可能地抑制伴随第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭而产生的工作声响(噪音)。
〔本发明实施方式的车辆用制动装置11的详细动作〕
接着，适当参照图4～图10对本发明实施方式的车辆用制动装置11的详细动作进行说明。
图4～图8是用于本发明实施方式的车辆用制动装置11的动作说明的时序图。图9是表示根据第一及第二截止阀的阀温度的变动来变更阀关闭过渡特性的形态的时序图。图10是用于本发明实施方式的变形例的车辆用制动装置11的动作说明的时序图。
在图4的时刻t1，从本发明所设想的多个升压请求源中的任一请求源收到升压要求。由此，在时刻t1～t3的期间内产生某个升压请求源的升压要求(参照图4的(a))。
图4的(b)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是HSA(坡道起步辅助系统)的情况下的阀开闭状态的时间特性(阀关闭过渡特性)。在请求源是即时响应性要求最低的HSA的情况下，在时刻t1～t2a的阀关闭过渡期间内进行具有线性特性且比较平缓的阀关闭(参照图4的(b))。
图4的(c)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是BHA(制动保持辅助系统)的情况下的阀关闭过渡特性。在请求源是即时响应性要求第二低的BHA的情况下，在时刻t1～t2b(但是|t2b-t1|＜|t2a-t1|)的阀关闭过渡期间内进行具有线性特性且与HSA相比较快速的阀关闭(参照图4的(c))。
图4的(d)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是ACC(自适应巡航控制系统)的情况下的阀关闭过渡特性。在请求源是即时响应性要求第三低的ACC的情况下，在时刻t1～t2c(但是|t2c-t1|＜|t2b-t1|)的阀关闭过渡期间内进行具有线性特性且与BHA相比较快速的阀关闭(参照图4的(d))。
图4的(e)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是PAS(停车辅助系统)的情况下的阀关闭过渡特性。在请求源是即时响应性要求第二高的PAS的情况下，在时刻t1～t2d(但是|t2d-t1|＜|t2c-t1|)的阀关闭过渡期间内进行具有线性特性且与ACC相比较急促的阀关闭(参照图4的(e))。
图4的(f)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是CMBS(碰撞损害减轻制动系统)的情况下的阀关闭过渡特性。在请求源是即时响应性要求最高的CMBS的情况下，在时刻t1～t2e(但是|t2e-t1|＜|t2d-t1|)的阀关闭过渡期间内进行具有线性特性且与PAS相比较急促的阀关闭(参照图4的(f))。
在图4所示的实施方式中，在从本发明实施方式的车辆用制动装置11所设想的多个升压请求源(HAS、BHA、ACC、PAS、CMBS)中的任一请求源收到升压要求的情况下，关于从收到升压要求的时间点到关闭第一及第二截止阀60a、60b为止的阀关闭过渡特性，相较于与第一组请求源(属于紧急制动请求源的PAS、CMBS)发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性，而将与第二组请求源(属于稳定制动请求源的HAS、BHA、ACC)发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性设定为缓慢。
换言之，在图4所示的实施方式中，在从本发明实施方式的车辆用制动装置11所设想的多个升压请求源(HAS、BHA、ACC、PAS、CMBS)中的任一请求源收到升压要求的情况下，关于从收到升压要求的时间点到关闭第一及第二截止阀60a、60b为止的阀关闭过渡速度，相较于与第一组请求源(属于紧急制动请求源的PAS、CMBS)发出的升压要求有关的阀关闭过渡速度，而将与第二组请求源(属于稳定制动请求源的HAS、BHA、ACC)发出的升压要求有关的阀关闭过速度设定为低速。
〔ACC升压要求与CMBS升压要求在时间上前后错开地产生的情况下的动作〕
图5的(a)～(c)表示在时刻t1产生的ACC升压要求与在时刻t2f产生的CMBS升压要求在时间上前后错开地产生的情况(在基于ACC升压要求的阀关闭过渡期间内CMBS升压要求稍后产生的情况)下将这些升压要求合并后的阀关闭过渡特性。
在图5的时刻t1收到ACC升压要求。由此，在时刻t1～t3的期间内产生ACC升压要求(参照图5的(a))。
在图5的时刻t2f收到CMBS升压要求。由此，在时刻t2f～t3a的期间内产生CMBS升压要求(参照图5的(b))。
在该例中，在时刻t1～t2f的阀关闭过渡期间内，利用对ACC升压要求所设定的线性且比较急促的时间特性(阀关闭过渡特性)进行阀关闭，之后，在时刻t2f～t2g的阀关闭过渡期间内，利用对CMBS所设定的线性且比较(与ACC相比更)急促的时间特性(阀关闭过渡特性)进行阀关闭(参照图5的(c))。
在图5的时刻t1产生的ACC升压要求与在图5的时刻t2f产生的CMBS升压要求在时间上前后错开地产生的情况下，将这些升压要求合并后的阀关闭过渡特性呈现在时刻t2f弯曲成倒“ヘ”字的非典型特性(参照图5的(c))。
但是，在上述将升压要求合并后的阀关闭过渡特性中，被维持在阀关闭状态的期间的长度与单独产生了ACC升压要求的情况下的被维持在阀关闭状态的期间的长度相比，以错开时间|t2f-t1|的量设定得长。
在图5所示的实施方式中，当在执行与来自属于稳定制动请求源的ACC的升压要求相应的稳定制动控制的过程中从属于紧急制动请求源的CMBS收到升压要求时，将与稳定制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性(参照图5的(c)的时刻t1～时刻t2f的阀关闭过渡期间内的特性线图)变更为与紧急制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性(参照图5的(c)的时刻t2f～时刻t2g的阀关闭过渡期间内的特性线图)。
在图5所示的实施方式中，当在执行与来自属于稳定制动请求源的ACC的升压要求相应的稳定制动控制的过程中从属于紧急制动请求源的CMBS收到升压要求时，进行变更以将与ACC发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性切换为与CMBS发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性。与CMBS发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性相较于与ACC发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性呈现更急促的阀关闭过渡特性。
根据图5所示的实施方式，相较于在稍后的从CMBS收到升压要求的时间点不将与ACC发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性变更为与CMBS发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性而是维持不变的情况，能够缩短作为整体的阀关闭过渡期间。而且，由于能够迅速进行从稳定制动模式向紧急制动模式的阀关闭过渡特性的切换变更，所以能够适当进行针对紧急制动的对应。
〔CMBS升压要求与ACC升压要求在时间上前后错开地产生的情况下的动作〕
图6的(a)～(c)表示在时刻t1产生的CMBS升压要求与在时刻t2h产生的ACC升压要求在时间上前后错开地产生的情况(在基于CMBS升压要求的阀关闭过渡期间内ACC升压要求稍后产生的情况)下将这些升压要求合并后的阀关闭过渡特性。
在图6的时刻t1收到CMBS升压要求。由此，在时刻t1～t3的期间内产生CMBS升压要求(参照图6的(a))。
在图6的时刻t2h收到ACC升压要求。由此，在时刻t2h～t3b的期间内产生ACC升压要求(参照图6的(b))。
在该例中，在时刻t1～t2e的阀关闭过渡期间内，利用对CMBS所设定的线性且比较(与ACC相比更)急促的时间特性(阀关闭过渡特性)进行阀关闭(参照图6的(c))。
在图6的时刻t1产生的CMBS升压要求与在图6的时刻t2h产生的ACC升压要求在时间上前后错开地产生的情况下，将这些升压要求合并后的阀关闭过渡特性呈现与单独产生了CMBS升压要求的情况实质上同等的特性(参照图6的(c))。
但是，在上述将升压要求合并后的阀关闭过渡特性中，被维持在阀关闭状态的期间的长度与单独产生了CMBS升压要求的情况下的被维持在阀关闭状态的阀关闭维持期间的长度相比，以错开时间|t2h-t1|的量设定得长。
在图6所示的实施方式中，当在执行与来自属于紧急制动请求源的CMBS的升压要求相应的紧急制动控制的过程中从属于稳定制动请求源的ACC收到升压要求时，将与紧急制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性(参照图6的(c)的时刻t1～时刻t2e的阀关闭过渡期间内的特性线图)(不变更为与稳定制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性)维持不变。
根据图6所示的实施方式，由于与CMBS发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性相较于与ACC发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性呈现更急促的阀关闭过渡特性，所以相较于在稍后的从ACC收到升压要求的时间点将与CMBS发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性变更为与ACC发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性的情况，能够缩短作为整体的阀关闭过渡期间。
在上述的图4～图6所示的实施方式中，在从多个升压请求源(HAS、BHA、ACC、PAS、CMBS)中的任一请求源有升压要求的情况下，识别有升压要求的请求源，并且关于从收到来自所识别的请求源的升压要求的时间点到关闭第一及第二截止阀60a、60b为止的阀关闭过渡特性，相较于与第一组请求源(属于紧急制动请求源的PAS、CMBS)发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性，而将与第二组请求源(属于稳定制动请求源的HAS、BHA、ACC)发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性设定为缓慢。
相对于此，在图7所示的实施方式中，在有升压要求的情况下，识别表示升压要求水平的时间特性的升压要求速率信号，并根据所识别的升压要求速率信号来设定从收到来自请求源的升压要求的时间点到关闭第一及第二截止阀60a、60b为止的阀关闭过渡特性。
在图7所示的第一例中，在图7的时刻t1产生升压要求速率信号，其在时刻t1～t3的期间内具有图7的(a)所示的平滑的隆起形状的升压要求水平的时间特性(参照图7的(a))。
图7的(b)表示与图7的(a)的在时刻t1～t3的期间内产生的升压要求速率信号对应的阀关闭过渡特性。图7的(b)所示的实施方式与在时刻t1产生的升压要求的请求源是ACC的情况下的阀关闭过渡特性等同。在该情况下，在时刻t1～t2c的阀关闭过渡期间内进行具有线性特性且比较快速的阀关闭(参照图7的(b))。
在图7所示的第二例中，在图7的时刻t1产生升压要求速率信号，其在时刻t1～t3的期间内具有图7的(c)所示的大致梯形的升压要求水平的时间特性(参照图7的(c))。
图7的(d)表示与图7的(c)的在时刻t1～t3的期间内产生的升压要求速率信号对应的阀关闭过渡特性。图7的(d)所示的实施方式与在时刻t1产生的升压要求的请求源是CMBS的情况下的阀关闭过渡特性等同。在该情况下，在时刻t1～t2e的阀关闭过渡期间内进行具有线性特性且比较急促的阀关闭(参照图7的(d))。
在图7所示的第三例中，在时刻t1～t3a的期间内产生将具有图7的(a)所示的平滑的隆起形状的升压要求水平的时间特性的升压要求速率信号与具有图7的(c)所示的大致梯形的升压要求水平的时间特性的升压要求速率信号合并而成的升压要求速率信号(参照图7的(e))。
图7的(f)表示与图7的(e)的在时刻t1～t3a的期间内产生的升压要求速率信号对应的阀关闭过渡特性。图7的(f)所示的实施方式等同于在图7的时刻t1产生的ACC升压要求与在图7的时刻t2f产生的CMBS升压要求在时间上前后错开地产生的情况下的、将这些升压要求合并后的阀关闭过渡特性。将上述升压要求合并后的阀关闭过渡特性呈现在图7的时刻t2f弯曲成倒“ヘ”字的非典型特性(参照图7的(f))。
但是，在上述将升压要求合并后的阀关闭过渡特性中，被维持在阀关闭状态的阀关闭维持期间的长度与单独产生了ACC升压要求的情况下的阀关闭维持期间的长度相比，以错开时间|t2f-t1|的量设定得长。
根据图7所示的实施方式，在有升压要求的情况下，识别表示升压要求水平的时间特性的升压要求速率信号，并根据所识别的升压要求速率信号来设定与升压要求速率信号相应的阀关闭过渡特性，因此，与图4～图6所示的实施方式同样地能够尽可能地抑制伴随第一及第二截止阀60a、60b的关闭而产生的工作声响(噪音)。
在图8所示的实施方式中，配合着升压要求产生状况而利用表示升压要求量的升压要求量信号这一信息来设定第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭过渡特性。
在图8的时刻t11～t13的期间内产生某个升压请求源的升压要求(参照图8的(a))。
图8的(b)针对在图8的(a)中产生的升压要求来表示升压要求量的时间特性。升压要求量在图8所示的时刻t12a～时刻t12b内以山形曲线产生。
另外，图8的(c)是表示利用升压要求产生状况及升压要求量信号这些信息预测到的第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭过渡特性的图。
在图8所示的实施方式中，假如仅考虑图8的(b)所示的升压要求量信号来设定第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭过渡特性的话，则存在伴随升压要求的阀关闭处理在时间上延迟的问题。
因此，在图8所示的实施方式中，利用升压要求产生状况及升压要求量信号这些信息来预读并预测第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭过渡特性，由此，提前避免了伴随升压要求的阀关闭处理在时间上延迟的情形。
此外，图8所示的实施方式的预读并预测第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭过渡特性的构成也可以在图4、图5、图7所示的实施方式中采用。
在本发明实施方式的车辆用制动装置11中，第一及第二截止阀60a、60b的阀温度根据外部空气的环境温度或车载发动机的运转状况等而变动。这样，阀关闭过渡特性的值根据第一及第二截止阀60a、60b的阀温度的变动而变化。其结果是，会担心本发明设定的阀关闭过渡特性包含误差。
因此，在图9所示的实施方式中，根据第一及第二截止阀60a、60b的阀温度的变动来设定与该阀温度相应的阀关闭过渡特性。
在图9所示的常温时，能够比较顺利(迅速)地进行第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭动作。这是由于第一及第二截止阀60a、60b是考虑以常温时为基准能够顺利(迅速)地进行阀关闭动作而设计的。
因此，在图9所示的常温时，将关闭第一及第二截止阀60a、60b时所必需的阀驱动输出设定得比较低。
在图9所示的常温时，在时刻t24～t26的期间内产生升压要求。在时刻t24～t26期间中的时刻t24～t25的阀关闭过渡期间内，利用由升压要求设定的线性且比较平稳的阀驱动输出特性(阀关闭过渡特性)进行阀关闭(参照图9的(c))。
此外，常温时的阀关闭维持期间的阀驱动输出值呈现比高温时及低温时的阀关闭维持期间的阀驱动输出值P2、P3低的值P1。
在图9所示的高温时，与常温时相比较迟缓地进行第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭动作。
因此，在图9所示的高温时，将关闭第一及第二截止阀60a、60b时所必需的阀驱动输出与常温时相比设定得较高。
在图9所示的高温时，在时刻t21～t23的期间内产生升压要求。在时刻t21～t23的期间中的时刻t21～t22的阀关闭过渡期间内，利用由升压要求设定的线性且比较平稳的阀驱动输出特性(阀关闭过渡特性)进行阀关闭(参照图9的(c))。
此外，高温时的阀关闭维持期间的阀驱动输出值呈现位于常温时及低温时的阀关闭维持期间的阀驱动输出值P1、P3中间的值P2。
在图9所示的低温时，与常温时及高温时相比较迟缓地进行第一及第二截止阀60a、60b的阀关闭动作。
因此，在图9所示的低温时，将关闭第一及第二截止阀60a、60b时所必需的阀驱动输出与常温时及高温时相比设定得较高。
在图9所示的低温时，在时刻t27～t29的期间内产生升压要求。在时刻t27～t29的期间中的时刻t27～t28的阀关闭过渡期间内，利用由升压要求设定的线性且比较急促的阀驱动输出特性(阀关闭过渡特性)进行阀关闭(参照图9的(c))。
此外，低温时的阀关闭维持期间的阀驱动输出值呈现比常温时及高温时的阀关闭维持期间的阀驱动输出值P1、P2高的值P3。
根据图9所示的实施方式，由于根据第一及第二截止阀60a、60b的阀温度的变动来设定与该阀温度相应的阀关闭过渡特性，所以即使在发生了阀温度的变动的情况下，也能准确地伴随第一及第二截止阀60a、60b的关闭来进行噪音的抑制。
接着，参照图10对图4所示的实施方式的变形例进行说明。
在图4所示的实施方式中，在从多个升压请求源(HAS、BHA、ACC、PAS、CMBS)中的任一请求源有升压要求的情况下，识别有升压要求的请求源，并且关于从收到来自所识别的请求源的升压要求的时间点到关闭第一及第二截止阀60a、60b为止的阀关闭过渡特性，相较于与第一组请求源(属于紧急制动请求源的PAS、CMBS)发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性，而将与第二组请求源(属于稳定制动请求源的HAS、BHA、ACC)发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性设定为缓慢。
具体而言，在图4所示的实施方式中，与第一组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性以及与第二组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性均呈现线性的时间特性。
相对于此，在图10所示的实施方式中，与第一组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性以及与第二组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性均呈现非线性的时间特性。
具体而言，在图10所示的实施方式中，与第一组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡速度以及与第二组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡速度均是相较于离收到升压要求的时间点近的时间点的阀关闭过渡速度，并将离关闭第一及第二截止阀60a、60b的时间点近的时间点的阀关闭过渡速度设定为低速。
在图10的时刻t1，从本发明所设想的多个升压请求源中的任一请求源收到升压要求。由此，在时刻t1～t3的期间内产生某个升压请求源的升压要求(参照图10的(a))。
图10的(b)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是HSA(坡道起步辅助系统)的情况下的阀关闭过渡特性。在请求源是即时响应性要求最低的HSA的情况下，在时刻t1～t2o的阀关闭过渡期间内，进行具有阀关闭过渡速度随着从阀打开状态向阀关闭状态的时间经过而逐渐变成低速的非线性特性且比较平稳的阀关闭(参照图10的(b))。
图10的(c)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是BHA(制动保持辅助系统)的情况下的阀关闭过渡特性。在请求源是即时响应性要求第二低的BHA的情况下，在时刻t1～t2p(其中，|t2p-t1|＜|t2o-t1|)的阀关闭过渡期间内，进行具有阀关闭过渡速度随着从阀打开状态向阀关闭状态的时间经过而逐渐变成低速的非线性特性且与HSA相比较快速的阀关闭(参照图10的(c))。
图10的(d)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是ACC(自适应巡航控制系统)的情况下的阀关闭过渡特性。在请求源是即时响应性要求第三低的ACC的情况下，在时刻t1～t2q(其中，|t2q-t1|＜|t2p-t1|)的阀关闭过渡期间内，进行具有阀关闭过渡速度随着从阀打开状态向阀关闭状态的时间经过而逐渐变成低速的非线性特性且与BHA相比较快速的阀关闭(参照图10的(d))。
图10的(e)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是PAS(停车辅助系统)的情况下的阀关闭过渡特性。在请求源是即时响应性要求第二高的PAS的情况下，在时刻t1～t2r(其中，|t2r-t1|＜|t2q-t1|)的阀关闭过渡期间内，进行具有阀关闭过渡速度随着从阀打开状态向阀关闭状态的时间经过而逐渐变成低速的非线性特性且与ACC相比较急促的阀关闭(参照图10的(e))。
图10的(f)表示在时刻t1产生的升压要求的请求源是CMBS(碰撞损害减轻制动系统)的情况下的阀关闭过渡特性。在请求源是即时响应性要求最高的CMBS的情况下，在时刻t1～t2s(其中，|t2s-t1|＜|t2r-t1|)的阀关闭过渡期间内，进行具有阀关闭过渡速度随着从阀打开状态向阀关闭状态的时间经过而逐渐变成低速的非线性特性且与PAS相比较急促的阀关闭(参照图10的(f))。
根据图10所示的实施方式(图4所示的实施方式的变形例)，由于采用了阀关闭过渡速度随着从阀打开状态向阀关闭状态的时间经过而逐渐变成低速的非线性的阀关闭过渡特性，所以与采用线性的阀关闭过渡特性的图4所示的实施方式相比能够进一步提高伴随第一及第二截止阀60a、60b的关闭而产生的噪音的抑制效果。
〔本发明实施方式的车辆用制动装置11的作用效果〕
接着，说明本发明实施方式的车辆用制动装置11的作用效果。
在基于第1观点(相当于技术方案1)的车辆用制动装置11中采用如下构成：车辆用制动装置11对本车辆赋予制动力，并具备：主液压缸装置14，其产生与由本车辆的驾驶员进行的制动操作相应的一次液压；电动液压缸装置16，其通过制动电动机72及泵电动机77(电致动器)的工作而产生与目标制动力相应的二次液压；常开型第一及第二截止阀60a、60b(电磁阀)，其以介入于将主液压缸装置14及电动液压缸装置16之间连通的配管22a、22d(液压通路)的方式设置，并以开放或关闭该液压通路的方式动作；和控制部175，其收到升压要求而进行使电磁阀关闭的驱动控制，在该车辆用制动装置11中，发出升压要求的请求源由属于要求较高响应性的第一组的第一组请求源、和属于允许较低响应性的第二组的第二组请求源构成，综合控制部175(控制部)在从第一组请求源或第二组请求源中的任一请求源收到升压要求的情况下，关于从收到该升压要求的时间点到关闭电磁阀为止的阀关闭过渡特性，相较于与第一组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性，而将与第二组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性设定为缓慢。
根据基于第1观点的车辆用制动装置11，综合控制部175相较于与要求较高响应性的第一组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性，而将与允许较低响应性的第二组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性设定为缓慢，因此，能够尽可能地抑制在实现自主制动控制功能时伴随电磁阀关闭所产生的噪音。
在基于第2观点(相当于技术方案2)的车辆用制动装置11中，根据基于第1观点的车辆用制动装置11采用如下构成：综合控制部175在从第一组请求源或第二组请求源中的任一请求源收到升压要求的情况下，关于从收到该升压要求的时间点到关闭电磁阀为止的阀关闭过渡速度，相较于与第一组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡速度，而将与第二组请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡速度设定为低速。
根据基于第2观点的车辆用制动装置11，综合控制部175相较于与要求较高响应性的第一组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡速度，而将与允许较低响应性的第二组请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡速度设定为低速，因此，与基于第1观点的车辆用制动装置11同样地能够尽可能地抑制在实现自主制动控制功能时伴随电磁阀关闭所产生的噪音。
在基于第3观点(相当于技术方案3)的车辆用制动装置11中，根据基于第2观点的车辆用制动装置11采用如下构成：关于阀关闭过渡速度，综合控制部175相较于离收到升压要求的时间点近的时间点的阀关闭过渡速度，而将离关闭电磁阀的时间点近的时间点的阀关闭过渡速度设定为低速。
根据基于第3观点的车辆用制动装置11，关于阀关闭过渡速度，综合控制部175相较于离收到升压要求的时间点近的时间点的阀关闭过渡速度，而将离关闭电磁阀的时间点近的时间点的阀关闭过渡速度设定为低速，因此，与基于第1及第2观点的车辆用制动装置11相比能够进一步提高伴随电磁阀关闭的噪音的抑制效果。
在基于第4观点(相当于技术方案4)的车辆用制动装置11中，根据基于第1～第3观点的车辆用制动装置11采用如下构成：要求紧急制动的紧急制动请求源属于所述第一组请求源，该紧急制动试图减轻碰撞损害，另一方面，要求稳定制动的稳定制动请求源属于所述第二组请求源，该稳定制动试图本车辆的停车以及定速行驶状态的稳定维持。
根据基于第4观点的车辆用制动装置11，要求试图减轻碰撞损害的紧急制动的紧急制动请求源属于第一组请求源，另一方面，要求谋求本车辆的停车及定速行驶状态的稳定维持的稳定制动的稳定制动请求源属于第二组请求源，因此，能够确定与升压请求源的响应性相关的优先顺序，并明确与升压要求有关的阀关闭过渡特性的设定方针。
在基于第5观点(相当于技术方案5)的车辆用制动装置11中，根据基于第4观点的车辆用制动装置11采用如下构成：紧急制动请求源由进行减轻本车辆碰撞损害的控制的碰撞损害减轻控制部185构成。
根据基于第5观点的车辆用制动装置11，紧急制动请求源由进行减轻本车辆碰撞损害的控制的碰撞损害减轻控制部185构成，因此，能够确定与升压请求源的响应性相关的优先顺序高的紧急制动请求源的涉及范围，并明确本发明的适用范围。
在基于第6观点(相当于技术方案6)的车辆用制动装置11中，根据基于第4观点的车辆用制动装置11采用如下构成：稳定制动请求源由进行将本车辆的车速稳定维持在预先设定的目标车速的控制的定速行驶控制部183、和进行将停车中的本车辆稳定维持在停车状态的控制的停车维持控制部181构成，综合控制部175在从稳定制动请求源收到升压要求的情况下，关于从收到该升压要求的时间点到关闭电磁阀为止的阀关闭过渡特性，相较于与定速行驶控制部183发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性，而将与停车维持控制部181发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性设定为缓慢。
根据本案发明人的研究可知，关于伴随电磁阀关闭的噪音，与本车辆处于行驶中的情况相比，本车辆处于停车中的情况对于本车辆的乘员来说感觉更吵。
根据基于第6观点的车辆用制动装置11，综合控制部175在从稳定制动请求源收到升压要求的情况下，相较于与定速行驶控制部183发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性，而将与停车维持控制部181发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性设定为缓慢，因此，能够进一步提高本车辆处于停车中的情况下的伴随电磁阀关闭的噪音的抑制效果。
在基于第7观点(相当于技术方案7)的车辆用制动装置11中，根据基于第4观点的车辆用制动装置11采用如下构成：综合控制部175在从稳定制动请求源收到升压要求的情况下，进行在执行针对本车辆的制动控制之前先使电磁阀关闭的驱动控制。
在基于第7观点(相当于技术方案7)的车辆用制动装置11中，综合控制部175在从稳定制动请求源收到升压要求的情况下，进行在执行针对本车辆的制动控制之前先使电磁阀关闭的驱动控制，因此，通过在执行制动控制之前先使电磁阀关闭，能够大范围确保电磁阀的阀关闭过渡特性的动态范围。
根据基于第7观点(相当于技术方案7)的车辆用制动装置11，在从稳定制动请求源收到升压要求的情况下，通过在执行制动控制之前先使电磁阀关闭而能够大范围确保电磁阀的阀关闭过渡特性的动态范围，因此，与基于第4观点的车辆用制动装置11相比能够进一步提高伴随电磁阀关闭的噪音的抑制效果。
另外，在从稳定制动请求源收到升压要求的情况下，与从紧急制动请求源收到升压要求的情况相比更容易事先掌握电磁阀的关闭时机，因此，通过适时进行电磁阀的关闭也能期待准确进行制动控制的效果。
在基于第8观点(相当于技术方案8)的车辆用制动装置11中，根据基于第4观点的车辆用制动装置11采用如下构成：综合控制部175当在执行与来自稳定制动请求源的升压要求相应的稳定制动控制的过程中从紧急制动请求源收到升压要求时，将与稳定制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性变更为与紧急制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性。
根据基于第8观点(相当于技术方案8)的车辆用制动装置11，综合控制部175当在执行与来自稳定制动请求源的升压要求相应的稳定制动控制的过程中从紧急制动请求源收到升压要求时，将与稳定制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性变更为与紧急制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性，因此，当在执行稳定制动控制的过程中从紧急制动请求源收到升压要求时，能够期待提高针对优先于稳定制动控制的紧急制动控制的响应性的效果。
在基于第9观点(相当于技术方案9)的车辆用制动装置11中，根据基于第4观点的车辆用制动装置11采用如下构成：综合控制部175当在执行与来自紧急制动请求源的升压要求相应的紧急制动控制的过程中从稳定制动请求源收到升压要求时，将与紧急制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性维持不变。
根据基于第9观点(相当于技术方案9)的车辆用制动装置11，综合控制部175当在执行与来自紧急制动请求源的升压要求相应的紧急制动控制的过程中从稳定制动请求源收到升压要求时，将与紧急制动请求源发出的升压要求有关的阀关闭过渡特性维持不变，因此，当在执行紧急制动控制的过程中从稳定制动请求源收到升压要求时，能够期待维持针对优先于稳定制动控制的紧急制动控制的响应性的效果。
〔其它实施方式〕
以上说明的多个实施方式示出了本发明的具体化的例子。因此，并非由此限定性地解释本发明的技术范围。这是由于本发明在不脱离其要旨或其主要特征的情况下能够以各种方式进行实施。
例如，在图7所示的实施方式的说明中，列举了根据升压要求速率信号来设定与升压要求速率信号相应的阀关闭过渡特性的例子进行说明，但本发明并不限定于该例。
本发明也可以利用表示制动消耗液量或升压水平的信息来代替升压要求速率信号。

Claims (9)

1.一种车辆用制动装置，其对本车辆赋予制动力，并具备：
主液压缸装置，其产生与由本车辆的驾驶员进行的制动操作相应的一次液压；
电动液压缸装置，其通过电致动器的工作而产生与目标制动力相应的二次液压；
常开型电磁阀，其以介入于将所述主液压缸装置及所述电动液压缸装置之间连通的液压通路的方式设置，并以开放或关闭该液压通路的方式动作；和
控制部，其收到升压要求而进行使所述电磁阀关闭的驱动控制，
该车辆用制动装置的特征在于，
发出所述升压要求的请求源由属于要求较高响应性的第一组的第一组请求源、和属于允许较低响应性的第二组的第二组请求源构成，
所述控制部在从所述第一组请求源或所述第二组请求源中的任一请求源收到升压要求的情况下，关于从收到该升压要求的时间点到关闭所述电磁阀为止的阀关闭过渡特性，相较于与所述第一组请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡特性，而将与所述第二组请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡特性设定为缓慢。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述控制部在从所述第一组请求源或所述第二组请求源中的任一请求源收到升压要求的情况下，关于从收到该升压要求的时间点到关闭所述电磁阀为止的阀关闭过渡速度，相较于与所述第一组请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡速度，而将与所述第二组请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡速度设定为低速。
3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，关于所述阀关闭过渡速度，所述控制部相较于离收到所述升压要求的时间点近的时间点的所述阀关闭过渡速度，而将离关闭所述电磁阀的时间点近的时间点的所述阀关闭过渡速度设定为低速。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，要求紧急制动的紧急制动请求源属于所述第一组请求源，该紧急制动试图减轻碰撞损害，
另一方面，要求稳定制动的稳定制动请求源属于所述第二组请求源，该稳定制动试图本车辆的停车以及定速行驶状态的稳定维持。
5.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述紧急制动请求源由进行减轻本车辆碰撞损害的控制的碰撞损害减轻控制部构成。
6.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述稳定制动请求源由进行将本车辆的车速稳定维持在预先设定的目标车速的控制的定速行驶控制部、和进行将停车中的本车辆稳定维持在停车状态的控制的停车维持控制部构成，
所述控制部在从所述稳定制动请求源收到升压要求的情况下，关于从收到该升压要求的时间点到关闭所述电磁阀为止的阀关闭过渡特性，相较于与所述定速行驶控制部发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡特性，而将与所述停车维持控制部发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡特性设定为缓慢。
7.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述控制部在从所述稳定制动请求源收到升压要求的情况下，进行在执行针对本车辆的制动控制之前先使所述电磁阀关闭的驱动控制。
8.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述控制部当在执行与来自所述稳定制动请求源的升压要求相应的稳定制动控制的过程中从所述紧急制动请求源收到升压要求时，将与所述稳定制动请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡特性变更为与所述紧急制动请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡特性。
9.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述控制部当在执行与来自所述紧急制动请求源的升压要求相应的紧急制动控制的过程中从所述稳定制动请求源收到升压要求时，将与所述紧急制动请求源发出的升压要求有关的所述阀关闭过渡特性维持不变。
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