JP7127522B2 - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両のための制動力制御装置に係る。

自動車などの車両における制動力の制御として、例えば下記の特許文献１に記載されているように、車両が坂道において上り方向に停止し発進する際に実行されるヒルスタートアシスト制御が知られている。ヒルスタートアシスト制御は、制動力保持制御及び制動力低減制御よりなっている。

制動力保持制御は、車両が坂道において上り方向に走行中に制動により減速して停止し、予め設定された制動力保持条件が成立すると実行され、車両に付与されている制動力が保持されることにより車両の停止状態が維持される。制動力低減制御は、制動力保持制御が実行されている状況において、車両を発進させる駆動要求が発生すると実行され、駆動要求が発生してから所定の時間が経過した後に制動力が解除され、或いは要求駆動力が増大する過程において制動力が漸減される。

特に、制動力低減制御においては、制動力が不足することに起因して車両が坂道に沿ってずり下がらないよう、逆に過大な制動力が残存し車両の発進が遅れることに起因して運転者が引っ掛かり感を覚えることがないよう、制動力が漸減されることが好ましい。

特開２００２－１０４１４７号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、自動車などの車両における走行制御として、全車速域の車間距離制御のように、運転者の制駆動操作を要することなく車両が制駆動される運転支援制御が知られている。ヒルスタートアシスト制御は、運転者の運転操作により制駆動される車両だけでなく、運転支援制御が行われる車両においても実行されることがある。

駆動要求が運転操作により発生された場合に運転者が引っ掛かり感を覚える虞を低減すべく、制動力が速やかに減少するよう制御されると、駆動要求が運転支援制御により発生された場合に、制動力が不足することに起因して車両がずり下がる虞が高くなる。逆に、駆動要求が運転支援制御により発生された場合に車両がずり下がる虞を低減すべく、制動力がゆっくりと減少するよう制御されると、駆動要求が運転操作により発生された場合に、過大な制動力が残存することに起因して運転者が引っ掛かり感を覚える虞が高くなる。

また、自動車などの車両においては、制動力の制御ゲインの低下や制動装置の摩擦部材の経時劣化などに起因して、実際に発生する制動力が制御の目標制動力よりも低くなることがある。このような制動力低下の状況においては、制動力低減制御が実行されると、制動力が不足することに起因して車両がずり下がる虞が高くなる。

特に、運転者が運転操作をしている状況において車両がずり下がっても、運転者は速やかにずり下がりに対処する制動操作を行うことができる。しかし、運転支援制御が実行されており運転者が運転操作をしていない状況において車両がずり下がると、運転者は速やかにずり下がりに対処する制動操作を行うことができない。

本発明の主要な課題は、運転者の運転操作中に制動力低減制御が実行される場合に運転者が引っ掛かり感を覚える虞が高くなることを回避しつつ、運転支援制御の実行中に制動力低減制御が実行される場合に車両がずり下がる虞を低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（１４）に制動力を付与する制動装置（１６）と、制動装置を制御する制御ユニット（１８）とを有し、制御ユニットは、車両が坂道において上り方向に停止すると車両に付与されている制動力を保持するように制動装置を制御する制動力保持制御を実行し、制動力保持制御の実行中に車両を駆動する駆動要求が発生されていると判定すると、制動力が漸次低減されるように制動装置を制御する制動力低減制御を実行するよう構成された、車両用制動力制御装置（１０）が提供される。

車両（１４）は、運転者の制駆動操作を要することなく自動的に車両を制駆動する運転支援制御（車間距離制御）を行うよう構成された運転支援装置（３２）を有し、

制御ユニット（１８）は、制動力低減制御の実行中においては、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の制動力が、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の制動力に比して大きくなるように制動装置（１６）を制御するよう構成される。

上記の構成によれば、制動力低減制御の実行中においては、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の制動力が、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の制動力に比して大きくなるように制御される。

よって、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の制動力が、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の制動力と同一である場合に比して、運転支援制御の実行中に制動力低減制御が実行される場合に車両がずり下がる虞を低減することができる。更に、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の制動力は大きくされないので、運転者の運転操作中に制動力低減制御が実行される場合に運転者が引っ掛かり感を覚える虞が高くなることを回避することができる。

更に、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の制動力は、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の制動力に比して大きい。よって、制動力の制御ゲインの低下などに起因して実際に発生する制動力が制御の目標制動力よりも低くなっても、運転支援制御の実行中に制動力低減制御が実行される場合に、制動力が不足することに起因して車両がずり下がる虞を低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、車両（１４）は、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合及び駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の何れの場合にも、駆動要求の要求駆動力を推定するよう構成された要求駆動力推定装置（１８、５２）を有し、制御ユニット（１８）は、推定された要求駆動力の増大に応じて漸次減少する目標制動力を演算し、車両に付与される制動力が目標制動力になるように制動装置（１６）を制御するよう構成される。

上記態様によれば、目標制動力は要求駆動力推定装置によって推定された要求駆動力の増大に応じて漸次減少するように演算され、車両に付与される制動力が目標制動力になるように制動装置が制御される。

よって、目標制動力が要求駆動力の増大に応じて漸次減少するように演算されない場合に比して、目標制動力を要求駆動力に応じた適正な値に演算することができる。よって、運転者の運転操作中に制動力低減制御が実行される場合に運転者が引っ掛かり感を覚える虞が高くなることを効果的に回避しつつ、運転支援制御の実行中に制動力低減制御が実行される場合に車両がずり下がる虞を効果的に低減することができる。

本発明の他の一つの態様においては、車両（１４）は、重力に起因して車両を坂道に沿って下降させようとする下降力を推定するよう構成された下降力推定装置（１８、３６）を有し、制御ユニット（１８）は、要求駆動力の大きさが下降力と同一になる時点における目標制動力が、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合には駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合に比して大きくなるように目標制動力を演算するよう構成される。

上記態様によれば、要求駆動力の大きさが下降力推定装置によって推定された下降力と同一になる時点における目標制動力は、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合には駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合に比して大きくなるように、演算される。よって、要求駆動力の大きさが下降力推定装置によって推定された下降力と同一になる時点においても車両に制動力を付与することができるので、運転支援制御の実行中に制動力低減制御が実行される場合に車両がずり下がる虞を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１８）は、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の目標制動力に比して駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の目標制動力を大きい値に演算するよう構成される。

上記態様によれば、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の目標制動力は、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の目標制動力に比して大きい値に演算される。よって、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合には、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合に比して、制動力が低減される過程において車両に付与される制動力を大きくすることができる。従って、運転支援制御の実行中に制動力低減制御が実行される場合に、車両がずり下がる虞を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１８）は、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の目標制動力と駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の目標制動力との差が漸次減少するように運転支援制御が行われているときの目標制動力を演算するよう構成される。

上記態様によれば、運転支援制御が行われているときの目標制動力は、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の目標制動力と駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の目標制動力との差が漸次減少するように、演算される。よって、要求駆動力の大きさが下降力推定装置によって推定された下降力と同一になる時点に近づくにつれて、目標制動力の差が漸次減少するので、運転支援制御が行われているときの制動力が上記時点に近い状況において過大になる虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１８）は、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の目標制動力の減少率に比して駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の目標制動力の減少率が小さくなるように目標制動力を演算するよう構成される。

上記態様によれば、目標制動力は、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の目標制動力の減少率に比して駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の目標制動力の減少率が小さくなるように、演算される。よって、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合には駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合に比して、制動力が低減される過程において車両に付与される制動力を大きくし且つ制動力を長く車両に付与することができる。従って、運転支援制御の実行中に制動力低減制御が実行される場合に車両がずり下がる虞を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１８）は、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の目標制動力に対し駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の目標制動力が遅れるように目標制動力を演算するよう構成される。

上記態様によれば、目標制動力は、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の目標制動力に対し駆動要求が運転支援制御により発生されている場合の目標制動力が遅れるように、演算される。

よって、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合には、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合に比して、制動力を長く車両に付与することができる。従って、運転支援制御の実行中に制動力低減制御が実行される場合に車両がずり下がる虞を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１８）は、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合には、予め設定された第一のパターンにて漸次減少する目標制動力を演算し、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合には、第一のパターンにて演算される目標制動力よりも大きくなるように予め設定された第二のパターンにて漸次減少する目標制動力を演算し、車両（１４）に付与される制動力が目標制動力になるように制動装置（１６）を制御するよう構成される。

上記態様によれば、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合には、第一のパターンにて漸次減少する目標制動力が演算され、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合には、第一のパターンにて演算される目標制動力よりも大きくなるように第二のパターンにて漸次減少する目標制動力が演算される。

よって、駆動要求が運転支援制御により発生されている場合には、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合に比して、車両に付与される制動力を大きくすることができる。従って、運転支援制御の実行中に制動力低減制御が実行される場合に車両がずり下がる虞を効果的に低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態にかかる車両用制動力制御装置を示す概略構成図である。 第一乃至第四の実施形態におけるヒルスタートアシスト制御の制動力低減制御ルーチンを示すフローチャートである。 第五乃至第七の実施形態におけるヒルスタートアシスト制御の制動力低減制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態における要求駆動力Ｆdreqの変化に対する目標制動力Ｆbtの変化を示すタイムチャートである。 第二の実施形態における要求駆動力Ｆdreqの変化に対する目標制動力Ｆbtの変化を示すタイムチャートである。 第三の実施形態における要求駆動力Ｆdreqの変化に対する目標制動力Ｆbtの変化を示すタイムチャートである。 第四の実施形態における要求駆動力Ｆdreqの変化に対する目標制動力Ｆbtの変化を示すタイムチャートである。 第五の実施形態における目標制動力Ｆbtの変化を示すタイムチャートである。 第六の実施形態における目標制動力Ｆbtの変化を示すタイムチャートである。 第七の実施形態における目標制動力Ｆbtの変化を示すタイムチャートである。

［第一の実施形態］
図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる制動力制御装置１０は、左右の前輪１２FL及び１２FR及び左右の後輪１２RL及び１２RRに制動力を付与することによって車両１４に制動力を付与する制動装置１６と、制動装置１６を制御する制動制御用電子制御装置１８とを有している。左右の前輪１２FL及び１２FRは転舵輪であり、図１には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの操舵に応答してステアリング装置により転舵される。なお、これ以降の説明及び図１においては、「電子制御装置」を「ＥＣＵ」と表記する。

制動装置１６は、ブレーキアクチュエータとしての油圧回路２０と、車輪１２FL～１２RLに設けられたホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLとを含んでいる。制動装置１６は、油圧回路２０によってホイールシリンダ２４FR～２４RL内の圧力を制御することにより、各車輪に制動力を付与し、車両１４の制動力を変化させる。図１には示されていないが、油圧回路２０はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含んでいる。

図１に示されているように、制動装置１６は運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ２８を有している。マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３０が設けられており、圧力センサ３０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は制動制御用ＥＣＵ１８へ入力される。

制動制御用ＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて各車輪の制動圧を制御し、これにより各車輪の制動力をブレーキペダル２６の踏み込み操作量、即ち運転者の制動操作量に応じて制御する。各ホイールシリンダの制動圧は必要に応じて油圧回路２０が制動制御用ＥＣＵ１８によって制御されることにより個別に制御される。よって、制動装置１６は運転者の制動操作によらず各車輪の制動力を個別に制御可能である。

更に、制動制御用ＥＣＵ１８は、後に詳細に説明するように、運転支援装置３２の運転支援用ＥＣＵ３４から送信される情報に基づいて必要に応じて各車輪の制動力を制御する。ＥＣＵ１８には、前後加速度センサ３６により検出された車両１４の前後加速度Ｇxを示す信号も入力される。

図１に示されているように、運転支援用ＥＣＵ３４には、車速センサ３８により検出された車速Ｖを示す信号及びレーダーセンサ４０により検出された車両１４の前方の情報を示す信号が入力される。また、ＥＣＵ３４には、運転者により操作されるＡＣＣスイッチ４２から運転支援制御としての車間距離制御を行うか否かなどの情報を示す信号が入力され、ＥＣＵ３４は、車間距離制御の状況を表示装置４４に表示する。なお、車両１４の前方の情報の検出は、ＣＣＤカメラのようなカメラにより行われてもよく、レーダーセンサ及びカメラの組合せにより行われてもよい。

図１には図示されていないが、ＡＣＣスイッチ４２は、車間距離制御の開始ボタン、車間距離制御の終了ボタン、及びそれぞれ基準車間距離Ｌc及び基準車速Ｖcを設定するための車間距離設定ボタン及び車速設定ボタンを含んでいる。運転支援用ＥＣＵ３４は、これらのボタンの設定に応じて車間距離制御を行う。即ち、ＥＣＵ３４は、車間距離制御の開始ボタンが押されると車間距離制御を開始し、車間距離制御の終了ボタンが押されると車間距離制御を終了する。車間距離制御の実行中には、レーダーセンサ４０は、図には示されていないが、車両１４の前方へミリ波帯の電波を放射し、反射波を検出することにより車両１４の前方の情報を取得する。

ＥＣＵ３４は、車速センサ３８により検出される車速Ｖと基準車速Ｖcとの差ΔＶ（＝Ｖ－Ｖc）が正の値であるときには、車速の差ΔＶの大きさが基準値Ｖa（正の定数）以下になるよう、必要に応じて制動制御用ＥＣＵ１８へ制動要求を出力する。ＥＣＵ１８は、制動要求が入力されると、車輪１２FL～１２RLの制動力が増大するように制動装置１６を制御する。

これに対し、ＥＣＵ３４は、車速の差ΔＶが負の値であるときには、車速の差ΔＶの大きさが基準値Ｖb（正の定数）以下になるよう、必要に応じて駆動制御用ＥＣＵ４６へ加速要求を出力する。ＥＣＵ４６は、加速要求が入力されると、駆動輪である左右の後輪１２RL及び１２RRの駆動力が増大するように駆動装置４８の出力を制御する（定速走行制御の制動力制御）。

なお、図示の実施形態においては、車両１４は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車両は、前輪駆動車、後輪駆動車及び四輪駆動車の何れであってもよい。また、駆動装置４８は、エンジン及び歯車式自動変速機を含む駆動装置、エンジン及び無断変速機を含む駆動装置、ハイブリッドシステム、燃料電池システム、電動機など、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。

また、運転支援用ＥＣＵ３４は、自車両と先行車両との車間距離を制御する車間距離制御を行う。例えば、ＥＣＵ３４は、レーダーセンサ４０により検出された車両１４の前方の情報に基づいて、先行車両の有無を判定し、先行車両があるときには、自車両１４と先行車両との間の距離Ｌを推定する。ＥＣＵ３４は、距離Ｌと基準距離Ｌcとの差ΔＬ（＝Ｌ－Ｌc）が基準値Ｌa（正の値）を越える正の値であるときには、距離の差ΔＬの大きさが基準値Ｌa以下で基準値Ｌb（負の値）以上になるよう、加速要求として目標加速度Ｇatを示す信号を駆動制御用ＥＣＵ４６へ出力する。ＥＣＵ４６は、目標加速度Ｇatを示す信号が入力されると、目標加速度Ｇatを達成するための駆動装置４８の目標出力トルクを演算し、駆動装置の出力トルクが目標出力トルクになるように駆動装置を制御する。

これに対し、運転支援用ＥＣＵ３４は、距離の差ΔＬが基準値Ｌbよりも小さい負の値であるときには、距離の差ΔＬが基準値Ｌb以上で基準値Ｌa以下になるよう、制動要求として目標減速度Ｇbtを示す信号を制動制御用ＥＣＵ１８へ出力する。ＥＣＵ１８は、目制目標減速度Ｇbtを示す信号が入力されると、目制目標減速度Ｇbtに基づいて車輪１２FL～１２RLの目標制動力を演算し、各車輪の制動力が対応する目標制動力になるように制動装置１６を制御する（車間距離制御の制動力制御）。

基準値Ｌa及び基準値Ｌbの絶対値は、車速Ｖが低いほど小さくなるよう車速に応じて可変設定される。よって、例えば先行車両が減速して停車する際には、基準値Ｌaは漸次減少し、自車両は減速し、先行車両に対し予め設定された車間を確保して停車する。逆に、先行車両及び自車両が停車している状況において、先行車両が発進して加速する際には、自車両も発進し、先行車両に対し漸次増大する車間を確保しながら加速する。

特に、運転支援用ＥＣＵ３４は、車両１４が坂道において上り方向に停止し発進する際には、制動制御用ＥＣＵ１８と共働してヒルスタートアシスト制御の制動力保持制御及び制動力低減制御を実行する。即ち、車両１４が坂道において上り方向に走行しているときに制動により減速して停止し、予め設定された制動力保持条件が成立すると、ＥＣＵ１８は、車両に付与されている制動力を保持する制動力保持制御を実行する。また、車両１４が坂道において上り方向に発進させる駆動要求が発生し、目標加速度Ｇatを示す信号が駆動制御用ＥＣＵ４６へ出力されると、目標加速度Ｇatを示す信号はＥＣＵ１８にも出力される。ＥＣＵ１８は、目標加速度Ｇatに対応する要求駆動力Ｆdreqを推定し、要求駆動力Ｆdreqに応じて車両１４に付与されている制動力を漸次低減する制動力低減制御を実行する。制動力低減制御については後に詳細に説明する。

なお、制動制御用ＥＣＵ１８は、制動要求が入力されていないときには、車輪１２FL～１２RLの制動力がマスタシリンダ圧力Ｐmに応じた制動力になるように、制動装置１６の制御モードを通常の制動力制御モードに設定する。駆動制御用ＥＣＵ４６は、加速要求が入力されていないときには、アクセルペダル５０に設けられたアクセル開度センサ５２により検出されたアクセル開度φなどに基づいて駆動装置４８の出力を制御する。以上の車間距離制御について必要ならば、例えば特開２００３－３４２４０号公報を参照されたい。

制動制御用ＥＣＵ１８、運転支援用ＥＣＵ３４及び駆動制御用ＥＣＵ４６は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含んでいてよい。制動制御、車間距離制御などのプログラムは、それぞれ対応するマイクロコンピュータのＲＯＭに格納されており、各制御はそのプログラムに従ってＣＰＵにより実行される。更に、ＥＣＵ１８、３４及び４６は、図１には示されていないＣＡＮを経て相互に必要な信号の授受を行う。

後に詳細に説明するように、第一の実施形態においては、制動制御用ＥＣＵ１８は、図２に示されたフローチャートに従ってヒルスタートアシスト制御の制動力低減制御を実行する。なお、車両１４が坂道において上り方向に停止し、当技術分野において公知の条件が成立すると実行されるヒルスタートアシスト制御の制動力保持制御は、当技術分野において公知の任意の要領にて実行されてよい。

＜制動力低減制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態におけるヒルスタートアシスト制御の制動力低減制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制動力低減制御は、制動力保持制御による車両の制動力の保持が完了したときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。更に、以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる制動力低減制御を単に「制御」と指称する。これらのことは、後述の第二の実施形態において図３に示されたフローチャートに従って実行される制動力低減制御ルーチンについても同様である。

まず、ステップ１０においては、例えば前回後述のステップ７０又は９０において演算された目標制動力Ｆbtが制御終了基準値Ｆbt0（正の定数）以下であるか否かの判別により、制動力の低減が完了したか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制動力の低減制御は終了し、否定判別が行われたときには制御はステップ２０へ進む。

ステップ２０においては、目標制動力Ｆbtが低減されることによる制動力の低減中であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、車両１４を駆動して車両を走行させる駆動要求が発生しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進む。図２には示されていないが、制御がステップ５０へ進む際には、例えば車両１４の前後加速度Ｇxに基づいて重力に起因して車両を坂道に沿って下降させようとする下降力Ｆdownが推定され、ＲＡＭに保存される。よって、ステップ３０及び前後加速度センサ３６は、重力に起因して車両を坂道に沿って下降させようとする下降力を推定する下降力推定装置として機能する。下降力Ｆdownは、坂道の傾斜角及び車両１４の質量に基づいて推定されてもよく、坂道の傾斜角は検出されてもよくナビゲーション装置からの情報に基づいて推定されてもよい。

なお、車間距離制御により車両を発進させ走行させる制御が行われるときには、車間距離制御による駆動要求が発生されていると判定される。また、運転者によりＰレンジ又はＮレンジからＤレンジへのシフト操作が行われたとき又はアクセル開度φが０から増大したときに運転者による駆動要求が発生されたと判定され、シフト位置がＤレンジであるとき又はアクセル開度φが正の値であるときに運転者による駆動要求が発生されていると判定される。

ステップ４０においては、制動装置１６によって車輪１２FL～１２RLに付与されている制動力が保持されることにより、制動力の保持制御が継続される。よって、重力に起因して車両１４が坂道に沿ってずり下がることが防止される。

ステップ５０においては、駆動要求は車間距離制御により発生されているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、即ち駆動要求は運転者により発生されていると判定されたときには、制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進む。

ステップ６０においては、例えば目標加速度Ｇatと車両１４の質量（正の定数）との積として、目標加速度Ｇatに対応する要求駆動力Ｆdreqが推定される。なお、要求駆動力Ｆdreqは車両１４の加速方向が正である。よって、ステップ６０及び駆動制御用ＥＣＵ４６は、駆動要求の要求駆動力を推定する要求駆動力推定装置として機能する。なお、要求駆動力Ｆdreqは、アクセル開度φ、駆動装置４８の駆動トルクなどに基づいて推定されてもよい。

ステップ７０においては、下記の式（１）に従って車両１４の目標制動力Ｆbtが演算される。なお、下降力Ｆdownは下り坂の方向が正であり、目標制動力Ｆbtは車両１４の減速方向が正である。ΔＦbtは制動力の増大補正量（正の定数）である。
Ｆbt＝Ｆdown－Ｆdreq＋ΔＦbt （１）

ステップ８０においては、例えばアクセル開度センサ５２により検出されたアクセル開度φが大きいほど大きくなるよう、アクセル開度φに基づいて要求駆動力Ｆdreqが推定される。よって、ステップ８０及びアクセル開度センサ５２は、駆動要求の要求駆動力を推定する要求駆動力推定装置として機能する。なお、このステップにおいても、要求駆動力Ｆdreqは、アクセルペダル５０の踏み込み量、駆動装置４８の駆動トルクなどに基づいて推定されてもよい。

ステップ９０においては、下記の式（２）に従って車両１４の目標制動力Ｆbtが演算される。
Ｆbt＝Ｆdown－Ｆdreq （２）

上記ステップ７０又は９０が完了すると、制御はステップ１００へ進む。ステップ１００においては、目標制動力Ｆbt及び制動力の前後輪配分比に基づいてそれぞれ前輪１２FL、１２FR及び後輪１２RL、１２RRの目標制動力Ｆbtfl、Ｆbtfr、Ｆbtrl及びＦbtrrが演算される。更に、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力になるように制動装置１６が制御されることにより、制動力の制御が実行される。よって、車両１４の制動力Ｆbは、制動力の低減が完了しステップ１０において肯定判別が行われるまで、要求駆動力Ｆdreqの増大につれて漸次低減される。

＜第一の実施形態の作動＞
以上の説明から解るように、制動力の保持制御中に車両１４を駆動して車両を走行させる駆動要求が発生すると、ステップ３０において肯定判別が行われ、ステップ５０以降が実行されることにより、制動力の低減制御が行われる。駆動要求が車間距離制御により発生されている場合（これ以降「車間距離制御の場合」という）には、ステップ５０において肯定判別が行われることにより、ステップ６０及び７０により車両１４の目標制動力Ｆbtが演算される。これに対し、駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合（これ以降「運転者の運転操作の場合」という）ときには、ステップ５０において否定判別が行われることにより、ステップ８０及び９０により車両１４の目標制動力Ｆbtが演算される。何れの場合にもステップ１００において車両１４の制動力Ｆbが目標制動力Ｆbtになるように制御されることにより漸減される。

車両１４の目標制動力Ｆbtは、ステップ７０においては式（１）に従って演算され、ステップ９０においては式（２）に従って演算される。よって、下降力Ｆdown及び要求駆動力Ｆdreqが同一である場合について比較すると、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりも増大補正量ΔＦbtだけ大きい。

例えば、図４は第一の実施形態における要求駆動力Ｆdreqの変化に対する目標制動力Ｆbtの変化を示すタイムチャートである。図４において、実線及び破線はそれぞれ車間距離制御の場合及び運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtを示しており、一点鎖線は要求駆動力Ｆdreqを示している。更に、二点鎖線は、車間距離制御の場合について、下降力Ｆdownの値を０として車両の駆動力Ｆdの変化を示している。なお、これらのことは後述の図５乃至図７についても同様である。

図４に示されているように、車間距離制御の場合及び運転者の運転操作の場合の何れの場合にも、要求駆動力Ｆdreqは同一の変化をするものとする。時点ｔ0において駆動要求が発生され、時点ｔ2において車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtが下降力Ｆdownと同一になるとする。更に、時点ｔ3において運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtが０になり、時点ｔ5において車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtが０になるとする。なお、時点ｔ0から時点ｔ2までの区間においては、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは下降力Ｆdownよりも大きいが、実際に発生する制動力Ｆbは下降力Ｆdownを越えることがないので、Ｆdownである。

運転者の運転操作の場合には、要求駆動力Ｆdreqが下降力Ｆdownと同一になる時点ｔ3において目標制動力Ｆbtが０になり、時点ｔ3を過ぎると、車両の駆動力Ｆdが正の値になって漸次増大する。よって、目標制動力Ｆbtが時点ｔ3以外の時点において０になる場合に比して、重力に起因して車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞及び制動力が過剰であることに起因して運転者が引っ掛かり感を覚える虞を低減することができる。

一方、車間距離制御の場合には、時点ｔ3においても目標制動力Ｆbtは０ではなく、ΔＦbtである。よって、車両の駆動力Ｆdは、時点ｔ3と時点ｔ5との間の時点ｔ4まで０であり、時点ｔ4を過ぎると、車両の駆動力Ｆdが正の値になって漸次増大する。従って、重力に起因して車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を効果的に低減することができる。なお、車両の発進は運転者の駆動操作によるものではないので、車両の発進が遅れても運転者が引っ掛かり感を覚えることはない。

なお、上述の第一及び後述の第五の実施形態においては、制動力の増大補正量ΔＦbtは正の定数である。しかし、制動力が早期に０になることにより車両１４が坂道に沿ってずり下がる距離は坂道の傾斜角、従って車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど大きい。よって、増大補正量ΔＦbtは、車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど大きくなるよう、前後加速度Ｇxの絶対値に応じて可変設定されてもよい。この修正例によれば、坂道の傾斜角の大小に関係なく、制動力が過大であることに起因して車両の発進が過剰に遅れる虞を低減しつつ、車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を効果的に低減することができる。

［第二の実施形態］
第二の実施形態においては、図２に示されたフローチャートのステップ７０以外のステップが第一の実施形態と同様に実行されることにより、ヒルスタートアシスト制御の制動力低減制御が実行される。

第二の実施形態のステップ７０においては、例えば現在の要求駆動力Ｆdreqと１サイクル前に保存された要求駆動力Ｆdreq(1)との差Ｆdreq－Ｆdreq(1)をΔＦdreqとし、Ｋ2を１よりも小さい正の一定の係数として、下記の式（３）に従って車両１４の目標制動力Ｆbtが演算される。なお、要求駆動力が車間距離制御により発生された直後の目標制動力Ｆbtの演算に際しては、要求駆動力Ｆdreq(-1)がないので、差ΔＦdreqは０に設定される。
Ｆbt＝Ｆdown－Ｆdreq＋Ｋ2ΔＦdreq （３）

図５は第二の実施形態における要求駆動力Ｆdreqの変化に対する目標制動力Ｆbtの変化を示す図４と同様のタイムチャートである。図５における実線と破線との比較から解るように、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtの減少変化は、運転者の運転操作の場合に比して穏やかである。車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、時点ｔ3においては正の値であり、時点ｔ3から遅れた時点ｔ6において０になる。よって、第一の実施形態の場合と同様に、車両の駆動力Ｆdは、時点ｔ3と時点ｔ6との間の時点ｔ4まで０であり、時点ｔ4を過ぎると、車両の駆動力Ｆdが正の値になって漸次増大する。

なお、上述の第二の実施形態においては、係数Ｋ2は正の定数である。しかし、前述のように制動力が早期に０になることにより車両１４が坂道に沿ってずり下がる距離は坂道の傾斜角、従って車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど大きい。よって、係数Ｋ2は、車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど１未満の範囲にて大きくなるよう、前後加速度Ｇxの絶対値に応じて可変設定されてもよい。この修正例によれば、坂道の傾斜角の大小に関係なく、制動力が過大であることに起因して車両の発進が過剰に遅れる虞を低減しつつ、車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を効果的に低減することができる。

［第三の実施形態］
第三の実施形態においては、図２に示されたフローチャートのステップ６０及び７０以外のステップが第一の実施形態と同様に実行されることにより、ヒルスタートアシスト制御の制動力低減制御が実行される。

第三の実施形態のステップ６０においては、第一の実施形態のステップ６０と同様に、目標加速度Ｇatに対応する要求駆動力Ｆdreqが推定されるが、要求駆動力ＦdreqがＲＡＭに保存される。

ステップ７０においては、予め設定された遅延時間Δｔ（正の定数）前にＲＡＭに保存された要求駆動力（ｎサイクル前に保存された要求駆動力）Ｆdreq(-n)に基づいて、下記の式（４）に従って車両１４の目標制動力Ｆbtが演算される。なお、要求駆動力が発生されてから遅延時間Δｔが経過する前の区間においては、要求駆動力Ｆdreq(-n)は０に設定される。目標制動力Ｆbtの演算が完了すると、その演算に供された要求駆動力Ｆdreq(-n)の情報がＲＡＭから消去される。
Ｆbt＝Ｆdown－Ｆdreq(-n) （４）

図６は第三の実施形態における要求駆動力Ｆdreqの変化に対する目標制動力Ｆbtの変化を示す図４と同様のタイムチャートである。車間距離制御の場合には、図６において実線にて示されているように、駆動要求が発生された時点ｔ0から遅延時間Δｔが経過する時点ｔ1以前においては、要求駆動力Ｆdreq(-n)は０に設定される。よって、時点ｔ1以前においては、目標制動力Ｆbtは下降力Ｆdownに演算さるので、目標制動力Ｆbtは下降力Ｆdownの一定値であり、目標制動力Ｆbtは時点ｔ1以降において低減される。

従って、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtに対し遅延時間Δｔだけ遅れた値になる。車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、時点ｔ3においては正の値であり、時点ｔ3から遅延時間Δｔだけ遅れた時点ｔ7において０になる。よって、第一及び第二の実施形態の場合と同様に、車両の駆動力Ｆdは、時点ｔ3と時点ｔ7との間の時点ｔ4まで０であり、時点ｔ4を過ぎると、車両の駆動力Ｆdが正の値になって漸次増大する。

なお、上述の第三及び後述の第七の実施形態においては、遅延時間Δｔは正の定数である。しかし、前述のように制動力が早期に０になることにより車両１４が坂道に沿ってずり下がる距離は坂道の傾斜角、従って車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど大きい。よって、遅延時間Δｔは、車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど大きくなるよう、前後加速度Ｇxの絶対値に応じて可変設定されてもよい。この修正例によれば、坂道の傾斜角の大小に関係なく、制動力が過大であることに起因して車両の発進が過剰に遅れる虞を低減しつつ、車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を効果的に低減することができる。

以上の説明から解るように、第一乃至第三の実施形態によれば、要求駆動力Ｆdreqの増大に応じて目標制動力Ｆbtを漸減させることができる。特に、運転者により運転操作が行われる場合に運転者が引っ掛かり感を覚える虞が高くなることを回避しつつ、車間距離制御の場合において、車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を効果的に低減することができる。なお、車両の発進は運転者の駆動操作によるものではないので、車両の発進が遅れても運転者が引っ掛かり感を覚えることはない。

また、第一乃至第三の実施形態によれば、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtは、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtの設定の影響を受けない。即ち、要求駆動力Ｆdreqが下降力Ｆdownと同一になる時点ｔ3において目標制動力Ｆbtが０になる。よって、運転者の運転操作の場合には、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtの設定の影響を受けることなく、重力に起因して車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞及び運転者が引っ掛かり感を覚える虞の低減を図ることができる。

更に、第一及び第二の実施形態によれば、車間距離制御の場合の時点ｔ0以降の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりも大きい。第三の実施形態によれば、車間距離制御の場合の時点ｔ1以降の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりも大きい。

よって、制動力の制御ゲインの低下や制動装置１６の制動力発生装置の摩擦係数のばらつきなどに起因して制動力が目標制動力Ｆbtよりも低くなる状況において、制動力が不足することに起因して車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を低減することができる。

［第四の実施形態］
第四の実施形態においては、図２に示されたフローチャートのステップ７０以外のステップが第一の実施形態と同様に実行されることにより、ヒルスタートアシスト制御の制動力低減制御が実行される。

第四の実施形態のステップ７０においては、例えば下降力Ｆdownと要求駆動力Ｆdreqとの差Ｆdown－ＦdreqをΔＦdとし、Ｋ4を１よりも小さい正の一定の係数として、下記の式（５）に従って車両１４の目標制動力Ｆbtが演算される。式（５）と上記式（２）との比較から解るように、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりも増大補正量Ｋ4ΔＦbtΔＦdだけ大きく、増大補正量Ｋ4ΔＦbtΔＦdは漸次小さくなる。なお、ΔＦbtは第一の実施形態のΔＦbtと同様に制動力の増大補正量（正の定数）である。
Ｆbt＝Ｆdown－Ｆdreq＋Ｋ4ΔＦbtΔＦd （５）

図７は第四の実施形態における要求駆動力Ｆdreqの変化に対する目標制動力Ｆbtの変化を示す図４と同様のタイムチャートである。図７における実線と破線との比較から解るように、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりも大きく、それらの差は漸次減少し、時点ｔ3において０になる。よって、車両の駆動力Ｆdは、時点ｔ0から時点ｔ3まで０であり、時点ｔ3を過ぎると正の値になって漸次増大する。なお、第一の実施形態と同様に、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtが下降力Ｆdownよりも大きい区間においても、実際に発生する制動力Ｆbは下降力Ｆdownを越えることがないので、Ｆdownである。

例えば、車間距離制御の場合において制動力の制御ゲインが正常値に対し９０に低下している状況について考える。下降力Ｆdownが１００Ｎであるとすると、車両を停止状態に維持するに必要な制動力Ｆbreq（図示せず）は、時点ｔ0においては１００Ｎである。しかし、時点ｔ0における実際の制動力Ｆbは、制御ゲインの低下に起因して９０Ｎになるので、制動力が不足することに起因して車両１４が坂道に沿ってずり下がってしまう。

第四の実施形態によれば、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりも増大補正量Ｋ4ΔＦbtΔＦdだけ大きく、時点ｔ0における実際の制動力Ｆbは９０Ｎよりも大きいので、制動力が不足することに起因して車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を低減することができる。

また、車両を停止状態に維持するに必要な制動力Ｆbreqは、要求駆動力Ｆdreqの増大につれて漸次減少する。制動力Ｆbreqが例えば１０Ｎまで低下した状況について見ると、制御ゲインの低下に起因して実際の制動力Ｆbが不足する値は１Ｎである。即ち、実際の制動力Ｆbの不足を補うために必要な制動力の増大補正量も、要求駆動力Ｆdreqの増大につれて漸次減少する。

第四の実施形態によれば、増大補正量Ｋ4ΔＦbtΔＦdは要求駆動力Ｆdreqの増大につれて漸次小さくなる。よって、車間距離制御の場合において、制動力が不足することに起因して車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を低減しつつ、制動力の増大補正量が過剰であることに起因して車両の発進が過剰に遅れる虞を低減することができる。

特に、第四の実施形態によれば、要求駆動力Ｆdreqが下降力Ｆdownと同一になる時点ｔ3において増大補正量Ｋ4ΔＦbtΔＦdが０になる。よって、時点ｔ3における増大補正量が正の値である場合に比して、車両の発進が過剰に遅れる虞を低減することができる。

なお、上述の第四の実施形態においては、係数Ｋ4は正の定数である。しかし、制動力が不足することにより車両１４が坂道に沿ってずり下がる距離は坂道の傾斜角、従って車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど大きい。よって、係数Ｋ4は、車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど１未満の範囲にて大きくなるよう、前後加速度Ｇxの絶対値に応じて可変設定されてもよい。この修正例によれば、坂道の傾斜角の大小に関係なく、制動力が過大であることに起因して車両の発進が過剰に遅れる虞を低減しつつ、車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を効果的に低減することができる。

［第五の実施形態］
第五及び後述の第六及び第七の実施形態においては、車間距離制御の場合及び運転者の運転操作の場合の何れの場合にも要求駆動力Ｆdreqは推定されず、各場合の目標制動力Ｆbtはそれぞれ予め設定された減少パターンにて減少するよう制御される。よって、これらの実施形態においては、ヒルスタートアシスト制御の制動力低減制御は図３に示されたフローチャートに従って実行される。

図３と図２との比較から解るように、第五乃至第七の実施形態においては、ステップ１０乃至５０及びステップ１００は第一乃至第四の実施形態と同様に実行されるが、ステップ３０において肯定判別が行われたときには、ステップ３５が実行される。ステップ３５においては、駆動要求が発生された時点から予め設定された所定の保持時間Δｔ0（正の定数）が経過したか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進む。よって、所定の保持時間Δｔ0が経過するまで、車両に付与されている制動力が保持される。

更に、第五乃至第七の実施形態においては、第一乃至第四の実施形態におけるステップ６０及び８０は実行されない。ステップ５０において、肯定判別が行われたときには、即ち駆動要求は車間距離制御により発生されていると判定されたときには、制御はステップ７５へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ９５へ進む。

特に、第五の実施形態のステップ７５においては、車両１４の目標制動力Ｆbtが下記の式（６）に従って演算される。なお、下記の式（６）及び後述の式（７）において、Ｆbtfは前サイクルにおいて演算された目標制動力Ｆbtであり、ΔＦbdecはサイクル毎の制動力の低減量（正の定数）である。最初にステップ７５が実行される際には、Ｆbtfはそれまで保持されていた制動力（下降力Ｆdownと同一）に設定される。更に、下記の式（６）において、ΔＦbtは第一の実施形態と同様に制動力の増大補正量（正の定数）である。
Ｆbt＝Ｆbtf－ΔＦbdec＋ΔＦbt （６）

これに対し、第五の実施形態のステップ９５においては、下記の式（７）に従って車両１４の目標制動力Ｆbtが演算される。なお、後述の第六乃至第七の実施形態のステップ９５においても、目標制動力Ｆbtは式（７）に従って演算される。
Ｆbt＝Ｆbtf－ΔＦbdec （７）

従って、所定の保持時間Δｔ0が経過すると、車両１４の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合には式（７）に従って演算されることにより第一のパターンにて減少し、車間距離制御の場合には式（６）に従って演算されることにより第二のパターンにて減少する。よって、下降力Ｆdownが同一である場合について比較すると、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりも増大補正量ΔＦbtだけ大きく、何れの場合にもサイクル毎にΔＦbdecだけ減少する。

図８は、運転者の運転操作の場合及び車間距離制御の場合について、第五の実施形態における目標制動力Ｆbtの変化を示すタイムチャートである。図８に示されているように、目標制動力Ｆbtの低減は、駆動要求が発生された時点ｔ0から予め設定された所定の保持時間Δｔ0が経過する時点ｔ0′において開始される。

実線にて示された車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、破線にて示された運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtが０になる時点ｔ8においても正の値であり、時点ｔ8よりもΔＦbt／ΔＦbdec遅い時点ｔ9において０になる。なお、第一の実施形態と同様に、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtが下降力Ｆdownよりも大きい区間においても、実際に発生する制動力Ｆbは下降力Ｆdownを越えることがないので、Ｆdownである。

よって、車間距離制御の場合には運転者の運転操作の場合に比して、目標制動力Ｆbtを大きくして車両に付与される制動力Ｆbを大きくすると共に、制動力Ｆbを長い時間に亘り車両に付与することができる。

［第六の実施形態］
第六の実施形態のステップ７５においては、車両１４の目標制動力Ｆbtは、Ｋ6を１よりも小さい正の一定の係数として、下記の式（８）に従って演算される。
Ｆbt＝Ｆbtf－Ｋ6ΔＦbdec （8）

従って、所定の保持時間Δｔ0が経過すると、車両１４の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合には式（７）に従って演算されることにより第一のパターンにて減少し、車間距離制御の場合には式（８）に従って演算されることにより第三のパターンにて減少する。第三のパターンの目標制動力Ｆbtの減少率は、第一のパターンの目標制動力Ｆbtの減少率よりも小さい。よって、下降力Ｆdownが同一である場合について比較すると、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりも大きく、それらの差は時間の経過と共に漸次増大する。

図９は、運転者の運転操作の場合及び車間距離制御の場合について、目標制動力Ｆbtの変化を示す図８と同様のタイムチャートである。図９に示されているように、運転者の運転操作の場合及び車間距離制御の場合の何れの場合にも、目標制動力Ｆbtの低減は、所定の保持時間Δｔ0が経過した時点ｔ0′において開始される。実線にて示された車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、破線にて示された運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりもゆっくりと減少し、後者の目標制動力Ｆbtが０になる時点ｔ8においても正の値であり、時点ｔ8よりも遅い時点ｔ10において０になる。

よって、要求駆動力が発生された時点から所定の保持時間Δｔ0が経過した後には、車間距離制御の場合には運転者の運転操作の場合に比して、目標制動力Ｆbtを大きくして車両に付与される制動力Ｆbを大きくすると共に、制動力Ｆbを長い時間に亘り車両に付与することができる。

なお、上述の第六実施形態においては、係数Ｋ6は正の定数である。しかし、係数Ｋ6は、上述の第二の実施形態における係数Ｋ2とは逆に、車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど１未満の範囲にて小さくなるよう、前後加速度Ｇxの絶対値に応じて可変設定されてもよい。この修正例によれば、坂道の傾斜角の大小に関係なく、制動力が過大であることに起因して車両の発進が過剰に遅れる虞を低減しつつ、車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を効果的に低減することができる。

［第七の実施形態］
第七の実施形態のステップ７５においては、時点ｔ0′から予め設定された遅延時間Δｔ（正の定数）が経過する前には、車両１４の目標制動力Ｆbtはそれまで保持されていた制動力（下降力Ｆdownと同一）に設定される。時点ｔ0′から予め設定された遅延時間Δｔが経過する時点ｔ0″以降には、目標制動力Ｆbtは上記式（７）に従って演算される。

従って、車両１４の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合には所定の保持時間Δｔ0が経過した時点から減少するのに対し、車間距離制御の場合には所定の保持時間Δｔ0が経過した時点から遅延時間Δｔだけ遅れて減少を開始する。よって、下降力Ｆdownが同一である場合について比較すると、所定の保持時間Δｔ0が経過した時点から遅延時間Δｔが経過した後においては、車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力ＦbtよりもΔＦbdecΔｔだけ大きい。

図１０は、運転者の運転操作の場合及び車間距離制御の場合について、目標制動力Ｆbtの変化を示す図８と同様のタイムチャートである。図１０に示されているように、実線にて示された車間距離制御の場合の目標制動力Ｆbtは、破線にて示された運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtが０になる時点ｔ8においても正の値であり、時点ｔ8よりも遅延時間Δｔだけ遅い時点ｔ11において０になる。

よって、車間距離制御の場合には運転者の運転操作の場合に比して、制動力の保持時間をΔｔだけ長くすることができる。更に、所定の保持時間Δｔ0が経過した時点から遅延時間Δｔが経過した後には、目標制動力Ｆbtを大きくして車両に付与される制動力Ｆbを大きくすると共に、制動力Ｆbを長い時間に亘り車両に付与することができる。

以上の説明より解るように、上述の第五乃至第七の実施形態によれば、運転者により運転操作が行われる場合に運転者が引っ掛かり感を覚える虞を低減しつつ、車間距離制御の場合において、車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を効果的に低減することができる。なお、車両の発進は運転者の駆動操作によるものではないので、車両の発進が遅れても運転者が引っ掛かり感を覚えることはない。

更に、第五乃至第七の実施形態によれば、車間距離制御の場合の時点ｔ0′以降の目標制動力Ｆbtは、運転者の運転操作の場合の目標制動力Ｆbtよりも大きい。よって、制動力の制御ゲインの低下や制動装置１６の制動力発生装置の摩擦係数のばらつきなどに起因して制動力が目標制動力Ｆbtよりも低くなる状況において、制動力が不足することに起因して車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を低減することができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、運転支援制御は全車速域の車間距離制御である。しかし、運転支援制御は、自動運転制御のように、運転者の制駆動操作を要することなく自動的に車両を制駆動する任意の運転支援制御であってよい。

例えば、上述の第一乃至第四の実施形態においては、要求駆動力Ｆdreqが推定され、要求駆動力Ｆdreqに基づいて車両１４の目標制動力Ｆbtが演算されることにより、要求駆動力Ｆdreqに応じて車両の制動力Ｆbが漸減される。しかし、要求駆動力Ｆdreqに基づいて車両１４の制動力Ｆbの目標低下勾配が演算され、制動力Ｆbの低下勾配が目標低下勾配になるように制御されることにより、要求駆動力Ｆdreqに応じて車両の制動力Ｆbが漸減されてもよい。

なお、第一及び第三の実施形態の修正においては、車両の制動力ＦbがＦdown＋ΔＦbtから目標低下勾配にて低下される。第二の実施形態の修正においては、運転支援制御の場合には運転者の運転操作の場合に比して目標低下勾配が小さくなるように、要求駆動力Ｆdreqに基づいて目標低下勾配が演算される。

また、上述の第五乃至第七の実施形態においては、運転支援制御の場合及び運転者の運転操作の場合の何れの場合にも、目標制動力Ｆbtがサイクル毎に一定の低減量ΔＦbdecにて低減されることにより線形的に低減される。しかし、低減量ΔＦbdecは、車両の前後加速度Ｇxの絶対値が大きいほど小さくなるよう、前後加速度Ｇxの絶対値に応じて可変設定されてもよい。この修正例によれば、低減量ΔＦbdecが一定である場合に比して、坂道の傾斜角の大小に関係なく、制動力が過大であることに起因して車両の発進が過剰に遅れる虞を低減しつつ、車両１４が坂道に沿ってずり下がる虞を効果的に低減することができる。

更に、上述の第五乃至第七の実施形態において、目標制動力Ｆbtは非線形的に漸減されてもよく、運転支援制御の場合の目標制動力Ｆbtの低下勾配は、運転者の運転操作の場合の低下勾配と異なっていてもよい。これらの修正例においても、運転支援制御の場合の目標低下勾配は運転者の運転操作の場合の目標低下勾配に比して小さいことが好ましい。

更に、上述の各実施形態においては、ステップ２０において肯定判別が行われると、制御はステップ５０へ進むようになっている。しかし、ステップ２０において肯定判別が行われると、ステップ３０と同様に駆動要求が発生しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進むが、否定判別が行われたときには制御は一旦終了するよう修正されてもよい。

更に、上述の各実施形態においては、目標制動力Ｆbtは上記式（１）乃至（８）に従って演算されるようになっている。しかし、図４乃至図１０に示されているように目標制動力Ｆbtが低減される限り、目標制動力Ｆbtの演算は上記式（１）乃至（８）以外の式に従って演算されてもよい。

更に、上述の第一乃至第三の実施形態が任意の組合せにて実施されてよく、上述の第五乃至第七の実施形態が任意の組合せにて実施されてよい。

更に、上述の各実施形態においては、制動装置は油圧式の制動装置１６であるが、各車輪に付与される制動力を制御することによって車両に付与される制動力を制御することができる限り、制動装置は電磁式の制動装置であってもよい。

１０…制動力制御装置、１２FL～１２RL…車輪、１４…車両、１６…制動装置、１８…制動用電子制御装置、３２…運転支援装置、３４…運転支援用電子制御装置、３８…車速センサ、４６…駆動用電子制御装置、４８…駆動装置

Claims (8)

1. 車両に制動力を付与する制動装置と、前記制動装置を制御する制御ユニットとを有し、前記制御ユニットは、車両が坂道において上り方向に停止すると車両に付与されている制動力を保持するように前記制動装置を制御する制動力保持制御を実行し、前記制動力保持制御の実行中に車両を駆動する駆動要求が発生されていると判定すると、制動力が漸次低減されるように前記制動装置を制御する制動力低減制御を実行するよう構成された、車両用制動力制御装置において、
   車両は、運転者の制駆動操作を要することなく自動的に車両を制駆動する運転支援制御を行うよう構成された運転支援装置を有し、
   前記制御ユニットは、前記制動力低減制御の実行中においては、前記駆動要求が前記運転支援制御により発生されている場合の制動力が、前記駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の制動力に比して大きくなるように前記制動装置を制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動力制御装置において、車両は、前記駆動要求が前記運転支援制御により発生されている場合及び前記駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の何れの場合にも、前記駆動要求の要求駆動力を推定するよう構成された要求駆動力推定装置を有し、前記制御ユニットは、推定された要求駆動力の増大に応じて漸次減少する目標制動力を演算し、車両に付与される制動力が前記目標制動力になるように前記制動装置を制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用制動力制御装置において、車両は、重力に起因して車両を前記坂道に沿って下降させようとする下降力を推定するよう構成された下降力推定装置を有し、前記制御ユニットは、要求駆動力の大きさが下降力と同一になる時点における前記目標制動力が、前記駆動要求が前記運転支援制御により発生されている場合には前記駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合に比して大きくなるように前記目標制動力を演算するよう構成された、車両用制動力制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御ユニットは、前記駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の前記目標制動力に比して前記駆動要求が前記運転支援制御により発生されている場合の前記目標制動力を大きい値に演算するよう構成された、車両用制動力制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御ユニットは、前記駆動要求が前記運転支援制御により発生されている場合の前記目標制動力と前記駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の前記目標制動力との差が漸次減少するように前記運転支援制御が行われているときの前記目標制動力を演算するよう構成された、車両用制動力制御装置。
6. 請求項３に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御ユニットは、前記駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の前記目標制動力の減少率に比して前記駆動要求が前記運転支援制御により発生されている場合の前記目標制動力の減少率が小さくなるように前記目標制動力を演算するよう構成された、車両用制動力制御装置。
7. 請求項３に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御ユニットは、前記駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合の前記目標制動力に対し前記駆動要求が前記運転支援制御により発生されている場合の前記目標制動力が遅れるように前記目標制動力を演算するよう構成された、車両用制動力制御装置。
8. 請求項１に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御ユニットは、前記駆動要求が運転者の駆動操作により発生されている場合には、予め設定された第一のパターンにて漸次減少する目標制動力を演算し、前記駆動要求が前記運転支援制御により発生されている場合には、前記第一のパターンにて演算される目標制動力よりも大きくなるように予め設定された第二のパターンにて漸次減少する目標制動力を演算し、車両に付与される制動力が前記目標制動力になるように前記制動装置を制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
   
   

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