CN117460652A - 用于在上坡和/或下坡至少部分自动行驶期间控制车辆的制动力矩的方法、用于车辆的计算装置以及辅助系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于在上坡和/或下坡至少部分自动行驶期间借助于辅助系统来控制车辆的制动力矩的方法，包括以下步骤：一旦在上坡和/或下坡至少部分自动行驶期间由辅助系统请求车辆的未来的暂时停止，就接收停止数据；持续接收描述车辆在暂时停止之前减速期间的速度的速度值；持续确定描述上坡或下坡的角度的坡度数据；持续计算取决于速度值和坡度数据的变化的速度值，并且一旦变化的速度值低于预定阈值并且接收到停止数据，就输出用于控制制动力矩的电子控制信号以确保车辆的暂时停止。

Description

用于在上坡和/或下坡至少部分自动行驶期间控制车辆的制 动力矩的方法、用于车辆的计算装置以及辅助系统

技术领域

本发明涉及一种用于在上坡和/或下坡至少部分自动行驶期间借助于辅助系统来控制车辆的制动力矩的方法。另外，本发明涉及一种用于车辆辅助系统的计算装置。最后，本发明涉及一种用于车辆的辅助系统。

背景技术

基于间距的车辆速度调节、也称为自适应巡航控制(ACC)是实现自动行驶的关键步骤。在此，车辆驾驶员首先预设期望速度，该期望速度随后由车辆借助于基于间距的速度调节装置来自动地保持。借助于附加的间距传感器、例如雷达传感器或相机还可以在车队交通中实现极其舒适的行驶。借助于间距传感器，可以持续监控距前行交通参与者的间距。例如，如果前行的交通参与者例如较慢地行驶，则基于间距的速度调节装置降低由驾驶员预设的速度，使得无需驾驶员干预，并且仍然可以实现舒适的车队行驶。即使前行车辆或前行交通参与者加速，则基于间距的速度调节装置加速车辆，直到达到期望速度和/或前行车辆的速度。在此还可以提出车辆被短暂制动至静止状态。例如，这在走走停停的交通中或在红绿灯处是需要的。

在上坡和/或下坡行驶时，对于基于间距的速度调节系统出现特殊情况。如果基于间距的速度调节装置被激活并且前行车辆制动至静止状态，则需要基于间距的速度调节系统也将车辆制动至静止状态。在此，制动通常进行为，使得控制制动力矩或制动压力，使得车辆尽可能舒适地至停止。换言之，制动力矩或制动压力在即将停止之前减小，使得不出现急停。

然而，如果车辆现在处于上坡或下坡，则可能会出现由于制动力矩或制动压力的减小并且由于上坡或下坡导致车辆无意地滚动几厘米。这通常是因为只有在低于速度阈值时才构建附加的、防止车辆无意滚动或确保暂时停止的制动力矩。阈值例如可以是0.1m/s。此外，尤其在先前有高减速或强力制动的情况下会出现车辆的滚动。

为了解决在上坡或下坡时临时停止中的不期望的滚动，可以提前构建附加制动力矩以确保临时停止。换言之，因此可以增大阈值，在低于该阈值的情况下构建制动力矩。例如，因此可以预设阈值为0.4m/s，代替0.1m/s。增加阈值的缺点是降低在平路中的舒适度。通过增加阈值会造成在平路中不舒适的急停。

参考文献DE 10 2006 056 627 A1公开一种用于确保机动车辆停止的方法，其中在达到停止之前，电子控制设备检查是否已经超过预设上坡阈值和是否已经低于预设行驶速度阈值以及是否存在车辆负加速度(减速度)。如果所有三个条件同时存在，则预设增加的目标制动力矩直到达到车辆停止。

参考文献DE 10 2011 100 944 A1公开一种用于在斜坡上的自适应速度调节的方法，用于改善在斜坡上的行驶行为以及在维持斜坡上的停止时的行为。在自适应速度调节期间，基于车辆加速度和纵向加速度来估计道路坡度，以实现补偿相对于道路坡度的阻力力矩，由此防止车辆在斜坡上行驶速度恶化。当车辆在斜坡上停止时或者其在斜坡上启动以开始行驶时补偿制动力矩以防止车辆被向后推，可以防止斜坡上的行为恶化。

公开文献DE 10 2016 114 755 A1描述一种包含具有自动停止和自动启动功能的发动机的车辆。该车辆附加地包括配置用于向车辆轮施加制动力矩的制动系统。该车辆还包括控制装置，控制装置被配置用于响应于探测到的前方物体经由ACC系统控制发动机和制动系统。控制装置被配置用于响应于距探测到的前方物体的距离下降到低于事先限定的第一阈值并且车辆速度下降到低于事先限定的第二阈值来自动控制制动系统。响应所述输入，控制装置自动地控制制动系统以使用制动力矩，以便在不存在驱动系转矩的情况下基于当前的道路坡度保持车辆静止。控制装置附加地响应于所述输入而控制发动机以自动停止。

参考文献DE 10 2013 111 063 A1涉及一种用于在上坡上自动停止车辆、特别是机动车辆的方法，其中车辆驾驶员让车辆在上坡处/上坡上停止，其中车辆基本上不受车辆驾驶员影响地在上坡处/上坡上滚动，并且其中时间上随此之后车辆自动进入停止位置中。该参考文献还描述用于车辆、特别是机动车辆的计算机程序产品、处理装置或计算单元、和安全装置或安全系统、特别是驾驶员辅助系统。

发明内容

本发明的目的在于提出一种解决方案：在车辆至少部分自动运行中在上坡和/或下坡行驶期间借助于辅助系统可以如何改进制动力矩的控制，使得实现安全和舒适的行驶。

根据本发明，该目的通过具有根据独立权利要求的特征的用于车辆的方法、计算装置以及辅助系统来实现。本发明的有利的改进形式在从属权利要求中说明。

根据本发明的方法用于在上坡和/或下坡至少部分自动行驶期间借助于辅助系统来控制车辆的制动力矩。该方法包括：一旦在上坡和/或下坡至少部分自动行驶期间由辅助系统请求车辆的未来的暂时停止，就接收停止数据。该方法还包括：持续接收描述车辆在暂时停止之前减速期间的速度的速度值。该方法还包括：持续确定描述上坡或下坡的角度的坡度数据。该方法还包括：持续计算取决于速度值和坡度数据的变化的速度值。最后，该方法包括：一旦变化的速度值低于预定阈值并且接收到停止数据，就输出用于控制制动力矩的电子控制信号以确保车辆的暂时停止。

因此，借助于该方法应控制借助车辆的制动提供的制动力矩。在此，在车辆在具有上坡或下坡的道路上行驶且将车辆制动至停止期间，在车辆至少部分自动运行期间借助于辅助系统来控制制动力矩。特别地，借助于该方法应当用于防止车辆在制动至停止的情况下滚动，并且应当使制动对于车辆的驾驶员来说尽可能舒适。例如，在上坡行驶时会发生车辆驾驶员向基于间距的速度调节装置预设30km/h的期望速度。此外，还会出现如下情况：前行的交通参与者降低速度或制动至停止。基于间距的速度调节装置现在同样可以降低速度并制动至停止。在此，控制制动操纵进而制动力矩或制动压力，使得避免车辆突然停止或制动。特别地，由于从动态行驶状态到临时静止状态的状态切换，制动操作对于车辆驾驶员来说应该尽可能舒适。此外，还应保证安全，并且避免车辆滚动。

为了提供足够的、防止车辆在上坡中/上坡处或下坡中/下坡处滚动的制动力矩，首先需确认期望车辆暂时停止。因此，辅助系统可以借助于停止数据来请求未来的暂时停止。例如，这可以以二进制信息和/或基于间距的信息的形式来进行。借助持续接收到的速度值，可以识别车辆在哪个时间点起缓慢至使得车辆几乎静止，进而应防止滚动。

如果状态从动态形式状态朝暂时静止状态切换，则可以提供制动力矩以确保静止。然而，状态变化也可以取决于道路的坡度。上坡或下坡的角度越大，就会越早需要状态变化。这是因为：例如，上坡角度越大，下坡从动力就越大，进而在上山行驶情况下的减速度就越大。如果仅在低于预定速度的情况下才进行状态切换，则会发生车辆在大上坡的情况下短暂不期望地回滚。

可以持续确定描述上坡或下坡角度的坡度数据。还可以为由车辆将来行驶的道路区域确定坡度数据。可以针对车辆当前所在的道路确定上坡或下坡的角度。还可以针对车辆预计制动至停止的道路区域来确定角度。

通过持续确定坡度数据、即上坡或下坡的角度，可以持续计算变化的速度值。借助变化的速度值，可以在状态切换时，即在从动态状态变化切换到临时停止状态时，考虑坡度。可以计算变化的速度值，使得在借助于辅助系统上坡行驶的情况下，上坡角度越大，变化的速度值与该速度值相比就越早低于预设阈值。换言之，因此借助变化的速度值可以识别根据坡度数据何时应将状态从车辆的动态行驶状态到暂时停止，并且因此何时应构建或提供用于确保临时停止的制动力矩。

可以基于描述车辆当前速度的速度值和坡度数据来持续地确定变化的速度值。描述车辆当前速度的速度值可以基于车辆的速度传感器来确定。变化的速度值可以借助于计算规则或公式来求出，所述计算规则或公式来取决于速度值和坡度数据。在此，可以得出速度值和与角度相关的变化的速度值之间的非线性关系。另外，可以对于上坡和下坡使用不同的计算规则。

如果变化的速度值低于预定阈值，则状态可以从“活动”切换为“暂时停止”并且可以提供制动力矩。与现有技术相比，状态切换因此不仅仅与车辆的实际速度相关。根据本发明，状态切换基于变化的速度值来进行，所述变化的速度值附加地考虑了道路的角度。因此，借助于根据本发明的方法，可以提供制动力矩，使得始终在暂时停止期间防止车辆滚动。此外，可以调节制动力矩，使得无论坡度如何，制动操纵都能为车辆驾驶员提供最大可能的舒适性和安全性。

在一个设计方案中，附加地接收和/或确定描述车辆在暂时停止之前的加速度或减速度的加速度数据。因此可以附加地根据加速度数据来确定变化的速度值。有利地，在计算变化的速度值时考虑车辆的加速度或减速度。例如，在基于间距的速度调节装置激活的情况下，如果由于前行的交通参与者而需要执行强力制动操纵，则应当比温和制动显著更早进行状态切换，进而变化的速度值应当显著更早地低于阈值。只有这样，才可以确保在用于强制动操纵引起临时停止期间，根据坡度并根据车辆加速度(尤其车辆减速度)来防止滚动、尤其回滚。

在此，加速度数据可以通过车辆的加速度传感器提供。另外，还可以根据持续接收的速度值来确定加速度数据。例如，车辆在暂时停止之前的加速度或减速度可以通过车辆速度的时间导数来确定。特别地，加速度因此可以理解为速度差与时间差的比值。

此外，加速度数据还可以用于改进上坡或下坡角度的估计。例如，如果借助于加速度传感器来测量坡度，则所述测量会受到车辆的加速度或减速度的影响。借助于加速度数据，可以校正从而改进坡度的估计。

整体上，因此可以借助于加速度数据借助于辅助系统在上坡和/或下坡的至少部分自动行驶期间改进对车辆的制动力矩的控制。一方面，防止车辆滚动，另一方面，提高车辆驾驶员的舒适度。

还有利地，以如下方式计算变化的速度值：与所述速度值相比，车辆的加速度或减速度越大，变化的速度值就越早低于预设阈值。如果在上坡和/或下坡行驶期间可视化持续确定的变化的速度值的时间走向以及持续确定的速度值的时间走向，则变化的速度值的时间走向曲线位于速度值曲线下方。换言之，在制动操纵期间在上坡行驶时的变化的速度值小于速度值。也可以说，变化的速度值领先于速度值。车辆的减速度越大，变化的速度值就越早低于预设阈值。

另一有利的设计方案提出，以如下方式计算变化的速度值：与速度值相比，上坡或下坡的角度越大，变化的速度值就越早低于预设阈值。因此，类似于之前的示例，适用的是：上坡或下坡的角度越大，变化的速度值就越超前于速度值。例如，可以通过负加性元素来将变化的速度值与速度值区分。负加性元素可以例如构成为车辆的加速度或减速度与梯度相关的时间环节的乘积。整体上，因此可以计算考虑车辆的坡度和加速度的变化的速度值。特别地，在上坡或下坡行驶时，在制动操纵期间可以借助于辅助系统来提高车辆驾驶员的舒适度。

另一设计方案提出，以如下方式输出电子控制信号：车辆的加速度或减速度越大和/或上坡或下坡的角度越大，用于确保车辆的暂时停止的制动力矩就越高。为了改进制动力矩的控制，除了使用变化的速度值之外，可以使用与斜度和/或加速度相关的制动力矩。例如，上坡或下坡的角度越大，就越快地提供为确保临时停止所提供的制动力矩。假设在低于0.1m/s的速度阈值时提供用于确保车辆暂时停止的制动力矩，则在上坡的情况下根据上坡的角度减小直至车辆回滚的持续时间。因此，上坡或下坡的角度越大，就可以越早地或越快速地提供制动力矩。与变化的速度值一起，因此得到车辆的制动力矩控制的特别有利的设计方案。

此外，制动力矩也可以根据角度和/或减速度来确定。随着角度增加和/或随着减速度增加，制动力矩可以被选择为更大或者可以预留更高的制动力矩。原则上，所提供的制动力矩的走向可以具有PT1特性，以避免超调。预留的制动力矩也可以称为制动力矩储备。

此外，有利地，为了确定描述上坡或下坡的角度的坡度数据，接收来自加速度传感器的数据和/或数字地图数据。例如，下坡或上坡信息可以存储在数字地图数据中。借助于基于卫星的定位系统和数字地图数据，可以特别精确地确定坡度。换言之，因此可以确定上坡或下坡的角度。此外，使用数字地图数据的优点是可以实现预测性的行驶方式，从而可以进行预测性的制动操纵以及特别舒适地采取临时停止。

最后，一个有利的设计方案提出，如果速度值低于预设最小速度，则执行变化的速度值的计算。因此，有利地，仅在实际需要时才计算变化的速度值。因此可以节省硬件资源。特别地，因此可以将计算能力用于其他目的。例如，仅当请求未来的暂时停止并且当前速度低于预设最小速度时才需要计算变化的速度值。换言之，当暂时停止即将来临并且需要控制用于确保车辆的暂时停止的制动力矩时，才计算变化的速度值。

本发明的另一方面涉及一种用于车辆辅助系统的计算装置，计算装置被设计用于执行根据本发明的方法。计算装置例如可以通过至少一个电子控制器提供。

本发明还涉及一种用于车辆的辅助系统，其包括根据本发明的计算装置。特别地，辅助系统可以被设计用于至少自动化地纵向引导车辆。例如，辅助系统可以被设计用于进行基于间距的速度调节(ACC)，特别是具有走走停停功能。替代地或附加地，辅助系统可以被设计用于在操纵(例如停车操纵)时至少接管车辆的纵向引导。

根据本发明的车辆包括根据本发明的辅助系统。车辆尤其可以被设计为乘用车。

本发明的另一方面涉及一种计算机程序，包括指令，所述指令在通过计算装置执行程序时促使计算装置执行根据本发明的方法和其有利的设计方案。此外，本发明涉及一种计算机可读(存储)介质，包括指令，所述指令在通过计算装置执行程序时促使计算装置执行根据本发明的方法和其有利的设计方案。

参考根据本发明的方法提出的优选的实施方式和其优点相应地适用于根据本发明的计算装置、根据本发明的辅助系统、根据本发明的车辆、根据本发明的计算机程序以及根据本发明的计算机可读(存储)介质。

本发明的其他特征从权利要求、附图和附图描述中得出。上面描述中提到的特征和特征组合，以及下面在附图描述中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合，不仅可以以相应说明的组合使用，而且也可以与不同的组合或单独地使用，而没有偏离本发明的范围。

附图说明

现在根据优选的实施例以及参考附图更详细地解释本发明。其中：

图1示出车辆的示意图，车辆包括用于执行用于控制车辆制动力矩的方法的计算装置；

图2示出在上坡行驶结合后续行驶期间的根据图1的车辆，在所述后续行驶中另一交通参与者位于车辆前方；

图3根据现有技术尤其示出根据图2的车辆速度的时间走向，其中基于间距的速度调节装置由于另一交通参与者而将车辆制动直至停止，并且车辆由于上坡而回滚；和

图4尤其示出类似于图3的速度的时间走向，其中计算装置控制车辆的制动力矩，使得防止车辆回滚。

在附图中相同或功能相同的元件设有相同的附图标记。

具体实施方式

图1示出被设计为乘用车的车辆1的示意俯视图。车辆1包括计算装置2，计算装置用于在上坡7和/或下坡的至少部分自动行驶期间借助于辅助系统3来控制车辆1的制动力矩。此外，车辆1或辅助系统2包括速度传感器4，借助速度传感器可以提供速度值vx。

辅助系统3可以是例如具有走走停停功能的、用于进行基于间距的速度调节的系统。借助辅助系统3，可以将车辆1的速度或纵向速度调节至预设的期望速度。另外，可以调节距前行交通参与者8的间距。借助辅助系统3，例如在前行交通参与者8制动时，可以将速度降低至暂时停止。

一旦需要车辆1的未来的暂时停止，例如因为前行的另一交通参与者8制动，就可以由计算装置2接收由辅助系统3提供的停止数据。另外，计算装置2持续地接收例如由车辆1的速度传感器4提供的速度值vx。速度值vx描述车辆1在暂时停止之前的减速期间的当前速度。

此外，计算装置2可以持续地确定坡度数据，坡度数据描述道路7的上坡或下坡的角度。例如，可以根据在此未示出的加速度传感器的数据和/或根据数字地图数据来确定上坡或下坡的角度。在此，可以确定车辆1的当前位置和/或道路7的预期出现停止的区域的角度。

基于静止数据、速度值vx和坡度数据，计算装置2可以持续地计算变化的速度值vx_ge。变化的速度值vx_ge可以取决于速度值vx和坡度数据。另外，变化的速度值vx_ge可以取决于车辆1在停止之前的加速度或减速度。如果变化的速度值vx_ge低于预定阈值14并且由计算装置2接收到静止数据，则计算装置2可以输出用于控制制动力矩的电子控制信号5以确保车辆1的暂时停止。制动力矩可以借助车辆1的相应的制动器6提供并确保车辆1的暂时停止。

图2示出在具有上坡的道路7上行驶结合后续行驶期间的根据图1的车辆1，在所述后续行驶中另一交通参与者8处于车辆1的前方。车辆1的驾驶员可以例如预设期望速度。辅助系统3可以在保持距交通参与者8的最小间距的情况下自动调节车辆1的速度。例如，如果前行的另一交通参与者8减速，则辅助系统3降低车辆1的速度，使得对于车辆1的驾驶员可以舒适的车队行驶。如果另一交通参与者8停止，则车辆1的辅助系统3可以制动车辆1直到停止。

通常，执行这种制动操纵，即将车辆1制动至停止，使得停止对于车辆1的驾驶员是尽可能舒适的。特别地，车辆1的制动或停止因此不应突然发生。为此，例如车辆1的制动力矩可以在接近制动操纵结束时减小。如果车辆1的速度低于阈值14，则通常提供附加的制动力矩，附加的制动力矩确保车辆1的暂时停止。在上坡还有下坡行驶时，可能发生车辆1的临时停止出现得比将用于确保临时停止的制动力矩施加在车辆1的制动器6处更快速。结果，车辆1在上坡行驶时会短暂回滚。

借助于计算装置2，可以通过控制用于确保车辆1停止的制动力矩来防止这种行为。因此，换言之，一方面可以进行舒适的制动操纵，并且另一方面可以同时确保车辆1在所有坡度上的临时停止。

图3根据现有技术尤其示出根据图2的车辆1的速度vx的时间走向，其中辅助系统3由于前行的另一交通参与者8而将车辆1制动直至停止，并且车辆1由于上坡而回滚。此外，图3示出目标制动力矩11和实际制动力矩12的时间走向。最后，图3示出与动态行驶相关联的状态13，与临时停止相关联的状态13'以及阈值14。

在此，可以识别出：刚好当速度vx的时间走向低于阈值14时，才进行根据现有技术的车辆1的从状态13或动态行驶状态到状态13'或暂时停止的状态切换。但是，由于道路7的上坡，车辆1短暂地回滚。这可以根据轮转速10的时间走向来识别。在回滚期间，轮转速10的时间走向为负。车辆1的速度值vx的时间走向为速度的绝对值，进而尽管由车辆1的辅助系统3请求暂时停止，而在回滚期间为正值。

图4尤其示出类似于图3的速度vx的时间走向，其中计算装置2控制车辆1的制动力矩，使得防止车辆1的回滚。为此，计算装置2计算持续变化的速度值vx_ge，变化的速度值的时间走向在图4中示出。一旦速度值vx低于最小速度16，则当前计算变化的速度值vx_ge。变化的速度值vx_ge可以持续地根据以下公式计算：

vx_ge＝vx+ax*Δt。

在此，Δt描述角度相关的时间环节，所述时间环节根据坡度数据确定，并且ax描述车辆1的加速度。加速度在此是负的，因为其是减速度。通过加上车辆加速度ax乘以可根据斜率应用的时间增量Δt，得到速度储备，其中减速度或斜率越高，速度储备就显得越高。

一旦变化的速度值vx_ge的时间走向低于阈值14，就可以进行从动态行驶状态13到临时停止状态13'的状态切换。变化的速度值vx_ge的时间走向在此比速度值vx的时间走向更早地低于阈值14。由此可以防止车辆1回滚。这通过以下方式可见：轮转速10的时间走向连续为正。特别地，与图3相比可识别出：目标制动力矩11和实际制动力矩12的时间走向在时间上提前。借此，刚好当车辆1停止时，或者刚好当辅助系统3、例如基于间距的速度调节装置制动车辆时，用于确保车辆1暂时停止13的制动力矩才施加在车辆1的制动器6处。

通过车辆1的速度缓慢且持续地降低的方式，可以识别出车辆1从动态行驶状态到暂时停止的状态切换对于车辆1的驾驶员来说是极其舒适的。特别地，速度的时间走向连续且均匀地接近零值。

Claims (9)

1.一种用于在上坡和/或下坡至少部分自动行驶期间借助于辅助系统(3)来控制车辆(1)的制动力矩的方法，包括以下步骤：

-一旦在所述上坡和/或下坡至少部分自动行驶期间由所述辅助系统(3)请求所述车辆(1)的未来的暂时停止，就接收停止数据；

-持续接收描述所述车辆(1)在所述暂时停止之前的所述车辆(1)的减速期间的速度的速度值(vx)；

-持续确定描述所述上坡或下坡的角度的坡度数据；

-持续计算取决于所述速度值(vx)和所述坡度数据的、变化的速度值(vx_ge)，

-一旦所述变化的速度值(vx_ge)低于预定阈值(14)并且接收到所述停止数据，就输出用于控制所述制动力矩的电子控制信号以确保所述车辆(1)的所述暂时停止。

2.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于，

附加地接收和/或确定描述所述车辆(1)在所述暂时停止之前的加速度或减速度的加速度数据，并且附加地根据所述加速度数据计算所述变化的速度值(vx_ge)。

3.根据权利要求2所述的方法，

其特征在于，

以如下方式计算所述变化的速度值(vx_ge)：与所述速度值(vx)相比，所述车辆(1)的加速度或减速度越大，所述变化的速度值就越早低于所述预设阈值(14)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

以如下方式计算所述变化的速度值(vx_ge)：与所述速度值(vx)相比，所述上坡或下坡的角度越大，所述变化的速度值就越早低于所述预设阈值(14)。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

以如下方式输出所述电子控制信号：所述车辆(1)的加速度或减速度越大和/或所述上坡或下坡的角度越大，用于确保所述车辆(1)的所述暂时停止的所述制动力矩就越高。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

为了确定描述所述上坡或下坡的角度的所述坡度数据，接收来自加速度传感器的数据和/或数字地图数据。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

如果所述速度值(vx)低于预设最小速度(16)，则执行所述变化的速度值(vx_ge)的计算。

8.一种用于车辆(1)的辅助系统(3)的计算装置(2)，其中所述计算装置(2)被设计用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法。

9.一种用于车辆(1)的辅助系统(3)，所述辅助系统包括根据权利要求8所述的计算装置(2)，其中所述辅助系统(3)被设计用于至少部分自动化地引导所述车辆(1)。