JP5471429B2 - 車両の停止制御装置及び車両の停止制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に対する制動力を調整して車両を停止させる車両の停止制御装置及び車両の停止制御方法に関するものである。

一般に、車輪に制動力を付与して車両を停止させる場合には、車両の停止前に車体の重心が前方に移動した後、車両の停止時にサスペンションの復元力などによって車体の重心が後方に移動する、所謂揺り戻し（「揺り返し」ともいう。）が発生する。こうした揺り戻しは、車両の乗員に対して不快感を与えることがある。そのため、従来、車両の運転手がアクセルペダルやブレーキペダルを操作しなくても、車両の停止直前の車体減速度がほぼ「０（零）」となるように制動力や駆動力を車両側で自動的に調整し、車両の停止時の揺り戻しの抑制を図る装置として、例えば特許文献１や特許文献２に記載の停止制御装置が提案されている。

特許文献１に記載の停止制御装置（以下、「第１従来装置」ともいう。）は、運転手によるブレーキ操作量に応じたマスタシリンダ内の液圧（「ＭＣ圧」ともいう。）を液圧センサからの検出信号に基づき検出し、該ＭＣ圧が高圧であるほど大きな基準減速度を推定する。そして、第１従来装置は、運転手によってブレーキ操作された場合において、車両の実際の減速度（「実減速度」ともいう。）が基準速度よりも大きいときには、車両の走行する路面が登坂路であるとし、登坂路に応じた制動制御を行なう。その結果、車両の走行する路面が登坂路であっても、車両停止時の揺り戻しが抑制されていた。

また、特許文献２に記載の停止制御装置（以下、「第２従来装置」ともいう。）は、加速度センサなどの傾斜角検出センサからの検出信号に基づき、車両の走行する路面が水平路、登坂路及び降坂路の何れであるかを検出する。そして、車両の走行する路面が登坂路である場合、第２従来装置は、車両が停止してからの所定時間の間、各車輪への制動力の付与を解消させると共に、車両の後退を抑制できる程度の駆動力を各車輪に伝達させる。その結果、車両停止時の揺り戻しが抑制されると共に、車両の後退が抑制されていた。

特開平１−１６４６５６号公報 特開平１１−２０８４３９号公報

ところで、近年では、車両に搭載するブレーキアクチュエータの小型化や低コスト化が望まれており、上記液圧センサや加速度センサを備えないブレーキアクチュエータが車両に搭載される可能性がある。この場合、上記各停止制御装置では、車両の走行する路面が登坂路であるか否かを判別できないため、液圧センサや加速度センサを備えないブレーキアクチュエータを適切に制御できない。そのため、路面が登坂路である場合には、車輪に対する制動力を適切に調整できず、結果として、車両停止時の揺り戻しの抑制効果を期待できないおそれがある。そこで、液圧センサや加速度センサからの検出信号を用いずに、車両の走行する路面が登坂路であることを検出できる技術の開発が希求されていた。なお、本発明において「登坂路」とは、車輪に制動力が付与されていない場合に、車両が後退する可能性があるような勾配（傾斜角）を有する路面のことを示す。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、液圧センサや加速度センサを用いずに、車両の走行する路面が登坂路であることを検出できる車両の停止制御装置及び車両の停止制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両の停止制御装置は、車両の減速時に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を調整して車両を停止させる停止制御を行なう車両の停止制御装置であって、車両を停止させるための目標となる目標減速度（ＴＤＶＳ）を、車両の車体速度（ＶＳ）が０（零）に近づくほど小さな値に設定する目標減速度設定手段（４１、Ｓ１２）と、車両の車体減速度（ＤＶＳ）を取得する減速度取得手段（４０、Ｓ１１）と、前記減速度取得手段（４０、Ｓ１１）によって取得される車体減速度（ＤＶＳ）から前記目標減速度設定手段（４１、Ｓ１２）によって設定される目標減速度（ＴＤＶＳ）を減算した減算値（ＤＶｓｕｂ）が大きいほど制動力（ＢＰ）を小さな値に設定し、該制動力（ＢＰ）が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記停止制御を行なう制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２３）と、前記制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２３）によって設定された制動力（ＢＰ）が０（零）である場合に、該車両の走行する路面が登坂路であると判定する判定手段（４３、Ｓ１５）と、を備え、前記制御手段（４６、Ｓ１６，Ｓ２１）は、前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定される前では前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を、積分演算を含む第１の演算処理によって設定する一方、前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定された後では前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を、積分演算を含まない第２の演算処理によって設定することを要旨とする。

一般に、登坂路を走行する車両を停止させる場合、車両には、駆動源から車輪に伝達される進行方向前方への駆動力、車体に加わる重力に基づいた力（以下、「重力相当力」ともいう。）及び車輪に対する制動力が加わる。この場合、重力相当力及び制動力は、車両の進行方向後方（即ち、駆動力とは反対方向）に作用する力であり、重力相当力は、路面の勾配に応じた大きさとなる。つまり、車両には、重力相当力と制動力との合計と駆動力との差に応じた力が加わることになる。そして、停止制御中では、上記差に応じた力を調整することにより、車体減速度が目標減速度に近づくことになる。具体的には、制動力を小さくすることにより、車体減速度が目標減速度に近づく。そして、車体減速度が、駆動力と重力相当力との力関係によって定まる減速度になると、車輪に対する制動力は、「０（零）」に調整される。すなわち、制動力をこれ以上小さくできなくなるため、車体減速度を目標減速度に近づけることができなくなる。そのため、車体減速度から目標減速度を減算した減算値は、車体速度が低速になるにつれて大きくなる。

そこで、本発明では、減算値に基づき設定される制動力が「０（零）」である場合に、車両の走行する路面が登坂路であると判定される。すなわち、車両を停止させるための停止制御に必要なパラメータとして取得された制動力を用いて、路面が登坂路であるか否かが判定される。こうした制動力は、加速度センサや液圧センサなどを用いることなく取得できる値である。したがって、液圧センサや加速度センサを用いずに、車両の走行する路面が登坂路であることを検出できる。

車両の走行する路面が登坂路であると判定された後に、路面の勾配が小さくなることがある。この場合、勾配の変化に伴い重力相当力が小さくなるため、車両を停止させるためには、車輪に対して制動力を付与させる必要が生じる可能性がある。ここで、もし仮に、登坂路であると判定した後でも、積分演算を含む第１の演算処理で制動力を設定する場合、積分演算の特性上、車輪に対して制動力を付与させる必要が生じたにも関わらず、制動力は「０（零）」よりも大きな値になかなか設定されない。そのため、車両が停止してから車輪への制動力の付与が開始されるまでに遅れが生じる可能性がある。この場合、車両が停止せずに前進し続けるおそれがあり、車両の乗員に対して不快感を与えるおそれがある。この点、本発明では、登坂路であると判定された後では、積分演算を含まない第２の演算処理で制動力が設定される。そのため、車両が登坂路を走行中であると判定された後であって且つ車両が未だ停止していない場合において、車輪に対して制動力を付与させる必要が生じたときには、第２の演算処理によって上記減算値に応じた制動力が「０（零）」よりも大きな値に速やかに設定される。その結果、車輪に対して制動力を速やかに付与させることができ、車両の停止に貢献できる。

本発明の車両の停止制御装置において、前記第２の演算処理は、比例演算及び微分演算の少なくとも一方の演算によって、前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を設定する処理であることを要旨とする。

上記構成によれば、登坂路であると判定された後では、比例演算及び微分演算の少なくとも一方の演算によって制動力が設定される。そのため、車両が登坂路を走行中であると判定された後であって且つ車両が未だ停止していない場合において、制動力を車輪に付与する必要が生じたときには、車輪に対して制動力を速やかに付与できる。したがって、車両の停止距離の長距離化を抑制できる。

本発明の車両の停止制御装置において、前記制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２１，Ｓ２３）は、前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定された後に、前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じて設定される制動力（ＢＰ）が０（零）よりも大きな値になった場合に、前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を前記第１の演算処理によって設定し、該制動力（ＢＰ）が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記停止制御を行なうことを要旨とする。

上記構成によれば、車両の走行する路面が登坂路であると判定された後に、第２の演算処理によって設定された制動力が「０（零）」よりも大きくなった場合は、路面が登坂路ではなくなった可能性があると判断される。そのため、制動力を設定するための演算処理は、積分演算を含む第１の演算処理に変更され、第１の演算処理によって設定された制動力が車輪に付与される。したがって、第２の演算処理によって設定された制動力を車輪に付与する場合と比較して、車輪に対する制動力を適切に調整できる。

本発明の車両の停止制御装置は、車両の減速時に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を調整して車両を停止させる停止制御を行なう車両の停止制御装置であって、車両を停止させるための目標となる目標減速度（ＴＤＶＳ）を、車両の車体速度（ＶＳ）が０（零）に近づくほど小さな値に設定する目標減速度設定手段（４１、Ｓ１２）と、車両の車体減速度（ＤＶＳ）を取得する減速度取得手段（４０、Ｓ１１）と、前記減速度取得手段（４０、Ｓ１１）によって取得される車体減速度（ＤＶＳ）から前記目標減速度設定手段（４１、Ｓ１２）によって設定される目標減速度（ＴＤＶＳ）を減算した減算値（ＤＶｓｕｂ）が大きいほど制動力（ＢＰ）を小さな値に設定し、該制動力（ＢＰ）が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記停止制御を行なう制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２３）と、前記制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２３）によって設定された制動力（ＢＰ）が０（零）である場合に、該車両の走行する路面が登坂路であると判定する判定手段（４３、Ｓ１５）と、前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定されてから車両が停止するまでの間に、前記減速度取得手段（４０、Ｓ１１）によって取得される車体減速度（ＤＶＳ）に基づき目標制動力（ＴＢＰ）を設定する目標制動力設定手段（４４、Ｓ１８，Ｓ３３）と、を備え、前記制御手段（４６、Ｓ１９，Ｓ３７）は、前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定された後に、車両が停止したことを検出した場合に、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力が前記目標制動力設定手段（４４、Ｓ１８，Ｓ３３）によって設定された目標制動力（ＴＢＰ）に近づくように、前記停止制御を行なうことを要旨とする。
本発明では、減算値に基づき設定される制動力が「０（零）」である場合に、車両の走行する路面が登坂路であると判定される。すなわち、車両を停止させるための停止制御に必要なパラメータとして取得された制動力を用いて、路面が登坂路であるか否かが判定される。こうした制動力は、加速度センサや液圧センサなどを用いることなく取得できる値である。したがって、液圧センサや加速度センサを用いずに、車両の走行する路面が登坂路であることを検出できる。

車両の走行する路面が登坂路であると判定されてから車両が停止するまでの間で取得された車体減速度は、重力相当力に応じた値となるはずである。そこで、本発明では、登坂路で車両が停止した場合には、車両の走行する路面が登坂路であると判定されてから車両が停止するまでの間で取得された車体減速度に基づき、現在の路面状況に応じた必要十分な値として目標制動力が設定される。そして、こうした目標制動力を車輪に付与させることにより、車両の後退を抑制できる。そのため、車輪に対して必要以上に大きな制動力を付与する場合と比較して、停止制御装置の制御に基づいて作動して車輪に制動力を付与するブレーキアクチュエータの電力消費量を抑制できる。

一方、本発明の車両の停止制御方法は、車両の減速時に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を調整して車両を停止させる車両の停止制御方法であって、車両を停止させるための目標となる目標減速度（ＴＤＶＳ）を、車両の車体速度（ＶＳ）が０（零）に近づくほど小さな値に設定させる目標減速度設定ステップ（Ｓ１２）と、車両の車体減速度（ＤＶＳ）を取得させる減速度取得ステップ（Ｓ１１）と、前記減速度取得ステップ（Ｓ１１）で取得した車体減速度（ＤＶＳ）から前記目標減速度設定ステップ（Ｓ１２）で設定した目標減速度（ＴＤＶＳ）を減算した減算値（ＤＶｓｕｂ）が大きいほど制動力（ＢＰ）を小さな値に設定させ、該制動力（ＢＰ）を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与させる制動ステップ（Ｓ１４，Ｓ２３）と、前記制動ステップ（Ｓ１４，Ｓ２３）で設定した制動力（ＢＰ）が０（零）である場合に、車両の走行する路面が登坂路であると判定する判定ステップ（Ｓ１５）と、を有し、前記制動ステップ（Ｓ１４，Ｓ２３）では、前記判定ステップ（Ｓ１５）で車両の走行する路面が登坂路であると判定する前では前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を、積分演算を含む第１の演算処理によって設定させる一方、前記判定ステップ（Ｓ１５）で車両の走行する路面が登坂路であると判定した後では前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を、積分演算を含まない第２の演算処理によって設定させることを要旨とする。

上記構成によれば、上記段落［０００８］に記載の車両の停止制御装置と同等の効果を得ることができる。

第１の実施形態における車両の制動装置の一部を示すブロック図。 制動装置の電気的構成の要部を説明するブロック図。 推定車体速度と目標減速度との関係を示すマップ。 車体減速度と目標制動力との関係を示すマップ。 第１の実施形態における停止制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）は路面の勾配を説明するタイミングチャート、（ｂ）は推定車体速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｃ）は減速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｄ）は制動力の変化を説明するタイミングチャート。 登坂路を走行する車両に加わる力の関係を説明する作用図。 （ａ）は減速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｂ）は制動力の変化を説明するタイミングチャート。 （ａ）は路面の勾配の変化を説明するタイミングチャート、（ｂ）は推定車体速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｃ）は減速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｄ）は制動力の変化を説明するタイミングチャート。 第２の実施形態における停止制御処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

本実施形態の車両は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ（図２参照）を有する自動四輪車両であって、運転手による図示しないアクセルペダルの踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪）に伝達されることにより走行する。こうした車両には、図１に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動装置１１が搭載されている。

この制動装置１１は、マスタシリンダ１２、ブースタ１３及びリザーバ１４を有する液圧発生装置１５と、２つの液圧回路１６，１７を有するブレーキアクチュエータ１８（図１では二点鎖線で示す。）と、該ブレーキアクチュエータ１８を制御するための停止制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」ともいう。）１９とを備えている。各液圧回路１６，１７は、液圧発生装置１５のマスタシリンダ１２にそれぞれ接続されている。また、第１液圧回路１６には、図１及び図２に示すように、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ２０ＦＬ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２０ＲＲが接続されると共に、第２液圧回路１７には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ２０ＦＲ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２０ＲＬが接続されている。

液圧発生装置１５には、ブレーキペダル２１が設けられており、該ブレーキペダル２１が車両の運転者によって操作された場合には、マスタシリンダ１２及びブースタ１３がそれぞれ作動する。そして、マスタシリンダ１２からは、液圧回路１６，１７を介してホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ内にブレーキ液がそれぞれ供給され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、マスタシリンダ１２内のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ内のホイールシリンダ圧との差圧に応じた制動力がそれぞれ付与される。

次に、ブレーキアクチュエータ１８について説明する。なお、各液圧回路１６，１７は略同一構成であるため、図１では、明細書の説明理解の便宜上、第１液圧回路１６のみを図示し、第２液圧回路１７の図示を省略するものとする。

第１液圧回路１６は、連結経路２２を介してマスタシリンダ１２に接続されており、該連結経路２２には、常開型のリニア電磁弁２３が設けられている。また、第１液圧回路１６には、ホイールシリンダ２０ＦＬに接続される左前輪用経路２５ａと、ホイールシリンダ２０ＲＲに接続される右後輪用経路２５ｂとが形成されている。そして、これら各経路２５ａ，２５ｂには、ホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＲＲ内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁２６ａ，２６ｂと、ホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＲＲ内のホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁２７ａ，２７ｂとが設けられている。

また、第１液圧回路１６には、各ホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＲＲから減圧弁２７ａ，２７ｂを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２８と、モータ２９の回転に基づき作動するポンプ３０とが接続されている。リザーバ２８は、吸入用流路３１を介してポンプ３０に接続されると共に、マスタ側流路３２を介して連結経路２２においてリニア電磁弁２３よりもマスタシリンダ１２側に接続されている。また、ポンプ３０は、供給用流路３３を介して第１液圧回路１６における増圧弁２６ａ，２６ｂとリニア電磁弁２３との間の接続部位３４に接続されている。そして、ポンプ３０は、モータ２９が回転した場合に、リザーバ２８及びマスタシリンダ１２側から吸入用流路３１及びマスタ側流路３２を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路３３内に吐出する。

次に、本実施形態のＥＣＵ１９について説明する。
ＥＣＵ１９のインターフェース（図示略）には、ブレーキスイッチＳＷ１、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１９のインターフェースには、アダプティブクルーズコントロールを行なうためのＡＣＣ制御部（一例として、エンジン用のＥＣＵ）が各種情報及び各種指令（制動指令など）を送受信可能な状態で接続されている。また、ＥＣＵ１９のインターフェースには、ブレーキアクチュエータ１８が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１９は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号やＡＣＣ制御部３５からの制御指令などに基づき、ブレーキアクチュエータ１８を制御する。

ここで、アダプティブクルーズコントロールとは、車両の推定車体速度ＶＳを目標車体速度とする制御を行なう定速走行制御、及び先行車両に対して自車両を追従走行させる制御を行なう追従走行制御を含んだ制御のことである。本実施形態のアダプティブクルーズコントロールは、先行車両の停止に伴い自動的に停止させるための停止制御も含んでいる。この停止制御は、車両の減速に伴い、該車両が停止する直前から（例えば１５ｋｍ／ｈ以下になってから）実行される処理である。なお、本実施形態の停止制御は、車両の停止前に車体の重心が前方に移動した後、車両の停止時にサスペンションの復元力などによって車体の重心が後方に移動する、所謂揺り戻しを抑制する処理を含んでいる。

また、ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構築されるデジタルコンピュータ（図示略）と、モータ２９及び各弁２３，２６ａ，２６ｂ，２７ａ，２７ｂを駆動させるためのドライバ回路（図示略）とを備えている。こうしたＥＣＵ１９は、ハードウェア及びソフトウェアのうち少なくとも一方によりそれぞれ実現される機能部分として、車両状態演算部４０、目標減速度設定部４１、第１制動力設定部４２、登坂路判定部４３、第２制動力設定部４４及び制動制御部４５を備えている。

車両状態演算部４０には、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びブレーキスイッチＳＷ１から検出信号がそれぞれ入力される。そして、車両状態演算部４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度、車両の推定車体速度ＶＳ及び車両の車体減速度ＤＶＳなどの演算を行なう。したがって、本実施形態では、車両状態演算部４０が、減速度取得手段として機能する。また、車両状態演算部４０は、推定車体速度ＶＳを示す情報を目標減速度設定部４１に適宜出力すると共に、車体減速度ＤＶＳを示す情報を第１制動力設定部４２及び第２制動力設定部４４に適宜出力する。

目標減速度設定部４１は、図３に示すマップを記憶する図示しない記憶部を有している。そして、目標減速度設定部４１は、ＡＣＣ制御部３５から上記停止制御を行なう旨の制御指令が入力された場合、車両の停止時の揺り戻しを抑制させつつ車両を停止させるための目標となる目標減速度ＴＤＶＳを図３に示すマップを用いて設定し、該目標減速度ＴＤＶＳを示す情報を第１制動力設定部４２に適宜出力する。したがって、本実施形態では、目標減速度設定部４１が、目標減速度設定手段として機能する。また、目標減速度設定部４１は、車両を定速走行させる場合には目標減速度ＴＤＶＳを「０（零）」に設定する一方、車両を減速させる場合には目標減速度ＴＤＶＳを所定値に設定する。

図３は、推定車体速度ＶＳと目標減速度ＴＤＶＳとの関係を示すマップの一例である。図３に示すように、目標減速度ＴＤＶＳは、推定車体速度ＶＳが「０（零）」である場合には微少減速度ＴＤＶＳ１に設定され、推定車体速度ＶＳが「０（零）」よりも大きい場合には推定車体速度ＶＳが大きいほど大きな値に設定される。

図２に戻り、第１制動力設定部４２は、車両状態演算部４０で演算された車体減速度ＤＶＳから目標減速度設定部４１で取得された目標減速度ＴＤＶＳを減算して減算値ＤＶｓｕｂ（図５参照）を取得し、該減算値ＤＶｓｕｂが大きいほど各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力ＢＰを大きな値に設定する。そして、第１制動力設定部４２は、設定した制動力ＢＰを示す情報を登坂路判定部４３及び制動制御部４５に適宜出力する。なお、第１制動力設定部４２は、停止制御を実行しない場合には、設定した制動力ＢＰを示す情報を制動制御部４５にだけ出力する。

本実施形態において、第１制動力設定部４２は、登坂路判定部４３によって、車両の走行する路面が登坂路であると判定された場合と、路面が登坂路ではないと判定された場合とでは、制動力ＢＰの演算方法を異ならせる。すなわち、第１制動力設定部４２は、路面が登坂路ではないと登坂路判定部４３で判定された場合、比例演算（Ｐ）による演算結果、積分演算（Ｉ）による演算結果及び微分演算（Ｄ）による演算結果の合計値を求める第１演算処理を行い、該合計値又は合計値に応じた値を制動力ＢＰとする。一方、第１制動力設定部４２は、路面が登坂路であると登坂路判定部４３で判定された場合、比例演算（Ｐ）による演算結果及び微分演算（Ｄ）による演算結果の合計値を求める第２演算処理を行い、該合計値又は合計値に応じた値を制動力ＢＰとする。

登坂路判定部４３は、第１制動力設定部４２で取得された制動力ＢＰに基づき、車両の走行する路面が登坂路であるか否かを判定する。そして、登坂路判定部４３は、路面が登坂路である場合にはその旨を第１制動力設定部４２及び第２制動力設定部４４に適宜出力する一方、路面が登坂路ではない場合にはその旨を第１制動力設定部４２及び第２制動力設定部４４に適宜出力する。したがって、本実施形態では、登坂路判定部４３が、判定手段として機能する。なお、本実施形態において「登坂路」とは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていない場合に、車両が後退する可能性があるような勾配（傾斜角）を有する路面のことを示している。

第２制動力設定部４４は、図４に示すマップを記憶する図示しない記憶部を有している。そして、第２制動力設定部４４は、登坂路判定部４３から路面が登坂路である旨が入力された場合、該路面の勾配に応じた目標制動力ＴＢＰを、図４に示すマップに基づき設定する。その後、第２制動力設定部４４は、目標制動力ＴＢＰを示す情報を制動制御部４５に出力する。したがって、本実施形態では、第２制動力設定部４４が、目標制動力設定手段として機能する。

図４は、車体減速度ＤＶＳと目標制動力ＴＢＰとの関係を示すマップの一例である。図４に示すように、目標制動力ＴＢＰは、車体減速度ＤＶＳが所定の減速度閾値ＫＤＶ未満である場合には車体減速度ＤＶＳが大きいほど大きな値に設定される一方、車体減速度ＤＶＳが減速度閾値ＫＤＶ以上である場合には車体減速度ＤＶＳの大きさに関係なく所定制動力ＢＰｍａｘに設定される。この所定制動力ＢＰｍａｘは、本実施形態のブレーキアクチュエータ１８によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できる制動力の最大値であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。なお、目標制動力ＴＢＰは、該目標制動力ＴＢＰに対応する車体減速度ＤＶＳが検出される状態で、当該目標制動力ＴＢＰを各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与することにより車両の後退を抑制できるような大きさに設定されている。

図２に戻り、制動制御部４５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力が、第１制動力設定部４２で設定された制動力ＢＰ又は第２制動力設定部４４で設定された目標制動力ＴＢＰに近づくように、ブレーキアクチュエータ１８のモータ２９及び各リニア電磁弁２３を制御する。したがって、本実施形態では、第１制動力設定部４２及び制動制御部４５によって、制御手段４６（図２では一点鎖線で囲まれた部分）が構成される。

次に、ＡＣＣ制御部３５について説明する。
ＡＣＣ制御部３５は、先行車両に関する各種情報（例えば、先行車両と自車との車間距離）を取得可能である。そして、ＡＣＣ制御部３５は、車間距離が短い場合において車両を停止させるときには、車両及び該車両の乗員の安全性を確保するために、停止制御の実行を禁止する旨をＥＣＵ１９に送信する。一方、ＡＣＣ制御部３５は、車間距離が長い場合において車両を停止させるときには、停止制御を実行させる旨をＥＣＵ１９に送信する。

次に、本実施形態のＥＣＵ１９が実行する停止制御処理ルーチンについて、図５に示すフローチャートと、図６、図８及び図９に示すタイミングチャートと、図７に示す作用図とに基づき説明する。なお、図６は、停止制御が開始された時点では各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されている場合のタイミングチャートである。また、図８は、停止制御が開始された時点では各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が既に付与されていない場合のタイミングチャートである。また、図９は、停止制御の実行中に、車両の走行する路面の勾配が小さくなる場合のタイミングチャートである。

さて、停止制御処理ルーチンは、ＡＣＣ制御部３５から停止制御を実行する旨の制御指令がＥＣＵ１９に入力された場合に実行される。そして、ステップＳ１０において、車両状態演算部４０は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの検出信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算し、該各車輪速度のうち少なくとも一輪の車輪速度に基づき推定車体速度ＶＳを演算する。続いて、ステップＳ１１において、車両状態演算部４０は、ステップＳ１０で演算した推定車体速度ＶＳを時間微分し、該微分結果に対して「−１」を積算することにより車両の車体減速度ＤＶＳを取得する。この点で、本実施形態では、ステップＳ１１が、減速度取得ステップに相当する。そして、ステップＳ１２において、目標減速度設定部４１は、ステップＳ１０で演算された推定車体速度ＶＳに対応する目標減速度ＴＤＶＳを、図３に示すマップに基づき設定する。この点で、本実施形態では、ステップＳ１２が、目標減速度設定ステップに相当する。

続いて、ステップＳ１３において、第１制動力設定部４２は、ステップＳ１０で演算された推定車体速度ＶＳからステップＳ１２で設定された目標減速度ＴＤＶＳを減算することにより減算値ＤＶｓｕｂ（＝ＤＶＳ−ＴＤＶＳ）を取得する。そして、ステップＳ１４において、第１制動力設定部４２は、ステップＳ１３で取得された減算値ＤＶｓｕｂに基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰを設定する。具体的には、車両の走行する路面が登坂路ではない、又は登坂路ではなくなったと判定された場合、制動力ＢＰは、上記第１演算処理（即ち、ＰＩＤ制御）で演算される。一方、路面が登坂路であると判定された場合、制動力ＢＰは、上記第２演算処理（即ち、ＰＤ制御）で演算される。なお、第１演算処理で演算される制動力ＢＰの単位時間あたりの低下量は、目標減速度ＴＤＶＳが減少傾向にある場合（例えば、図６（ａ）における第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２の間）、減算値ＤＶｓｕｂが大きくなる傾向を示すため、次第に大きくなる。すなわち、制動力ＢＰは、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２の間では、時間が経過するにつれて小さくなる。

そして、ステップＳ１５において、登坂路判定部４３は、ステップＳ１４で設定された制動力ＢＰが「０（零）」以下であるか否かを判定する。この判定結果が肯定判定（ＢＰ≦０）である場合、登坂路判定部４３は、車両の走行する路面が登坂路であると判定する。したがって、本実施形態では、ステップＳ１５が、判定ステップに相当する。そして、第１制動力設定部４２は、制動力ＢＰの演算処理を第２演算処理とする（ステップＳ１６）。このとき、制動制御部４５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力が「０（零）」となるようにブレーキアクチュエータ１８を作動させる。続いて、ステップＳ１７において、登坂路判定部４３は、ステップＳ１０で取得された推定車体速度ＶＳに基づき、車両が停止したか否かを判定する。具体的には、登坂路判定部４３は、推定車体速度ＶＳが、車両が停止したとみなすことのできる速度に相当する所定値以下である場合に、車両が停止したと判定する。そして、ステップＳ１７の判定結果が否定判定である場合、登坂路判定部４３は、前述したステップＳ１０を実行する旨を車両状態演算部４０に出力する。

一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合、第２制動力設定部４４は、ステップＳ１１で取得された車体減速度ＤＶＳに対応する目標制動力ＴＢＰを、図４に示すマップに基づき設定する（ステップＳ１８）。続いて、ステップＳ１９において、制動制御部４５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がステップＳ１８で取得された目標制動力ＴＢＰに近づくように、ブレーキアクチュエータ１８を制御する。具体的には、制動制御部４５は、ポンプ３０からのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量がほぼ一定となるようにモータ２９を駆動させると共に、マスタシリンダ１２内のマスタシリンダ圧と各ホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ内の各ホイールシリンダ圧との差圧が、目標制動力ＴＢＰに応じた差圧となるようにリニア電磁弁２３を駆動させる。その後、停止制御処理ルーチンが、一旦終了される。

その一方で、ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＢＰ＞０）である場合、第１制動力設定部４２は、制動力ＢＰの演算処理が第２演算処理であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この判定結果が否定判定である場合、登坂路判定部４３は、車両の走行する路面が登坂ではないと判定し、後述するステップＳ２３を実行する旨を制動制御部４５に出力する。一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定である場合、登坂路判定部４３は、車両の走行する路面が登坂路ではなくなった（又は路面の勾配が小さくなった）と判定し、その旨を第１制動力設定部４２に出力する。

ステップＳ２１において、第１制動力設定部４２は、制動力ＢＰの演算処理を第２演算処理から第１演算処理に変更する。続いて、ステップＳ２２において、登坂路判定部４３は、ステップＳ１０で取得された推定車体速度ＶＳに基づき車両が停止したか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、登坂路判定部４３は、車両が停止していないため、前述したステップＳ１０を実行する旨を車両状態演算部４０に出力する。一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定である場合、登坂路判定部４３は、次のステップＳ２３を実行する旨を制動制御部４５に出力する。

ステップＳ２３において、制動制御部４５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がステップＳ１４で取得された制動力ＢＰに近づくように、ブレーキアクチュエータ１８を制御する。したがって、本実施形態では、ステップＳ１４及びステップＳ２３により、制動ステップが構成される。その後、停止制御処理ルーチンが、一旦終了される。

すなわち、図６のタイミングチャートに示すように、停止制御が開始される前は、目標減速度ＴＤＶＳは、ほぼ一定値（＝所定値）に設定される。そのため、車両の車体減速度ＤＶＳが目標減速度ＴＤＶＳに追随してほぼ一定に保たれるように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰが設定される。このとき、車体減速度ＤＶＳは、図７に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰと、車体に加わる重力Ｇに基づいた力（斜面下方への力であって、「重力相当力」ともいう。）Ｆｇと、トルクコンバータを有する車両に特有のクリープ現象に基づいたクリープ力（駆動力）Ｆｃとに基づいた値となる。なお、クリープ力Ｆｃとは、アイドリング時におけるエンジンの回転数に対応した駆動力のことである。そして、水平な路面であって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていない場合、車両は、クリープ力Ｆｃが駆動輪に伝達されることにより「５ｋｍ／ｈ」程度で走行する。

そして、図６に戻り、車両の推定車体速度ＶＳが低速になって車両が停止する直前になる第１のタイミングｔ１１で、停止制御が開始される。すると、車両停止時の揺り戻しを抑制するために目標減速度ＴＤＶＳは、図３に示すマップに基づき、推定車体速度ＶＳが低速になるに従い次第に小さな値に設定される（図６（ｂ）（ｃ）参照）。このとき、車両の車体減速度ＤＶＳが目標減速度ＴＤＶＳに追随して小さな値になるように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰが、上記減算値ＤＶｓｕｂに基づき設定される（図６（ｃ）（ｄ）参照）。具体的には、制動力ＢＰは、次第に小さくなる。なお、図６（ｃ）において、目標減速度ＴＤＶＳは破線で示されている。

そして、その後の第２のタイミングｔ１２では、重力相当力Ｆｇが車両に働くため、推定車体速度ＶＳが「０（零）」ではないにも関わらず、減算値ＤＶｓｕｂに基づき設定される制動力ＢＰが「０（零）」になる。すなわち、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与しなくても、車両の前進を規制できる状態となる。その結果、第２のタイミングｔ１２で、車両の走行する路面が登坂路であることが検出される。

第２のタイミングｔ１２以降から車両が停止する第３のタイミングｔ１３までの間、車両の車体減速度ＤＶＳは、重力相当力Ｆｇからクリープ力Ｆｃを減算した減算値（＝Ｆｇ−Ｆｃ）に対応する減速度ＤＶｆと同程度の大きさで維持される。重力相当力Ｆｇは、路面の勾配が大きいほど大きな力となるはずである。すなわち、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの間で取得される車体減速度ＤＶＳと路面の勾配とは、ほぼ比例の関係にある。

なお、車両には、重力相当力Ｆｇ及びクリープ力Ｆｃだけではなく、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと路面との間で発生する摩擦力が働く。そのため、車両の車体減速度ＤＶＳは、実際には、上記減速度ＤＶｆに一定に保持されるのではなく、上記動摩擦力の影響によって徐々に小さな値になる。しかし、本実施形態では、明細書の説明理解の便宜上、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと路面との間で発生する摩擦力については考慮しないで説明するものとする。

また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されない状態で車両の前進が停止した場合、車両の車体減速度ＤＶＳは、上記減速度ＤＶｆに相当する大きさであるため、車両が後退する可能性がある。そこで、本実施形態では、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの間で取得される車体減速度ＤＶＳに基づき目標制動力ＴＢＰが設定される（図４参照）。そして、車両の前進が停止した第３のタイミングｔ１３では、ブレーキアクチュエータ１８が作動し、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、設定された目標制動力ＴＢＰに相当する制動力が付与される。その結果、車両の後退が規制される。

本実施形態では、目標制動力ＴＢＰに相当する制動力は、車両が停止した直後に各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される。そのため、車両が停止していない場合に目標制動力ＴＢＰに相当する制動力が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される場合と比較して、車両の揺り戻しが好適に抑制される。

また、図８のタイミングチャートに示すように、停止制御が開始される第１のタイミングｔ２１以前に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰが「０（零）」である場合、停止制御が開始されても、減算値ＤＶｓｕｂに基づく制動力ＢＰは「０（零）」のままである。このとき、第１のタイミングｔ２１で、減算値ＤＶｓｕｂに基づく制動力ＢＰが「０（零）」であるため、車両の走行する路面が登坂路であることが検出される。その後、車両の前進が規制される第２のタイミングｔ２２では、ブレーキアクチュエータ１８が作動し、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が、路面の勾配に応じた目標制動力ＴＢＰに近づくように調整される。その結果、車両の後退が抑制される。

また、図９のタイミングチャートに示すように、第１のタイミングｔ３１では、停止制御が開始され、第１のタイミングｔ３１の後の第２のタイミングｔ３２では、制動力ＢＰが「０（零）」になるため、車両の走行する路面が登坂路であることが検出される。その後、車両の前進が規制される前の第３のタイミングｔ３３で、車両の走行する路面の勾配が急激に小さくなり、該路面が水平路になると、車両に加わる重力相当力Ｆｇが小さくなる。すなわち、上記減速度ＤＶｆは、重力相当力Ｆｇが小さくなるに従い徐々に小さくなる。すると、次第にクリープ力Ｆｃのほうが重力相当力Ｆｇよりも大きくなり、車両の車体減速度ＤＶＳが、減速度ＤＶｆに追随して減少し始める。

その後の第４のタイミングｔ３４では、車体減速度ＤＶＳが小さくなり始め、該車体減速度ＤＶＳが目標減速度ＴＤＶＳに接近する。すると、減算値ＤＶｓｕｂ（＝ＤＶＳ−ＴＤＶＳ）に基づく力であって且つ第２の演算処理によって設定される制動力ＢＰは、「０（零）」よりも大きな値になる。具体的には、比例演算による演算結果と、微分演算による演算結果との合計値が「０（零）」よりも大きくなる。この場合、減算値ＤＶｓｕｂによって設定される制動力ＢＰが「０（零）」よりも大きくなるため、車両の走行する路面が登坂路ではなくなったことが検出される。

すると、第４のタイミングｔ３４以降では、制動力ＢＰの演算方法が、第２の演算処理から第１の演算処理に変更され、中断していた積分演算が再開される。その結果、上記減算値ＤＶｓｕｂに応じた制動力ＢＰは、第１の演算処理で設定され、該制動力ＢＰに基づきブレーキアクチュエータ１８が作動する。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、上記制動力ＢＰが付与される。その後の第５のタイミングｔ３５で、車両が停止される。このとき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、制動力ＢＰが付与されているため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰを増大させなくても車両の後退が抑制される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）一般に、登坂路を走行する車両を停止させる場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与しなくても、車体に加わる重力相当力Ｆｇによって、車両の進行方向前方への移動を規制できることがある。この場合、停止制御によって、減算値ＤＶｓｕｂに基づく制動力ＢＰは、次第に小さくなり、結果として「０（零）」となることがある。

そこで、本実施形態では、減算値ＤＶｓｕｂに応じて設定される制動力ＢＰが「０（零）」である場合に、車両の走行する路面が登坂路であると判定される。すなわち、車両を停止させるための停止制御に必要なパラメータとして取得された制動力ＢＰを用いて、路面が登坂路であるか否かが判定される。こうした制動力ＢＰは、加速度センサや液圧センサなどを用いることなく取得できる値である。したがって、液圧センサや加速度センサを用いずに、車両の走行する路面が登坂路であることを検出できる。

（２）車両の走行する路面が登坂路であると判定された後において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていない状態で車両が停止した場合には、この停車したタイミングで車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。そのため、車両の後退を抑制できる。また、停車した直後に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されることになるため、停車前に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与される場合と比較して、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与に基づき発生する揺り戻しを抑制できる。

（３）また、本実施形態では、登坂路で車両が停止した場合には、車両の走行する路面が登坂路であると判定されてから車両が停止するまでの間で取得された車体減速度ＤＶＳに基づいた目標制動力ＴＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される。そのため、車両が停止した路面の状況に応じた適切な制動力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できる。

（４）また、目標制動力ＴＢＰは、車体減速度ＤＶＳが大きいほど大きな値に設定される。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して必要以上に大きな制動力を付与する場合と比較して、路面の勾配に対応した制動力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するだけでよい分、停止制御中におけるブレーキアクチュエータ１８での電力消費量を抑制できる。

（５）車両の走行する路面が登坂路であると判定された後に、路面の勾配が小さくなることがある。この場合、勾配の変化に伴い重力相当力Ｆｇが小さくなるため、車両を停止させるためには、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与させる必要が生じることがある。ここで、もし仮に登坂路であると判定した後でも積分演算を含む第１の演算処理で制動力ＢＰを演算したとすると、路面が登坂路であると判定されている間では積分演算による演算結果が負の値になる。そのため、路面の勾配の変化に伴い車輪に対して制動力を付与させる必要が生じたにも関わらず、積分演算による演算結果がなかなか正の値にならないため、車両が停止してから車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与が開始されるまでに遅れが生じる可能性がある。

この点、本実施形態では、登坂路であると判定する後は、積分演算を含まない第２の演算処理で制動力ＢＰが付与されることになる。路面の勾配の変化に伴って減算値ＤＶｓｕｂが小さくなると、第２の演算処理で設定される制動力ＢＰは、速やかに正の値に設定される。その結果、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を速やかに付与させることができ、車両の停止に貢献できる。

（６）しかも、第２の演算処理で設定される制動力ＢＰが「０（零）」よりも大きくなると、制動力ＢＰの演算方法が、第２の演算処理から第１の演算処理に変更される。すなわち、路面が登坂路であると判定されたことを契機に中断された積分演算が再開される。そして、第１の演算処理によって設定された制動力ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される。したがって、第２の演算処理によって設定された制動力ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される場合と比較して、制動力ＢＰを高詳細に調整できる分、車両の停止時の揺り戻しを抑制できる。

（７）また、本実施形態では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整することにより、車両停止時の揺り戻し及び車両の後退が抑制される。そのため、車両の停止するタイミングで該車両の後退を抑制するために車輪に対して駆動力を付与する従来の場合と比較して、エンジンの駆動を調整しなくてもよい分、エンジンに供給される燃料の消費量を低減させることができる。

（８）車両の走行する路面が登坂路ではないと判定された場合には、減算値ＤＶｓｕｂに応じた制動力ＢＰを設定することにより、車両の揺り戻しを抑制させつつ該車両を停止させることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図１０に従って説明する。なお、第２の実施形態は、停止制御処理ルーチンの一部が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のＥＣＵ１９が実行する停止制御処理ルーチンについて、図５に示すフローチャートに基づき説明する。なお、本実施形態の停止制御処理ルーチンは、ステップＳ１０〜Ｓ１６までとステップＳ２０〜Ｓ２３までとは、第１の実施形態における停止制御処理ルーチンとほぼ同等である。そこで、本実施形態では、ステップＳ１６の判定処理以降について説明するものとする。

さて、停止制御処理ルーチンにおいて、ステップＳ１４で設定された制動力ＢＰが「０（零）」以下であると判定され（ステップＳ１５が肯定判定）、制動力ＢＰの演算方法が第２の演算処理に変更された場合（ステップＳ１６）、ステップＳ３０の処理が実行される。このステップＳ３０において、第２制動力設定部４４は、第１制動力設定部４２での制動力ＢＰの演算方法が第１の演算処理から第２の演算処理に変更されてからの経過時間Ｔを取得する。続いて、ステップＳ３１において、第２制動力設定部４４は、ステップＳ３０で取得された経過時間Ｔが予め設定された時間閾値ＫＴ以上であるか否かを判定する。この時間閾値ＫＴは、第２の演算処理によって制動力ＢＰが設定されるようになってから、車体減速度ＤＶＳを複数回（例えば５回）取得できる時間に予め設定されている。

そして、ステップＳ３１の判定結果が否定判定（Ｔ＜ＫＴ）である場合、第２制動力設定部４４は、今回の車体減速度ＤＶＳを一時記憶させると共に、第１フラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ３２）、後述するステップＳ３５を実行する旨を登坂路判定部４３に出力する。一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（Ｔ≧ＫＴ）である場合、第２制動力設定部４４は、ステップＳ１１で取得された車体減速度ＤＶＳに対応する目標制動力ＴＢＰを、図４に示すマップに基づき設定する。このときの車体減速度ＤＶＳは、経過時間Ｔが時間閾値ＫＴ以下であったときに取得した複数の車体減速度ＤＶＳの平均値である。続いて、ステップＳ３４において、第２制動力設定部４４は、第１フラグＦＬＧ１を「ＯＮ」にセットし、次のステップＳ３５を実行する旨を登坂路判定部４３に出力する。

そして、ステップＳ３５において、登坂路判定部４３は、上記ステップＳ１７と同様に、ステップＳ１０で取得された推定車体速度ＶＳに基づき車両が停止したか否かを判定する。そして、ステップＳ３５の判定結果が否定判定である場合、登坂路判定部４３は、前述したステップＳ１０を実行する旨を車両状態演算部４０に出力する。

一方、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定である場合、第２制動力設定部４４は、第１フラグＦＬＧ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝ＯＮ）である場合、第２制動力設定部４４は、ステップＳ３３で設定された目標制動力ＴＢＰを示す情報を制動制御部４５に出力する。すると、制動制御部４５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がステップＳ３３で取得された目標制動力ＴＢＰに近づくように、ブレーキアクチュエータ１８を制御する（ステップＳ３７）。その後、停止制御処理ルーチンが、一旦終了される。

一方、ステップＳ３６の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝ＯＦＦ）である場合、第２制動力設定部４４は、目標制動力ＴＢＰを最大勾配用制動力ＢＰ１とし、該目標制動力ＴＢＰを示す情報を制動制御部４５に出力する。この最大勾配用制動力ＢＰ１は、アダプティブクルーズコントロールで想定する路面の勾配の最大値（例えば、３０％）に対応する目標制動力である。すると、制動制御部４５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がステップＳ３３で取得された目標制動力ＴＢＰに近づくように、ブレーキアクチュエータ１８を制御する（ステップＳ３８）。その後、停止制御処理ルーチンが、一旦終了される。

すなわち、本実施形態では、車両の走行する路面が登坂路であると判定されてからの経過時間Ｔが時間閾値ＫＴ未満である時点で車両が停止した場合には、路面の勾配に対応する目標制動力ＴＢＰが設定されていない。そのため、目標制動力ＴＢＰは、最大勾配用制動力ＢＰ１とされ、該最大勾配用制動力ＢＰ１が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されるようにブレーキアクチュエータ１８が作動する。その結果、車両の後退が確実に規制される。

一方、車両の走行する路面が登坂路であると判定されてからの経過時間Ｔが時間閾値ＫＴ以上となってから車両が停止した場合、複数の車体減速度ＤＶＳの平均値に対応する目標制動力ＴＢＰが設定される。そして、目標制動力ＴＢＰが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されるようにブレーキアクチュエータ１８が作動する。その結果、ブレーキアクチュエータ１８の電力消費量の低減を図りつつ、車両の後退が抑制される。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１）、（２）、（４）〜（８）と同等の効果に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（９）車体減速度ＤＶＳは、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの検出信号に基づき算出される値であり、各検出信号には、外乱や車両の振動などに起因したノイズが含まれることがある。こうしたノイズを含んだ検出信号に基づき算出された車体減速度ＤＶＳは、実際の車体減速度とは異なる可能性があり、こうした車体減速度ＤＶＳに基づき設定された目標制動力ＴＢＰは、路面の実際の勾配に対応する制動力であるとは言い難い。

この点、本実施形態では、車両の走行する路面が登坂路であると判定されてから時間閾値ＫＴに相当する時間の間に車体減速度ＤＶＳを複数取得し、該各車体減速度ＤＶＳの平均値に対応する目標制動力ＴＢＰが設定される。そのため、目標制動力ＴＢＰが路面の実際の勾配に相当する制動力から大きく乖離することを抑制できる。したがって、車両が停止したタイミングで、各車体減速度ＤＶＳの平均値に対応する目標制動力ＴＢＰを各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与することによって、車両の後退を規制できる。

（１０）また、本実施形態では、車両の走行する路面が登坂路であると判定されてからの経過時間Ｔが時間閾値ＫＴ未満である時点で車両が停止した場合には、複数の車体減速度ＤＶＳの平均値に対応する目標制動力ＴＢＰが未設定であるため、最大勾配用制動力ＢＰ１が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される。したがって、複数の車体減速度ＤＶＳの平均値に対応する目標制動力ＴＢＰが未だ設定されていない状態で車両が停止した場合であっても、車両が停止したタイミングで最大勾配用制動力ＢＰ１を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与することによって、車両の後退を規制できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、車両の走行する路面が登坂路であると判定された後も、第１の演算処理を行なってもよい。ただし、路面が登坂路であると判定された後は、比例演算による第１演算結果、微分演算による第２演算結果、及び第１演算結果及び第２演算結果の合計値のうち何れか一つに基づき、制動力ＢＰを設定することが望ましい。また、このように設定された制動力ＢＰが「０（零）」を超えた場合、それ以前に演算された積分処理の結果をリセットさせることが望ましい。このように構成することにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力ＢＰの付与するタイミングが遅れることを抑制できる。

・各実施形態において、第２の演算処理は、比例演算のみを含んだ処理でもよいし、微分演算のみを含んだ処理でもよい。
・第１の実施形態において、目標制動力ＴＢＰは、路面が登坂路であると判定された後の車体減速度ＤＶＳの大きさに関係なく一定値であってもよい。この場合、目標制動力ＴＢＰは、最大勾配用制動力ＢＰ１でもよいし、所定制動力ＢＰｍａｘでもよい。

・各実施形態において、目標減速度ＴＤＶＳを、推定車体速度ＶＳと該推定車体速度ＶＳ以外の他のパラメータとに基づき設定してもよい。例えば、路面のμ値（具体的には、駆動輪のスリップ量）を、目標減速度ＴＤＶＳを設定するためのパラメータとしてもよい。この場合、目標減速度ＴＤＶＳを、スリップ量が多いほど小さな値に設定してもよい。

・各実施形態において、停止制御を、運転手によるブレーキペダル２１の操作によって車両を停止させる際にも実行させてもよい。運転手によるブレーキ操作中に停止制御が実行されると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が減算値ＤＶｓｕｂに対応するように設定された制動力ＢＰに近づくように、ブレーキアクチュエータ１８のリニア電磁弁２３及び減圧弁２７ａ，２７ｂが駆動する。その結果、運転手によるブレーキ操作中に停止制御が実行される場合であっても、路面が登坂路であるか否かを判定でき、ひいては路面の勾配に応じた適切な停止制御を実行できる。

・各実施形態において、制動装置１１は、マスタシリンダ圧を検出するための液圧センサや車両の加速度（減速度）を検出するための加速度センサを設けた構成であってもよい。この場合であっても、液圧センサや加速度センサを用いなくても、車両の走行する路面が登坂路であるか否かを判定できる。

・本発明の停止制御装置が搭載される車両を、クリープ力Ｆｃが発生しない変速機（例えば、デュアルクラッチ式トランスミッション）を備える車両に具体化してもよい。

１９…停止制御装置としてのＥＣＵ、４０…減速度取得手段としての車両状態演算部、４１…目標減速度設定手段としての車両状態演算部、４３…判定手段としての登坂路判定部、４４…目標制動力設定手段としての第２制動力設定部、４６…制御手段、ＢＰ…制動力、ＤＶＳ…車体減速度、ＤＶｓｕｂ…減算値、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＴＢＰ…目標制動力、ＴＤＶＳ…目標減速度、ＶＳ…推定車体速度。

Claims (5)

1. 車両の減速時に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を調整して車両を停止させる停止制御を行なう車両の停止制御装置であって、
   車両を停止させるための目標となる目標減速度（ＴＤＶＳ）を、車両の車体速度（ＶＳ）が０（零）に近づくほど小さな値に設定する目標減速度設定手段（４１、Ｓ１２）と、
   車両の車体減速度（ＤＶＳ）を取得する減速度取得手段（４０、Ｓ１１）と、
   前記減速度取得手段（４０、Ｓ１１）によって取得される車体減速度（ＤＶＳ）から前記目標減速度設定手段（４１、Ｓ１２）によって設定される目標減速度（ＴＤＶＳ）を減算した減算値（ＤＶｓｕｂ）が大きいほど制動力（ＢＰ）を小さな値に設定し、該制動力（ＢＰ）が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記停止制御を行なう制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２３）と、
   前記制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２３）によって設定された制動力（ＢＰ）が０（零）である場合に、該車両の走行する路面が登坂路であると判定する判定手段（４３、Ｓ１５）と、を備え、
   前記制御手段（４６、Ｓ１６，Ｓ２１）は、
   前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定される前では前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を、積分演算を含む第１の演算処理によって設定する一方、
   前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定された後では前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を、積分演算を含まない第２の演算処理によって設定することを特徴とする車両の停止制御装置。
2. 前記第２の演算処理は、比例演算及び微分演算の少なくとも一方の演算によって、前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を設定する処理であることを特徴とする請求項１に記載の車両の停止制御装置。
3. 前記制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２１，Ｓ２３）は、
   前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定された後に、前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じて設定される制動力（ＢＰ）が０（零）よりも大きな値になった場合に、
   前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を前記第１の演算処理によって設定し、該制動力（ＢＰ）が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記停止制御を行なうことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の停止制御装置。
4. 車両の減速時に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を調整して車両を停止させる停止制御を行なう車両の停止制御装置であって、
   車両を停止させるための目標となる目標減速度（ＴＤＶＳ）を、車両の車体速度（ＶＳ）が０（零）に近づくほど小さな値に設定する目標減速度設定手段（４１、Ｓ１２）と、
   車両の車体減速度（ＤＶＳ）を取得する減速度取得手段（４０、Ｓ１１）と、
   前記減速度取得手段（４０、Ｓ１１）によって取得される車体減速度（ＤＶＳ）から前記目標減速度設定手段（４１、Ｓ１２）によって設定される目標減速度（ＴＤＶＳ）を減算した減算値（ＤＶｓｕｂ）が大きいほど制動力（ＢＰ）を小さな値に設定し、該制動力（ＢＰ）が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記停止制御を行なう制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２３）と、
   前記制御手段（４６、Ｓ１４，Ｓ２３）によって設定された制動力（ＢＰ）が０（零）である場合に、該車両の走行する路面が登坂路であると判定する判定手段（４３、Ｓ１５）と、
   前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定されてから車両が停止するまでの間に、前記減速度取得手段（４０、Ｓ１１）によって取得される車体減速度（ＤＶＳ）に基づき目標制動力（ＴＢＰ）を設定する目標制動力設定手段（４４、Ｓ１８，Ｓ３３）と、を備え、
   前記制御手段（４６、Ｓ１９，Ｓ３７）は、
   前記判定手段（４３、Ｓ１５）によって車両の走行する路面が登坂路であると判定された後に、車両が停止したことを検出した場合に、
   車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力が前記目標制動力設定手段（４４、Ｓ１８，Ｓ３３）によって設定された目標制動力（ＴＢＰ）に近づくように、前記停止制御を行なうことを特徴とする車両の停止制御装置。
5. 車両の減速時に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を調整して車両を停止させる車両の停止制御方法であって、
   車両を停止させるための目標となる目標減速度（ＴＤＶＳ）を、車両の車体速度（ＶＳ）が０（零）に近づくほど小さな値に設定させる目標減速度設定ステップ（Ｓ１２）と、
   車両の車体減速度（ＤＶＳ）を取得させる減速度取得ステップ（Ｓ１１）と、
   前記減速度取得ステップ（Ｓ１１）で取得した車体減速度（ＤＶＳ）から前記目標減速度設定ステップ（Ｓ１２）で設定した目標減速度（ＴＤＶＳ）を減算した減算値（ＤＶｓｕｂ）が大きいほど制動力（ＢＰ）を小さな値に設定させ、該制動力（ＢＰ）を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与させる制動ステップ（Ｓ１４，Ｓ２３）と、
   前記制動ステップ（Ｓ１４，Ｓ２３）で設定した制動力（ＢＰ）が０（零）である場合に、車両の走行する路面が登坂路であると判定する判定ステップ（Ｓ１５）と、を有し、
   前記制動ステップ（Ｓ１４，Ｓ２３）では、
   前記判定ステップ（Ｓ１５）で車両の走行する路面が登坂路であると判定する前では前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を、積分演算を含む第１の演算処理によって設定させる一方、
   前記判定ステップ（Ｓ１５）で車両の走行する路面が登坂路であると判定した後では前記減算値（ＤＶｓｕｂ）に応じた制動力（ＢＰ）を、積分演算を含まない第２の演算処理によって設定させることを特徴とする車両の停止制御方法。

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