JPH0885431A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

車両の制動力制御装置

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JPH0885431A
JPH0885431A JP6224668A JP22466894A JPH0885431A JP H0885431 A JPH0885431 A JP H0885431A JP 6224668 A JP6224668 A JP 6224668A JP 22466894 A JP22466894 A JP 22466894A JP H0885431 A JPH0885431 A JP H0885431A
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JP
Japan
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deceleration
control device
vehicle
hydraulic pressure
speed
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JP6224668A
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English (en)
Inventor
Hirohisa Tanaka
博久 田中
Yoichi Miyawaki
陽一 宮脇
Kazuhiro Kato
和広 加藤
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Sumitomo Electric Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Electric Industries Ltd
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/489—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using separate traction control modulators

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減速度の立上がりを早くし、減速度のオーバ
ーシュートのない車両の制動力制御装置を提供する。 【構成】 車体減速度を検出し、出力する減速度検出部
と、車両の目標減速度を算出する目標減速度演算部と、
上記目標減速度と上記車体減速度とからブレーキ液圧を
加減圧する速度である加減圧速度を算出する加減圧速度
演算部と、上記加減圧速度に従ってブレーキ液圧の制御
を行う液圧制御装置を駆動制御する液圧制御装置駆動部
とからなる車両の制動力制御装置において、上記加減圧
速度演算部は、上記車体減速度と上記目標減速度との差
を解消するために必要なブレーキ液圧の加減圧量と、該
加減圧量に応じてブレーキ液圧を加減圧するために必要
な目標追従時間とからブレーキ液圧の加減圧速度を算出
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体減速度を検出し、
目標減速度との差を減少させるように車両の制動力を制
御する、車両の制動力制御装置に関するものであり、例
えば、あらかじめ定められた加減速パターンで運行した
り、遠隔地操作によって加減速を制御したり、若しくは
コンピュータ制御により加減速を制御する無人運転の車
両の制動力制御装置、又は前走車との車間距離と自車の
速度から衝突回避を行う制動力制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来この種の装置として、車両の追突防
止システムにおける車両の減速制御方法が、特開平５−
１０５０４５号明細書で開示されている。
【０００３】上記特開平５−１０５０４５号明細書に
は、加減速度センサなどからなる複数のセンサから算出
された各減速度の分散平均をとることにより、実際の値
により近い減速度が得られ、油圧式ブレーキの液圧を正
確に制御することができ、車両の停止前の衝撃を緩和す
ることができる減速制御方法が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、目標減
速度と車体減速度との差に無関係にブレーキ液圧の加減
圧を一定の速度で制御が実施されるため、制動の立ち上
がりに時間を要したり、又は目標減速度に対して車両減
速度にオーバーシュートが生じて制動力制御の精度が低
下するなどの問題があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】したがって、本発明は上
記問題を解決するためになされたものであり、本発明
は、車体減速度を検出し、出力する減速度検出部と、車
両の目標減速度を算出する目標減速度演算部と、上記目
標減速度と上記車体減速度とからブレーキ液圧を加減圧
する速度である加減圧速度を算出する加減圧速度演算部
と、上記加減圧速度に従ってブレーキ液圧の制御を行う
液圧制御装置を駆動制御する液圧制御装置駆動部とから
なる車両の制動力制御装置において、上記加減圧速度演
算部は、上記車体減速度と上記目標減速度との差を解消
するために必要なブレーキ液圧の加減圧量と、該加減圧
量に応じてブレーキ液圧を加減圧するために必要な目標
追従時間とからブレーキ液圧の加減圧速度を算出するこ
とを特徴とする車両の制動力制御装置を提供するもので
ある。
【０００６】本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の
発明において、上記請求項１の加減圧速度演算部は、更
に、ブレーキ制御によるブレーキ液圧の加圧を開始した
時から、所定の条件を満たしている間、加圧速度を所定
値以上に設定する手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の
発明において、上記請求項１又は請求項２のいずれかの
加減圧速度演算部は、更に、上記車体減速度と上記目標
減速度との差の絶対値が所定値以内である場合、ブレー
キ液圧を保持する設定を行う手段を備えたことを特徴と
する。
【０００８】本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の
発明において、車体減速度を検出し、出力する減速度検
出部と、車両の目標減速度を算出する目標減速度演算部
と、車輪のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出部
と、上記目標減速度と上記車体減速度とからブレーキ液
圧を加減圧する速度である加減圧速度を算出する加減圧
速度演算部と、上記加減圧速度に従ってブレーキ液圧の
制御を行う液圧制御装置を駆動制御する液圧制御装置駆
動部とからなる車両の制動力制御装置において、上記加
減圧速度演算部は、ブレーキ制御によりブレーキ液圧の
加圧を開始したときから、上記ブレーキ液圧検出部で検
出されたブレーキ液圧が、上記目標減速度に応じて設定
した設定液圧値ＰＡに到達するまで、加圧速度を所定値
以上に設定することを特徴とする車両の制動力制御装置
を提供する。
【０００９】
【作用及び効果】特許請求の範囲の請求項１に記載の装
置は、車体減速度と目標減速度との差を解消するために
必要なブレーキ液圧の加減圧量と、目標追従時間とから
加減圧速度を算出するため、目標減速度が急変した場合
に、ブレーキ液圧の加減圧速度を大きくして車体減速度
の応答性を向上させることができると共に、車体減速度
が目標減速度に近付くとブレーキ液圧の加減圧速度を小
さくして車体減速度のオーバーシュートを低減させるこ
とができる。
【００１０】特許請求の範囲の請求項２に記載の装置に
おいては、更に、上記加減圧速度演算部が、ブレーキ制
御によりブレーキ液圧の加圧を開始した時から、所定の
条件を満たしている間、加圧速度を所定値以上に設定す
るため、ブレーキ液圧制御開始時の車体減速度の応答性
を向上させることができると共に、所定の条件を満足す
ると、ブレーキ液圧の加圧速度を小さくして車体減速度
のオーバーシュートを低減させることができる。
【００１１】特許請求の範囲の請求項３に記載の装置に
おいては、上記加減圧速度演算部が、更に、車体減速度
と目標減速度との差の絶対値が所定値以内である場合、
ブレーキ液圧を保持する設定を行うことから、車体減速
度が目標減速度に近付くとブレーキ液圧が保持され、車
体減速度のオーバーシュートが低減されると共に、車体
減速度と目標減速度との差の絶対値が所定値を超えてい
るときは加減圧速度を大きくして、車体減速度の応答性
を向上させることができる。
【００１２】特許請求の範囲の請求項４に記載の装置に
おいては、ブレーキ制御によりブレーキ液圧の加圧を開
始した時から、ブレーキ液圧検出部で検出されたブレー
キ液圧が、目標減速度に応じて設定した設定液圧値ＰＡ
に到達するまで、加圧速度を所定値以上に設定するため
ブレーキ液圧制御開始時における車体減速度の応答性を
向上させることができると共に、所定の条件を満足した
場合は、それ以降ブレーキ液圧の加減圧速度を小さくし
て車体減速度のオーバーシュートを低減させることがで
きる。
【００１３】
【実施例】次に、図面に示す実施例に基づき、本発明に
ついて詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施例の
装置を適用する４輪自動車の制動力制御システム装置の
構成例を示した概略図であり、図２は、本発明の車両の
制動力制御装置の第１実施例を示した概略ブロック図で
ある。
【００１４】図１において、制動力制御コンピュータ４
は、車両の加減速度を検出し加減速度検出部をなす減速
度センサ１が接続され、更にノーマルクローズのＩＮ側
ソレノイドバルブ１３ａ，１３ｂ、及びノーマルオープ
ンのＯＵＴ側ソレノイドバルブ１４ａ，１４ｂの各ソレ
ノイドが接続されて、上記減速度センサ１からの信号デ
ータより、ブレーキ液圧を加減圧又は保持する制御信号
であるブレーキ液圧制御指令値を算出し、上記各ソレノ
イドバルブ１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂの駆動制御
を行う。なお、ここでは、５は車両の前輪、６は車両の
後輪を示している。
【００１５】ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁１２
ａ、１２ｂの各々は筒状をなし、一方の開放端にはブレ
ーキ液の入出力ポートを備えるシート部２５を備え、他
方の開放端には入出力ポート２６を備え、内部には、ピ
ストン２７と、該シート部２５と該ピストン２７の間に
配置され、ピストン２７の移動を調節するスプリング２
８と、ピストン２７の移動によって容積が増減し、上記
入出力ポート２６を備える液圧制御室２９と、シート部
２５側に、上記ピストン２７の動作方向と直角方向に設
けられた入出力ポート３０とを備える。
【００１６】上記各液圧制御弁１２ａ、１２ｂにおける
それぞれのシート部２５の入出力ポートはマスタシリン
ダ１１に接続され、各前輪ブレーキホイールシリンダ１
９は、互いに接続されると共に、液圧制御弁１２ａにお
けるそれぞれの入出力ポート３０が接続され、各後輪ブ
レーキホイールシリンダ２０は、互いに接続されると共
に、液圧制御弁１２ｂにおける入出力ポート３０が接続
される。
【００１７】更に、ＩＮ側のソレノイドバルブ１３ａと
ＯＵＴ側のソレノイドバルブ１４ａのバルブの一方は互
いに接続され、液圧制御弁１２ａにおける各液圧制御室
２９の入出力ポート２６は、該ソレノイドバルブ１３ａ
とソレノイドバルブ１４ａのバルブの上記接続点に接続
される。同様に、ＩＮ側のソレノイドバルブ１３ｂとＯ
ＵＴ側のソレノイドバルブ１４ｂのバルブの一方は互い
に接続され、液圧制御弁１２ｂにおける液圧制御室２９
の入出力ポート２６は、該ソレノイドバルブ１３ｂとソ
レノイドバルブ１４ｂのバルブの上記接続点に接続され
る。
【００１８】また、ＯＵＴ側のソレノイドバルブ１４ａ
と１４ｂにおけるバルブの他方は互い接続されて、油圧
ユニットリザーバタンク１８に接続される。更にまた、
ＩＮ側のソレノイドバルブ１３ａと１３ｂにおけるバル
ブの他方は互い接続されて、アキュムレータ１５に接続
される。該アキュムレータ１５は逆止弁を介して、ポン
プモータ１７によって駆動される高圧ポンプ１６に接続
され、更に該高圧ポンプ１６は逆止弁を介して油圧ユニ
ットリザーバタンク１８に接続される。
【００１９】上記のような構成のシステムにおいて、制
動力制御を行わないときは、ＩＮ側のソレノイドバルブ
１３ａ、１３ｂが閉じ、ＯＵＴ側のソレノイドバルブ１
４ａ、１４ｂが開いているため、各液圧制御室２９の圧
力はゼロとなり、各ピストン２７はスプリング２８の力
により上記シート部２５から離れている。このため、ブ
レーキペダル１０を押すことによってマスタシリンダ１
１に発生したブレーキ液圧はそのままブレーキホイール
シリンダ１９、２０にそれぞれ伝えられる。
【００２０】次に、制動力制御を行うときには、制動力
制御コンピュータ４は、ＯＵＴ側のソレノイドバルブ１
４ａ、１４ｂの各ソレノイドを励磁して該各バルブを閉
じると共に、ＩＮ側のソレノイドバルブ１３ａ、１３ｂ
の各ソレノイドを必要に応じて励磁して該各バルブを開
け、液圧制御弁１２ａ、１２ｂの各液圧制御室２９に対
してアキュムレータ１５に蓄えられた高圧のブレーキ液
を必要量だけ導入し、これにより、各ピストン２７がシ
ート部２５の方向に移動して各シート部２５の入出力ポ
ートを閉鎖し、各ピストン２７が更にシート部２５の方
向に移動するとピストン２７とシート部２５の間にある
ブレーキ液を各入出力ポート３０から、対応する各ブレ
ーキホイールシリンダに送出して、各ブレーキホイール
シリンダ１９、２０のブレーキ液圧を加圧させる。
【００２１】制動力制御コンピュータ４が、ＩＮ側のソ
レノイドバルブ１３ａ、１３ｂの各ソレノイドのみ励磁
を中断させると該各バルブは閉じ、各ブレーキホイール
シリンダ１９、２０のブレーキ液の流入、流出はなくな
り、ブレーキ液圧は一定に保持される。
【００２２】また、ＩＮ側及びＯＵＴ側双方のソレノイ
ドバルブ１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂの各ソレノイ
ドの励磁を中断すると、各液圧制御室２９内のブレーキ
液が各入出力ポート２６からＯＵＴ側のソレノイドバル
ブ１４ａ又は１４ｂを介して油圧ユニットリザーバタン
ク１８に排出され、各ピストン２７がスプリング２８の
力により入出力ポート２６側に移動することにより、各
ピストン２７とシート部２５との間に、対応する各ブレ
ーキホイールシリンダのブレーキ液が各入出力ポート３
０から導入され、各ブレーキホイールシリンダのブレー
キ液圧は減少し、更にピストン２７が移動するとシート
部２５の入出力ポートが開放されて初期状態に戻る。
【００２３】このようにして、制動力制御コンピュータ
４は、上記加減速度センサ１から得られた車体減速度と
算出される減速度を監視しながら、各ブレーキ液圧の微
調整を行う。
【００２４】なお、上記実施例においては、制動力制御
を行っているときにブレーキペダル１０を操作した場
合、マスタシリンダ１１のブレーキ液圧が制動力制御に
よる各ブレーキホイールシリンダ１９、２０のブレーキ
液圧を越えない間は、各シート部２５の入出力ポートが
閉じているためマスタシリンダ１１から各ブレーキホイ
ールシリンダ１９、２０へのブレーキ液送出は行われず
制動力は変化しないが、制動力制御による各ブレーキホ
イールシリンダ１９、２０のブレーキ液圧以上の液圧が
マスタシリンダ１１に発生している場合は、シート部２
５がチェック弁として作用して、マスタシリンダ１１の
ブレーキ液が各ブレーキホイールシリンダ１９、２０に
送出されるため、ブレーキペダル１０の踏み増しが可能
である。
【００２５】次に、図１で示した車両の制動力制御シス
テム装置に用いる本発明の制動力制御装置の第１実施例
を、図２の概略ブロック図を用いて説明する。なお、図
２において、図１と同じものは同じ符号を付けて示して
おり、ここではその説明を省略する。
【００２６】図２において、５０は、ブレーキ液圧を加
減圧又は保持する液圧制御装置であり、該液圧制御装置
５０は図１における液圧制御弁及びソレノイドバルブ等
からなるが、ここでは、説明を分かりやすくするために
１つの装置として扱う。６０は、制動力制御装置であ
り、上記減速度センサ１及び上記制動力制御コンピュー
タ４からなる。
【００２７】また、上記制動力制御コンピュータ４は、
上記減速度センサ１からの信号データより、上記液圧制
御装置５０に対する制御信号であるブレーキ液圧制御指
令値を算出し、液圧制御装置５０に出力する。
【００２８】上記制動力制御コンピュータ４は、上記減
速度センサ１からの信号データより、車両の減速度であ
る車体減速度Ａｗを算出する減速度演算部４０と、ブレ
ーキペダル１０のストローク（移動量）や踏力から、又
は、障害物（車両を含む）との距離と自車の速度とから
目標減速度Ｔｇを算出する目標減速度演算部４１と、減
速度Ａｗ及び上記目標減速度Ｔｇからブレーキ液圧を加
減圧する速度を算出する加減圧速度演算部４５と、該加
減圧速度演算部４５で算出された加減圧速度に従って、
液圧制御装置５０を制御する液圧制御装置駆動部４６と
からなる。
【００２９】上記のような構成において、上記加減圧速
度演算部４５は、減速度演算部４０及び目標減速度演算
部４１が接続され、更に上記液圧制御装置駆動部４６に
接続され、算出した加減圧速度を液圧制御装置駆動部４
６に出力する。
【００３０】また、上記液圧制御装置駆動部４６は、液
圧制御装置５０に接続され、加減圧速度演算部４５から
入力された加減圧速度に従ってブレーキ液圧制御指令値
を算出し、液圧制御装置５０に出力し、液圧制御装置５
０によってブレーキ液圧が制御されて車両の制動力が制
御される。
【００３１】次に、図２で示した本発明の制動力制御装
置の第１実施例における制動力制御の第１動作例を図３
及び図４のフローチャートを用いて説明する。
【００３２】まず、図３のフローチャートにおいて、制
動力制御コンピュータ４は、ステップＳ１で、目標減速
度演算部４１によって目標減速度Ｔｇが算出されてステ
ップＳ２に進み、ステップＳ２で、減速度演算部４０に
よって、減速度センサ１からの信号により車体減速度Ａ
ｗが算出され、ステップＳ３に進む。ステップＳ３で、
目標減速度演算部４１で算出された目標減速度Ｔｇと、
減速度演算部４０で算出された車体減速度Ａｗの値か
ら、加減圧速度が加減圧速度演算部４５により算出さ
れ、ステップＳ４に進む。
【００３３】ステップＳ４で、加減圧速度演算部４５
は、算出した加減圧速度を液圧制御装置駆動部４６に出
力し、液圧制御装置駆動部４６は、入力された加減圧速
度に応じて液圧制御装置５０を駆動制御してステップＳ
１に戻る。
【００３４】ここで、上記ステップＳ３で示した加減圧
速度演算部４５によって行われる加減圧速度の算出方法
を、図４の加減圧速度算出ルーチンのフローチャートを
用いて説明する。以下、図４を用いて説明する各フロー
における処理は、特に明記しない限り、すべて加減圧速
度演算部４５によって行われるものである。
【００３５】図４において、まず、ステップＳ１０で、
減速度演算部４０から入力された車体減速度Ａｗと、目
標減速度演算部４１から入力された目標減速度Ｔｇか
ら、目標減速度Ｔｇと車体減速度Ａｗとの差を補正する
ための加減圧量ＤＰが、下記（１）式に従って算出され
る。 ＤＰ＝ｋ×（Ｔｇ−Ａｗ）………………（１） なお、上記（１）式におけるｋは車両の効力特性から定
まる比例定数である。
【００３６】次に、ステップＳ１１で、上記加減圧量Ｄ
Ｐに応じたブレーキ液圧の加減圧に要する時間である目
標追従時間ＴＣを算出して、ステップＳ１２に進む。ス
テップＳ１２で、上記加減圧量ＤＰを上記目標追従時間
ＴＣで割って、ブレーキ液圧の加減圧速度ＶＰを算出
し、本加減圧速度算出ルーチンのフローは終了する。
【００３７】次に、上記第１動作例を示した各フローチ
ャートの内、図４で示した加減圧速度算出ルーチンを図
５で示す加減圧速度算出ルーチンに置き換えてもよく、
第１動作例において図４で示した加減圧速度算出ルーチ
ンを、図５で示す加減圧速度算出ルーチンに置き換え、
これを本発明の装置の第１実施例における第２動作例と
する。
【００３８】本発明の上記第１実施例における第２動作
例を図５のフローチャートを用いて説明する。なお、上
記第１動作例を示した図４のフローチャートと同じフロ
ーは同じ符号を付けており、ここでは、上記第１動作例
との相違点のみ説明する。なお、以下、図５を用いて説
明する各フローにおける処理は、特に明記しない限り、
すべて加減圧速度演算部４５によって行われるものであ
る。
【００３９】図５における図４のフローチャートとの相
違点は、図４のステップＳ１１をステップＳ２０の処理
に、また、図４のステップＳ１２をステップＳ２１の処
理に置き換えたことにある。
【００４０】図５において、ステップＳ１０の処理が終
了すると、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０で、
上記目標追従時間ＴＣを、車両のアクチュエータの特性
又はブレーキの特性から決まる比例定数ｌを加減圧量Ｄ
Ｐで割って算出して、ステップＳ２１に進む。
【００４１】ステップＳ２１で、ブレーキ液圧の加減圧
速度ＶＰが、下記（２）式に従って算出されて本フロー
は終了する。 ＶＰ＝ｋ2×（Ｔｇ−Ａｗ）2／ｌ………………（２） なお、上記（２）式におけるｋは車両の効力特性から定
まる比例定数である。
【００４２】上記第２動作例においては、目標追従時間
ＴＣを加減圧量ＤＰが大きいほど小さく、逆に加減圧量
ＤＰが小さいほど大きく設定するため、目標減速度Ｔｇ
と車体減速度Ａｗとの差が大きく、加減圧量ＤＰが大き
いときほど加減圧速度ＶＰは大きく算出されるため車体
減速度の応答性が良好となり、更に、目標減速度Ｔｇと
車体減速度Ａｗとの差が小さいときほど加減圧速度ＶＰ
が小さく算出されるため、車両減速度のオーバーシュー
ト等がなく、減速度の収束性が良好となる。
【００４３】次に、上記第１及び第２動作例を示した各
フローチャートの内、図４及び図５で示した加減圧速度
算出ルーチンを図６で示す加減圧速度算出ルーチンに置
き換えてもよく、第１及び第２動作例において、図４及
び図５で示した加減圧速度算出ルーチンを図６で示す加
減圧速度算出ルーチンに置き換え、これを本発明の装置
の第１実施例における第３動作例とする。
【００４４】本発明の上記第１実施例における第３動作
例を図６のフローチャートを用いて説明する。なお、上
記第１動作例を示した図４のフローチャートと同じフロ
ーは同じ符号を付けており、ここでは、上記第１動作例
を示す図４との相違点のみ説明する。なお、以下、図６
を用いて説明する各フローにおける処理は、特に明記し
ない限り、すべて加減圧速度演算部４５によって行われ
るものである。
【００４５】図６における図４との相違点は、図４のス
テップＳ１１の代わりにステップＳ３０からステップＳ
３２の処理を行うことにある。
【００４６】図６において、ステップＳ１０の処理が終
了すると、ステップＳ３０に進み、ステップＳ３０で、
減速度演算部４０から入力された車体減速度Ａｗと、目
標減速度演算部４１から入力された目標減速度Ｔｇとの
差の絶対値が所定値ΔＧ以下であれば（ＹＥＳ）、ステ
ップＳ３１に進み、ステップＳ３１で、加減圧量ＤＰを
加減圧するために要する時間である目標追従時間ＴＣを
所定値Ｔ１に設定して、ステップＳ１２に進み、ステッ
プＳ１２の処理を行った後、本フローは終了する。
【００４７】また、ステップＳ３０で、減速度Ａｗと目
標減速度Ｔｇとの差の絶対値が所定値ΔＧを超える場合
（ＮＯ）、ステップＳ３２に進み、ステップＳ３２で、
上記目標追従時間ＴＣを上記所定値Ｔ１より小さい所定
値Ｔ２に設定して、ステップＳ１２に進み、ステップＳ
１２の処理を行った後、本フローは終了する。なお、上
記所定値Ｔ１及びＴ２は、例えば、所定値Ｔ１として１
２８ｍｓｅｃ、所定値Ｔ２として６４ｍｓｅｃ等の値を
用いるのがよい。
【００４８】上記第３動作例においては、車体減速度Ａ
ｗと目標減速度Ｔｇとの差の絶対値が所定値以下になっ
た場合、目標追従時間ＴＣに大きい方の所定値が設定さ
れ、加減圧速度ＶＰは小さくなるため、車体減速度のオ
ーバーシュート等がなく、減速度の収束性が良好とな
る。また、車体減速度Ａｗと目標減速度Ｔｇとの差の絶
対値が所定値を超えていた場合、目標追従時間ＴＣに小
さい方の所定値が設定されるため、加減圧速度は大きく
なり、車体減速度の応答性が良好となる。
【００４９】次に、上記第３動作例を示した各フローチ
ャートの内、図６で示した加減圧速度算出ルーチンを図
７で示す加減圧速度算出ルーチンに置き換えてもよく、
第３動作例において、図６で示した加減圧速度算出ルー
チンを図７で示した加減圧速度算出ルーチンに置き換
え、これを本発明の装置の第１実施例における第４動作
例とする。
【００５０】本発明の上記第１実施例における第４動作
例を図７のフローチャートを用いて説明する。なお、上
記第１、第２及び第３動作例を示した図４、図５及び図
６のフローチャートと同じフローは同じ符号を付けてお
り、ここでは、上記第３動作例を示す図６との相違点の
み説明する。なお、以下、図７を用いて説明する各フロ
ーにおける処理は、特に明記しない限り、すべて加減圧
速度演算部４５によって行われるものである。
【００５１】図７における図６との相違点は、図６にお
けるステップＳ３１及びステップＳ３２と、ステップＳ
１２との間にステップＳ４０の判断を行う処理を追加し
たことと、ステップＳ４０で一方の判断を行ったときに
ステップＳ４１の処理を行って本フローを終了すること
にある。
【００５２】図７において、ステップＳ３１又はステッ
プＳ３２の処理を行った後、ステップＳ４０に進み、ス
テップＳ４０で、ブレーキの加圧制御を開始したときか
らの所定条件を満足していれば（ＹＥＳ）、ステップＳ
４１に進み、ステップＳ４１で、加減圧速度ＶＰを所定
値Ｖ１に設定する。
【００５３】また、ステップＳ４０で、ブレーキの加圧
制御を開始したときからの所定条件を満足していなけれ
ば（ＮＯ）、ステップＳ１２に進み、ステップＳ１２の
処理を行って本フローは終了する。
【００５４】ここで、上記所定値Ｖ１は、車体減速度の
応答性を良好とするに必要かつ十分な大きさの値である
ことが望ましく、例えば、ステップＳ１２で算出され
る、又は採用される最大の加圧速度、あるいは３００ｂ
ａｒ／ｓｅｃ程度以上の値であるとよい。
【００５５】上記第４動作例においては、ブレーキ液圧
制御によるブレーキ液圧の加圧が開始されてから所定の
条件を満たした場合に、ブレーキ液圧の加圧速度として
大きな値が設定されるため、車体減速度の立ち上がりに
おいて応答性が良好となる。また、ブレーキ液圧の加圧
が開始されてから所定の条件を満たさなかった場合、ブ
レーキ液圧の加圧速度は立ち上がり時よりも小さな値が
設定されるため、車体減速度のオーバーシュート等がな
く、減速度の収束性が良好となる。
【００５６】次に、上記第４動作例を示した各フローチ
ャートの内、図７で示した加減圧速度算出ルーチンを図
８で示す加減圧速度算出ルーチンに置き換えてもよく、
第４動作例において図７で示した加減圧速度算出ルーチ
ンを、図８で示す加減圧速度算出ルーチンに置き換え
て、これを本発明の装置の第１実施例における第５動作
例とする。
【００５７】本発明の上記第１実施例における第５動作
例を図８のフローチャートを用いて説明する。なお、図
８において、上記第１動作例から第４動作例を示した図
４から図７のフローチャートと同じフローは同じ符号を
付けており、ここでは、上記第４動作例を示す図７との
相違点のみ説明する。なお、以下、図８を用いて説明す
る各フローの処理は、特に明記しない限り、すべて加減
圧速度演算部４５によって行われるものである。
【００５８】図８における図７のフローチャートとの相
違点は、図７のステップＳ３１及びステップＳ３２と、
ステップＳ４０との間にステップＳ５０の処理を追加し
たことと、ステップＳ４０の判断を行う処理をステップ
Ｓ５１の判断を行う処理に変更したことにある。
【００５９】図８において、ステップＳ３１又はステッ
プＳ３２の処理が終了すると、ステップＳ５０に進み、
ステップＳ５０で、ブレーキの加圧制御を開始したとき
からの経過時間ｔをタイマ（図示せず）により算出し
て、ステップＳ５１に進む。
【００６０】ステップＳ５１で、加圧開始からの経過時
間ｔが、目標減速度Ｔｇに応じて設定した設定値Ｔ３を
超えていなければ（ＹＥＳ）、ステップＳ４１に進み、
ステップＳ４１の処理を行って本フローは終了する。
【００６１】また、ステップＳ５１で、加圧開始からの
経過時間ｔが、目標減速度Ｔｇに応じて設定した設定値
Ｔ３を超えていれば（ＮＯ）、ステップＳ１２に進み、
ステップＳ１２の処理を行って本フローは終了する。
【００６２】上記第５動作例においては、ブレーキ液圧
制御によるブレーキ液圧の加圧が開始されてからの経過
時間ｔが、目標減速度Ｔｇに応じて設定された時間Ｔ３
以内である場合に、ブレーキ液圧の加圧速度として大き
な値が設定されるため、車体減速度の立ち上がりにおい
て応答性が良好となる。また、ブレーキ液圧の加圧が開
始されてから、所定の時間Ｔ３を超えれば、ブレーキ液
圧の加圧速度は立ち上がり時よりも小さい値が設定され
るため、車体減速度のオーバーシュート等がなく、車体
減速度の収束性が良好となる。
【００６３】次に、上記第５動作例と同様に、上記第４
動作例を示した各フローチャートの内、図７で示した加
減圧速度算出ルーチンを図９で示す加減圧速度算出ルー
チンに置き換えてもよく、第４動作例において図７で示
した加減圧速度算出ルーチンを、図９で示す加減圧速度
算出ルーチンに置き換え、これを本発明の装置の第１実
施例における第６動作例とする。
【００６４】本発明の上記第１実施例における第６動作
例を図９のフローチャートを用いて説明する。なお、上
記第１動作例から第４動作例を示した図４から図７のフ
ローチャートと同じフローは同じ符号を付けており、こ
こでは、上記第４動作例を示す図７との相違点のみ説明
する。また、以下、図９を用いて説明する各フローにお
ける処理は、特に明記しない限り、すべて加減圧速度演
算部４５によって行われるものである。
【００６５】図９における図７との相違点は、図７のス
テップＳ４０の判断を行う処理をステップＳ６０の判断
を行う処理に置き換えたことにある。
【００６６】図９において、ステップＳ３１又はステッ
プＳ３２の処理が終了すると、ステップＳ６０に進み、
ステップＳ６０で、車体減速度Ａｗが目標減速度Ｔｇの
所定の割合以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ４１
に進み、ステップＳ４１の処理を行って本フローは終了
する。
【００６７】また、ステップＳ６０で、車体減速度Ａｗ
が目標減速度Ｔｇの所定の割合を超えている場合（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ１２に進み、ステップＳ１２の処理を
行って本フローは終了する。なお、図９のステップＳ６
０で示したｋ１は、０＜ｋ１＜１の所定値を示すもので
ある。
【００６８】上記第６動作例においては、ブレーキ液圧
制御によるブレーキ液圧の加圧が開始されてから、車体
減速度が目標減速度の所定の割合になるまで、ブレーキ
液圧の加圧速度として大きな値が設定されるために、車
体減速度の立ち上がりにおいて応答性が良好となる。ま
た、車体減速度が目標減速度の所定の割合を超えれば、
ブレーキ液圧の加圧速度は立ち上がり時よりも小さい値
に設定されるため、車体減速度のオーバーシュート等が
なく、車体減速度の収束性が良好となる。
【００６９】次に、上記第４動作例から第６動作例と同
様に、上記第３動作例を示した各フローチャートの内、
図６で示した加減圧速度算出ルーチンを図１０で示す加
減圧速度算出ルーチンに置き換えてもよく、第３動作例
において図６で示した加減圧速度算出ルーチンを、図１
０で示す加減圧速度算出ルーチンに置き換え、これを本
発明の装置の第１実施例における第７動作例とする。
【００７０】本発明の上記第１実施例における第７動作
例を図１０のフローチャートを用いて説明する。なお、
上記第１動作例から第６動作例を示した図４から図９の
フローチャートと同じフローは同じ符号を付けており、
ここでは、上記第３動作例を示す図６との相違点のみ説
明する。また、以下、図１０を用いて説明する各フロー
における処理は、特に明記しない限り、すべて加減圧速
度演算部４５によって行われるものである。
【００７１】図１０における図６との相違点は、図６の
ステップＳ３１及びステップＳ３２と、ステップＳ１２
との間にステップＳ７０の判断を行う処理を追加したこ
とと、ステップＳ７０で一方の判断を行ったときにステ
ップＳ７１の処理を行って本フローを終了することにあ
る。
【００７２】図１０において、ステップＳ３１又はステ
ップＳ３２の処理が終了すると、ステップＳ７０に進
み、ステップＳ７０で、車体減速度Ａｗと目標減速度Ｔ
ｇとの差の絶対値が所定値α以上であれば（ＹＥＳ）、
ステップＳ１２の処理を行って本フローは終了する。
【００７３】また、ステップＳ７０で、車体減速度Ａｗ
と目標減速度Ｔｇとの差の絶対値が所定値α未満であれ
ば（ＮＯ）、ステップＳ７１に進み、ステップＳ７１
で、ブレーキ液圧が保持されるように加減圧速度ＶＰを
０に設定して、本フローは終了する。
【００７４】上記第７動作例においては、車体減速度と
目標減速度との差が所定値以内になれば、ブレーキ液圧
を保持するように制御されるため、車体減速度のオーバ
ーシュート等がなく、車体減速度の収束性が良好とな
る。
【００７５】次に、図１１は、本発明の第２実施例の装
置を適用する４輪自動車の制動力制御システム装置の構
成例を示した概略図である。図１１において、本発明の
第１実施例の装置を適用する４輪自動車の制動力制御シ
ステム装置の構成例を示した図１と同じものは同じ符号
を付けて示しており、ここではその説明を省略すると共
に、図１との相違点のみ説明する。
【００７６】図１１において、図１との相違点は、ブレ
ーキ液の液圧を検出しブレーキ液圧検出部をなす液圧セ
ンサ３ａ，３ｂを設けたことにあり、前輪部のブレーキ
系統におけるブレーキ液圧を検出する液圧センサを３
ａ、後輪部のブレーキ系統におけるブレーキ液圧を検出
する液圧センサを３ｂとし、それぞれ制動力制御コンピ
ュータ４に接続し、これに伴い制動力制御コンピュータ
４ａとする。
【００７７】上記制動力制御コンピュータ４ａは、上記
減速度センサ１及び上記液圧センサ３ａ，３ｂからのそ
れぞれの信号データより、ブレーキ液圧を加減圧又は保
持する制御信号であるブレーキ液圧制御指令値を算出
し、上記各ソレノイドバルブ１３ａ，１３ｂ，１４ａ，
１４ｂの駆動制御を行う。
【００７８】次に、図１１で示した車両の制動力制御シ
ステム装置に用いる本発明の制動力制御装置の第２実施
例を、図１２の概略ブロック図を用いて説明する。な
お、図１２において、図１及び第１実施例を示した図２
と同じものは同じ符号を付けて示しており、ここではそ
の説明を省略すると共に、図２で示した第１実施例との
相違点のみ説明する。
【００７９】図１２における図２で示した第１実施例の
装置との相違点は、図２の制動力制御装置６０内に車輪
のブレーキ液圧を検出する液圧センサ３ａ，３ｂを備え
て制動力制御装置６０ａとし、上記液圧センサ３ａ，３
ｂは制動力制御コンピュータ４の加減圧速度演算部４５
に接続されており、これに伴い制動力制御コンピュータ
４を４ａとしたことである。
【００８０】本第２実施例の動作例において、図３及び
図７のフローチャートで示した第１実施例における第４
動作例との相違点は、図７で示した制動力制御の実施判
定ルーチンを示すフローチャートを、図１３の制動力制
御の実施判定ルーチンを示すフローチャートに置き換え
たことにあり、図１３において、図７と同じ処理を行う
フローは、図７と同じ符号で示すと共に、ここでは図７
のフローチャートとの相違点のみ説明する。また、以
下、図１３を用いて説明する各フローにおける処理は、
特に明記しない限り、すべて加減圧速度演算部４５によ
って行われるものである。
【００８１】図１３における図７のフローチャートとの
相違点は、図７のステップＳ３１及びステップＳ３２
と、ステップＳ４０との間にステップＳ８０及びステッ
プＳ８１の処理を追加したことと、図７のステップＳ４
０の判断を行う処理をステップＳ８２の判断を行う処理
に置き換えたことにある。
【００８２】図１３において、ステップＳ３１又はステ
ップＳ３２の処理が終了すると、ステップＳ８０に進
み、ステップＳ８０で、液圧センサ３ａ，３ｂから入力
された信号データより実際のブレーキ液圧である実ブレ
ーキ液圧Ｐを算出して、ステップＳ８１に進む。
【００８３】ステップＳ８１で、所定の方法で目標減速
度Ｔｇから設定液圧値ＰＡが算出されて、ステップＳ８
２に進む。上記設定液圧値ＰＡは、例えば、車両の効力
特性から目標減速度に相当する液圧値を算出し、該液圧
値の５０％、又は８０％の値としてもよい。
【００８４】ステップＳ８２で、実ブレーキ液圧Ｐが設
定液圧値ＰＡ以下の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ４１に
進み、ステップＳ４１の処理を行った後、本フローは終
了する。また、ステップＳ８２で、実ブレーキ液圧Ｐが
設定液圧値ＰＡを超える場合（ＮＯ）、ステップＳ１２
に進み、ステップＳ１２の処理を行った後、本フローは
終了する。
【００８５】上記第２実施例の動作例においては、ブレ
ーキ液圧制御によるブレーキ液圧の加圧が開始されてか
ら、車輪のブレーキ液圧が所定値になるまでブレーキ液
圧の加圧速度を大きな値に設定するため、車体減速度の
立ち上がりにおいて応答性が良好となると共に、車輪の
ブレーキ液圧が所定値を超えれば、ブレーキ液圧の加圧
速度を立ち上がり時よりも小さな値に設定するため、車
体減速度のオーバーシュート等がなく、車体減速度の収
束性が良好となる。
【００８６】上述したように、本発明の制動力制御装置
における第１実施例から第２実施例において、目標減速
度Ｔｇを制動力制御コンピュータ内にある目標減速度演
算部によって算出したが、目標減速度Ｔｇを制動力制御
装置の外部で算出してもよく、図１４は、目標減速度Ｔ
ｇを制動力制御装置の外部で算出する本発明の制動力制
御装置の第３実施例を示した概略ブロック図である。図
１４において、第１実施例を示した図２と同じものは同
じ符号を付けており、ここでは図２で示した第１実施例
との相違点のみ説明する。
【００８７】図１４における上記第３実施例の装置にお
いて、図２で示した第１実施例の装置との相違点は、図
２の制動力制御コンピュータ４内に目標減速度演算部４
１がなく、これを制動力制御コンピュータ４ｂとし、こ
れに伴い制動力制御装置を６０ｂとして、該制動力制御
装置６０ｂの外部に、加速、操舵及び減速指令を各制御
装置に適時出力する走行制御コンピュータ７０を備える
ことが異なり、該走行制御コンピュータ７０は、制動力
制御コンピュータ４ｂの加減圧速度演算部４５に接続さ
れる。
【００８８】なお、上記走行制御コンピュータ７０を、
車両に対して、外部又は内部のいずれに配置してもよ
く、走行制御コンピュータ７０は、車両の外部に設置さ
れた場合は、通信によって目標減速度Ｔｇを信号データ
として加減圧速度演算部４５に送信する。また、走行制
御コンピュータ７０が、図１４で示したように車両の内
部に設置された場合は、目標減速度Ｔｇを電気信号値か
らなる信号データとして加減圧速度演算部４５に出力す
る。
【００８９】また、上記第１実施例の第１動作例におい
て、目標減速度演算部４１によって目標減速度Ｔｇが算
出され、該目標減速度Ｔｇが加減圧速度演算部４５に出
力されるところを、図１４で示した本発明の制動力制御
装置の第３実施例においては、走行制御コンピュータ７
０によって目標減速度Ｔｇが算出され、該目標減速度Ｔ
ｇが加減圧速度演算部４５に出力されるもので、それ以
外は上記第１実施例の第１動作例と同じであるので、こ
こでは本実施例の動作説明を省略する。
【００９０】本発明は、上記第１実施例から第３実施例
に限定されるものではなく、様々な変形例が考えられ、
本発明の範囲は、特許請求の範囲によって定められるべ
きものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例の装置を適用する４輪自
動車の制動力制御システム装置の構成例を示した概略図
である。
【図２】 本発明の制動力制御装置の第１実施例を示す
概略ブロック図である。
【図３】 図２で示した第１実施例の装置の第１動作例
を示したフローチャートである。
【図４】 図３のフローチャートにおける、加減圧速度
算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図５】 図２で示した第１実施例の装置の第２動作例
における、加減圧速度算出ルーチンを示したフローチャ
ートである。
【図６】 図２で示した第１実施例の装置の第３動作例
における加減圧速度算出ルーチンを示したフローチャー
トである。
【図７】 図２で示した第１実施例の装置の第４動作例
における加減圧速度算出ルーチンを示したフローチャー
トである。
【図８】 図２で示した第１実施例の装置の第５動作例
における加減圧速度算出ルーチンを示したフローチャー
トである。
【図９】 図２で示した第１実施例の装置の第６動作例
における加減圧速度算出ルーチンを示したフローチャー
トである。
【図１０】 図２で示した第１実施例の装置の第７動作
例における加減圧速度算出ルーチンを示したフローチャ
ートである。
【図１１】 本発明の第２実施例の装置を適用する４輪
自動車の制動力制御システム装置の構成例を示した概略
図である。
【図１２】 本発明の制動力制御装置の第２実施例を示
す概略ブロック図である。
【図１３】 図１２で示した第２実施例の装置の動作例
における加減圧速度算出ルーチンを示したフローチャー
トである。
【図１４】 本発明の制動力制御装置の第３実施例を示
す概略ブロック図である。
【符号の説明】
１ 減速度センサ ３ａ，３ｂ 液圧センサ ４，４ａ，４ｂ 制動力制御コンピュータ ４０ 減速度演算部 ４１ 目標減速度演算部 ４５ 加減圧速度演算部 ４６ 液圧制御装置駆動部 ５０ 液圧制御装置 ６０，６０ａ，６０ｂ 制動力制御装置 ７０ 走行制御コンピュータ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体減速度を検出し、出力する減速度検
    出部と、 車両の目標減速度を算出する目標減速度演算部と、 上記目標減速度と上記車体減速度とからブレーキ液圧を
    加減圧する速度である加減圧速度を算出する加減圧速度
    演算部と、 上記加減圧速度に従ってブレーキ液圧の制御を行う液圧
    制御装置を駆動制御する液圧制御装置駆動部とからなる
    車両の制動力制御装置において、 上記加減圧速度演算部は、上記車体減速度と上記目標減
    速度との差を解消するために必要なブレーキ液圧の加減
    圧量と、該加減圧量に応じてブレーキ液圧を加減圧する
    ために必要な目標追従時間とからブレーキ液圧の加減圧
    速度を算出することを特徴とする車両の制動力制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の制動力制御装置にし
    て、上記加減圧速度演算部は、更に、ブレーキ制御によ
    るブレーキ液圧の加圧を開始した時から、所定の条件を
    満たしている間、加圧速度を所定値以上に設定する手段
    を備えたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２のいずれかに記載
    の制動力制御装置にして、上記加減圧速度演算部は、更
    に、上記車体減速度と上記目標減速度との差の絶対値が
    所定値以内である場合、ブレーキ液圧を保持する設定を
    行う手段を備えたことを特徴とする車両の制動力制御装
    置。
  4. 【請求項４】 車体減速度を検出し、出力する減速度検
    出部と、 車両の目標減速度を算出する目標減速度演算部と、 車輪のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出部と、 上記目標減速度と上記車体減速度とからブレーキ液圧を
    加減圧する速度である加減圧速度を算出する加減圧速度
    演算部と、 上記加減圧速度に従ってブレーキ液圧の制御を行う液圧
    制御装置を駆動制御する液圧制御装置駆動部とからなる
    車両の制動力制御装置において、 上記加減圧速度演算部は、ブレーキ制御によりブレーキ
    液圧の加圧を開始したときから、上記ブレーキ液圧検出
    部で検出されたブレーキ液圧が、上記目標減速度に応じ
    て設定した設定液圧値ＰＡに到達するまで、加圧速度を
    所定値以上に設定することを特徴とする車両の制動力制
    御装置。
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