JPS6078849A - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents
ブレ−キ倍力装置Info
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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-
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-
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- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両に対する制動補助力を発生させて、運転
者が加える踏力により得られる車両制動力より大きな車
両制動力を得るためのブレーキ倍力装置に関する。
者が加える踏力により得られる車両制動力より大きな車
両制動力を得るためのブレーキ倍力装置に関する。
（背景技術）
本出願人は、同時に出願した特許願において、以下に説
明するような内容のブレーキ倍力装置に関する発明を提
案した。
明するような内容のブレーキ倍力装置に関する発明を提
案した。
まず、その構成を第１図に示す図面に基づいて説明する
と、ブレーキペダル１に加えられる踏力を検出し、踏力
信号（ａ）を出力する踏力信号を出力する踏力検出手段
２と、制動による車両の減速度を直接又は間接に検出し
、減速度信号（ｂ）を出力する減速度検出手段３と、変
圧室４１及び定圧室４２を有し、マスクシリンダ５とブ
レーキペダル１との間に介装させたブースタ４と、該ブ
ースタ４の変圧室４１に連通させてなる流体圧供給源６
と、該流体圧供給源６と前記変圧室４１との連通管路７
に配設され、弁駆動信号（ｃ）により作動する弁装置８
と、前記踏力信号（ａ）に応じた目標減速度信号（ｄ）
を出力する関数発生手段９と、該目標減速度信号（ｄ）
と前記減速度信号（ｂ）とを入力し、減速度信号（ｂ）
が目標減速度信号（ｌに一致するように弁駆動信号（ｃ
）を出力する比較器１０とを備え、ブレーキ操作が行わ
れると、比較器１０から出力される弁駆動信号（Ｃ’）
により弁装置８を作動させ、流体圧供給源６がらの流体
圧をブースタ４の変圧室４１に導入することで制動補助
力を得ようとするもので、車両重量等が変動したとして
も同じブレーキ踏力であれば目標とする制動減速度とな
し得るブレーキ性能を発揮するものである。
と、ブレーキペダル１に加えられる踏力を検出し、踏力
信号（ａ）を出力する踏力信号を出力する踏力検出手段
２と、制動による車両の減速度を直接又は間接に検出し
、減速度信号（ｂ）を出力する減速度検出手段３と、変
圧室４１及び定圧室４２を有し、マスクシリンダ５とブ
レーキペダル１との間に介装させたブースタ４と、該ブ
ースタ４の変圧室４１に連通させてなる流体圧供給源６
と、該流体圧供給源６と前記変圧室４１との連通管路７
に配設され、弁駆動信号（ｃ）により作動する弁装置８
と、前記踏力信号（ａ）に応じた目標減速度信号（ｄ）
を出力する関数発生手段９と、該目標減速度信号（ｄ）
と前記減速度信号（ｂ）とを入力し、減速度信号（ｂ）
が目標減速度信号（ｌに一致するように弁駆動信号（ｃ
）を出力する比較器１０とを備え、ブレーキ操作が行わ
れると、比較器１０から出力される弁駆動信号（Ｃ’）
により弁装置８を作動させ、流体圧供給源６がらの流体
圧をブースタ４の変圧室４１に導入することで制動補助
力を得ようとするもので、車両重量等が変動したとして
も同じブレーキ踏力であれば目標とする制動減速度とな
し得るブレーキ性能を発揮するものである。
しかしながら、かかるブレーキ倍力装置にあっては、流
体圧供給源６として外部源を用い、所定の制御に従って
弁装置８を作動させることで変圧室４１への流体圧供給
を行っているものであるために、ブースタ４の構造とし
ては、第１図に示すよいれば、周知である真空式ブース
タの構造を採用しなくてもよいものであった。そのため
に、踏力検出手段２等の入力手段や、関数発生手段９等
の制御装置が故障により作動不能となったり誤動作をし
た場合、または弁装置８や流体圧供給源６が故障した場
合、または配線配管系に断線や漏れを生じた場合、等い
わゆる変圧室４１に供給する流体圧に関与する装置類に
トラブルを生した場合には、ブースタ４において正常の
制動補助力が得られなかったり、全く制動補助力が得ら
れないという事態を招く恐れがあった。
体圧供給源６として外部源を用い、所定の制御に従って
弁装置８を作動させることで変圧室４１への流体圧供給
を行っているものであるために、ブースタ４の構造とし
ては、第１図に示すよいれば、周知である真空式ブース
タの構造を採用しなくてもよいものであった。そのため
に、踏力検出手段２等の入力手段や、関数発生手段９等
の制御装置が故障により作動不能となったり誤動作をし
た場合、または弁装置８や流体圧供給源６が故障した場
合、または配線配管系に断線や漏れを生じた場合、等い
わゆる変圧室４１に供給する流体圧に関与する装置類に
トラブルを生した場合には、ブースタ４において正常の
制動補助力が得られなかったり、全く制動補助力が得ら
れないという事態を招く恐れがあった。
（発明の目的）
本発明は、上述のような問題点を解消せんとなされたも
ので、その目的とするところは、所定の信号により流体
圧を変圧室に供給する方法でのブレーキ倍力装置の使用
時において、流体圧供給に関与する装置類にトラブルを
生じた場合においても切換構造によって通常の真空式ブ
レーキ倍力装置として使用できるし、また外部流体圧供
給源を用いたブレーキ倍力装置としての使用と、通常の
真空式ブレーキ倍力装置としての使用とを適宜に選択し
て使用することもできるブレーキ倍力装置を提供するこ
とに存する。
ので、その目的とするところは、所定の信号により流体
圧を変圧室に供給する方法でのブレーキ倍力装置の使用
時において、流体圧供給に関与する装置類にトラブルを
生じた場合においても切換構造によって通常の真空式ブ
レーキ倍力装置として使用できるし、また外部流体圧供
給源を用いたブレーキ倍力装置としての使用と、通常の
真空式ブレーキ倍力装置としての使用とを適宜に選択し
て使用することもできるブレーキ倍力装置を提供するこ
とに存する。
（発明の構成）
即ち、この目的を達成するために本発明は、パランジャ
とを有し、ブレーキ踏力を付与することによってバキュ
ームバルブ及びエアーバルブが作動し、前記定圧室と変
圧室とに圧力差を生しさせることによって制動圧を高め
るように構成したブレーキ倍力装置において、所定の信
号により流体圧を供給する流体圧供給手段を前記変圧室
に連通させると共に、前記バキュームバルブ及びエアー
バルブの弁作動機能を禁止できる切換構造を稈けた。
とを有し、ブレーキ踏力を付与することによってバキュ
ームバルブ及びエアーバルブが作動し、前記定圧室と変
圧室とに圧力差を生しさせることによって制動圧を高め
るように構成したブレーキ倍力装置において、所定の信
号により流体圧を供給する流体圧供給手段を前記変圧室
に連通させると共に、前記バキュームバルブ及びエアー
バルブの弁作動機能を禁止できる切換構造を稈けた。
（発明の効果）
従ってかかる本発明のブレーキ倍力装置にあっては、前
述のようにバキュームバルブ及びエアーバルブの弁作動
機能を禁止できる切換構造を設けたものであるために、
ブレーキ倍力装置としては弁作動状態での使用と、弁作
動機能の禁止状態での使用との二通りの切換使用が可能
であるという効果を奏する。
述のようにバキュームバルブ及びエアーバルブの弁作動
機能を禁止できる切換構造を設けたものであるために、
ブレーキ倍力装置としては弁作動状態での使用と、弁作
動機能の禁止状態での使用との二通りの切換使用が可能
であるという効果を奏する。
また、この効果により所定の信号により流体圧を変圧室
に供給する流体圧供給手段を用いた方法によるブレーキ
倍力装置の使用時において、流体弁作動状態に切換えれ
ば、通常の真空式ブレーキ倍力装置として制動補助力も
ＩＭられるものである、し、さらに、車両走行状況や運
転者の好み等に応して流体圧供給手段を用いたブレーキ
倍力装置としての使用と、通常の真空式ブレーキ倍力装
置としての使用とを適宜に選択して使用することも可能
なものである。
に供給する流体圧供給手段を用いた方法によるブレーキ
倍力装置の使用時において、流体弁作動状態に切換えれ
ば、通常の真空式ブレーキ倍力装置として制動補助力も
ＩＭられるものである、し、さらに、車両走行状況や運
転者の好み等に応して流体圧供給手段を用いたブレーキ
倍力装置としての使用と、通常の真空式ブレーキ倍力装
置としての使用とを適宜に選択して使用することも可能
なものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、自動車のブレーキ
装置を例にとり説明する。
装置を例にとり説明する。
第２図〜第４図は本発明の第１実施例を示すもので、図
において１１は定圧室であって、シェルケース１２の内
部に形成され、自動車が有する負圧源であるインチ−タ
イマニホールド等と連結口１３により連通させることで
、エンジン起動後においては負圧室状態である。
において１１は定圧室であって、シェルケース１２の内
部に形成され、自動車が有する負圧源であるインチ−タ
イマニホールド等と連結口１３により連通させることで
、エンジン起動後においては負圧室状態である。
１４は変圧室であって、シェルケース１２の内部をパワ
ーピストン１５及びダイアフラム１６によって区画し、
第２図に示すように、左方室を前記定圧室１１とし、右
方室を変圧室１４としている。
ーピストン１５及びダイアフラム１６によって区画し、
第２図に示すように、左方室を前記定圧室１１とし、右
方室を変圧室１４としている。
１７はバルブオペレーティングロッドでありで、その一
端にはブレーキペダル（図示していない）が取付けられ
、ブレーキ踏力をバルブプランジャ１８に伝達するもの
である。
端にはブレーキペダル（図示していない）が取付けられ
、ブレーキ踏力をバルブプランジャ１８に伝達するもの
である。
１９はリアクションディスクであって、前記バルブオペ
レーティングロッド１７の先端に隙間を介して配置され
、制動操作反力を与えるものである。
レーティングロッド１７の先端に隙間を介して配置され
、制動操作反力を与えるものである。
２０ハフソシユロンドであって、前記リアクションディ
スク１９に接して設けられ、その先端でマスクシリンダ
のピストンを押すものである。
スク１９に接して設けられ、その先端でマスクシリンダ
のピストンを押すものである。
２１はバキュームバルブであって、弁部材３０ｂとポペ
ットシール２２との間に形成され、定圧室１１と変圧室
１４との連通又は遮断を行なうバルブである。
ットシール２２との間に形成され、定圧室１１と変圧室
１４との連通又は遮断を行なうバルブである。
２３はエアーバルブであって、前記ポペットシール２２
とバルブプランジャ１８との間に形成され変圧室１４へ
の大気連通又は遮断を行なうバルブである。
とバルブプランジャ１８との間に形成され変圧室１４へ
の大気連通又は遮断を行なうバルブである。
尚、図中２４で示すものはリターンスプリング、２５は
バルブリターンスプリング、２６はエアーフィルターで
ある。
バルブリターンスプリング、２６はエアーフィルターで
ある。
次に、２７は流体圧供給手段であって、所定の信号によ
り流体圧を前記変圧室１４へ供給するもので、この流体
圧供給手段２７と変圧室１４の連通口２８とは、連通管
２９により接続されている。ここで、所定の信号により
流体圧を供給するとは、流体圧供給手段２７の流体圧供
給源から必要な流体圧を圧力切換えや圧力調整でもって
供給することを言い、流体圧とは大気圧であっても正圧
であってもよい。
り流体圧を前記変圧室１４へ供給するもので、この流体
圧供給手段２７と変圧室１４の連通口２８とは、連通管
２９により接続されている。ここで、所定の信号により
流体圧を供給するとは、流体圧供給手段２７の流体圧供
給源から必要な流体圧を圧力切換えや圧力調整でもって
供給することを言い、流体圧とは大気圧であっても正圧
であってもよい。
３０は切換構造であって、前記パワーピストン１５のバ
ルブプランジャ１８外周部位置に設けられたソレノイド
３０ａと、該ソレノイド３０ａの内面部に配設された円
筒状の弁部材３０ｂと、によって構成され、ソレノイド
３０ａに対する電気的信号（例えばＯＮ・ＯＦＦ ＞で
もって弁部材３０ｂを摺動させ、前記バキュームバルブ
２１及びエアーバルブ２３の弁作動機能禁止状態と弁作
動状態とを切換えができるように形成している。
ルブプランジャ１８外周部位置に設けられたソレノイド
３０ａと、該ソレノイド３０ａの内面部に配設された円
筒状の弁部材３０ｂと、によって構成され、ソレノイド
３０ａに対する電気的信号（例えばＯＮ・ＯＦＦ ＞で
もって弁部材３０ｂを摺動させ、前記バキュームバルブ
２１及びエアーバルブ２３の弁作動機能禁止状態と弁作
動状態とを切換えができるように形成している。
次に作用を説明する。
まず、所定の信号により流体圧を変圧室１４に供給する
流体圧供給手段２７を用いた方法によるブレーキ倍力装
置の使用時においては、切換構造のソレノイド３０ ａ
’ｉ：ＯＮにすることで電磁力でもって弁部材３０ｂ
をポペットシール２２に押圧させた状態とするもので、
第３図に示すように、弁部）ｔｈｒｏｂとポペットシー
ル２２との間に形成されたバキュームバルブ２１は前記
弁部材３０ｂによって閉鎖され、定圧室１１と変圧室１
４との連通が遮断されると共に、バルブプランジャ１８
とポペットシール２２との間に形成されたエアーバルブ
２３は、閉状態になっているが前記弁部材３０ｂによる
押圧力を受けてポペットシール２２がバルブリターンス
プリング２５に抗して前記段差部１７ａに圧接し、この
圧接によって人気導入が遮断される。つまり、ブレーキ
倍力装置のシェルケース１２内部は、気密状態の変圧室
１４と定圧室１１とに区画され、変圧室１４へは流体圧
供給手段２７から所定の信号により流体圧が導入されて
、所望するブレーキ特性が得られるものである。
流体圧供給手段２７を用いた方法によるブレーキ倍力装
置の使用時においては、切換構造のソレノイド３０ ａ
’ｉ：ＯＮにすることで電磁力でもって弁部材３０ｂ
をポペットシール２２に押圧させた状態とするもので、
第３図に示すように、弁部）ｔｈｒｏｂとポペットシー
ル２２との間に形成されたバキュームバルブ２１は前記
弁部材３０ｂによって閉鎖され、定圧室１１と変圧室１
４との連通が遮断されると共に、バルブプランジャ１８
とポペットシール２２との間に形成されたエアーバルブ
２３は、閉状態になっているが前記弁部材３０ｂによる
押圧力を受けてポペットシール２２がバルブリターンス
プリング２５に抗して前記段差部１７ａに圧接し、この
圧接によって人気導入が遮断される。つまり、ブレーキ
倍力装置のシェルケース１２内部は、気密状態の変圧室
１４と定圧室１１とに区画され、変圧室１４へは流体圧
供給手段２７から所定の信号により流体圧が導入されて
、所望するブレーキ特性が得られるものである。
そして、流体圧供給に関与する装置ｌｉ！ｃ頬に１−ラ
ゾル（例えば故障による誤動作や断線による動作停止等
）を生した場合においては、手動または自動的に前記ソ
レノイド３０ａをＯＦＦにすることで弁部材３’Ｏｂを
ポペットシール２２から離反させた状態とするもので、
第４図に示すように、ハキｊ〜＝−ムハルブ２１は弁部
材３０ｂの離反によって開くと共に、エアーバルブ２３
はポペットシール２２がバルブリターンスプリング２５
により移動して、バルブプランジャ１８ ｔｌ［Ｉ］
正圧ｔｌ Ｌ 、ハルブオペレーフーイング１」ノド１
７の段差部１７ａとは離反してし才い、閉状態となり通
常の真空式ブレーキ倍力装置の制動操作前状態となる。
ゾル（例えば故障による誤動作や断線による動作停止等
）を生した場合においては、手動または自動的に前記ソ
レノイド３０ａをＯＦＦにすることで弁部材３’Ｏｂを
ポペットシール２２から離反させた状態とするもので、
第４図に示すように、ハキｊ〜＝−ムハルブ２１は弁部
材３０ｂの離反によって開くと共に、エアーバルブ２３
はポペットシール２２がバルブリターンスプリング２５
により移動して、バルブプランジャ１８ ｔｌ［Ｉ］
正圧ｔｌ Ｌ 、ハルブオペレーフーイング１」ノド１
７の段差部１７ａとは離反してし才い、閉状態となり通
常の真空式ブレーキ倍力装置の制動操作前状態となる。
ここで、自動的にソレノイド３０ａをＯＦＦにするとは
、流体圧供給手段２７の制御装置にチェック回路を設け
て故障等の有無を判断し、この判断に基づいてソレノイ
ド３０ａに対する通電及び通電解除を行うようにするこ
とをいう。
、流体圧供給手段２７の制御装置にチェック回路を設け
て故障等の有無を判断し、この判断に基づいてソレノイ
ド３０ａに対する通電及び通電解除を行うようにするこ
とをいう。
また通常の真空式ブレーキ倍力装置としての作用を簡単
に述べると、ブレーキペダルを踏むことによりバルブオ
ペレーティングロソド１７に連結されているバルブプラ
ンジャ１８が前進し、この前進動作によって開いている
バキュームバルブ２１が閉じ、さらにブレーキペダルを
踏み込むと、バキュームバルブ２１が閉じた状態のまま
でバルブプランジャ１８の移動によりエアーバルブ２３
が開き、変圧室１４に大気が導入され、この大気が導入
された変圧室１４と負圧状態の定圧室１１とによる圧力
差でパワーピストン１５が前進し、パワーピストン１５
に取付けられているブツシュロッド２０でマスクシリン
ダのピストンを押して制動補助力を発揮できる。
に述べると、ブレーキペダルを踏むことによりバルブオ
ペレーティングロソド１７に連結されているバルブプラ
ンジャ１８が前進し、この前進動作によって開いている
バキュームバルブ２１が閉じ、さらにブレーキペダルを
踏み込むと、バキュームバルブ２１が閉じた状態のまま
でバルブプランジャ１８の移動によりエアーバルブ２３
が開き、変圧室１４に大気が導入され、この大気が導入
された変圧室１４と負圧状態の定圧室１１とによる圧力
差でパワーピストン１５が前進し、パワーピストン１５
に取付けられているブツシュロッド２０でマスクシリン
ダのピストンを押して制動補助力を発揮できる。
尚、以上の使用例は、流体圧供給手段２７を用いを手動
切換とすることで車両状況や運転者の好み等により二通
りの使用方法を適宜選択して使用するものであっても勿
論よいものである。
切換とすることで車両状況や運転者の好み等により二通
りの使用方法を適宜選択して使用するものであっても勿
論よいものである。
次に、第５図に示す第２実施例について説明する。この
実施例は、流体圧供給手段２７をより具体的に例示した
もので、図において３１は踏力検出手段であって、ブレ
ーキペダル３２に加えられる踏力を検出し、踏力信号（
ａ）を出力する。
実施例は、流体圧供給手段２７をより具体的に例示した
もので、図において３１は踏力検出手段であって、ブレ
ーキペダル３２に加えられる踏力を検出し、踏力信号（
ａ）を出力する。
３３は減速度検出手段であって、制動による車両減速度
を直接又は間接に検出し、減速度信号（ｂ）を出力する
。
を直接又は間接に検出し、減速度信号（ｂ）を出力する
。
Ｂはブレーキ倍力装置であって、変圧室１４と定圧室１
１とを有し、マスクシリンダ３４とブレーキペダル３２
との間に介装され、バルブの弁機能を禁止できる切換構
造３０を備えている。
１とを有し、マスクシリンダ３４とブレーキペダル３２
との間に介装され、バルブの弁機能を禁止できる切換構
造３０を備えている。
３５は弁装置であって、大気圧導入口３５ａを有し、弁
駆動信号（Ｃ）により作動する。
駆動信号（Ｃ）により作動する。
３６は制御装置であって、前記踏力信号ａに応じた目標
減速度信号を出力する関数発生手段と、該目標減速度信
号と前記減速度信号（ａ）とを入力し、減速度信号（ａ
）が目標減速度信号に一致するように弁駆動信号（ｃ）
を出力する比較器と、前記各信号が正常に出力されてい
るかどうかを判断する判断回路と、該判断回路により正
常でないと判断した場合にソレノイド、１ｌＯａをＯＦ
Ｆにする信号を出力するソレノイド通電遮断回路と、を
備えている。
減速度信号を出力する関数発生手段と、該目標減速度信
号と前記減速度信号（ａ）とを入力し、減速度信号（ａ
）が目標減速度信号に一致するように弁駆動信号（ｃ）
を出力する比較器と、前記各信号が正常に出力されてい
るかどうかを判断する判断回路と、該判断回路により正
常でないと判断した場合にソレノイド、１ｌＯａをＯＦ
Ｆにする信号を出力するソレノイド通電遮断回路と、を
備えている。
尚、第５図中３７．３８で示すものは圧力センサであっ
て、制御装置３６に入力され、所定の圧力状態かどうか
のチェックができるようにしている。
て、制御装置３６に入力され、所定の圧力状態かどうか
のチェックができるようにしている。
したがって、第２実施例装置にあっては、通常の状態で
ソレノイド３０ａがＯＮとなっているために、ブレーキ
倍力装置Ｂは、第１実施例の第３図に示す状態となって
おり、ブレーキ操作が行われると、流体圧供給手段２７
からの流体圧をブレーキ倍力装置Ｂの変圧室１４に導入
する使用方法となり、ブレーキ踏力に応じた所定の目標
減速度となる制動補助力が得られる。
ソレノイド３０ａがＯＮとなっているために、ブレーキ
倍力装置Ｂは、第１実施例の第３図に示す状態となって
おり、ブレーキ操作が行われると、流体圧供給手段２７
からの流体圧をブレーキ倍力装置Ｂの変圧室１４に導入
する使用方法となり、ブレーキ踏力に応じた所定の目標
減速度となる制動補助力が得られる。
そして、流体圧供給手段２７においてトラブルを発生し
た場合は、制御装置３６のソレノイド通電遮断回路から
ソレノイド３０ａを叶Ｆにする信号が出力され、ブレー
キ倍力装置Ｂは、第１実施例の第４図に示す状態へ自動
的に切換えられ、通常の真空式ブレーキ倍力装置として
制動補助力を発揮さ１実施例と同様であるのでここでは
省略する。
た場合は、制御装置３６のソレノイド通電遮断回路から
ソレノイド３０ａを叶Ｆにする信号が出力され、ブレー
キ倍力装置Ｂは、第１実施例の第４図に示す状態へ自動
的に切換えられ、通常の真空式ブレーキ倍力装置として
制動補助力を発揮さ１実施例と同様であるのでここでは
省略する。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば流体圧供給手段としては、所望するブレーキ性能に応
じて所定の信号を出力し、この信号により流体圧の供給
を制御する手段であれば実施例に限定されない。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば流体圧供給手段としては、所望するブレーキ性能に応
じて所定の信号を出力し、この信号により流体圧の供給
を制御する手段であれば実施例に限定されない。
また、切換構造としては、バキュームバルブ及びエアー
バルブの弁作動機能を禁止できる構造のものであれば、
実施例に限定されず、実施例以外の様々な構造であって
も含まれる。
バルブの弁作動機能を禁止できる構造のものであれば、
実施例に限定されず、実施例以外の様々な構造であって
も含まれる。
第１図は本発明の背景技術となるブレーキ倍力装置を示
す図、第２図は本発明第１実施例のブレーキ倍力装置を
示す断面図、第３図は第２図Ａ部拡大図であって弁作動
禁止状態の切換構造を示す図、第４図は弁作動状態の切
換構造を示す図、第５図は本発明第２実施例のブレーキ
倍力装置を示す図である。 １１・・・定圧室、１４・・・変圧室、１５・・・パワ
ーピストン、１８・・・バルブプランジャ、２１・・°
バキュームバルブ、２３・・・エアーバルブ、２７・・
・流体圧供給手段、３０・・・切換構造、３０ａ・・・
ソレノイド、３０シ・・・を弁部材。 特許出願人 日産自動車株式会社 代゛理 人 弁理士 平田義則
す図、第２図は本発明第１実施例のブレーキ倍力装置を
示す断面図、第３図は第２図Ａ部拡大図であって弁作動
禁止状態の切換構造を示す図、第４図は弁作動状態の切
換構造を示す図、第５図は本発明第２実施例のブレーキ
倍力装置を示す図である。 １１・・・定圧室、１４・・・変圧室、１５・・・パワ
ーピストン、１８・・・バルブプランジャ、２１・・°
バキュームバルブ、２３・・・エアーバルブ、２７・・
・流体圧供給手段、３０・・・切換構造、３０ａ・・・
ソレノイド、３０シ・・・を弁部材。 特許出願人 日産自動車株式会社 代゛理 人 弁理士 平田義則
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 バルブプランジャとを有し、ブレーキ踏力を付与するこ
とによってバキュームバルブ及びエアーバルブが作動し
、前記定圧室と変圧室とに圧力差を生じさせることによ
って制動圧を高めるように構成したブレーキ倍力装置に
おいて、所定の信号により流体圧を供給する流体圧供給
手段を前記変圧室に連通させると共に、前記バキューム
バルブ及びエアーバルブの弁作動機能を禁止できる切換
構造を設けたことを特徴とするブレーキ倍力装置。 （２）前記切換構造はパワーピストンとバルブプランジ
ャとの間に介装されたソレノイドと弁部材とにより構成
され、該弁部材によりバキュームバルブ及びエアーバル
ブを閉状態に押圧し、両者バルブの弁作動機能を禁止す
ることを特徴とする第１項記載のブレーキ倍力装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58186500A JPS6078849A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | ブレ−キ倍力装置 |
| US06/655,683 US4633757A (en) | 1983-10-05 | 1984-09-28 | Brake booster |
| EP84111722A EP0140187B1 (en) | 1983-10-05 | 1984-10-01 | Brake booster |
| DE8484111722T DE3481044D1 (en) | 1983-10-05 | 1984-10-01 | Servomotor. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58186500A JPS6078849A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | ブレ−キ倍力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6078849A true JPS6078849A (ja) | 1985-05-04 |
Family
ID=16189575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58186500A Pending JPS6078849A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | ブレ−キ倍力装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4633757A (ja) |
| EP (1) | EP0140187B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6078849A (ja) |
| DE (1) | DE3481044D1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH02147368U (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-14 | ||
| US6220231B1 (en) | 1997-01-06 | 2001-04-24 | Big Bang Co., Ltd. | Device and method for improving engine combustion by use of magnetism |
| US6367889B1 (en) | 1999-09-21 | 2002-04-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake control device |
| KR100916410B1 (ko) | 2008-06-02 | 2009-09-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 브레이크 부스터 |
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1983
- 1983-10-05 JP JP58186500A patent/JPS6078849A/ja active Pending
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1984
- 1984-09-28 US US06/655,683 patent/US4633757A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-10-01 DE DE8484111722T patent/DE3481044D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1984-10-01 EP EP84111722A patent/EP0140187B1/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3481044D1 (en) | 1990-02-22 |
| US4633757A (en) | 1987-01-06 |
| EP0140187B1 (en) | 1990-01-17 |
| EP0140187A1 (en) | 1985-05-08 |
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