JPH09164939A - 負圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動制動過程の開始及び終了等の制御をブレ
ーキペダルストローク検出手段の検出結果に基づいて行
うことが可能な負圧式倍力装置を提供すること。 【解決手段】 ブレーキペダル８０の位置から生ずるよ
り大きい出力を自動的に確立する自動制動過程を有し、
自動制動過程が行われた場合にも入力の増減に伴う倍力
の増減に応じて出力が増減する特性を有する負圧式倍力
置１に、ブレーキペダル８０の操作に伴うブレーキペダ
ルストロークを検出するポテンシオメータ８１を備え、
自動制動過程が行われた以後におけるポテンシオメータ
８１の検出結果に基いて自動制動過程の制御を行うよう
にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は負圧式倍力装置に関
し、特に、自動車に適用される負圧式倍力装置に関し、
より詳細には、自動制動過程を有する負圧式倍力装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動制動過程を有する負圧式倍力
装置としては、ＳＡＥ９５０７６１号に開示される負圧
式倍力装置が知られている。この負圧式倍力装置は、ハ
ウジング中に移動可能に設置され同ハウジング内を定圧
室と変圧室とに区画する可動壁と、該可動壁に連結され
るパワーピストンと、該パワーピストンの外端開口から
同パワーピストン外へ延出してブレーキペダルに接続さ
れブレーキ操作によって略入出力軸方向に移動可能な入
力ロッドと、前記パワーピストン内において同パワーピ
ストン内に略同軸に収容されて略入出力軸に沿って摺動
可能とされて前記入力ロッドに係合するバルブプランジ
ャ部材と、該バルブプランジャ部材と係合する第１状態
と非係合となる第２状態とを採ることにより選択的に前
記変圧室を大気に連通させるコントロールバルブと、電
力源に接続され電力の供給を受けて前記バルブプランジ
ャ部材を作動させるソレノイドと、該ソレノイドを駆動
する駆動回路とを有する負圧式倍力装置において、前記
ソレノイドが駆動されて前記変圧室が大気と連通される
ことにより自動制動過程が行われ、前記可動壁の移動量
を検出する可動壁移動量検出手段と、前記バルブプラン
ジャ部材の径外方に延長部が突出形成され、該延長部の
入力側に対向する前記パワーピストンの部分近傍に同延
長部との接触を検出する検出手段とを設け、前記駆動回
路は少なくとも、前記可動壁移動量検出手段の検出信号
に基づいて前記ソレノイドを駆動し、前記ソレノイドの
駆動時に前記検出手段の検出信号を受けて同ソレノイド
の駆動を解除し自動制動過程を解除することを特徴とす
るものである。

【０００３】この負圧式倍力装置の作動を図７を用いて
説明する。尚、図７はこの負圧式倍力装置の出力の特性
線図であり、縦軸は負圧式倍力装置の出力を、横軸はブ
レーキペダルの踏み込み力、即ち、入力を示し、実線は
通常作動時の特性線図を、破線はソレノイド駆動時の、
即ち、自動制動過程の特性線図を示す。又、負圧式倍力
装置のバルブプランジャ部材は、互いに係合し、入力ロ
ッドに連動する第１バルブプランジャ部材と、ソレノイ
ドの駆動により作動する第２バルブプランジャとからな
る。この負圧式倍力装置は、ブレーキペダルの踏み込み
力Ｆのブレーキ操作を受け、入力ロッドがパワーピスト
ン内へと移動し、この入力ロッドの移動に伴いバルブプ
ランジャ部材も移動してバルブプランジャ部材とコント
ロールバルブとが非係合となることにより、変圧室に大
気を導入して可動壁ひいてはパワーピストンに推進力を
発生させ、実線上を通り点ａにおける出力を出し、変圧
室と大気との連通を遮断し、且つ、変圧室と定圧室との
連通も遮断する平衡状態をとるが、このブレーキ操作に
伴う可動壁の移動量、即ちブレーキペダルストロークが
可動壁移動量検出手段によって検出され、この検出結果
に基づいてブレーキペダル踏み込み速度が演算されて、
このブレーキペダルの踏み込み速度が所定値以上を示
し、このブレーキ操作が急ブレーキであると判断される
と、駆動回路にソレノイドを駆動させるべく信号を送信
し、信号を受信した駆動回路がソレノイドを駆動させて
非作動状態にあったバルブプランジャ部材の一部である
第２バルブプランジャを作動させ、第２バルブプランジ
ャとコントロールバルブとが係合することにより変圧室
に更に大気を導入して可動壁ひいてはパワーピストンに
推進力を発生させ、点ｂにおける出力をなす。

【０００４】ブレーキ操作が解除されると、点線上を通
って出力が減少し、入力ロッドの入力側への移動に伴っ
て延長部材も入力側に移動し、延長部材の入力側への移
動による検出手段への接触により、ブレーキペダルの踏
み込み力の点ｃにおける踏み込み力への減少、ひいて
は、ブレーキ操作の解除を検出手段が検知して駆動回路
に検出信号を送り、検出信号を受けた駆動回路は点ｃに
おいてソレノイドの駆動を停止し、第２バルブプランジ
ャが初期位置に移動してコントロールバルブと非係合と
なり、変圧室と定圧室とを連通させることにより変圧室
と定圧室との圧力差が無くなることから、可動壁ひいて
はパワーピストンも初期位置へと復帰し、負圧式倍力装
置の自動制動過程及び倍力作用を終了する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たＳＡＥ９５０７６１号公報に開示される負圧式倍力装
置においては、自動制動過程の開始及び終了の判断手段
として、可動壁移動量検出手段（ブレーキペダルストロ
ーク検出手段）と検出手段との二部材を必要とすること
から、可動壁移動量検出手段と検出手段とを負圧式倍力
装置内に設ける為のスペースを確保する必要が生じ、
又、コスト的にも高いものとなる。

【０００６】本発明は、自動制動過程の開始及び終了等
の制御をブレーキペダルストローク検出手段の検出結果
に基づいて行うことが可能な負圧式倍力装置を提供する
ことを、その技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために、常に負圧源に連通する定圧室と、該定圧室と
遮断され大気に連通した状態と、前記定圧室と連通して
負圧が導入された状態とを選択する変圧室とを備え、ブ
レーキペダルの操作によって前記変圧室が大気に連通し
た状態とされることにより前記定圧室と前記変圧室との
間に差圧を生じさせて倍力を発揮させ、ブレーキペダル
の入力に応じて増幅された出力を発生するものであっ
て、前記ブレーキペダル位置から生ずるより大きい出力
を自動的に確立する自動制動過程を有し、該自動制動過
程が行われた場合にも入力の増減に伴う倍力の増減に応
じて出力が増減する特性を有する負圧式倍力置におい
て、前記ブレーキペダルの操作に伴うブレーキペダルス
トロークを検出するブレーキペダルストローク検出手段
を備え、前記自動制動過程が行われた以後の前記ブレー
キペダルストローク検出手段の検出結果に基いて前記自
動制動過程の制御を行うことを特徴とする負圧式倍力装
置を構成した。

【０００８】好ましくは、前記該ブレーキペダルストロ
ーク検出手段により前記自動制動過程が行われた以後に
おける前記ブレーキペダルの解除操作に伴うブレーキペ
ダルストロークが検出されることによって前記自動制動
過程が終了されることを特徴とする負圧式倍力装置が望
ましい。

【０００９】より好ましくは、前記自動制動過程は、電
気駆動式の弁要素が作動されることによって行われるこ
とを特徴とする負圧式倍力装置が望ましい。

【００１０】請求項１の負圧式倍力装置は、通常は、ブ
レーキペダルが踏み込み操作される、即ち、ブレーキペ
ダルに入力が加えられると、定圧室と変圧室との連通が
遮断され、変圧室が大気に連通した状態とされて、定圧
室と変圧室との間に差圧が生じることにより倍力（助勢
力）が発揮され、ブレーキペダルの入力に応じて増幅さ
れた出力が発生される。ブレーキペダルの踏み込みが解
除される、即ち、ブレーキペダルに加えられる入力が減
少すると、変圧室が定圧室に連通された状態とされて、
定圧室と変圧室との間に差圧が減少することにより倍力
が減少して、ブレーキペダルの入力の減少に応じて出力
が減少されることになる。

【００１１】自動制動過程が行われると、新たな助勢力
が付加されることにより、ブレーキペダル位置から生ず
るより大きい出力が自動的に確立されることになる。こ
の自動制動過程が行われた状態からブレーキペダルを操
作することにより入力を増減させると、入力の増減に伴
って倍力が増減することにより出力が増減することにな
る。

【００１２】この自動制動過程が行われた以降における
ブレーキペダルの踏み込み操作に伴うブレーキペダルス
トロークがブレーキペダルストローク検出手段により検
出されることにより、この検出結果に基いて自動制動過
程が制御されることとなる。請求項２の負圧式倍力装置
は、請求項１の作用に加えて、ブレーキペダルが踏み込
み操作された後に自動制動過程が行われて、または、自
動制動過程が行われた後にブレーキペダルが踏み込み操
作されて、ブレーキの必要がなくなりブレーキペダルの
踏み込みが解除されると、このブレーキペダルの踏み込
み操作に伴うブレーキペダルストロークがブレーキペダ
ルストローク検出手段により検出され、この検出結果に
基づいて自動制動過程が終了される。

【００１３】請求項３の負圧式倍力装置は、請求項１ま
たは請求項２の作用に加えて、ブレーキペダルストロー
ク検出手段の検出結果に基いて、弁要素が駆動制御又は
駆動解除されて、自動制動過程が制御又は終了される。

【００１４】

【実施の形態】以下、本発明を実施の形態により具体的
に説明する。

【００１５】（実施の形態１）図面を参照して、本発明
の実施の形態１を以下に説明する。尚、以下の実施の形
態において特に断り書きがない限り、前方及び先端とは
負圧式倍力装置の出力側の方向を、後方及び後端とは負
圧式倍力装置の入力側の方向をそれぞれ指し、入出力軸
とは負圧式倍力装置の入出力軸を意味する。さらに、中
心軸は入出力軸に平行であり、径方向（半径方向）とは
負圧式倍力装置の入出力軸方向に直交する方向である。

【００１６】図１は、本実施の形態の負圧式倍力装置の
入出力軸方向に沿った断面図であり、図２は図１の要部
拡大図であり、図３は図１の部分拡大図であり、図４は
本実施の形態の負圧式倍力装置の性能線図である。

【００１７】図１を参照して、本実施の形態の負圧式倍
力装置１は車両のブレーキブースタに適用されるもので
ある。負圧式倍力装置１の入力側に大気に通じる突出部
が形成され、出力側に不図示のエンジンのインテークマ
ニホールドに通じるインレット２ａを有する略コーン状
のハウジング２を備え、ハウジング２の突出部端面には
運転者の操作するブレーキペダル８０に接続する入力ロ
ッド１１と共に略入出力軸方向に進行可能な蛇ばら状の
管体が接続されている。ハウジング２内及び蛇ばら状の
管体内には流体通路を備える２重筒状のパワーピストン
１０が挿入され、入力側から出力側に順に、入出力軸に
直交する面に互いに対向して、いずれも略ダイヤフラム
形状のリヤ可動壁５、固定壁３、及びフロント可動壁４
が納められている。

【００１８】ハウジング２の後壁とリヤ可動壁５とはリ
ヤ変圧室９とを画成し、リヤ可動壁５、固定壁３及びハ
ウジング２の側壁は、リヤ定圧室８を画成し、固定壁３
とフロント可動壁４とはフロント変圧室７を画成し、フ
ロント可動壁４とハウジング２の側壁及び前壁とはフロ
ント定圧室６を画成する。

【００１９】リヤ可動壁５の外周部は、リヤ変圧室９及
びリヤ定圧室８の気密を保持するようにハウジング２に
より指示され、リヤ変圧室９への大気の流入とリヤ定圧
室８の負圧により、リヤ可動壁５は略入出力軸に沿って
出力側に移動される。この移動によって、パワーピスト
ン１０は略入出力軸に沿って移動（ストローク）され
る。

【００２０】フロント可動壁４の外周部は、フロント変
圧室７及びフロント定圧室６の気密を保持するようにハ
ウジング２により支持され、フロント変圧室７への大気
の流入とフロント定圧室６の負圧により、フロント可動
壁４は略入出力軸に沿って出力側に移動される。この移
動によって、パワーピストン１０は略入出力軸に沿って
移動（ストローク）される。

【００２１】リヤ変圧室９とフロント変圧室７とから構
成される変圧室の組は、互いに常時導通すると共に、大
気制御用シール部２３ｂと第２プランジャ部材２５の入
力側端部に設けられた大気制御用シール弁２５ａとの離
間又は接触により、選択的に大気と連通し又大気から遮
断される。リヤ定圧室８とフロント定圧室６とから構成
される定圧室の組は互いに常時連通している。変圧室
９、７と定圧室８、６とは、負圧制御用シール部２３ａ
とパワーピストン１０の内面に入力側に向かって突出形
成された負圧制御用シール弁１０ａとの離間又は接触に
より、選択的に連通又は不通とされる。

【００２２】リヤ定圧室８及びフロント定圧室６は、イ
ンレット２ａを介して負圧源である不図示のエンジンの
インテークマニホールドと連通し、常に負圧を示してい
る。ハウジング２内において、ハウジング２の突出部端
部から入出力軸に沿って延在し出力側が径大で略筒状の
パワーピストン１０内には、入力ロッド１１が挿入さ
れ、弁要素等が配設されている。

【００２３】リヤ可動壁５、及びフロント可動壁４の内
周端部は、各変圧室９、７及び各定圧室８、６の気密を
保持するように、パワーピストン１０の外周部において
負圧式倍力装置１の入力側から出力側へ向かって順に支
持されるている。

【００２４】更に、固定壁３の内周端部は、リヤ定圧室
８及びフロント変圧室７の気密を保持するようにフロン
ト可動壁４の側面に当接している。

【００２５】パワーピストン１０は、フロント可動壁４
を介して固定壁３の内周端部に当接・摺動しながら、負
圧式倍力装置の略入出力軸に沿ってストロークし、この
ストロークに伴いリヤ可動壁５及びフロント可動壁４は
移動する。

【００２６】負圧式倍力装置の入力端には入力ロッド１
１が配設され、入力ロッド１１後端部はハウジング２外
に突出してブレーキペダル８０に接続するとともに、前
方部はハウジング２の突出部の入力側端面から、パワー
ピストン１０内に挿入され、パワーピストン１０の中心
軸に沿って延在している。

【００２７】ハウジング２の突出部に接続するととも
に、入力ロッド１１の移動に伴い圧縮変形される蛇ばら
状の管体の内周に沿ってパワーピストン１０の径小部が
挿入され、入力端部には、管状のフィルタ、あるいはサ
イレンサ等が、入力ロッド１１と略同軸に嵌装されてい
る。

【００２８】入力ロッド１１の外周にはリテーナが配設
されている。

【００２９】中心軸に沿って、このリテーナの出力側に
は、コントロールバルブ２３が配設されている。

【００３０】コントロールバルブ２３は第１部材と第２
部材とからなり、第１部材は負圧制御用シール部２３ａ
とこれをバックアップする環状プレートとの二部材（加
硫接着されている）によって構成され、第２部材は、大
気制御用シール部２３ｂとこれを一体的に支持してバッ
クアップする内向フランジを有した第１筒体と、円筒伸
縮部２３ｃと後端取付部材２３ｄを有する第２筒体と、
後端取付け部材２３ｄを補強する環状プレートとの四部
材（加硫接着されている）によって形成され、第１筒体
の先端部内周に形成した段部に第１部材を気密的に嵌合
した状態で第１筒体の先端を内周に向けてかしめること
により、第１部材と第２部材は一体的に結合されてい
る。コントロールバルブ２３は後端取付部材２３ｄにて
パワーピストン１０の内周面に気密的に固定されてい
る。

【００３１】コントロールバルブ２３の両シール部２３
ａ、２３ｂを両シール弁１０ａ、２５ａに向けて付勢す
る第２付勢手段２１がコントロールバルブ２３の内周に
配置されている。後端取付部材２３ｄを補強する環状プ
レートと入力ロッド１１の外周に配設されたリテーナと
の間には、入力ロッド１１を入力側に付勢する第１付勢
手段２４が圧縮介装されている。

【００３２】コントロールバルブ２３の第１筒体の内部
に侵入している第２プランジャ部材２５の大気制御用シ
ール弁２５ａ（図２参照）は半径内外方向に拡大され、
大気制御用シール弁２５ａは大気制御用シール部２３ｂ
と密着又は離間可能である。第２プランジャ部材２５の
出力側端部は第１プランジャ部材１８に接続されてお
り、第２プランジャ部剤２５の内周には当接面２５ｄが
形成されている。

【００３３】負圧制御用シール部２３ａの出力側に負圧
制御用シール弁１０ａが対向し、負圧制御用シール部２
３ａと当接又は離間可能である。

【００３４】入力ロッド１１の出力側先方には、略入出
力軸に沿って延在している伝達部材１２（第１、第２、
第３伝達要素１２ａ、１２ｂ、１２ｃ）が配設されてい
る。第１伝達要素１２ａの入力側には当接面２５ｄと対
向する当接面１２ｄが形成され、当接面１２ｄから入力
側に突出する筒部は入力ロッド１１の球状の先端部包む
ように入力ロッド１１と係合している。

【００３５】第２プランジャ部材２５の内周には当接面
１２ｄを支持面として第２プランジャ部材２５を入力側
に付勢する第３付勢手段２７が圧縮介装されている。当
接面２５ｄと当接面１２ｄとは、当接又は離間可能であ
る。

【００３６】第１伝達要素１２ａには、当接面２５ｄに
対し、伝達部材１２の過大なストロクを防止するストッ
パ４０を挟んで対峙し、径外方に突出し第１バルブプラ
ンジャ部材１８の段部１８ｅに当接又は離間可能な凸部
１２ｅが形成されている。従って、入力ロッド１１と伝
達部材１２の軸方向出力側への移動に伴って第１プラン
ジャ部材１８及び第２プランジャ部材２５も軸方向出力
側への移動が可能である。 第３伝達要素１２ｃは、リ
アクションディスクリテーナ１６内に収容されている円
板状の径大部を備え、径大部の入力側端面はリアクショ
ンディスクリテーナ１６に形成された凹部底面に対向
し、出力側端面はリアクションディスク１４に対向して
いる。

【００３７】リアクションディスクリテーナ１６は、パ
ワーピストン１０と一体又はパワーピストン１０に形成
され、出力側に拡開すると共に、出力側端面から延長さ
れた筒部を備えている。リアクションディスクリテーナ
１６の出力側端面内周部はリアクションディスク１４の
入力側端面外周部に当接している。リアクションディス
ク１４は、リアクションディスクリテーナ１６の筒部内
周面及び出力側端面内周部に密着して嵌合している。

【００３８】リアクションディスクリテーナ１６の出力
側端面外周部とハウジング２の内壁に接するリテーナと
の間には第４の付勢手段２８が圧縮介装されている。

【００３９】中心軸に沿って、リアクションディスク１
４の出力側先方には、略鋲状の出力ロッド１５が配設さ
れている。出力ロッド１５の平面部入力側端面はリアク
ションディスク１４に密着している。出力側には、不図
示のマスタシリンダ等の油圧装置を含むブレーキ装置が
配置され、出力ロッド１５は油圧を介してブレーキ装置
に作用し、油圧による反作用をリアクションディスク１
４、伝達部材１２を介して入力ロッド１１に及ぼす。

【００４０】第１プランジャ部材１８の出力側端面には
凸部１８ａが形成され、この凸部１８ａと対向する凹部
１６ａが形成されている。

【００４１】第１プランジャ部材１８の外周でパワーピ
ストン内周面にはソレノイドコイル１７が配設されてい
る。

【００４２】図１に示すように、ブレーキペダルストロ
ーク検出手段としてのポテンシオメータ８１がブレーキ
ペダル８０に接続されている。ポテンシオメータ８１は
ブレーキペダル８０の回動位置に対応した電気信号を出
力するものであり、従って、ブレーキペダル８０の回動
位置はポテンシオメータ８１の出力電位に基づいて検知
でき、ポテンシオメータ８１の出力電位の初期位置から
の変化量に基づきブレーキペダルストロークを、又、ポ
テンシオメータ８１の出力電位の時間当たりの変化量に
基づきブレーキペダル８０の回動速度、即ち、ブレーキ
ペダル踏み込み速度を検知することができるものであ
る。

【００４３】本実施の形態の構成において４つのクリア
ランスが設けられている。図２に示すクリアランスはい
ずれも無作動状態における、クリアランスを示してい
る。

【００４４】クリアランスＤは、大気制御用シール部２
３ｂと大気制御用シール弁２５ａとのクリアランスであ
る（静止状態又は戻り行程で変圧室７、９と定圧室６、
８とが連通される時のクリアランス）。

【００４５】クリアランスＢは、リアクションディスク
リテーナ１６に形成された第１プランジャ部材１８の凸
部１８ａと、この凸部１８ａと対向する凹部１６ａの互
いに当接する面同士のクリアランスである（第１、第２
プランジャ１８の吸引のためのクリアランス）。

【００４６】クリアランスＡは、第１伝達要素１２ａの
当接面１２ｄと第２プランジャ２５ｄとのクリアランス
であり、無作動状態において第１の所定値である。クリ
アランスＡは第１、第２プランジャ１８、２５が吸引さ
れたときに「０」になり（当接されて）、エアバルブ
（伝達部材１２の出力側先端から第２プランジャ２５の
入力側先端までの長さ）の全長は一定の短縮された状態
になる。

【００４７】クリアランスＣ₁ は、第３伝達要素１２ｃ
の円板状の径大部出力側端面と、リアクションディスク
１６の入力側端面とのクリアランスである。

【００４８】クリアランスＣ₂ は、無作動状態において
第２の所定値であり、第３伝達要素１２ｃの円板状の径
大部の入力側端面とリアクションディスクリテーナ１６
に形成された凹部底面とのクリアランスである。クリア
ランスＣ₂ は、戻り（復）行程あるいはジャンピング特
性の変化した時伝達要素１２ｃの後退を許容する量であ
る。

【００４９】各クリアランスの関係については、少なく
ともＣ₂ ＋Ｄ≧Ａ、好ましくはＣ₂＞Ａとして、Ｃ₂ の
値を相当量大きく設定する。またＢのクリアランスは
Ａ、Ｃより大きくするのが好ましい。

【００５０】クリアランスＡの大きさが、リアクション
ディスク１４の変形抵抗分だけの出力増加を決定する。

【００５１】本実施の形態の負圧式倍力装置の作動を、
まず通常作動、次にソレノイド作動が追加された、即
ち、自動制動機構が駆動されて自動制動過程が行われた
場合の順で説明する。

【００５２】運転者により、ブレーキペダル８０が操作
されると、これと連結した入力ロッド１１がブレーキ操
作力（入力）を受けて図１において左方に移動するた
め、入力ロッド１１に固定された伝達部材１２も入力ロ
ッド１１と一体となって図１において左方に移動する ここで、伝達部材１２の作動によって、第１プランジャ
部材１８の段部１８ｅに凸部１２ｅが係合するとによ
り、プランジャ部材（第１プランジャ部材１８及び第２
プランジャ部材２５）も図１において左方に移動され、
大気制御用シール部２３ｂおよび負圧制御用シール部２
３ａも第２付勢手段２１の付勢力によってプランジャ部
材と共に図１において左方に移動し、やがて負圧制御用
シール部２３ａがパワーピストン１０の負圧制御用シー
ル弁１０ａに当接して、フロント変圧室７およびリヤ変
圧室９は、夫々フロント定圧室６およびリヤ定圧室８と
遮断されるため車両の負圧源との連通も断たれる。

【００５３】更に、プランジャ部材が図１において左方
に移動すると、大気制御用シール部２３ｂと第２プラン
ジャ部材２５の大気制御用シール弁２５ａとの係合が解
消されて、フロント変圧室７およびリヤ変圧室９が大気
と連通する。従って、変圧室７，９への大気の流入によ
って、フロント定圧室６とフロント変圧室７との間、お
よびリヤ定圧室８とリヤ変圧室９との間に圧力差が発生
するため、この圧力差による荷重を受けた可動壁４およ
び５とこれらに連結されたパワーピストン１０が、リア
クションディスク１４を介して出力ロッド１５に増幅さ
れたブレーキ力を出力する。

【００５４】リアクションディスク１４がパワーピスト
ン１０による荷重を受けて変形し、突出した部位がリア
クションディスク１４と第３伝達要素１２ｃとの間の隙
間Ｃ₁ を埋めて第３伝達要素１２ｃに当接する状態にな
るまでブレーキ出力は増大する。即ち、入力がｆ₂ に達
するまで入力側に流動するリアクションディスク１４は
伝達要素１２ｃに到達せず僅かなジャンピング出力を出
す。リアクションディスク１４が第３伝達要素１２ｃに
に当接すると、入力部材１２がリアクションディスク１
４からの反力を受けて図１において右方向に戻されるこ
とによってプランジャ部材も第３付勢手段２７の付勢力
を受けて同方向に戻されて大気制御用シール弁２５ａが
大気制御用シール部２３ｂと係合するため、フロント変
圧室７およびリヤ変圧室９の大気との連通が解消され
て、パワーピストン１０によるブレーキ出力はこれ以上
増大しない。

【００５５】これ以降は、空気弁座と真空弁座が（大気
制御用シール弁２５ａが大気制御用シール部２３ｂに、
かつ負圧制御用シール弁１０が負圧制御用シール部２３
ａ）ほぼ着座した状態で開閉を行いながら進行する。従
って、各クリアランスはＤ→０、Ａ→Ａ、Ｃ₁ →Ｃ₁ −
Ｄ、Ｃ₂ →Ｃ₂ ＋Ｄとなる。クリアランス「Ｃ₁ −Ｄ」
部分が弾性変形してきたリアクションディスク１４によ
って埋め尽くされて、リアクションディスク１４面積と
伝達部材１２ｃの先端面積比で決められる倍力比で作動
線ａ線上の作動をする。即ち、入力ｆの増減にともなう
倍力の増減に応じて出力Ｆが増減する作動をする。

【００５６】この期間の作動は、第１の作動線ａ上で行
われる。

【００５７】倍力装置の倍力飽和点（死点）を超えてか
らは、出力増加は入力の増加分のみとなり、死点以降の
線は折れた線図となる。

【００５８】次に戻り行程は入力ｆの低減に即応し空気
弁座と真空弁座が（大気制御用シール弁２５ａが大気制
御用シール部２３ｂに、かつ負圧制御用シール弁１０が
負圧制御用シール部２３ａ）ほぼ着座した状態で、開閉
を行いながら出力側からの反力を受けて戻り、最後には
出力からの反力が無くなった状態（入力ｆ₂ でジャンピ
ング出力時）以降はスプリング２４が入力ロッド１１、
第２プランジャ２５を介してコントロールバルブ２３を
押し下げて、負圧制御用シール弁１０ａを負圧制御用シ
ール部２３ａから開放してクリアランスＤを確保して戻
りを完了し出力「０」に到る。

【００５９】例えば、ブレーキペダル８０の操作により
入力ｆ₁ の所まで入力を加えた時、このブレーキ操作の
過程でポテンシオンメータ８１によりブレーキペダルス
トロークが、ひいては、ブレーキペダル８０の回動速
度、即ち、ブレーキペダル踏み込み速度が検出されて、
この検出されたブレーキペダル踏み込み速度が予め設定
されていた急ブレーキ判定用の閾値を超えるものであ
り、このブレーキ操作が急ブレーキであると判定され
て、ブレーキ補助が必要と判断された時、ソレノイド１
７が通電を受けて第１プランジャ１８が吸引される、ひ
いては、電気駆動式の弁要素が通電を受けて駆動され自
動制動過程が行われることになる。

【００６０】そしてこの結果各クリアランスは入力ｆ₁
の通常作動の状態（前述）から大きく変動する。即ちソ
レノイド１７による第１プランジャ１８の吸引により第
２プランジャ２５も図１中左方に移動することにより、
クリアランスＡについてＡ→０の状態となる。この結
果、第２プランジャ２５の後端から伝達要素１２ｃの前
端までの長さが「Ａ」の長さ分短縮される。この短縮化
によって空気弁（大気制御用シール部２３ｂと大気制御
用シール弁２５ａとの隙間）から空気（大気）が変圧室
９、７に流入し出力増加がなされる。

【００６１】この後、入力ｆ₁ が維持され続けるという
状態が続いた場合は、増加した出力によるリアクション
ディスク１４の入力側への流動がなされ伝達部材１２ｃ
〜入力ロッド１１を押し戻して、再び、大気制御用シー
ル弁２５ａが大気制御用シール部２３ａに、及び負圧制
御用シール弁１０ａが負圧制御用シール部２３ａに（空
気弁座と真空弁座が）ほぼ着座した状態に収束する。こ
の押し戻す量は短縮量Ａに等しい。

【００６２】これにより各クリアランスはＣ₁ −Ｄ→Ｃ
₁ −Ｄ＋Ａ、Ｃ₂ ＋Ｄ→Ｃ₂ ＋Ｄ−Ａとなる。

【００６３】即ち、入力ｆ₁ でソレノイド１７が作動し
た状態後も入力ｆ₁ を維持した場合、クリアランスＣ₁
部分の増加分Ａだけのリアクションディスク１４流入分
の出力増加が追加ジャンピング量増加となり出力は性能
線図上ａ₁ 点よりｂ₁ 点に上昇する。言い換えれば、入
力ｆ₁ で踏み込まれたブレーキペダル８０の位置から生
ずる出力ａ₁ より大きい出力ｂ₁ を自動的に確立するこ
とになる。そしてａ₁点からｂ₁ 点の間が「追加ジャン
ピング量」である。

【００６４】この状態から更に入力を増減させた時は従
来の倍力装置と全く同一の作動を行い作動線ａと同じ勾
配をもつ入出力比で作動線ｂ（第２の作動線）で示され
る作動をする。即ち、入力ｆの増減にともなう倍力の増
減に応じて出力Ｆが増減する作動をする。

【００６５】さてここで、入力を更に増加させた場合は
Ｓ点で助勢力は飽和状態となる。即ち、変圧室７、９の
圧力は大気とほぼ同一となる。これは大気圧弁が開放状
態（大気制御用シール弁２５ａと大気制御用シール部２
３ｂとが離間状態）であることを意味している。入力ロ
ッド１１〜伝達部材１２ｃが一体となってリアクション
ディスク１４を出力側に押し込み大気制御用シール部２
３ｂが開放された状態となる。この状態では入力増加分
と出力増加分とは等しい。

【００６６】さて戻り行程について説明する。飽和助勢
点Ｓ以降まで作動した場合を例として説明する。

【００６７】例えば、図４における（Ｆ₃ ，ｆ₃ ）点に
おいてブレーキの必要が無くなり、運転者がブレーキ操
作力を減少させてブレーキペダル８０、入力ロッド１１
に加えられる入力が減少すると、図示しない付勢部材に
より付勢されてブレーキペダル８０が、又、第１付勢手
段２４により付勢されて入力ロッド１１が初期位置に向
かって移動し、ブレーキペダル８０、入力ロッド１１の
初期位置への移動に伴って、プランジャ部材、伝達部材
１２が一体となって、その全長が実質的にＡだけ短縮化
された状態で初期位置（図１右方）に向かって移動す
る。プランジャ部材の移動によって、大気制御用シール
部２３ｂと第２プランジャ２５の大気制御用シール弁２
５ａとが係合し、負圧制御用シール部２３ａとパワーピ
ストン１０の負圧制御用シール弁１０ａとの係合が解消
され、変圧室７，９は大気と遮断され且つ定圧室６、８
と連通し、変圧室７，９から定圧室６、８へと変圧室
７，９内の大気が流入することによって、変圧室７，９
と定圧室６、８との間の圧力差が減少し、可動壁４、
５、ひいては、パワーピストン１０も初期位置へと移動
する。パワーピストン１０の初期位置への移動により出
力ロッド１５も初期位置に移動することから、出力は図
４の作動線ｂに従って減少することになる。

【００６８】この出力の減少時におけるブレーキペダル
８０の初期位置へ向かう移動、即ち、ブレーキペダル８
０が入力ｆ₃ で踏み込まれていた位置からの初期位置へ
のブレーキペダルストロークはポテンシオメータ８１に
より検出されることができ、ポテンシオメータ８１によ
り検出されたこのブレーキペダル８０のブレーキペダル
ストロークにおいて、ある所定値以上のブレーキペダル
ストロークが検出された場合、該検出信号を図示しない
マイクロコンピュータに送信し、該マイクロコンピュー
タによりこのブレーキペダル８０の操作はブレーキ解除
操作であると判定されると、マイクロコンピュータが電
源からソレノイド１７への電力の供給を停止する、ひい
ては、電気駆動式の弁要素への電力の供給を停止し自動
制動過程を終了することになる。従って、ソレノイド１
７は、もはや第１プランジャ１８への電磁力を発生せ
ず、プランジャ部材は第３付勢手段２７の付勢力によっ
て、伝達要素１２に対して相対的に右方に移動すること
により、再び隙間Ａが生じるようになる。その結果第２
プランジャ２５から第３伝達要素１２ｃまでの全長はソ
レノイド１７が作動してない状態に戻り、結果として図
４において作動線ａ上に到り自動制動過程が終了され、
その後は通常ブレーキ作動と同じく戻り行程を行って復
帰を完了する。

【００６９】「従来の技術」で述べたように、従来の負
圧式倍力装置は、図７から分かるように、自動制動過程
の際の特性線はｃ線を採り、入力ｄ以降における出力の
増減はペダル踏力（入力）の増減分のみによる。従っ
て、入力ｄ以降のｃ線の傾きは小さくなることから、出
力の増減率も少なくなる、即ち、ブレーキペダルストロ
ークの増減も少なくなる。

【００７０】一般的に、自動制動過程の有無を問わず、
負圧式倍力装置においては、バルブプランジャ部材のパ
ワーピストンに対する相対的な移動は、規制部材によっ
て所定値分だけ移動可能とされており、自動制動過程が
行われて変圧室に大気が入り切ると、可動壁、パワーピ
ストンの移動は停止し、バルブプランジャ部材、入力ロ
ッド、ひいてはブレーキペダルは、規制部材によって規
制されている所定値分だけを移動することができるもの
であり、又、この所定値はごく僅かな量として設定され
ている。

【００７１】従って、自動制動過程が行われた以後で入
力ｄ以降でのブレーキペダルへの入力の増減に伴うブレ
ーキペダルストロークは、規制部材によって規制された
ごく僅かな量となり、自動制動過程が行なわれてブレー
キの必要が無くなり運転者によりブレーキペダルの操作
が解除されても、ブレーキペダルは僅かな量しか初期位
置に復帰せず、この僅かなブレーキペダルストロークを
ブレーキペダルストローク検出手段により検出するのは
困難で有り、運転者のブレーキ解除の意思をこの僅かな
ブレーキペダルストロークから判断することは難しいも
のであった。その為に、前述した、バルブプランジャ部
材の径外方に突出形成された延長部と、延長部の入力側
に対向するパワーピストンの部分近傍に設けられた検出
手段とのこの僅かなブレーキペダルストロークに伴う当
接により運転者のブレーキ解除の意思を判断する機構が
必要となっていた。

【００７２】しかしながら、本実施の形態において説明
したように、本発明の負圧式倍力装置によれば、自動制
動過程が行われた後にブレーキの必要が無くなり運転者
がブレーキペダル８０の操作を解除すると、変圧室７、
９内の大気が定圧室６、８に流動して変圧室７、９と定
圧室６、８との圧力差が無くなり倍力作用を解除しつ
つ、可動壁４、５、パワーピストン１０が初期位置に向
けて移動し、ひいては、入力ロッド１１、ブレーキペダ
ル８０も初期位置に向けて移動する。このブレーキペダ
ル８０の移動は、規制部材によって規制されたごく僅か
な量としてではなく、入力の減少に伴い、倍力比に従っ
て出力が大きく減少し、これによりマスタシリンダ側か
らの反力によって復帰が実行されることになる。従っ
て、自動制動過程後におけるブレーキペダル８０の解除
操作に伴うブレーキペダルストロークがポテンシオンメ
ータ８１により検出可能となり、ポテンシオンメータ８
１は自動制動過程の制御及び終了判定機構として機能す
ることから、上述した従来技術に用いられる様な運転者
のブレーキ解除の意思を判断する機構を備える必要がな
く、組付の簡略化やコストの低減を可能としている。

【００７３】本実施の形態においては、ブレーキペダル
ストローク検出手段として、ポテンシオメータ８１が用
いられているが、特にこれに限定するものではなく、例
えば、ブレーキペダルストロークとしての入力ロッド１
１の移動を検出する検出手段を備えた、又、ブレーキペ
ダルストロークとしての可動壁３、又は５の移動を検出
する検出手段を備えた本発明の負圧式倍力装置において
も同様の作用効果が得られる。

【００７４】又、本実施の形態においては、電気駆動式
の弁要素は、ソレノイド１７、プランジャ部材（第１プ
ランジャ１８、第２プランジャ２５）、コントロールバ
ルブ２３、パワーピストン１０とから構成されている
が、特にこの構成に限定するものではない。

【００７５】以上、本発明を上記実施の形態に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【００７６】（実施の形態２）以下、図面を用いて本発
明の一つである負圧式倍力装置の特徴を示す部分のみに
ついて説明する。

【００７７】図５は本実施の形態の負圧式倍力装置の断
面図である。尚、実施の形態１と同様の部材には同符号
を付してある。

【００７８】図５において、負圧式倍力装置１のハウジ
ング２内には、その外周部を気密的に固定され、軸方向
に移動可能な可動壁５３を備えている。可動壁５３によ
って、ハウジング２内は、定圧室５４，変圧室５５とに
互いに気密的に分離されている。定圧室５４はインレッ
ト２ａを介して、負圧源である図示しない車両のエンジ
ンのインテークマニホールドと連通して、常に負圧を発
生している。

【００７９】ハウジング２には、その後方より樹脂材料
製のパワーピストン１０が挿入され、パワーピストン１
０には可動壁５３が、その内周端において気密的に固定
されている。

【００８０】パワーピストン１０の内部には、ブレーキ
ペダル８０に図５においてその右端にて連結された入力
ロッド１１が挿入されている。入力ロッド１１は後述す
る第１入力部材５６に一体的に移動可能なように連結さ
れている。

【００８１】第１入力部材５６および第１入力部材５６
に当接した第２入力部材５７はすべて入力ロッド１１か
らのブレーキ操作力をリアクションディスク１４に伝達
する役割を果たす。リアクションディスク１４と当接し
た出力ロッド１１はリアクションディスク１４を介して
ブレーキ操作力を受けて移動することによって図示しな
いマスタシリンダのピストンを作動させる。又、出力ロ
ッド１１のパワーピストン１０に対する図５における左
側への相対移動を規制するツメ５８ａを備えたストッパ
５８がパワーピストン１０に設置されている。

【００８２】入力ロッド１１には戻しスプリング（第１
付勢手段）２４を受けるロッド用リテーナ５９が固定さ
れている。パワーピストン１０にはバルブ部材（コント
ロールバルブ）２３を構成する第１リテーナ２３ｃがロ
ッド用リテーナ５９，戻しスプリング２４を介して入力
ロッド１１から弾撥力を受けながら固定されている。シ
ール部材２３ｄはその図において右端部の内周において
第１リテーナ２３ｃに係合しており、外周においてはパ
ワーピストン１０との間でシール機能を発生しており、
更に、その左端部において第２リテーナ２３ｅに接着さ
れている。第１リテーナ２３ｃと第２リテーナ２３ｅと
の間にはバルブスプリング（第２付勢手段）２１が介装
されている。第２リテーナ２３ｅには更にバルブプレー
ト２３ｆが固定され、第２リテーナ２３ｅおよびバルブ
プレート２３ｆには各々エアバルブ部材２３ｂ，バキュ
ームバルブ部材１４ｇが一体成形されることによって固
着されている。

【００８３】上記構成を採ることによって、エアバルブ
部材２３ｂは入力ロッド１１が非作動状態において、第
１入力部材５６と係合している。又、入力ロッド１１が
作動状態においては、バキュームバルブ部材２３ａがパ
ワーピストン１０に設けたバルブ座（負圧制御用シール
弁）１０ａと係合可能となっている。パワーピストン１
０に設置されたキー溝１０ｂにはキー５１が挿入され、
ダンパ部材５２を介してハウジング２に当接している。
更に、パワーピストン１０にはエアパス１０ｃが備えら
れている。

【００８４】定圧室５４中にはその内周部において出力
ロッド１５のフランジ部１５ａと係合可能な補助可動壁
６０が設置されており、補助可動壁６０はその内周部お
よび外周部に各々シール用のビード６１ａ，６１ｂを備
えたダイヤフラム６１と気密的に係合して、両者の間に
補助変圧室６２を形成している。補助可動壁６０はリタ
ンスプリング（第４付勢手段）２８によってハウジング
２から付勢力を受けている。一端において補助可動壁６
０と気密的に連結した伸縮自在の空気路６３は、定圧室
５４を貫通してその他端においてハウジング２の前面と
気密的に係合している。空気路６３はエアチューブ６
４，エアホース６５を介して電磁弁６６に連通してい
る。

【００８５】電磁弁６６はバルブハウジング６６ａ内に
定圧室５４に連通した定圧ポート６６ｂと、クリーナ部
材６６ｃａを含んだ大気導入用エアクリーナ６６ｃに連
通した大気ポート６６ｄと、エアホース６５と接続した
変圧ポート６６ｅとを備えている。電磁ソレノイド６６
ｆはターミナル６６ｆａによって図示しない車両の電源
と接続され、図示しない車両のコントローラによって電
源より電力が供給され作動される。

【００８６】電磁ソレノイド６６ｆの内方に配置された
プランジャー６６ｇはスプリング６６ｈによって図にお
いて左方に付勢され、大気弁座６６ｉに当接している。
この状態においては、プランジャー６６ｇが定圧弁座６
６ｊと非係合状態となっているため、補助変圧室６２は
空気路６３の内部，エアチューブ６４，エアホース６
５，変圧ポート６６ｅおよび定圧ポート６６ｂを介して
定圧室５４に連通している。

【００８７】一方、前記したように図示しない車両のコ
ントローラによって電磁ソレノイド６６ｆに電源より電
力が供給されると、電磁ソレノイド６６ｆはプランジャ
ー６６ｇを吸引して定圧弁座６６ｊに当接させるととも
に、大気弁座６６ｉと非係合状態とするため、補助変圧
室６２には空気路６３の内部，エアチューブ６４，エア
ホース６５，変圧ポート６６ｅ，大気ポート６６ｄおよ
びエアクリーナ６６ｃを介して大気が導入される。

【００８８】ブレーキペダルストローク検出手段として
のポテンシオメータ８１がブレーキペダル８０に接続さ
れている。ポテンシオメータ８１はブレーキペダル８０
の回動位置に対応した電気信号を出力するものであり、
従って、ブレーキペダル８０の回動位置はポテンシオメ
ータ８１の出力電位に基づいて検知でき、ポテンシオメ
ータ８１の出力電位の初期位置からの変化量に基づきブ
レーキペダルのペダルストロークを、又、ポテンシオメ
ータ８１の出力電位の時間当たりの変化量に基づきブレ
ーキペダル８０の回動速度、即ち、ブレーキペダル踏み
込み速度を検知することができるものである。

【００８９】以下に、負圧式倍力装置１の作動について
説明する。運転者が車両のブレーキペダル８０を操作し
ていない時は、負圧式倍力装置１は図１１の状態にあ
り、エアバルブ部材２３ｂは第１入力部材５６と係合状
態、又、バキュームバルブ部材２３ａはパワーピストン
１０のバルブ座１０ａとは非係合状態にあるため、変圧
室５５は定圧室５４を介して負圧源である図示しない車
両のエンジンのインテークマニホールドと連通してい
る。

【００９０】運転者により、車両のブレーキ操作部材で
あるブレーキペダル８０が操作されると、これと連結し
た入力ロッド１１がブレーキ操作力を受けて図５におい
て左方に移動する。従って、入力ロッド１１に固定され
た第１入力部材５６も入力ロッド１１と一体となって図
５において左方に移動する。

【００９１】第１入力部材５６の移動によって、エアバ
ルブ部材２３ｂおよびバキュームバルブ部材２３ａもバ
ルブスプリング２１の付勢力によって第１入力部材５６
と共に図５において左方に移動し、やがてバキュームバ
ルブ部材２３ａがパワーピストン１０のバルブ座１０ａ
に当接して、変圧室５５は定圧室５４と遮断されるため
車両の負圧源との連通も断たれる。

【００９２】更に、第１入力部材５６が図５において左
方に移動すると、エアバルブ部材２３ａと第１入力部材
５６との係合が解消されて、変圧室５５が大気と連通す
る。従って、変圧室５５への大気の流入によって、定圧
室５４と変圧室５５との間に気圧差が発生するため、こ
の気圧差による荷重（倍力作用）を受けた可動壁５３と
これに連結されたパワーピストン１０が、リアクション
ディスク１４を介して出力ロッド１５に増幅されたブレ
ーキ力を出力する。これ以降は、リアクションディスク
１４から、第２入力部材５７および第１入力部材５６を
介して入力ロッド１１が受ける反力によって、エアバル
ブ部材２３ｂと第１入力部材５６が、或いはバキューム
バルブ部材２３ａとパワーピストン１０のバルブ座１０
ａとが選択的に係合して、入力ロッド１１に加えられた
運転者のブレーキ作動力（入力）に応じて、負圧式倍力
装置１の助勢力が制御される。

【００９３】前記したパワーピストン１０によるブレー
キ力による反力と、ブレーキペダル８０を操作すること
によって発生し、第２入力部材５７に伝達されたブレー
キ操作力はリアクションディスク１４に加えられバラン
スする。

【００９４】この状態においては、電磁ソレノイド６６
ｆが非作動状態であるため、補助変圧室６２は定圧室５
４と連通しており、補助可動壁６０の前後において気圧
差がなく、補助可動壁６０は非作動状態となっている。
この時の入力ロッド１１に働くブレーキ操作力（入力）
と、出力ロッド１５に働くブレーキ出力との関係は図６
において線図Ａにて示される。

【００９５】例えば、車両前方に障害物が現れ、図示し
ない車両の前記コントローラが、ブレーキペダル８０に
取りつけたポテンシオメータ８１によって検出されたペ
ダルストローク値、ひいては、ブレーキペダル踏み込み
速度を基にして、ブレーキペダル８０がある閾値以上の
ブレーキペダル踏み込み速度で操作されたことを検出し
て緊急ブレーキの必要性を判断した時、運転者のブレー
キ操作とは別に電源から電磁ソレノイド６６ｆに対して
電力を供給する、即ち、電気駆動式の弁要素が駆動され
自動制動過程が開始される。電力の供給を受けた電磁ソ
レノイド６６ｆは電磁力を発生させて、プランジャー６
６ｇをスプリング６６ｈの付勢力に抗して図５において
右方に移動させる。

【００９６】前述したように、プランジャー６６ｇの移
動によって補助変圧室６２に大気が導入されるため、補
助可動壁６０の前後において気圧差が発生し、補助可動
壁６０が図５において左方に移動させられる。補助可動
壁６０は移動することによって出力ロッド１５のフラン
ジ部１５ａと係合して、出力ロッド１５に図５において
左方に荷重を加えるが、この荷重はリアクションディス
ク１４には働かないため、第１入力部材５６への反力と
はならず、ブレーキ出力として純粋に増力される。 補
助変圧室６２への大気の導入によって補助変圧室６２内
が負圧時に比べ、入力ロッド１１に働く同一のブレーキ
操作力に対して出力ロッド１５に働くブレーキ出力は一
定量増大される。この時の入力ロッド１１に働くブレー
キ操作力と出力ロッド１５に働くブレーキ出力との関係
は図６において線図Ｂにて示される。即ち、線図Ａにて
示されるブレーキペダル位置から生ずる出力より大きい
出力（線図Ｂにて示される出力）を自動的に確立するこ
とになる。而してここで、運転者がブレーキ操作力を増
減させた場合は、図６において線図Ｂに従ってブレーキ
出力が増減する。言い換えれば、入力の増減に伴う倍力
の増減に応じて出力が増減することになる。

【００９７】車両の運転者がブレーキ作動の必要性がな
くなったと判断し、車両のブレーキペダル８０を戻す
と、第２入力部材５７は入力ロッド１１の後退によって
第１入力部材５６と一体となって右方に移動し、エアバ
ルブ部材６６ｆが第１入力部材５６に係合し、バキュー
ムバルブ部材２３ａがパワーピストン１０のバルブ座１
０ａから離れることから変圧室５５が大気と遮断され定
圧室５４と連通して、再び変圧室５５内の負圧度が増加
するため、パワーピストン１０への助勢力も低下し、図
示しないマスタシリンダからの反力とブースタ内のリタ
ンスプリング２８により、パワーピストン１０および入
力ロッド１１は図示で右方に移動させられ、入力解除に
より戻り行程を完了する。

【００９８】一方、この戻り行程において、ブレーキペ
ダル８０の初期位置へ向かう移動、即ち、ブレーキペダ
ル８０が入力ｆで踏み込まれていた位置からの初期位置
へのブレーキペダルストロークはポテンシオメータ８１
により検出されることができ、ポテンシオメータ８１に
より検出されたこのブレーキペダル８０のブレーキペダ
ルストロークにおいて、ある所定値以上のブレーキペダ
ルストロークが検出された場合、この検出信号を図示し
ないマイクロコンピュータに送信し、マイクロコンピュ
ータによりこのブレーキペダル８０の操作はブレーキ解
除操作であると判定されると、マイクロコンピュータが
電源から電磁ソレノイド６６ｆへの電力の供給を停止す
る、ひいては、電気駆動式の弁要素への通電が停止され
るため、電磁ソレノイド６６ｆは、もはやプランジャー
６６ｇへの電磁力を発生せず、プランジャー６６ｇは付
勢スプリング６６ｈの付勢力によって、図５において左
方に戻される。プランジャー６６ｇの図５における左方
への移動によって、補助変圧室６２は再び定圧室５４と
連通して、補助可動壁６０はリタンスプリング２８によ
り押し戻され、その内周端と出力ロッド１５のフランジ
部１５ａとの係合が解除され完全に初期状態に復帰す
る。

【００９９】結果として図６において、線図Ｂ上から電
磁ソレノイド６６ｆの駆動が解除された時点で線図Ａ上
に到って自動制動過程が終了され、その後は通常ブレー
キ作動と同じく戻り行程を行って復帰を完了することと
なる。

【０１００】上記した実施の形態にあるように、本発明
によれば補助可動壁６０が付勢されている時（自動制動
過程時）にあっても、運転者のブレーキ操作力の低減に
応じてブレーキ出力を低下させることができる。

【０１０１】本実施の形態においては、ブレーキペダル
ストローク検出手段として、ポテンシオンメータ８１が
用いられているが、特にこれに限定するものではなく、
例えば、ブレーキペダルストロークとしての入力ロッド
１１の移動を検出する検出手段を備えた、又、ブレーキ
ペダルストロークとしての可動壁５３の移動を検出する
検出手段を備えた本発明の負圧式倍力装置においても同
様の作用効果が得られる。

【０１０２】又、本実施の形態においては、電気駆動式
の弁要素は、電磁弁６６として構成されているが、特に
この構成に限定するものではない。

【０１０３】その他の作用効果は実施の形態１と同様で
あるので説明は省略する。

【０１０４】以上、本発明を上記実施の形態に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【０１０５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、自動制動過程が行われた以降において、ブレー
キペダルストローク検出手段によってブレーキペダル操
作に伴うブレーキペダルストロークが、ひいては、運転
者のブレーキ操作の意思が検出され、この検出結果に基
づいて自動制動過程が制御されることから、自動制動過
程の制御をブレーキペダルストローク検出手段の検出結
果に基づいて行うことが可能な負圧式倍力装置を提供す
ることができ、自動制動過程の制御用としてブレーキペ
ダルストローク検出手段以外の特別な装置を特に必要と
せず、従って、組付の簡略化を図ることを、又、コスト
の低減を図ることを可能としている。

【０１０６】請求項２の発明によれば、請求項１の効果
に加えて、ブレーキペダルストローク検出手段によって
自動制動過程が行われた以後におけるブレーキペダルの
解除操作に伴うブレーキペダルストロークが、ひいて
は、運転者のブレーキ操作の解除の意思が検出され、こ
の検出結果に基づいて自動制動過程が終了されることか
ら、従来技術に用いられるような運転者のブレーキ操作
の解除を検出するような特別な装置を必要とせず、従っ
て、組付の簡略化を図ることを、又、コストの低減を図
ることを可能としている。

【０１０７】請求項３の発明によれば、請求項１又は請
求項２の効果に加えて、自動制動過程が行われるのに際
して、より良い形態を示している。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の負圧式倍力装置の入出力軸方向
に沿った断面図。

【図２】図１の要部拡大図。

【図３】図１の部分拡大図。

【図４】実施の形態１の負圧式倍力装置の性能線図。

【図５】実施の形態２の負圧式倍力装置の断面図。

【図６】実施の形態２の負圧式倍力装置の特性図。

【図７】従来の負圧式倍力装置の性能線図。

【符号の説明】

Ａ クリアランス Ｂ クリアランス Ｃ クリアランス Ｃ₁ クリアランス Ｃ₂ クリアランス（第２の所定値に係る） Ｄ クリアランス １ 負圧式倍力装置 ２ ハウジング ３ 固定壁 ４ フロント可動壁 ５ リヤ可動壁 ６ フロント定圧室 ７ フロント変圧室 ８ リヤ定圧室 ９ リヤ変圧室 １０ パワーピストン １０ａ 負圧制御用シール弁 １７ ソレノイド １８ 第１プランジャ（プランジャ部材） ２３ コントロールバルブ ２５ 第２プランジャ（プランジャ部材） ５３ 可動壁 ５４ 定圧室 ５５ 変圧室 ６６ 電磁弁 ８０ ブレーキペダル ８１ ポテンシオメータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 常に負圧源に連通する定圧室と、該定圧
   室と遮断され大気に連通した状態と、前記定圧室と連通
   して負圧が導入された状態とを選択する変圧室とを備
   え、ブレーキペダルの操作によって前記変圧室が大気に
   連通した状態とされることにより前記定圧室と前記変圧
   室との間に差圧を生じさせて倍力を発揮させ、ブレーキ
   ペダルの入力に応じて増幅された出力を発生するもので
   あって、前記ブレーキペダル位置から生ずるより大きい
   出力を自動的に確立する自動制動過程を有し、該自動制
   動過程が行われた場合にも入力の増減に伴う倍力の増減
   に応じて出力が増減する特性を有する負圧式倍力置にお
   いて、前記ブレーキペダルの操作に伴うブレーキペダル
   ストロークを検出するブレーキペダルストローク検出手
   段を備え、前記自動制動過程が行われた以後の前記ブレ
   ーキペダルストローク検出手段の検出結果に基いて前記
   自動制動過程の制御を行うことを特徴とする負圧式倍力
   装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキペダルストローク検出手段
   により前記自動制動過程が行われた以後における前記ブ
   レーキペダルの解除操作に伴うブレーキペダルストロー
   クが検出されることによって前記自動制動過程が終了さ
   れることを特徴とする請求項１の負圧式倍力装置。
3. 【請求項３】 前記自動制動過程は、電気駆動式の弁要
   素が作動されることによって行われることを特徴とする
   請求項１また請求項２の負圧式倍力装置。