JP3198511B2

JP3198511B2 - ブレーキ装置

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Publication number: JP3198511B2
Application number: JP26172990A
Authority: JP
Inventors: 智川角
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1990-09-29
Filing date: 1990-09-29
Publication date: 2001-08-13
Anticipated expiration: 2016-08-13
Also published as: JPH04138961A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、倍力装置とアクチュエータとを備えた車両
用ブレーキ装置に関する。

（従来の技術）従来この種の技術としては、例えば、実開昭60−3087
1号公報に示されるものがある。ハウジング内はパワー
ピストンにより変圧室と定圧室に区画され、またパワー
ピストン内に組み込まれて入力ロツドに連動するバルブ
機構の作動により前記変圧室と定圧室間の差圧が制御さ
れて、入力ロツドに加わる操作力がパワーピストンによ
り助勢されて出力ロツドに伝わるようになつている。

（発明が解決しようとすると課題）しかし上記した従来の倍力装置においては、入力ロツ
ドとパワーピストンと出力ロツドが互いに独立した構成
となつていて、入力ロツドに加わる操作力（第２図に示
した操作力F1）が順次増加する領域においては出力ロツ
ドに作用する力（第２図に示した操作力F2）も操作力に
比例して順次増加する（出力荷重の増加比率の方が操作
力の増加比率よりも大きい）ものの、操作力が所定の値
に保持されると出力荷重も保持されて増加しなくなる。
このため、ブレーキパツドのμ低下等のために制動力の
完了直前に制動不足を感じることがある。

本発明は、上記した問題に着目してなされたものであ
り、車両走行中において操作力が保持されたときにも出
力荷重を所定量増加させられるようにすることを技術的
課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）前記技術的課題を解決するために本発明にて講じた第
１の手段は、電気的に制御されることにより出力を発生
するアクチュエータと、運転者からの操作力を助勢して
出力を発生する倍力装置とを備える車両のブレーキ装置
において、前記アクチュエータは前記車両の走行中であ
って前記倍力装置の作動開始から遅れて作動され、前記
倍力装置が発生する出力に前記アクチュエータが発生す
る出力が付加されるようにしたことである。

前記技術的課題を解決するために本発明において講じ
た第２の手段は、前記アクチュエータは前記車両の速度
に応じて作動されるようにしたことである。

前記技術的課題を解決するために本発明において講じ
た第３の手段は、前記倍力装置は、ハウジングと、前記
ハウジングの内部を少なくとも１組の変圧室と定圧室に
区画するパワーピストンと、前記パワーピストン内に組
み込まれて入力ロッドに連動するバルブ機構と、前記パ
ワーピストンに係合される出力ロッドとを備え、前記バ
ルブ機構の作動により前記変圧室と前記定圧室間の差圧
が制御されて前記入力ロッドに加わる前記操作力が前記
パワーピストンにより助勢されて前記出力ロッドに伝わ
るようにされるようにしたことである。

前記技術的課題を解決するために本発明において講じ
た第４の手段は、前記アクチュエータは前記出力ロッド
を作動させることにより出力を発生するようにしたこと
である。

前記技術的課題を解決するために本発明において講じ
た第５の手段は、前記アクチュエータは、前記定圧室と
の間で差圧を生じ得る圧力室と、電気的に制御されるこ
とにより前記圧力室を高圧源又は低圧源とに連通させる
切り換え弁機構とを備え、前記圧力室と前記定圧室との
間に差圧が生じることにより前記出力ロッドが作動され
るようにしたことである。

前記技術的課題を解決するために本発明において講じ
た第６の手段は、前記アクチュエータは、前記定圧室と
の間で差圧を生じ得る圧力室と、電気的に制御されるこ
とにより前記圧力室を高圧源に連通させる弁機構と、前
記圧力室を低圧源に連通させる弁機構とを備え、前記圧
力室と前記定圧室との間に差圧が生じることにより前記
出力ロッドが作動されるようにしたことである。

前記技術的課題を解決するために本発明において講じ
た第７の手段は、前記アクチュエータは、外周部が前記
パワーピストンに気密的に固定されるとともに内周部が
前記バルブ機構に設けた第１プランジャとは別の第２プ
ランジャ又は前記出力ロッドに気密的に固定される隔壁
を備え、前記隔壁の前記定圧室側には前記圧力室が形成
されるようにしたことである。

（作用）前記第１の技術的手段は、次のように作用する。車両
の走行中に制動操作がなされた場合、倍力装置が操作力
を助勢する一方、ブレーキ操作がなされた後にアクチュ
エータが出力を発生するように電気的に制御される。ア
クチュエータの出力部分は、倍力装置の出力側に連結さ
れているため、操作力すなわち倍力装置への入力とは独
立して、アクチュエータの出力が付加される。したがっ
て、何らかの理由で制動操作中に制動力の増大が必要と
される場合において、運転者の制動操作が保持される場
合でも、操作力を増やすことなくブレーキ装置の出力を
増大して制動力の増大が可能となり、運転者の不安感を
惹起することなく良好な操作フィーリングを有するいわ
ゆる増し効きが可能となる。

前記第２の技術的手段は、次のように作用する。第２
の技術的手段は、第１の技術的手段の作用に加えて、ア
クチュエータが車両の速度に応じて作動されるため、車
両の速度を常に監視してアクチュエータの作動が制御さ
れ、上記の増し効きによるブレーキ装置の出力が適正に
保たれる、言い換えればアクチュエータの出力が適切に
保たれる。

前記第３の技術的手段は、次のように作用する。第３
の技術的手段は、第１または第２の技術的手段の作用に
加えて、入力側部材と出力側部材とが分離された倍力装
置としたことにより、アクチュエータの出力部分が倍力
装置の出力側部材に連結され、操作すなわち倍力装置へ
の入力とは独立して、アクチュエータの出力が倍力装置
の出力側部材に付加される。

前記第４の技術的手段は、次のように作用する。第４
の技術的手段は、第３の技術的手段の作用に加えて、ア
クチュエータの出力部分を倍力装置の出力ロッドに連結
することにより、操作すなわち倍力装置への入力とは独
立して、アクチュエータの出力が付加される。

前記第５の技術的手段は、次のように作用する。第５
の技術的手段は、第４の技術的手段の作用に加えて、ア
クチュエータを定圧室との間で差圧を生じ得る圧力室
と、電気的に制御されることにより圧力室を高圧源また
は低圧源に連通させる切り換え弁機構とで構成し、定圧
室との差圧によって生じる出力を倍力装置の出力ロッド
に付加する。したがって、アクチュエータが、簡単な切
り換え弁機構と倍力装置の負圧をそのまま利用できる圧
力室とから構成され、低コストな増し効き可能なブレー
キ装置が得られる。

前記第６の技術的手段は、次のように作用する。第６
の技術的手段は、第４の技術的手段の作用に加えて、ア
クチュエータを定圧室との間で差圧を生じ得る圧力室
と、電気的に制御されることにより圧力室を高圧源に連
通させる弁機構と、圧力室を低圧源に連通させる弁機構
とで構成し、定圧室との差圧によって生じる出力を倍力
装置の出力ロッドに付加する。圧力室の高圧源への連通
と圧力室の低圧源への連通とが独立して行なわれるた
め、圧力室へ導入された圧力を保持することが可能とな
り、より精密なアクチュエータの出力制御が可能とな
る。

前記第７の技術的手段は、次のように作用する。第４
図を用いて説明する。縦軸が出力荷重、横軸が時間を示
しており、例えば請求項７のブレーキ装置においては、
T1にて入力ロツドに操作力が加わるとき、バルブ機構の
作動によつて生じる変圧室内の圧力上昇によりパワーピ
ストンが定圧室側に押動される。これに伴つてパワーピ
ストンが隔壁の内周部に対して定圧側に順次押動される
ため、上記作動の初期（第４図においてT1〜T2間）にお
いては入力ロツドに加わる操作力の増加に比例して出力
ロツドに伝わる出力荷重が増加する。また後期（第４図
においてT3〜T4間）においては切り換え弁機構或いは弁
機構の制御により生じた圧力室内の圧力上昇に応じて出
力ロツドが出力側に押動され、これに伴つてバルブ機構
が作動しパワーピストンが出力側に順次押動されて出力
荷重が操作力の増加の比例以上に順次増加する。かかる
作動は圧力室内の圧力が変圧室内の圧力と一致するまで
の間（第４図においてT4まで）か、或いは任意に設定可
能である。また圧力が一致した後においては隔壁に作用
する力がバランスして上記作動による出力荷重の増加は
なくなる。

この結果、車両走行中で制動後期において操作力を増
加させることなく出力荷重を高めて制動力を高める作用
が得られて、安心感が増すとともに操作フィーリングを
向上させることができる。

（実施例）以下に、本発明の適用された実施例を添付した図面に
基づいて説明する。

第１図は本発明が適用された一実施例である車両用ブ
レーキ装置の一構成部品として使用されるシングル型負
圧式倍力装置の断面図、第２図はブレーキの増し効き制
御をするための電気的構成を示す回路図、第３図はブレ
ーキの増し効きの制御を示すフローチャート、第４図は
第１図に示した倍力装置によつて得られる入出力特性の
時間的変化を示したグラフである。

第１図において、この倍力装置のハウジング10は、前
方（図示左方）にマスタシリンダ（図示省略）が取付け
られるカツプ状の前方シエル11と、この前方シエル11の
後端に気密的に組付けられおり、後方にてダツシユボー
ド（図示省略）に取付けられるプレート状の後方シエル
12を備える。ハウジング10の内部はパワーピストン20に
よつて定圧室R1と変圧室R2とに区画されている。前方シ
エル11にはマスタシリンダを取付けるためのボルト13と
内燃エンジンのインテーク・マニホールド等の負圧源
（図示省略）に接続されるコネクタ14が気密的に取付け
られている。後方シエル12には本実施例の倍力装置をダ
ツシユボードに取付けるためのボルト15が気密的に取付
けられている。

パワーピストン20は、ハブ部材21と、環状のプレート
22と、ダイアフラム23を備える。ハブ部材21は、シール
部材28及びベアリング29を通してハウジング10外に突出
する筒部21aを有していて、内側にはバルブ機構30が組
み込まれている。プレート22は、ダイアフラム23の内周
ビート部23aとともにハブ部材21の段部に気密的に嵌着
されている。ダイアフラム23は、プレート22の後面に設
けられていて、外周ビート部23bが後方シエル12の段部
と前方シエル11の後端部との間に気密的に嵌着されてい
る。

バルブ機構30は、変圧室R2を定圧室R1又は大気に連通
させるためのもので、バルブプランジヤ31、筒状バルブ
32、スプリング33、スプリング42を備える。

バルブプランジヤ31は、ブレーキペダル（図示省略）
に連動するプツシユロツド（入力ロツド）40の先端に組
付けられた状態にてハブ部材21内に軸方向へ摺動可能に
挿嵌され、キー50によつて止められている。筒状バルブ
32は、バルブプランジヤ31の後方にてハブ部材21の筒部
21a内に組付けられており、スプリング33によつて前方
へ付勢されている。また筒状バルブ32は、プツシユロツ
ド40の軸方向移動に応じてバルブプランジヤ31の後端面
又はハブ部材21の内孔段部21bに選択的に係合する。

このバルブ機構30において、筒状バルブ32がバルブプ
ランジヤ31の後端面に係合しかつ内孔段部21bから離れ
ているとき（作動復帰時）には、ハブ部材21に設けた通
孔21c、筒部21a内及び通孔21dを通して定圧室R1が変圧
室R2に連通し、また筒状バルブ32が内孔段部21dに係合
しかつバルブプランジヤ31の後端面から離れているとき
（作動往き時）には、ハブ部材21の通孔21d、筒部21a
内、筒状バルブ32の内孔、エアフイルタＡ及びハウジン
グ10とプツシユロツド40間に設けたブーツ41の通気孔41
aを通して変圧室R2が大気（外気）に連通する。

なお、本実施例においては、図示位置（復帰位置）に
おいてキー50がその下端部面にて後方シエル12に当接し
ていて、同キー50によつてハブ部材21とバルブプランジ
ヤ31の位置が規定されており、筒状バルブ32がバルブプ
ランジヤ31の後端面に係合しかつ内孔段部21bに接して
（わずかに離れる場合もある）位置するようにしてあ
る。これにより、プツシユロツド40がスプリング42に抗
して前方に押動されたとき変圧室R2が直ちに大気に連通
する。

また、パワーピストン20の前端にはリアクシヨンゴム
デイスク60とともにオペレーシヨンロツド（出力ロツ
ド）70が組付けられている。オペレーシヨンロツド70は
シール部材16を通してハウジング10外に突出して図示し
ないマスタシリンダのピストンと係合するものであり、
その後端部筒内にリアクシヨンゴムデイスク60が収容さ
れている。また、パワーピストン20の前面にはスプリン
グ80がパワーピストン20の前端部に設けられた段部に係
合しており、スプリング80によつてパワーピストン20が
後方へ付勢されている。

パワーピストン20におけるハブ部材21は、前方ハブ部
材21Aと後方ハブ部材21Bとを備え、プレート22により結
合されている。また、バルブプランジャ31は、前方バル
ブプランジャ31Aと後方バルブプランジャ31Bとを備え、
軸方向へ相対移動可能に嵌合されており、前方バルブプ
ランジャ31Aには、隔壁90が設けられている。後方ハブ2
1Bと隔壁90とによって形成された空間は、本実施例にお
いてはアクチュエータの圧力室R4を構成する。また、隔
壁90及び前方バルブプランジャ21Aは、それぞれアクチ
ュエータの隔壁及び第２プランジャに相当し、後方バル
ブプランジャ31Bは、バルブ機構30に設けられた第１プ
ランジャに相当する。

隔壁90は、プレート91とダイアフラム92を備え、ダイ
アフラム92の外周部がパワーピストン20の一部をなす前
方ハブ部材21A及び後方ハブ部材21Bに気密的に固定され
るとともに、ダイアフラム92の内周部が第２プランジャ
たる前方バルブプランジャ31Aに気密的に固定され、ア
クチュエータの圧力室R4と倍力装置の定圧室R1とを気密
的に隔離している。

また、隔壁90の前方には、前方ハブ21Aに設けられた
通孔21eを介して定圧室R1内の負圧が常時付与される圧
力室R3が形成されるとともに、隔壁90の後方には、絞り
通路21fが設けられている。絞り通路21fには、パイプ24
及びフレキシブルホース25が接続されていて、絞り通路
21f、パイプ24及びフレキシブルホース25、さらには常
開型電磁弁26を介して、圧力室R4が負圧源と連通されて
いる。常開型電磁弁26は、本実施例においてはアクチュ
エータの切り換え弁機構を構成し、ECU101によってその
開閉を制御され、アクチュエータの圧力室R4を負圧源と
大気とに選択的に連通させる。

次に本実施例の作動を説明する。図示しないブレーキ
ペダルの踏み込みによりプツシユロツド40に前方への操
作力が加わると、筒状バルブ32が内孔段部21と係合し、
定圧室R1と変圧室R2との連通が無くなり、更にブレーキ
ペダルを踏み込むことによりバルブプランジヤ31と筒状
バルブ32との係合が無くなり、通気孔41a及びエアフイ
ルタＡを通して大気（外気）と変圧室R2が連通する。そ
の結果生じる定圧室R1と変圧室R2との差圧によりパワー
ピストン20が前方に押動され通常の倍力作動を行う。

ここで第１図から第３図を参照して本発明が適用され
た実施例のブレーキの増し効きをするときの作動を説明
する。

ステツプS1にてECU101の初期化を行う。

ステツプS2にてソレノイドバルブ26を負圧側に連通さ
せる。

ステツプS3にてブレーキスイツチ104がONであるか判
断する。OFFの場合（NO）はステツプS2に戻る。ONの場
合（YES）はステツプS4に進む。

ステツプS4にて車速センサ102から送られる信号によ
り車速を計算する。

ステツプS5にてステツプS4にて計算された車速が予め
設定された設定車速１以下か判断している。ここで設定
車速１は止まる直前の速度（好ましくは約10〜20km/h）
である。設定車速１より大きい場合（NO）はステツプS2
に戻る。ステツプS4にて計算された車速が予め設定され
た設定車速以下の場合（YES）はステツプS6に進む。

ステツプS6にてソレノイドバルブ26を作動させるコイ
ル103に通電する。ソレノイドバルブ26が作動し、圧力
室R4を大気と連通させると、絞り通路21fを介し大気が
導入される。この時に生じる圧力室R3と圧力室R4との圧
力差が前方プランジヤ31Aを前方へ移動させることによ
り、バルブプランジヤ31と筒状バルブ32との係合が無く
なり、通気孔41a及びエアフイルタＡを通して大気（外
気）と変圧室が連通する。そのようにして得られた出力
がオペレーシヨンロツド70に伝わり出力荷重として出力
される。

ステツプS7にて車速センサから送られる信号により車
速を計算する。

ステツプS8にてステツプS7にて計算された車速が設定
車速２以下であるか判断する。ここで設定車速２は0km/
hである。設定車速２以下の場合（YES）はステツプS2に
進む。設定車速２より大きい場合（NO）はステツプS9に
進む。

ステツプS9にて、それまで得られた増し効き作用によ
る出力荷重の増加量がECU101に予め入力された出力荷重
の増加量以下であるか判断している。予め入力された出
力荷重の増加量以下の場合（YES）はステツプS3に戻
る。予め入力された出力荷重の増加量よりも大きい場合
（NO）はステツプS10に進む。

ステツプS10にてステツプS4と同様に、車速センサ102
から送られる信号により車速を計算する。

ステツプS11にてステツプ８と同様に、ステツプS10に
て計算された車速が設定車速２以下であるか判断する。
設定車速２以下の場合（YES）はステツプS2に進む。設
定車速２より大きい場合（NO）はステツプS12に進む。

ステツプS12にて出力荷重の増加量を予め設定された
増加量にデユテイー制御する。

ステツプS13にてステツプS3と同様に、ブレーキスイ
ツチ104がONであるか判断する。OFFの場合（NO）はステ
ツプS2に戻る。ONの場合（YES）はステツプS10に戻る。

次に戻し過程について説明する。ブレーキペダルに加
わ操作力が低下すると、スプリング42の力によりプツシ
ユロツド40が後方に移動し、バルブプランジヤ31と筒状
バルブ32が係合する。更にブレーキペダルに加わ操作力
が低下しプツシユロツド40が更に後方に移動すると、筒
状バルブ32と内孔段部21との係合が無くなり、定圧室R1
と変圧室R2が連通し変圧室R2の圧力が低下し、定圧室R1
と変圧室R2の圧力差が無くなるこにより、スプリング80
の力によりパワーピストン20が非作動状態に復帰する。
ここでコンピュータ101がブレーキランプ104のペダル復
帰信号等に基づいてソレノイドバルブ26を作動させ、圧
力室R4を負圧源と連通させると、圧力室R3と圧力室R4と
の圧力差が無くなり、スプリング80の力によつてパワー
ピストン20が後方に移動し、非作動状態に復帰する。

この結果、車両走行中で制動後期において操作力を増
加させることなく出力荷重を高めて制動力を高める作用
が得られて、安心感が増すとともに操作フイーリングを
向上させることができる。

次に他の実施例を第５図及び第６図を参照して詳細に
説明する。第５図において圧力室R4がソレノイドバルブ
111によつて負圧源に連通及び遮断されている。また圧
力室R4はソレノイドバルブ112によつて大気に連通及び
遮断されている。本実施例においては、ソレノイドバル
ブ111は、圧力室R4を低圧源に連通させる弁機構に相当
し、ソレノイドバルブ112は、圧力室R4を高圧源に連通
させる弁機構に相当する。また、ソレノイドバルブ111
とソレノイドバルブ112とは、それぞれ独立に作動させ
ることが可能であり、例えば、ソレノイドバルブ111が
閉でソレノイドバルブ112が開のとき、ソレノイドバル
ブ111が閉に保たれたままソレノイドバルブ112を閉とす
れば、圧力室R4は、ソレノイドバルブ112が閉とされる
直前の圧力を保持することが可能となる。ソレノイドバ
ルブ111及び112はECU101により制御されている。

ここで第３図、第５図、第６図を参照して本発明が適
用された他の実施例のブレーキの増し効きをするときの
作動、前記第１実施例と異なる部分のみを説明する。

第３図においてステツプS6にてソレノイドバルブ111
を作動させるコイル107に通電する。ソレノイドバルブ1
11が作動し、圧力室R4を負圧源から遮断する。ソレノイ
ドバルブ112を作動させるコイル108に通電する。ソレノ
イドバルブ112が作動し、圧力室R4を大気と連通させ
る。その結果、前記第１実施例のステツプS6と同等の作
動が得られる。

ステツプS12にてソレノイドバルブ112を作動させるコ
イル108の通電を止める。

ソレノイドバルブ112が非作動状態に戻ることによ
り、圧力室R4を大気から遮断する。その結果、圧力室R4
は負圧源及び大気から遮断されるため、それまで出力し
ていた出力荷重の増加を保持する。

またソレノイドバルブ111及びソレノイドバルブ112は
ECU101により制御されるものである。

前記したこと以外は、第１実施例と同様であるので、
説明は省略する。

また本発明の倍力装置は、制動初期における摩擦係数
（μ）が大きく制動後期において摩擦係数が小さくなる
ブレーキパツド（ブレーキ鳴き防止に効果的であると一
般的にいわれているもの）と組み合わせブレーキ装置に
採用すれば制動後期においてブレーキの制動力不足を生
じることなくブレーキ鳴きを制御することができる。

以上の各実施例においては、本発明をシングル型の負
圧式倍力装置に実施したが、本発明はタンデム型又はト
リプル型の負圧式倍力装置、或いは各型の正圧式倍力装
置（圧縮空気圧を利用するもの）にも同様に実施できる
ものであり、前記実施例に限定されない。

〔発明の効果〕

請求項１にかかる発明によれば、何らかの理由で制動
操作中に制動力の増大が必要とされる場合において、運
転者の制動操作が保持される場合でも、操作力を増やす
ことなくブレーキ装置の出力を増大して制動力の増大が
可能となり、運転者の不安感を惹起することなく良好な
操作フィーリングを有するいわゆる増し効きが可能とな
る。

請求項２にかかる発明によれば、アクチュエータが車
両の速度に応じて作動されるため、車両の速度を常に監
視してアクチュエータの作動が制御され、増し効きによ
るブレーキ装置の出力が適正に保たれる、言い換えれば
アクチュエータの出力が適正に保たれる。

請求項３にかかる発明によれば、入力側部材と出力側
部材とが分離された倍力装置としたことにより、アクチ
ュエータの出力部材が倍力装置の出力側部材に連結さ
れ、操作力すなわち倍力装置への入力とは独立して、ア
クチュエータの出力を倍力装置の出力側部材に付加する
ことが可能となる。

請求項４にかかる発明によれば、アクチュエータの出
力部分を倍力装置の出力ロッドに連結することにより、
操作力すなわち倍力装置への入力とは独立して、アクチ
ュエータの出力を付加することが可能となる。

請求項５にかかる発明によれば、アクチュエータが、
簡単な切り換え弁機構と倍力装置の負圧をそのまま利用
できる圧力室とから構成され、低コストな増し効き可能
なブレーキ装置が得られる。

請求項６にかかる発明によれば、圧力室の高圧源への
連通と圧力室の低圧源への連通とが独立して行なわれる
ため、圧力室へ導入された圧力を保持することが可能と
なり、より精密なアクチュエータの出力制御が可能とな
る。車両走行中で制動後期において入力ロツドに加わる
操作力を増加させることなく出力荷重（第３図に示した
F3の出力荷重）を高めて制動力を高める作用が得られ
て、安心感が増すとともに操作フイーリングを向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された一実施例である車両用ブレ
ーキ装置の一構成部品として使用されるシングル型負圧
式倍力装置の断面図、第２図は第１図の示したシングル
型負圧式倍力装置のブレーキの増し効き制御をするため
の制御回路を示す回路図、第３図はブレーキの増し効き
の制御を示すフローチヤート、第４図は第１図に示した
倍力装置によつて得られる入出力特性の時間的変化を示
したグラフ、第５図は本発明が適用された他の実施例で
ある車両用ブレーキ装置の一構成部品として使用される
シングル型負圧式倍力装置の断面図、第６図は第５図の
示したシングル型負圧式倍力装置のブレーキの増し効き
を制御するための制御回路を示す回路図である。 10……ハウジング、 20……パワーピストン、 21f……絞り通路、 26……ソレノイドバルブ、 30……バルブ機構、 31……バルブプランジヤ、 40……プツシユロツド（入力ロツド）、 70……オペレーシヨンロツド（出力ロツド）、 90……隔壁、 100……制御回路、 110……制御回路、 111……ソレノイドバルブ、 112……ソレノイドバルブ、 R1……定圧室、 R2……変圧室、 R4……圧力室。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】電気的に制御されることにより出力を発生
するアクチュエータと、運転者からの操作力を助勢して
出力を発生する倍力装置とを備える車両のブレーキ装置
において、前記アクチュエータは前記車両の走行中であ
って前記倍力装置の作動開始から遅れて作動され、前記
倍力装置が発生する出力に前記アクチュエータが発生す
る出力が付加されることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】前記アクチュエータは前記車両の速度に応
じて作動されることを特徴とする請求項（１）のブレー
キ装置。
【請求項３】前記倍力装置は、ハウジングと、前記ハウ
ジングの内部を少なくとも１組の変圧室と定圧室に区画
するパワーピストンと、前記パワーピストン内に組み込
まれて入力ロッドに連動するバルブ機構と、前記パワー
ピストンに係合される出力ロッドとを備え、前記バルブ
機構の作動により前記変圧室と前記定圧室間の差圧が制
御されて前記入力ロッドに加わる前記操作力が前記パワ
ーピストンにより助勢されて前記出力ロッドに伝わるよ
うにされることを特徴とする請求項（１）又は請求項
（２）のブレーキ装置。
【請求項４】前記アクチュエータは前記出力ロッドを作
動させることにより出力を発生することを特徴とする請
求項（３）のブレーキ装置。
【請求項５】前記アクチュエータは、前記定圧室との間
で差圧を生じ得る圧力室と、電気的に制御されることに
より前記圧力室を高圧源又は低圧源とに連通させる切り
換え弁機構とを備え、前記圧力室と前記定圧室との間に
差圧が生じることにより前記出力ロッドが作動されるこ
とを特徴とする請求項（４）のブレーキ装置。
【請求項６】前記アクチュエータは、前記定圧室との間
で差圧を生じ得る圧力室と、電気的に制御されることに
より前記圧力室を高圧源に連通させる弁機構と、前記圧
力室を低圧源に連通させる弁機構とを備え、前記圧力室
と前記定圧室との間に差圧が生じることにより前記出力
ロッドが作動されることを特徴とする請求項（４）のブ
レーキ装置。
【請求項７】前記アクチュエータは、外周部が前記パワ
ーピストンに気密的に固定されるとともに内周部が前記
バルブ機構に設けた第１プランジャとは別の第２プラン
ジャ又は前記出力ロッドに気密的に固定される隔壁を備
え、前記隔壁の前記定圧室側には前記圧力室が形成され
ることを特徴とする請求項（５）又は請求項（６）のブ
レーキ装置。