JP4482845B2 - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、通常の気圧式倍力装置としての機能に加え、自動ブレーキとしての機能も備えたブレーキ倍力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種のブレーキ倍力装置としては、シェル本体内をパワーピストンにより定圧室と変圧室とに分割し、該パワーピストンに支持されたバルブボデー内にプランジャと筒状の弁座部材とを同心に配設し、前記プランジャの後端に設けられた環状の大気用弁座と前記バルブボデー内に配設されたポペット弁の内径寄りの第１環状部位とで大気弁を、前記弁座部材の後端に設けられた環状の真空用弁座と前記ポペット弁の外径寄りの第２環状部位とで真空弁をそれぞれ構成し、前記プランジャをブレーキペダルと連動する入力ロッドと一体に移動させ、または前記弁座部材を前記バルブボデーに内装した電磁駆動手段により移動させて前記大気弁を開き、前記定圧室と前記変圧室とに差圧を発生させて、前記ブレーキペダルの踏力に応じた出力、または前記電磁駆動手段の電磁力に応じた出力を得るようにしたものがある（例えば、特表平７−５０３２１４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなブレーキ倍力装置にあっては、大気弁の閉弁状態では、ポペット弁に変圧室内の圧力と大気圧との圧力差が作用しており、電磁駆動手段により弁座部材を移動させて大気弁を開くには、この圧力差（差圧力）に打ち勝つ電磁力を弁座部材に加える必要がある。しかし、上記した従来のブレーキ倍力装置では、大気弁と真空弁とが単純に軸径方向に配置されているため、大気弁が閉弁状態から開弁状態へ移行すると、前記差圧力が作用するポペット弁の受圧面積が減少し、大気弁が開弁すると同時に弁座部材にかかる反力が減じて大気弁の開弁量がさらに増加し、出力が目標以上に発生する、いわゆるオーバーシュートが起こり易いという問題があった。
【０００４】
なお、特開平１１−２０８４５３号公報に記載のブレーキ倍力装置では、真空弁径より大気弁径を大として、大気弁が閉弁状態から開弁状態に移行する間に、上記差圧力がかかるポペット弁の受圧面積が逆に増加するようにしているので、上記オーバーシュートの発生は防止される。しかし、このものでは、真空弁と大気弁とを軸方向に直列に配置する構成としているので、ブレーキ倍力装置全体の軸方向寸法が長くなり、車両搭載性が悪化する。
【０００５】
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、真空弁と大気弁とを軸径方向に配置する構成としてもオーバーシュートを確実に防止できるブレーキ倍力装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、真空弁と大気弁とを軸径方向に並べて配置し、入力ロッドと連動するプランジャの移動によりブレーキペダルの踏力に応じた出力を、電磁駆動手段と連動する弁座部材の移動により電磁力に応じた出力を選択的に得るようにしたブレーキ倍力装置において、前記真空弁の径（Ｄ３）を前記弁座部材の摺動径（Ｄ４）よりも大径とし、また、ポペット弁の受圧有効径（Ｄ１）を前記大気弁の径（Ｄ２）よりも大径とし、前記弁座部材の摺動径（Ｄ４）と前記真空弁の径（Ｄ３）との間の環状面積を、前記大気弁の径（Ｄ２）と前記ポペット弁の受圧有効径（Ｄ１）との間の環状面積とほぼ同等かそれより大きく設定したことを特徴とする。
この場合、ポペット弁の受圧有効径を真空弁の径とほぼ同等かそれより小さく設定すると共に、大気弁の径を弁座部材の摺動径とほぼ同等かそれより大きく設定するようにしてもよい。
このように構成したブレーキ倍力装置においては、大気弁が開弁すると同時に弁座部材に定圧室内の圧力と大気圧との差圧に相当する反力が作用し、大気弁が必要以上に開弁することはなくなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基いて説明する。
【０００８】
図１乃至図３は、本発明の一つの実施の形態としてのブレーキ倍力装置を示したものである。本ブレーキ倍力装置は、タンデム型として構成されており、図３にその全体的構成が示されるように、シェル本体１内は、センターシェル２により前・後２室に分割され、この前・後２室はさらに、ダイアフラム３，４を備えたパワーピストン５，６により定圧室７，８と変圧室９，１０とに分割されている。各パワーピストン５，６には、大径のカップ部１１ａと小径の筒状部１１ｂとを連設してなるバルブボデー１１が支持されている。バルブボデー１１は、そのカップ部１１ａがセンターシェル２を気密的にかつ摺動自在に挿通して配置されると共に、その筒状部１１ｂがシェル本体１の背面側の筒状部１ａを気密的にかつ摺動自在に挿通してその後方まで延ばされている。なお、バルブボデー１１の筒状部１１ｂの、シェル本体１の後方に延在する部分はブーツＢにより覆われている。
【０００９】
バルブボデー１１には、２つの定圧室７と８とを相互に連通しかつ各定圧室７，８をバルブボデー１１の筒状部１１ｂ内に連通する定圧通路（真空通路）１２が設けられる他、２つの変圧室９と１０とを相互に連通しかつ各変圧室９，１０をバルブボデー１１の筒状部１１ｂ内に連通する大気通路１３が設けられている。図の左側（フロント側）の定圧室７には、例えばエンジン負圧が導入されるようになっており、この負圧は、前記真空通路１２を通じて図の右側（リア側）の定圧室８にも供給される。一方、バルブボデー１１の筒状部１１ｂには、サイレンサ機能を有するフィルタユニット１４を通して大気が導入されるようになっており、この大気は、後述の弁機構１５の作動により前記大気通路１３を通じて２つの変圧室９と１０に供給される。
【００１０】
弁機構１５は、図１によく示されるように、ブレーキペダル（図示略）と連動する入力ロッド１６に連結され、バルブボデー１１内に配置した後述の中空ガイド１７に沿って摺動するプランジャ１８と、このプランジャ１８の後端に形成された環状の大気用弁座１９と、バルブボデー１１の内面にシール部材２０を介して摺動可能に嵌装された筒状の弁座部材２１と、この弁座部材２１の後端に形成された環状の真空用弁座２２と、バルブボデー１１の筒状部１１ｂにリング部材２３および押え部材２４により基端部が固定され、入力ロッド１６に一端が係止された弁ばね２５により常時は前記大気用弁座１９と真空用弁座２２とに着座する方向へ付勢されたポペット弁２６とからなっている。
【００１１】
上記大気用弁座１９とこれに当接するポペット弁２６先端の内径寄り環状部位（第１環状部位）とは大気弁２７を、上記真空用弁座２２とこれに当接するポペット弁２６先端の外径寄り環状部位（第２環状部位）とは真空弁２８をそれぞれ構成し、前記２つの変圧室９,１０には、これら大気弁２７または真空弁２８の開弁に応じて大気または真空が選択的に供給されるようになる。ここで、前記押え部材２４と入力ロッド１６との間には戻しばね２９が保持されており（図１）、プランジャ１８は、本ブレーキ倍力装置の非作動時には、この戻しばね２９と弁ばね２５との付勢力により、その大気用弁座１９をポペット弁２６に当接させる状態を維持するようになっている。
【００１２】
一方、バルブボデー１１のカップ部１１ａ内には、ソレノイド機構（電磁駆動手段）３０が配設されている。ソレノイド機構３０は、図２によく示されるように、ソレノイド３１と、このソレノイド３１を収めたハウジング３２とハウジング３２内にシール部材３３を介して摺動可能に配設された環状の可動子（アーマチュア）３４とから概略構成されている。
【００１３】
ソレノイド機構３０のハウジング３２は、前記ソレノイド３１を収めた二重筒形状の本体部３５と、この本体部３５の後端からリア側へ延ばされた延長筒部３６と、本体部３５内と延長筒部３６内と仕切る仕切部３７とを備えており、その延長筒部３６をバルブボデー１１の内面にシール部材３８を介して嵌入させている。ハウジング３２はまた、その外周面に設けたフランジ部３９をバルブボデー１１のカップ部１１ａの内面に設けた段差部４０に着座させ、この状態のもと、フロント側の定圧室７内に配置した戻しばね４１により前端が押えられて、バルブボデー１１に対して位置規制されている。しかして、前記フランジ部３９と段差部４０との間には、フロント側パワーピストン５の筒状部５ａに設けられた内方フランジ５ｂが介装されており、バルブボデー１１およびハウジング３２はパワーピストン５と一体に軸方向移動するようになっている。なお、図３中、Ｗはソレノイド３１に電流を供給するための配線で、通常はシェル本体１の前面に設けたコネクタ（図示略）を通して外部へ導出されている。
【００１４】
ハウジング３２の本体部３５の内部には前記中空ガイド１７が配置されている。中空ガイド１７は、本体部３５内の段差部に係止された大端部４２とこの大端部４２からハウジング３２の仕切部３７を挿通してリア側へ延ばされた小径軸部４３とからなっており（図２）、その小径軸部４３に前記プランジャ１８が摺動可能に挿入されている。プランジャ１８には、前記大気通路１３を通してバルブボデー１１内に半径方向から挿入されたストップキー４４の先端部が連結されている。このストップキー４４の基端部は、シェル本体１のリア側筒状部１ａ内に固設されたストッパ板４５に当接するようになっており、プランジャ１８は、このストップキー４４がストッパ４５に当接する位置が後退端とされている。また、このストップキー４４は、前記弁座部材２１に形成した長孔（図１）２１ａも挿通しており、弁座部材２１は、その開口２１ａ内におけるストップキー４４の移動範囲内でプランジャ１８と相対移動できるようになっている。
【００１５】
上記ハウジング３２の本体部３５内の前端側にはリアクションディスク４６と出力ロッド４７の基端大径部４７ａとが配置されている。出力ロッド４７の先端部は、シェル本体１の前面を気密的に挿通してその前方へ延ばされ、これにはマスタシリンダのピストン（図示略）が作動連結されるようになる。この出力ロッド４７の基端大径部４７ａとリアクションディスク４６とは、前記戻しばね４１によりバルブボデー１１の前端に押圧固定されたリテーナ４８によりハウジング３２からの抜けが規制されている。また、中空ガイド１７の大端部４２の前面に形成された凹部内には受圧板４９が配置されており、ブレーキ倍力装置の非作動時にはこの受圧板４９の背面にわずか接する程度に前記プランジャ１８が位置決めされ、この状態で、受圧板４９の前面と前記リアクションディスク４６との間にはわずかの間隙Ｓが形成されるようになっている。
【００１６】
上記ソレノイド機構３０の可動子３４にはピン５０の一端部が圧入固定されており、このピン５０の他端部は、ハウジング３２内の仕切部３７に設けた貫通孔に挿入されている。一方、前記大気用弁座２２を後端に有する弁座部材２１は、プランジャ１８に一端が係止されたばね５１によりフロント側へ付勢され、常時はその前端を前記ハウジング３２内の仕切部３７に当接させている。しかして、ソレノイド機構３０の可動子３４は、ソレノイド３１への通電によりリア側へ移動するようになっており、これにより、可動子３４に固定したピン５０が弁座部材２１をばね５１と前記弁ばね２５との付勢力に抗してリア側へ移動させ、この結果、ポペット弁２６がプランジャ１８の後端の大気用弁座１９から持ち上げられ、プランジャ１８の動きすなわち入力ロッド１６の動きとは無関係に大気弁２７が開弁するようになる。
【００１７】
一方、可動子３４と中空ガイド１７との間は、可動子３４の内周面に保持させたシール部材５３によりシールされている。可動子３４の外周面は、前記したようにシール部材３３によりハウジング３２に対してシールされており、これにより、可動子３４の両端側には圧力室５４,５５が画成されている。ここで、フロント側の圧力室５４は、ハウジング３２に形成した通路５６によりフロント側の定圧室７に連通され、一方、リア側の圧力室５５は、ハウジング３２の仕切部３７に形成した通路５７により大気通路１３を介して変圧室１０，９に連通されている。
【００１８】
しかして、プランジャ１８の後端の大気用弁座１９は、入力ロッド１６に対する連結部６０からリア側へ向けて傘状に拡張する拡張部６１の先端に設定されている。一方、弁座部材２１の後端の真空用弁座２２は、バルブボデー１１の内面にシール部材２０を介して摺接する摺動部６２よりも拡径する拡径部６３の先端に設定されている。また、この弁座部材２１の摺動部６２と拡径部６３との間は、放射方向へ拡張する円板部６４として構成され、この円板部６４は、バルブボデー１１の内面に形成された段差面６５と対向して配置されている。弁座部材２１の拡径部６３および円板部６４の外側は定圧室７，８に通じる真空通路１２に開放されており、したがって、大気弁２７および真空弁２８が閉じた状態では、前記円板部６４には定圧室７，８と前記変圧室９，１０との差圧が作用するようになっている。なお、弁座部材２１とバルブボデー１１との間をシールするシール部材２０は、リテーナ６６によりバルブボデー１１に固定されている。
【００１９】
ここで、ポペット弁２６の受圧有効径Ｄ１と、大気弁２７の径（大気弁径）Ｄ２と、真空弁２８の径（真空弁径）Ｄ３と弁座部材２１の摺動部６２の径（弁座部材摺動径）Ｄ４とは、ポペット弁２６の受圧有効径Ｄ１が真空弁径Ｄ３とほぼ同等かそれより小さく設定（Ｄ１≦Ｄ３）されると共に、大気弁径Ｄ２が弁座部材摺動径Ｄ４とほぼ同等かそれより大きく設定（Ｄ２≧Ｄ４）されている。換言すれば、弁座部材摺動径Ｄ４と真空弁径Ｄ３との間の環状面積（Ｄ４〜Ｄ３）は、大気弁径Ｄ２とポペット弁２６の受圧有効径Ｄ１との間の環状面積（Ｄ２〜Ｄ１）とほぼ同等かそれより大きく設定（Ｄ４〜Ｄ３≧Ｄ２〜Ｄ１）されている。
【００２０】
以下、上記のように構成したブレーキ倍力装置の作用を説明する。
ブレーキ倍力装置は、そのシェル本体１の後面に植立した複数のスタッドボルト５８（図３）を用いて図示しない車体に取付けられ、この状態でその入力ロッド１６に図示しないブレーキペダルが連結される。一方、このブレーキ倍力装置には、そのシェル本体１の前面に植立したスタッドボルト５９（図３）を利用して、予め図示しないマスタシリンダが結合され、この状態でその出力ロッド４７がマスタシリンダ内のピストンに当接される。
【００２１】
ブレーキ倍力装置は、図示（図１〜３）の初期状態で、定圧室７，８および変圧室９，１０は一定圧（真空）となっており、かつ大気弁２７、真空弁２８は閉じている。そして、この状態でブレーキペダルが踏み込まれると、入力ロッド１６が押されてプランジャ１８がフロント側へ変位し、その後端の大気用弁座１９がポペット弁２６から離間して大気弁２７が開き、大気が大気通路１３を通って変圧室１０，９に流入し、変圧室１０，９と定圧室７，８との間に差圧が生じる。これによりパワーピストン５，６が推進し、その推力がバルブボデー１１を介して出力ロッド４７に伝達され、制動作用が開始される。なお、この制動の開始当初は、受圧板４９とリアクションディスク４６との間隙Ｓが解消されるまでは、入力に無関係にブースタ出力が増大する、いわゆるジャンプインが発生し、十分な初期制動力を得ることができる。
【００２２】
一方、上記ジャンプイン後は出力ロッド４７からの出力反力の一部がリアクションディスク４６、受圧板４９およびプランジャ１８を介して入力ロッド１６に伝達される。そして、バルブボデー１１が前進することによって生じる出力ロッド４７からの反力の大きさが、ブレーキペダルに加わる踏力の大きさと等しくなると、大気弁２７は閉弁状態となり、一定のブースタ出力が保持される。また、この状態から、ブレーキペダルに加わる踏力の大きさを増減し、前記差圧力に基づく反力の大きさとブレーキペダルに加わる踏力の大きさとの間に不均衡が生じた場合には、大気弁２７が再び開弁しまたは真空弁２８が大気弁２７に代わって開弁することによって、前記差圧力に基づく反力の大きさがブレーキペダルに加わる踏力の大きさに等しくなるように、定圧室７，８との間に生じた差圧力が調整される。したがって、ソレノイド３１に通電しない状態では、ブレーキペダルに加わる踏力の大きさが所定の倍力比で倍力され、本ブレーキ倍力装置は、通常の気圧式倍力装置として作動する。
【００２３】
これに対し、ソレノイド３１に通電する自動ブレーキ時には、ソレノイド３１に電流が供給されることで、可動子３４に電磁力が作用し、可動子３４がリア側へ移動して、その動きがピン５０を介して弁座部材２１に伝達され、ポペット弁２６がプランジャ１８の後端の大気用弁座１９から持ち上げられて大気弁２７が開弁する。この時、ポペット弁２６には、大気弁径Ｄ２と真空弁径Ｄ３との間の環状面積（Ｄ２〜Ｄ３）に変圧室９，１０内の圧力Ｖｒと大気圧との圧力差が、真空弁径Ｄ３と受圧有効径Ｄ１との間の環状面積（Ｄ３〜Ｄ１）に定圧室７，８内の圧力Ｖｆと大気圧との圧力差がそれぞれ作用しているが、ブレーキ倍力装置の非作動状態ではＶｒ＝Ｖｆのため、ほぼＤ２〜Ｄ１間の環状面積に定圧室７，８内の圧力Ｖｆと大気圧との圧力差に相当する力Ｆ０が作用しているとみることができる。したがって、この閉弁状態から弁座部材２１を移動させて大気弁２７を開弁させるには、この力Ｆ０およびその他の反力（ばね５２および弁ばね２５の合計ばね力）に打ち勝つ電磁力を発生させる電流をソレノイド３１に供給する必要がある。なお、大気弁２７が開弁すると、ポペット弁２６の大気弁２７から真空弁径Ｄ３のリング状部分はほぼ大気圧になり、この部分は、開弁前に左側が変圧室圧、右側が大気圧であったのが、開弁により左側がほぼ大気圧となるため、この部分で開弁前に左向きに作用していた力がなくなることとなり、ポペット弁２６には、真空弁径Ｄ３と受圧有効径Ｄ１との間の環状面積（Ｄ３〜Ｄ１）に定圧室７，８内の圧力Ｖｆと大気圧との圧力差が作用するが、受圧有効径Ｄ１と真空弁径Ｄ３とがほぼ同等（Ｄ１≒Ｄ３）である場合は、この力を無視できる。
【００２４】
一方、弁座部材２１には、定圧室７，８内の圧力Ｖｆと変圧室９，１０内の圧力Ｖｒとの圧力差が作用している（ただし、ブレーキ倍力装置の非作動状態ではＶｒ＝Ｖｆのため、弁座部材２１に作用する力は０となる）。この状態から大気弁２７が開弁すると、弁座部材２１の後端側がほぼ大気圧となるため、弁座部材摺動径Ｄ４と真空弁径Ｄ３との間の環状面積（Ｄ４〜Ｄ３）に定圧室７，８内の圧力Ｖｆと大気圧との圧力差に相当する力（反力）Ｆ１が作用するようになる。ここで、Ｄ４〜Ｄ３間の環状面積は、前記したように大気弁径Ｄ２と受圧有効径Ｄ１との間の環状面積（Ｄ２〜Ｄ１）とほぼ同等かそれより大きく設定されていることから、この反力Ｆ１は、上記した閉弁時にポペット弁２６に作用している力Ｆ０とほぼ同じかそれより大きくなり（Ｆ１≧Ｆ０）、大気弁２７が閉弁状態から開弁状態に移行する間に、弁座部材２１が受ける力（反力）に変化がないか、より大きな反力を受けることになる。したがって、大気弁２７が開弁した直後にその開弁量が必要以上に開弁することはなく、いわゆる出力のオーバーシュートが発生しない。
【００２５】
そして、大気弁２７が開弁すると、変圧室１０，９に大気が導入されて定圧室７，８との間に差圧が生じ、これによりパワーピストン５，６が推進して、その推力がバルブボデー１１を介して出力ロッド４７に伝達される。しかして、可動子３４の一端側の圧力室５４には通路５６を通してフロント側の定圧室７（８）と同じ圧力が、可動子３４の他端側の圧力室５５には通路５７、ピン５０周りの間隙および大気通路１３を通して変圧室１０（９）と同じ圧力がそれぞれ導入されているので、変圧室１０，９に大気が導入されると、可動子３４の他端側の圧力室５５にも、通路５７およびピン５０周りの間隙を通して大気が導入され、真空が導入されているフロント側の圧力室５４との間に差圧が発生し、可動子３４に差圧力が作用する。この差圧力は、可動子３４をフロント側へ戻す方向すなわち可動子３４に作用する電磁力の向きと逆方向に働き（駆動反力として働き）、開弁と同時に弁座部材２１に作用する上記反力Ｆ１と合わさって、可動子３４に比較的大きな反力が作用する。この結果、ソレノイド３１に供給する電流が一定すなわち可動子３４に作用する電磁力が一定とされている場合には、可動子３４は前記反力によってフロント側へ押し戻される。そして、可動子３４に作用する電磁力と駆動反力とが均衡すると、可動子３４のフロント側への移動が停止され、これにより大気弁２７が閉弁し、一定のブースタ出力が維持される。
【００２６】
一方、この状態からソレノイド３１に流す電流の大きさを増減し、前記可動子３４に作用する電磁力と差圧力との間に再び不均衡が生じると、可動子３４が駆動反力と電磁力とを均衡させるように再び移動し、これによって、大気弁２７が再び開弁し、または真空弁２８が大気弁２７に代わり開弁し、変圧室９，１０の圧力がソレノイド３１に流す電流の大きさに応じて調整される。
【００２７】
このようにして、ソレノイド３１に供給した電流に比例したブースタ出力が得られるので、ソレノイド３１に供給する電流を広範囲に変えることにより広範囲にわたってブースタ出力を調整できることになる。しかも、可動子３４には、その両端の圧力室５４と５５との差圧に応じた駆動反力に、弁座部材２１からの反力Ｆ１も加わるので、ソレノイド３１に供給する電流とブースタ出力との比例関係はゆるやかな勾配となり、この結果、ブースタ出力の細かい制御が可能になって、自動ブレーキとしての制御性が向上する。
【００２８】
なお、上記実施の形態においては、タンデム型として構成したブレーキ倍力装置を示したが、本発明は、定圧室と変圧室とを各１つだけ有する、いわゆるシングル型ブレーキ倍力装置として構成してもよいことはもちろんである。
【００２９】
【発明の効果】
上記したように、本発明に係るブレーキ倍力装置によれば、真空弁と大気弁とを軸径方向に配置する構成としてもオーバーシュートを確実に防止でき、車両への搭載性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御型ブレーキ倍力装置の要部構造を示す拡大断面図である。
【図２】本発明に係る制御型ブレーキ倍力装置の要部構造を示す断面図である。
【図３】本発明に係る制御型ブレーキ倍力装置の全体的構造を示す断面図である。
【符号の説明】
１ シェル本体
５，６ パワーピストン
７，８ 定圧室、 ９，１０ 変圧室
１１ バルブボデー、 １６ 入力ロッド、 １８ プランジャ
１９ 大気用弁座、 ２１ 弁座部材、 ２２ 真空用弁座
２６ ポペット弁、 ２７ 大気弁、 ２８ 真空弁
３０ ソレノイド機構（電磁駆動手段）
３１ ソレノイド
３２ ハウジング
３４ 可動子
４７ 出力ロッド
５０ ピン

Claims (2)

1. シェル本体内をパワーピストンにより定圧室と変圧室とに分割し、該パワーピストンに支持されたバルブボデー内にプランジャと筒状の弁座部材とを同心に配設し、前記プランジャの後端に設けられた環状の大気用弁座と前記バルブボデー内に配設されたポペット弁の内径寄りの第１環状部位とで大気弁を、前記弁座部材の後端に設けられた環状の真空用弁座と前記ポペット弁の前記第１環状部位よりも外径寄りで前記第１環状部位と径方向に並んで配置される第２環状部位とで真空弁をそれぞれ構成し、前記弁座部材を前記バルブボデーに内装した電磁駆動手段により移動させ、該弁座部材の移動により前記ポペット弁を前記大気用弁座から離間させて前記大気弁を開き、前記定圧室と前記変圧室とに差圧を発生させて、前記電磁駆動手段の電磁力に応じた出力を得るようにしたブレーキ倍力装置において、
   前記真空弁の径（Ｄ３）を前記弁座部材の摺動径（Ｄ４）よりも大径とし、また、前記ポペット弁の受圧有効径（Ｄ１）を前記大気弁の径（Ｄ２）よりも大径とし、前記弁座部材の摺動径（Ｄ４）と前記真空弁の径（Ｄ３）との間の環状面積を、前記大気弁の径（Ｄ２）と前記ポペット弁の受圧有効径（Ｄ１）との間の環状面積とほぼ同等かそれより大きく設定したことを特徴とするブレーキ倍力装置。
2. ポペット弁の受圧有効径（Ｄ１）を真空弁の径（Ｄ３）とほぼ同等かそれより小さく設定すると共に、大気弁の径（Ｄ２）を弁座部材の摺動径（Ｄ４）とほぼ同等かそれより大きく設定したことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装置。

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