JPH0340683Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本考案は気圧式倍力装置（以下ブースタとい
う）の入出力特性を変更可能とした車両ブレーキ
装置に関する。 〔従来技術〕 従来、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ
ペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝達す
るためのブースタを用いた車両ブレーキ装置が知
られている。この車両ブレーキ装置に用いられる
ブースタは、シエル本体内にダイアフラムを介し
て変位可能に設けられたパワーピストンのフロン
ト側定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧室に大
気を導入して前記定圧室と作動圧室との差圧によ
りパワーピストンに推力を発生させ、該推力をパ
ワーピストンに設けられた出力軸に伝達するもの
で、この出力軸はマスタシリンダを作動させるこ
とになるが、このときそれに伴なう反力は、出力
軸、パワーピストンに設けられたリアクシヨンデ
イスク、プランジヤからなる反力機構を介して入
力軸に伝達され、さらにこの入力軸に連結された
ブレーキペダルへ伝達されるものである。 このブレーキペダルへ伝達される反力は前記ダ
イアフラム径及び出力軸のリア側（リアクシヨン
デイスク側）に設けられたフランジ径とプランジ
ヤのリアクシヨンデイスク側短径との比により定
まるいわゆる倍力比により左右される。 ところで、ブレーキングに際しての車両の減速
度は、運転者のペダルの踏力に対していかなると
きも一定の関係をもつて生じることが望ましい。
つまり、人の乗降等により車両重量が変化した場
合であつても、これが変化する以前、即ち普段と
同じブレーキ踏力で条件変化に伴つたブレーキ力
が得られるブレーキ装置が望まれる。 従来のブレーキ装置においては前述のように車
両への装着前にリアクシヨンデイスクに関する面
積比を変化させることができるけれども、走行時
における車両重量変化等に対しては何ら対応する
ことができないものであつた。 〔考案の目的〕 本考案は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、その目的とするところは所定の条件によつて
入出力特性を変更可能としたブースタを有する車
両ブレーキ装置を提供することにある。 〔考案の構成〕 かかる目的を達成するため、本考案の車両ブレ
ーキ装置は、シエル本体内の隔壁の前後に設けら
れたフロントパワーピストン、リアパワーピスト
ンによりダイアフラムを介して前記シエル本体内
を前記フロントパワーピストン、リアパワーピス
トンのそれぞれのフロント室、リア室の４室に画
成し、前記リアパワーピストン内に、入力部材と
連動して前記リアパワーピストンのフロント室、
リア室間の圧力制御を行なう弁機構を設け、前記
入力部材を作動させて前記リアパワーピストンの
フロント室、リア室間に圧力差を生じさせたとき
前記パワーピストンに作用する推力を出力軸にリ
アクシヨンデイスクを介して伝達するとともに、
該出力軸に作用する反力を前記入力部材に伝達
し、非作動時にはリアクシヨンデイスクと入力部
材との間に隙間が形成されるようにした気圧式倍
力装置を用いた車両ブレーキ装置において、前記
出力軸が前後に二分割されてその前側部分と後側
部分とが接触状態に連結されているとともに、そ
の前側部分がフロントパワーピストンに固着さ
れ、後側部分が前記リアクシヨンデイスクを介し
て入力部材に連結され、両リア室間に、これらを
連通遮断する主切換弁と、前記リアパワーピスト
ンのリア室の圧力に基づきフロントパワーピスト
ンのリア室の圧力を制御するレギユレータと、該
レギユレータを前記フロントパワーピストンのリ
ア室に対して連通遮断する副切換弁と、主切換弁
の開閉を制御しつつ該主切換弁によつて両リア室
間が遮断されているときに副切換弁を開放するコ
ントローラとが設けられていることを特徴とす
る。 〔作用〕 上記の構成により本考案によれば、コントロー
ラにより主切換弁を開放しているときには両リア
室を連通状態として、リアパワーピストンとフロ
ントパワーピストンとの両リア室の圧力を同じに
し、また、主切換弁を閉塞しているときには副切
換弁を開放してレギユレータによりリアパワーピ
ストンのリア室に対して所定の圧力をフロントパ
ワーピストンのリア室に作用させることができ
る。したがつて、これら切換弁の制御のみによつ
て、入出力特性を変更することができる。このと
き、リアクシヨンデイスクと入力部材との間に隙
間が設けられているから、その隙間の分、入力に
対して出力軸からの反力が入力部材に伝達しない
状態が生じ、ある一定の入力に達したときに出力
が立ち上がるいわゆるジヤンプイン出力が生じ
る。そして、このジヤンプイン出力は前記リアク
シヨンデイスクと入力部材との隙間により発生時
期を設定し、その大きさを前記切換弁の開閉によ
り変化させることができるものである。 また、出力軸が二分割構造とされて接触状態に
連結されているから、その前側部分に固着したフ
ロントパワーピストンのリア室に大気を導入する
ようにすれば、該フロントパワーピストンのみ単
独で移動させることができる。 〔実施例〕 以下、本考案の一実施例を第１図乃至第４図に
基づいて説明する。 図中１はタンデムブースタの本体であり、この
本体１はフロントシエル２とリアシエル３とから
なつている。本体１内にはフロントパワーピスト
ン４、隔壁５及びリアパワーピストン６が適宜離
間して並設されており、これらによつて本体１内
はＡ（フロント室）、Ｂ（リア室）、Ｃ（フロント
室）、Ｄ（リア室）の４室に画成されている。 フロントパワーピストン４はダイアフラム７を
介してフロントシエル２、リアシエル３に変位可
能に取り付けられている。フロントパワーピスト
ン４の中心部には、小径部８と大径部９とからな
る筒状部材１０の小径部８が貫通され、筒状部材
１０は小径部８に螺合されたナツト１１によりフ
ロントパワーピストン４に固定されている。 筒状部材１０にはフランジ部１２を有する出力
軸が遊挿されている。この出力軸は、前側部分１
３と後述する中間ロツド４１からなる後側部分と
の前後に二分割されており、その前側部分１３は
フランジ部１２をナツト１１に固定してフロント
パワーピストン４に取り付けられている。そし
て、この出力軸の前側部分１３の先端部（第１図
における左端部）は本体１外へ突出しており、こ
の先端部にはマスタシリンダのピストン（図示せ
ず）が連結されている（以下、単に出力軸という
ときはこの前側部分をいう）。出力軸１３の後端
部（第１図における右端部）には凹部１４が形成
されている。出力軸１３と小径部８の内面との間
には室Ａに連通する通路１５が形成され、これに
より室Ａと室Ｃとは連通させられている。なお、
室Ａは逆止弁（図示せず）及び接続管部１６を介
してエンジンの吸気管（真空源）（図示せず）に
接続されている。 隔壁５の中心部は筒状部材１０の大径部９に嵌
合されており、この中心部に固着されたシール部
材１７は大径部９に気密的に嵌合されている。ま
た、隔壁５の外側端は分岐されその一方は連通孔
５ａを有し、リアシエル３に固定保持され、その
他方はリアシエル３の周壁に平行にリアパワーピ
ストン６側に延ばされている。隔壁５の分岐され
た両端間の室とダイアフラム７の後側室とは連通
孔５ａにより連通され、これら両室により室Ｂが
形成されている。これにより筒状部材１０はフロ
ントパワーピストン４の変位動作に伴い隔壁５に
対し気密的に摺動する。 リアパワーピストン６は、ダイアフラム１８を
介してリアシエル３、隔壁５に取り付けられ、か
つシール部材１９を介しリアシエル３に変位可能
に支持されている。リアパワーピストン６の後端
部はリアシエル３から突出しており、リアパワー
ピストン６の中心部には段付きの貫通孔２０が形
成されている。この貫通孔２０の一部を構成する
シリンダ部２１にはプランジヤ２２が嵌入されて
いる。プランジヤ２２には凹所２３が形成され、
この凹所２３にはプツシユロツド２４の先端に形
成された球状部２４ａが嵌入されている。プツシ
ユロツド２４の後端にはブレーキペダル（図示せ
ず）（入力部材）が連結されている。そして、プ
ランジヤ２２とプツシユロツド２４とにより入力
軸が構成されている。なお、シリンダ部２１とプ
ランジヤ２２とのそれぞれの後端部には弁座２
５，２６が形成されている。また、貫通孔２０内
にはポペツトバルブ２７が設けられている。この
ポペツトバルブ２７は、プツシユロツド２４に設
けられたばね受け２８とポペツトバルブ２７の後
端との間に設けられたばね２９により弁座２５，
２６側へ付勢され、これら弁座２５，２６に接離
可能とされている。そして、ブレーキペダルが踏
まれていない不作動時においては、ポペツトバル
ブ２７は第１図に示すように弁座２６には当接さ
せられているが弁座２５に対しては離間させられ
ている。 また、前記リアパワーピストン６には、一端が
室Ｃに開口し他端が弁座２５よりも後方でかつポ
ペツトバルブ２７のリアパワーピストン６への取
付け部よりも前方の貫通孔２０内に開口する通路
３０が形成されている。また、リアパワーピスト
ン６には、一端が室Ｄに開口し、他端が弁座２５
よりも前方の貫通孔２０内に開口する通路３１が
形成されている。従つて、前記不作動時には、室
Ｃと室Ｄとは通路３０，３１により連通され、室
Ｃ及び室Ｄと大気（貫通孔２０内は、ポペツトバ
ルブ２７よりも後方において大気と連通してい
る。）とは遮断される。第１図中３２はサイレン
サ、３３はエアリーナである。 また、貫通孔２０の室Ｃ側には拡径部３４が形
成され、この拡径部３４とシリンダ部２１とに
は、フランジ部３５、大径部３６、小径部３７を
有する筒体３８が大径部３６を拡径部３４に嵌合
して嵌入されている。この筒体３８は、フランジ
部３５を、リアパワーピストン６に固定してこれ
に取り付けられている。大径部３６内には、例え
ばゴム等の弾性部材からなるリアクシヨンデイス
ク３９が保持され、このリアクシヨンデイスク３
９は段部４０に当接されている。 ４１はフランジ部４２を有する中間ロツドであ
り、フランジ部４２は大径部３６内に摺動自在に
嵌合されている。中間ロツド４１の先端部は出力
軸１３の凹部１４に遊嵌されかつ凹部１４の底部
に当接させられている。すなわち、この中間ロツ
ドが本願考案の出力軸の後側部分に相当する。 なお、フロントシエル２とフロントパワーピス
トン４との間にはこのフロントパワーピストン４
を後方へ付勢するリターンスプリング４３が設け
られている。 また、プツシユロツド２４はばね受け２８とポ
ペツトバルブ２７との間に設けられたばね４４に
より後方に付勢され、またフロントパワーピスト
ン４、リアパワーピストン６はリターンスプリン
グ４３により後方（第１図における右方）へ付勢
されて前記不作動時には第１図の状態に保持さ
れ、プランジヤ２２はストツパ４５により所定以
上の後方への変位を規制されている。 また、リアシエル３には、室Ｂに連通する接続
管４６及び室Ｄに連通する接続管４７が設けられ
ている。接続管４６，４７には、真空源４８に接
続されたコントロールバルブ（制御弁機構）４９
が接続されている。このコントロールバルブ４９
にはコントローラ５０が接続されている。コント
ローラ５０には車両重量検出信号５１、車速信
号、アクセル状態信号、ハンドブレーキ状態信号
等の入力信号５２等の信号が入力されるようにな
されている。 コントロールバルブ４９は第２図に示すよう
に、コントローラ５０に電気的に接続された通常
閉状態とされた電磁バルブ（副切換弁）５３，５
４及び通常開状態とされた電磁バルブ（主切換
弁）５５と、電磁バルブ５３，５４にそれぞれ接
続された定比レギユレータ５６，５７とからなる
もので、これらは同図に示すように接続され、電
磁バルブ５３，５４は接続口４６に、電磁バルブ
５５は接続口４６，４７にそれぞれ接続され、定
比レギユレータ５６，５７は接続口４７にそれぞ
れ接続されかつ接続口４８にそれぞれ接続されて
いる。 コントローラ５０は車両重量検出信号５１、車
速信号、アクセル状態信号、ハンドブレーキ状態
信号等の入力信号５２が所定の条件を満足すると
電磁バルブ５３，５４，５５を切換えるものであ
る。なお、アクセルペダル、ブレーキペダルの近
傍にはそれぞれこれらの踏込みにより作動するス
イツチ（図示せず）が設けられている。 次に作用について説明する。 これまで、車両の重量が乗員の増加あるいは載
荷重量の増減等により変化した場合において適切
な制動力を得るには、運転者がブレーキペダルの
踏力をコントロールして対処しているが、運転者
が踏力コントロールをしなくても、通常のブレー
キ操作により車両の重量に応じた適切な制御力を
自動的に得ることができるならば真に好都合であ
る。 そこで、この実施例にあいては、ブレーキペダ
ル（入力部材）を踏み込むことによつてリアパワ
ーピストン６のリア室Ｄへ大気を導入し、これに
より生じるリアパワーピストン６のフロント室Ｃ
とリア室Ｄの圧力差を基にしてフロントパワーピ
ストン４のリア室Ｂへ導入される気圧をコントロ
ーラ５０の指令でコントロールバルブ４９により
制御して、ブースタの入出力特性を変化させ、通
常のブレーキ操作によつても、車両重量の増加に
伴い順次高出力が得られるようにしている。即
ち、車速信号、アクセル状態信号、ハンドブレー
キ状態信号等の入力信号５２が所定の条件を満足
し、ブレーキペダルが踏込まれていない状態にお
いて、車両重量検出信号５１がコントローラ５０
に入力されると、コントローラ５０はコントロー
ルバルブ４９を第１表に示すように制御する。

【表】 そこで車両重量ＷがＷ＜W₁の状態においては、
室Ｄと室Ｂとが定比レギユレータ５６、電磁バル
ブ５３を介して連通される。 ここで、ブレーキペダルを踏込むと、プツシユ
ロツド２４に推力が加えられ、プランジヤ２２と
ポペツトバルブ２７とが前方（第１図における左
側）へ移動し、弁座２５にポペツトバルブ２７が
当接し、室Ｃと室Ｄとの連通が絶たれる。引続き
プツシユロツド２４を押すと、プランジヤ２２の
弁座２６がポペツトバルブ２７から離座する。す
ると、プランジヤ２２部へその後方より導入され
た大気が弁座２６、ポペツトバルブ２７間及び通
路３１を通り室Ｄに流入し、さらに室Ｄ内の気圧
が接続管４７を介し定比レギユレータ５６に導入
される。 一方、真空源４８より接続管部１６を介して室
Ａ，Ｃ及び定比レギユレータ５６に負圧が導入さ
れる。これにより室Ｃと室Ｄとに差圧が生じリア
パワーピストン６に前方への推力が発生する。ま
た、このとき定比レギユレータ５６により室Ｃと
室Ｄとの差圧に対し一定比の気圧に調整された気
圧が電磁バルブ５３を介し室Ｂに供給される。こ
れにより室Ａと室Ｂとに差圧が生じフロントパワ
ーピストン４に前方向への推力が発生し倍力作動
が開始される。リアパワーピストン６の推力はリ
アクシヨンデイスク３９を介して中間ロツド４１
に伝達され、中間ロツド４１はその伝達された推
力を出力軸１３に伝え、フロントパワーピストン
４の推力は直接出力軸１３に伝達される。また、
このとき後方への反力は、中間ロツド４１を介し
てリアクシヨンデイスク３９に伝えられる。これ
によりリアクシヨンデイスク３９は弾性変形して
プランジヤ２２に当接し、この結果反力はプラン
ジヤ２２及びプツシユロツド２４を介してブレー
キペダルに伝達される。また、このときリアクシ
ヨンデイスク３９がプランジヤ２２との間隙だけ
はみ出すのに必要な出力即ちジヤンプイン出力が
発生する。 なお、リアパワーピストン６の前方への変位に
より弁座２６にポペツトバルブ２７が着座して静
止状態となるが、さらにブレーキペダルを踏込め
ば同様の作動が行われる。なお、定比レギユレー
タ５６は、室Ａ，Ｂ，Ｄの各真空度をV_A，V_B，
V_Dとすると（V_A−V_B）＝ｋ（V_A−V_D）となるよ
うな制御を行なうもので、定比レギユレータ５６
は０＜ｋ＜１の値をもつ。 従つて、この場合、室Ｃと室Ｄとの差圧に対す
る室Ａと室Ｂとの差圧の関係は第３図に一点鎖線
で示すようになり、このときのブースタの入力Fi
と出力Foとの関係を図示すると第４図に一点鎖
線で示すようになる。即ち、ジヤンプイン出力J₁
が生じた後入力に対して出力が一定比をもつて増
加する。 ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸
１３からの後方への反力がプランジヤ２２からポ
ペツトバルブ２７に伝えられ、ポペツトバルブ２
７は弁座２５から離間する。これにより、室Ｄが
室Ａと連通されるので室Ｄ内圧力が低下し、この
結果定比レギユレータ５６の作用により室Ｂ内圧
力も低下し、リターンスプリング４３によりフロ
ントパワーピストン４、リアパワーピストン６は
第１図に示す元の位置に復帰させられる。 また、車両重量がW₁≦Ｗ≦W₂となると、第１
表に示す制御により第２図に示す状態となる。従
つて、室Ｄと室Ｂとが電磁バルブ５５を介して連
通される。そこで、ブレーキペダルを踏込むと、
室Ｃと室Ｄとの連通が断たれた状態で室Ｄへ大気
が導入され、さらに室Ｄの気圧が接続管４７、電
磁バルブ５５を介して室Ｂへ供給される。一方、
真空源４８より接続管部１６を介して負圧が室
Ａ、室Ｃへ与えられる。これにより、室Ｃと室Ｄ
との間に差圧が生じると共に室Ａと室Ｂとの間に
差圧が生じ、フロントパワーピストン４、リアパ
ワーピストン６にそれぞれ前方向への推力が発生
する。 従つて、このW₁≦Ｗ＜W₂の場合、室Ｃと室Ｄ
との差圧に対する室Ａと室Ｂとの差圧の関係は第
３図に実線で示すようになり、このときのブース
タの入力Fiと出力Foとの関係を図示すると第４
図に実線で示すようになる。即ちジヤンプイン出
力J₂が生じた後入力に対し出力が一定比をもつて
増加する。 また、車両重量がW₂≦Ｗとなると、室Ｄと室
Ｂとの電磁バルブ５５を介しての連通が断たれ、
室Ｄと室Ｂとが定比レギユレータ５７、電磁バル
ブ５４を介して連通される。そこで、ブレーキペ
ダルを踏込むと、室Ｃと室Ｄとの連通が断たれた
状態で室Ｄへ大気が導入され、さらに室Ｄ内の気
圧が接続管４７を介し定比レギユレータ５７に導
入される。一方真空源４８より接続管部１６を介
して室Ａ，Ｃ及び定比レギユレータ５７に負圧が
導入される。これにより室Ｃと室Ｄとに差圧が生
じリアパワーピストン６に前方向への推力が発生
する。 またこのとき定比レギユレータ５７により室Ｃ
と室Ｄとの差圧に対し一定比の気圧に調整された
気圧が電磁バルブ５４を介し室Ｂに供給される。
これにより室Ａと室Ｂとに差圧が生じフロントパ
ワーピストン４に前方向への推力が発生する。な
お、定比レギユレータ５７は（V_A−V_B）＝ｋ（V_A
−V_D）となるような制御を行なうもので定比レ
ギユレータ５７は１＜ｋの値をもつ。 従つて、このW₂≦Ｗの場合、室Ｃと室Ｄとの
差圧に対する室Ａと室Ｂとの差圧の関係は第３図
に破線で示すようになり、このときのブースタの
入力Fiと出力Foとの関係を図示すると第４図に
破線で示すようになる。即ち、ジヤンプイン出力
J₃が生じた後入力に対して出力が一定比をもつて
増加する。 第４図は、車両重量の増加に伴いブースタの出
力が順次高出力となることを示し、かつ各車両重
量特性グラフの傾斜角をθ₁，θ₂，θ₃とすると、各
車両重量変化時における倍力比はtanθ₁＜tanθ₂＜
tanθ₃となることを示している。 なお、前記実施例においては、通常のブレーキ
操作において車両重量の変化に伴い倍力比が変化
するようにしたが、これに限られることなく、車
両の種類あるいは運転者の好みによつては、ブレ
ーキ効き始めの効味が重視される場合があるので
このような場合には、コントロールバルブを第５
図に示すように接続された電磁バルブ６１，６
２，６３及び定差レギユレータ６４，６５からな
る構成のコントロールバルブ６６とし、このコン
トロールバルブ６６を制御するコントローラ６７
に前記実施例の車両重量検知信号５１、入力信号
５２の他に踏力検知信号６８を入力させるように
して、車両の種類あるいは運転者の好みによつて
ブレーキの効き始めの効味を計画的に変化させる
ことができるようにしてもよい。このブレーキの
効き始めの効味の変化は、ブースタに入力が与え
られてから出力軸１３による反力が入力部材へ伝
達されるまでのブースタ出力すなわちジヤンプイ
ンのみを変えることによつて達成されるが、これ
を、この実施例においては、室Ｄから室Ｂへ導入
される流体をコントロールバルブ６２により制御
することによつて達成することができる。即ち、
ブレーキペダルを通常の踏力で踏込んだとき、コ
ントローラ６７への所定の入力信号が満足され、
車両重量検知信号５１、踏力検知信号６８がコン
トローラ６７へ入力されると、コントローラ６７
はコントロールバルブ６６を第２表に示すように
コントロールする。

〔考案の効果〕

以上述べたように本考案によれば、各切換弁の
開閉を制御するという簡単な構成により入出力特
性を変更することができる。また、非作動時には
リアクシヨンデイスクと入力部材との間に隙間が
設けられることにより、その隙間に相当する発生
タイミングでジヤンプイン出力を生じさせるとと
もに、そのジヤンプイン出力の大きさを切換弁の
開閉により変化させることができる。 したがつて、このジヤンプイン出力の発生タイ
ミングを変化させることなく、その大きさを変え
ながらその後の入出力特性を変更することができ
例えば人の乗降等により車両重量が変化した場合
においても、ブレーキペダルの通常の踏力でこの
車両重量の変化に応じた適切なブレーキ力を得る
ことができる。 また、出力軸が二分割構造とされて接触状態に
連結されているから、その前側部分に固着したフ
ロントパワーピストンのリア室に大気を導入する
ようにすれば、該フロントパワーピストンのみ単
独で移動させ得て、ブレーキペダルを踏まなくて
も制動力を発生させることができる車両ブレーキ
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すタンデムブー
スタの側断面図に配管図及び電気回路図を付加し
た図、第２図はそのコントロールバルブとコント
ローラとの関係を示す空圧回路図に電気回路図を
付加した図、第３図はそのブースタの室Ｃと室Ｄ
との差圧に対する室Ａと室Ｂとの差圧の関係を示
す圧力差特性図、第４図はそのブースタの入出力
特性図、第５図乃至第７図は本考案の他の実施例
を示すもので、第５図は第２図同様の図、第６図
は第３図同様の図、第７図は第４図同様の図であ
る。 ２……フロントシエル、３……リアシエル、４
……フロントパワーピストン、６……リアパワー
ピストン、７，１８……ダイアフラム、１３……
出力軸、２２……ブランジヤ、２４……プツシユ
ロツド、２７……ポペツトバルブ、４９，６６…
…コントロールバルブ（制御弁機構）、５０，６
７……コントローラ、Ａ……室（フロント室）、
Ｂ……室（リア室）、Ｃ……室（フロント室）、Ｄ
……室（リア室）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シエル本体内の隔壁の前後に設けられたフロン
   トパワーピストン、リアパワーピストンによりダ
   イアフラムを介して前記シエル本体内を前記フロ
   ントパワーピストン、リアパワーピストンのそれ
   ぞれのフロント室、リア室の４室に画成し、前記
   リアパワーピストン内に、入力部材と連動して前
   記リアパワーピストンのフロント室、リア室間の
   圧力制御を行なう弁機構を設け、前記入力部材を
   作動させて前記リアパワーピストンのフロント
   室、リア室間に圧力差を生じさせたとき前記パワ
   ーピストンに作用する推力を出力軸にリアクシヨ
   ンデイスクを介して伝達するとともに、該出力軸
   に作用する反力を前記入力部材に伝達し、非作動
   時にはリアクシヨンデイスクと入力部材との間に
   隙間が形成されるようにした気圧式倍力装置を用
   いた車両ブレーキ装置において、前記出力軸が前
   後に二分割されてその前側部分と後側部分とが接
   触状態に連結されているとともに、その前側部分
   がフロントパワーピストンに固着され、後側部分
   が前記リアクシヨンデイスクを介して入力部材に
   連結され、両リア室間に、これらを連通遮断する
   主切換弁と、前記リアパワーピストンのリア室の
   圧力に基づきフロントパワーピストンのリア室の
   圧力を制御するレギユレータと、該レギユレータ
   を前記フロントパワーピストンのリア室に対して
   連通遮断する副切換弁と、主切換弁の開閉を制御
   しつつ該主切換弁によつて両リア室間が遮断され
   ているときに副切換弁を開放するコントローラと
   が設けられていることを特徴とする車両ブレーキ
   装置。