JPS6242851Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この考案は、自動車の油圧ブレーキ装置、つま
り、油圧マスタシリンダを駆動する機械的に制御
可能な動力ブースタに関する。

「従来の技術とその問題点」 例えば、西独特許公開公報第292229号に記載さ
れた動力ブースタにおいては、ブースタハウジン
グにおけるマスタシリンダとは反対側の端壁か
ら、駆動ロツドが外側に突出されている。この駆
動ロツドは、動力ブースタを駆動する際に、ブー
スタハウジング内に押し込まれるようになつてい
る。ブースタハウジング自体は、駆動ロツドの突
出側の上記端壁が自動車の取付けプレートに固定
されるようになつている。また、ブースタハウジ
ング内には、軸方向に延びるスロツト付の補強管
が配置されている。この補強管は、マスタシリン
ダとブースタハウジングの取付け部材との間にお
ける力伝達部材として機能し、この補強管の存在
により、ブレーキの作動時、マスタシリンダ側か
らブースタハウジングを介して上記取付け部材に
伝達される負荷を軽減でき、このことから、ブー
スタハウジングの肉厚を薄くして、動力ブースタ
全体の軽量化を図ることができる。しかしなが
ら、上述した公知の動力ブースタは、その製造に
要する手間及びコストが増加するばかりでなく、
上記補強管の存在により、ブースタピストンの有
効受圧面積が大きく減少されてしまう問題があ
る。

また、西独特許明細書第543640号に記載された
動力ブースタにおいては、マスタシリンダの開口
端部に、そのブースタハウジングが固着されてい
る。ブースタハウジング内のブースタピストン
は、プツシユロツドを介してタンデムマスタシリ
ンダの第１ピストンに堅固に連結されている。こ
の動力ブースタの場合、駆動ロツドの外端は、ブ
ースタハウジングとは反対側のマスタシリンダの
端部から外側に突出され、駆動ロツドの内端は、
タンデムマスタシリンダ内に第１ピストンと間隔
を存して配置された第２ピストンに連結されてい
る。駆動ロツドの外端とブレーキペダルとの間に
は、制御弁機構が配置されており、この制御弁機
構は、タンデムマスタシリンダに対し平行に伸び
るホースを介して、動力ブースタの作動室に接続
されている。このようなタイプの動力ブースタに
おいては、反力機構を備えていない。この公知の
動力ブースタにおいては、ブレーキペダルの踏込
み量に応じて、単にブレーキ力を増加させるとい
つた簡単なブレーキ力の制御しか行なわないの
で、自動車の運転者は、自動車の減速を自身の体
で感じることで、発生されたブレーキ力の大きさ
を知るのみである。このため、運転者は、オーバ
ブレーキングを起こし易いことになる。また、こ
のタイプの油圧ブレーキ装置の欠点は、動力ブー
スタが故障したとき、ブレーキペダルに加えられ
る踏込み力をタンデムマスタシリンダ内のブレー
キ圧の立ち上げに利用できないことである。

更に、米国特許第2900962号に記載された油圧
ブレーキ装置の動力ブースタにおいては、マスタ
シリンダの端部にブースタハウジングが配置され
ている。このブースタハウジング内のブースタピ
ストンは、連結管を介してマスタシリンダピスト
ンに連結されている。連結管内には、駆動ロツド
が配置されており、この駆動ロツドの一端は、レ
バーからなる反力機構を介してブースタピストン
に支持されているとともに、駆動ロツドの他端
は、マスタシリンダのピストンを貫通して、この
マスタシリンダから外部に突出されている。この
米国特許の動力ブースタにおいて、ブースタハウ
ジングに作用する負荷は、このブースタハウジン
グ内に生起される圧力のみから生じる。駆動ロツ
ドに加わるブレーキペダルの踏込み力は、マスタ
シリンダハウジング、即ち、このマスタシリンダ
ハウジングが支持されている自動車の取付け部材
で受止められる。

上述した米国特許の動力ブースタの欠点は、第
１に製造コストが高価になることであり、第２に
は、構造上、マスタシリンダハウジングにおける
圧力室内のブレーキ圧を、連結管の存在のため
に、マスタシリンダピストンの環状端面でしか加
圧できないので、このマスタシリンダピストンに
必要な加圧面積を確保するには、マスタシリンダ
の直径を必然的に大きくしなければならない。こ
のため、連結管を設けたことで、ブースタハウジ
ングの重量が軽減されても、この軽量化は、マス
タシリンダの重量増加によつて相殺されてしまう
こととなる。更に、第３には、米国特許の動力ブ
ースタの場合、ブースタハウジングの作動室に導
入される圧力の制御をなす弁機構が駆動ロツドの
軸方向に離間して配置されているので、構造が複
雑化する欠点もある。

「考案の目的」 この考案の目的は、構造を簡単にするととも
に、軽量化を図ることができる自動車の油圧ブレ
ーキ装置用動力ブースタを提供することにある。

「考案の概要」 この考案の動力ブースタは、自動車の支持部材
に対し、マスタシリンダハウジングを介して取付
けられたブースタハウジングと、ブースタハウジ
ング内に移動可能に配置され、ブースタハイジン
グの内部を負圧室及び作動室に区画するブースタ
ピストンと、マスタシリンダピストンとブースタ
ピストンとの間を連結するプツシユロツドと、ブ
ースタピストン内に設けられ、作動室内に伝達さ
れる圧力を制御する制御弁機構と、制御弁機構の
制御弁体に連結され、プツシユロツド内を貫通す
るとともに、マスタシリンダピストン内を摺動自
在に貫通して、マスタシリンダハウジングの外側
に延び、ブレーキの作動時に、マスタシリンダハ
ウジングの外側に引張られて制御弁機構の制御弁
体を作動させる駆動ロツドと、ブレーキの作動時
に、駆動ロツドに加えられる力をブースタピスト
ンに作用するブースト力に所定の割合いで付加
し、この駆動ロツドからの力をプツシユロツドを
介してマスタシリンダピストンに伝達する反力機
構とを具備してなる。

「考案の作用及びその効果」 この考案の動力ブースタによれば、駆動ロツド
に加わるブレーキペダルの踏込み力をマスタシリ
ンダハウジングで直接的に受止めることができる
ので、このブレーキペダルの踏込み力が動力ブー
スタのブースタハウジングに作用することはな
い。従つて、この考案の動力ブースタにおいて
は、ブースタハウジングの肉厚を薄くでき、これ
により、動力ブースタ全体の軽量化を図ることが
できる。

この考案の動力ブースタの他の利点は、駆動ロ
ツドに引張り力しか作用しないので、駆動ロツド
の径寸法を非常に小さくできることにある。この
ことから、たとえ、マスタシリンダピストン内を
駆動ロツドが貫通する構造であつても、マスタシ
リンダにおける径寸法の増加は、ほんの僅かなも
のであり、このマスタシリンダの大幅な重量増加
を招くことはない。

この考案の動力ブースタにおいては、ブレーキ
作動時、負圧と作動圧としての大気圧との間の差
圧が作動室を区画するブースタピストンの一方の
端面、即ち、作動室側端面に作用することになる
が、このブースタピストンの作動室側端面におけ
る有効受圧面の面積は、ブースタピストンの全横
断面積となる。ブレーキ作動が終了し、動力ブー
スタがブレーキの解除位置に復帰される際には、
ブースタハウジングの負圧室及び作動室の双方に
負圧が伝達されることになるが、この場合、ブー
スタピストンは、ブレーキの解除位置、即ち、作
動室に向かう力を受け、これにより、ブースタピ
ストンは、戻しばねの付勢力を必要とせずに、ブ
レーキの解除位置に復帰することができる。ブー
スタピストンの復帰作動について詳述すれば、ブ
ースタピストンの上記作動室側端面とは反対側の
負圧室側端面における有効受圧面積は、ブースタ
ピストンの全横断面積からプツシユロツドの全横
断面積を差引いた面積に等しいので、ブースタピ
ストンの作動室側端面の有効受圧面積は、その負
圧室側端面の有効受圧面積よりも大きくなる。従
つて、ブレーキが解除され、そして、負圧室及び
作動室の双方に同じ負圧が伝達されても、上述し
た有効受圧面積の差から、ブースタピストンは、
ブレーキの解除位置に向かう力を受けて移動さ
れ、これにより、ブースタピストンは、ブレーキ
の解除位置に復帰されることになる。この結果、
ブースタピストンが戻しばねによつてブレーキの
解除位置に復帰されるタイプの動力ブースタに比
べ、この考案の動力ブースタでは、ブレーキの作
動時、ブースタピストンに作用するブースト力が
上記戻しばねの圧縮に費やされることがないの
で、このブースト力をブレーキ圧の立ち上げに効
果的に使用することができる。

この考案の好適な実施例によれば、プツシユロ
ツドの一端は、マスタシリダハウジング内に案内
されており、プツシユロツドの他端はブースタハ
ウジング内に延びている。このプツシユロツドの
他端には、ブースタピストンが軸方向に摺動可能
にして支持されているが、ブースタピストンの軸
方向の摺動距離は比較的短く、その摺動距離は、
反力機構としてのゴムデイスクの圧縮量に相当す
るものである。このようなブースタピストンの摺
動は、ブレーキペダルを踏込んでブレーキを作動
させたとき、上記ゴムデイスクの圧縮に基づく反
力をブレーキペダルで感知するために必要とな
る。

ブースタピストンは、ブースタハウジングの内
壁に支持されているのではなく、このブースタハ
ウジングに対しローリングダイアフラムを介して
シールされているだけである。従つて、ブースタ
ハウジング内におけるブースタピストンの案内構
造を省略することができるので、ブースタハウジ
ングの構造を簡単にすることができる。

更に、ブレーキの作動時、ブースタハウジング
における作動室内の圧力は、負圧から大気圧に変
化し、この圧力変化によつて、ブースタハウジン
グは膨脹するような変形を受けることになるが、
このブースタハウジングの変形は、ブースタピス
トンの軸方向の移動案内に何等悪影響を及ぼすも
のではない。即ち、マスタシリンダハウジングが
自動車の支持部材、即ち、ダツシユパネルに直接
に固定されているので、ブレーキペダルに加わる
踏込み力の一部は、駆動ロツドからマスタシリン
ダピストン、マスタシリンダハウジングを介して
ダツシユパネルに伝達されるものの、踏込み力の
一部がブースタハウジングに作用することはな
い。

この考案の好適な実施例では、プツシユロツド
がマスタシリンダピストンと一体に形成されてい
る。プツシユロツドにおけるブースタピストン側
の端部には、押圧プレートを設けるのが好まし
く、この押圧プレートは、反力機構と接触されて
いるとともに、プツシユロツドに対するブースタ
ピストンの軸方向の移動を案内する機能を有して
いる。

上述した押圧プレートには、中空であるプツシ
ユロツド内に突出する中空円筒部が設けられてお
り、この中空円筒部により、押圧プレートはプツ
シユロツドに対して支持されている。このような
構造を採用することにより、プツシユロツドを例
えばアルミニウムやダイキヤスト亜鉛合金等の強
度の小さな材料でもつてマスタシリンダピストン
と一体に製造し、押圧プレートを強度の大きな鋼
など材料から製造することが可能となる。

動力ブースタにおいては、反力機構をプツシユ
ロツドと制御弁機構との間に配置するのが好まし
く、このように配置すれば、ブレーキペダルから
反力を得るための反力機構と駆動ロツドとの間の
力伝達経路を最短距離にすることが可能となる。

好適な実施例では、駆動ロツドは、プツシユロ
ツドの端部に配置された押圧プレート及び反力機
構を貫通して延びており、その駆動ロツドの端部
には、制御弁機構の制御弁体が支持されている。
このような構成によれば、制御弁体と駆動ロツド
とが一体に作動されるので、ブースタピストン内
おいて、必要となる制御弁体の案内面を小さくす
ることができる。

ブースタピストンの作動室側受圧面を最大限に
確保するため、作動室を区画するブースタハウジ
ングの壁には、作動圧、即ち、大気圧を得るため
に大気に解放した開口が形成されており、この開
口は、作動室内において、可撓性ホースを介して
制御弁機構に接続されている。

この考案の考案の好適な実施例において、ブー
スタピストンはハブを有しており、このハブに
は、軸方向孔が形成されており、この軸方向孔の
両端部は、夫々拡径されている。軸方向孔の両端
部には、夫々反力機構及び制御弁機構が配置され
ている。このようにして反力機構及び制御弁機構
を配置することにより、動力ブースタの構造及び
組立てを簡単にすることができる。

上記軸方向孔の制御弁機構を配置してなる部位
は、カバーによつて閉塞されており、このカバー
とハブとの間には、ローリングダイヤフラムが挟
持されている。このローリングダイヤフラムは、
制御弁機構において、制御弁体とともに２重弁体
を構成するシール部材と一体に形成されており、
これにより、シール部材は、軸方向孔の内面に対
し、上記ローリングダイヤフラムを介してシール
されている。この構造によれば、ローリングダイ
ヤフラム、つまり、シール部材及びカバーの組付
けを同時に行なうことができる。

プツシユロツドの端部でのブースタピストンの
保持は、圧縮ばねによつてなされるのが好まし
い。この圧縮ばねは、制御弁機構の制御弁体とブ
ースタピストンとの間に架渡されており、この圧
縮ばねにより、ブースタピストンは、反力機構を
介してプツシユロツドに向けて押圧され、これに
より、ブースタピストンをプツシユロツドの端部
に確実に保持することが可能となる。また、この
ようにブースタピストンが圧縮ばねを介して弾性
的に支持されていることにより、ブレーキを解除
してブースタピストンがその休止位置に向かつて
復帰動する際、この復帰動は、圧縮ばねの付勢力
に抗してなされるので、ブースタピストンがその
休止位置に達した際の停止音を低減することがで
きる。更に、上記圧縮ばねの設けたことで、ブー
スタハウジング内に、ブースタピストンの復帰動
の際、このブースタピストンを休止位置で停止さ
せるためのストツパを別に設ける必要はない。こ
のようにブースタピストンのためのストツパを設
けない場合、この考案の動力ブースタでは、制御
弁機構の制御弁体が駆動ロツドとともに、ブレー
キの解除方向に復帰動する際、この駆動ロツドに
は、制御弁体をその休止位置で停止させるため
に、マスタシリンダハウジングと当接するストツ
パが設けられている。この場合、ストツパとマス
タシリンダハウジングとの間に、上記圧縮ばねと
同様に、制御弁体、つまり、駆動ロツドが復帰動
する際の停止音を低減するための圧縮ばねを設け
るようにしてもよい。

この考案の動力ブースタをダンデムマスタシリ
ンダに適用する場合、駆動ロツドのストツパは、
タンデムマスタシリンダのもう１つのピストン、
即ち、遊動ピストンと当接されるようになつてい
る。この遊動ピストンは、プツシユロツドと連結
されてなる主ピストンに対して弾性的に係合され
ている。このような構造によれば、制御弁体、つ
まり、駆動ロツドの復帰動の際の停止音を遊動ピ
ストンが弾性的に配置されていることで低減する
ことができる。更に、駆動ロツドは、ブレーキの
作動方向において、上記主ピストンに第２のスト
ツパを介して支持されるのが好ましい。このよう
な構造であれば、遊動ピストンと主ピストンとの
間に、遊動ピストンを主ピストンに対して弾性的
に支持するための復帰ばねが配置されることにな
るが、この復帰ばねの休止位置及びその状態を上
記ストツパ及び上記第２のストツパによつて決定
することができる。

「実施例」 この考案の第１実施例を第１図に基づき説明す
る。

第１図に示された動力ブースタは、マスタシリ
ンダハウジング１を備えており、このマスタシリ
ンダハウジング１の一端部３は、フランジ４を介
して自動車の支持部材、即ち、ダツシユパネル４
にボルトにより取付けられている。このダツシユ
パネル４は、自動車において、エンジンルームと
乗員室とを区画する部材である。

マスタシリンダハウジング１の他端は開口され
ており、このマスタシリンダハウジング１の開口
端側の端部には、ブースタハウジング５が支持さ
れている。このブースタハウジング５は、第１及
び第２ハウジング半体６，７から構成されてい
る。第１ハウジング半体６は、マスタシリンダ１
の開口端側の端部を挿通させる中央開口を有して
おり、第１ハウジング半体６は、マスタシリンダ
ハウジング１の開口端側の端部に設けられたフラ
ンジ８に固着されている。

マスタシリンダハウジング１内には、シリンダ
孔１０が形成されており、このシリンダ孔１０に
は、シールカツプ１３を介して圧力室１２を区画
するマスタシリンダピストン１１が嵌合されてい
る。マスタシリンダピストン１１の一端側は、マ
スタシリンダハウジング１の開口端９からブース
タハウジング５内に突出し、プツシユロツド１４
を構成している。このプツシユロツド１４の端部
には、ブースタピストン２０が支持されている。
マスタシリンダハウジング１の開口端９側に位置
して、シリンダ孔１０内には、シール１５が配置
されており、このシール１５は、ブースタハウジ
ング５内おいて、上記ブースタピストン２０によ
り区画された負圧室２１とシリンダ孔１０との間
を気密にシールしている。シリンダ孔１０内は、
補償孔１６と供給孔１７とを介して、ブレーキ液
のリザーバ（図示しない）と接続されるリザーバ
接続口１８に接続されている。また、圧力室１２
には、ブレーキ圧出力口１９が開口されており、
このブレーキ圧出力口１９は、図示しないブレー
キシリンダにブレーキ管路を介して接続されてい
る。

動力ブースタは、その駆動をなすための駆動ロ
ツド２２を備えている。この駆動ロツド２２の一
端には、ブレーキペダル側と連結される連結ヘツ
ド２３が設けられている。駆動ロツド２２は、マ
スタシリンダハウジング１の一端部３、シールカ
ツプ１３、マスタシリンダピストン１１及びプツ
シユロツド１４を貫通して延びている。

マスタシリンダハウジング１の一端部３には、
駆動ロツド２２を液密を保持して貫通させるため
のシール２５が設けられている。

プツシユロツド１４の端部側には、反力機構を
構成するゴムデイスク２４が配置されている。こ
のゴムデイスク２４とプツシユロツド１４の端部
は、ブースタピストン２０のハブ２７に形成され
た軸方向孔２８内に挿入されている。ハブ２７の
軸方向孔２８は、その中央部を除いた両端部が拡
径されており、この軸方向孔２８のマスタシリン
ダハウジング１側に位置した一方の拡径孔部２８
ａに上記ゴムデイスク２４が挿入されている。こ
のゴムデイスク２４は、上記一方の拡径部２８ａ
を形成する環状の段差面２９に当接されている。

ハブ２７は、図示された取付け位置において、
圧縮ばね３０により保持されている。この圧縮ば
ね３０は、ハブ２７と制御弁機構における制御弁
体３１のカラーとの間に架渡されている。制御弁
体３１は、駆動ロツド２２の端部２６側の部位に
形成したねじ部にねじ止めして固定されている。
制御弁体３１のゴムデイスク２４側の端面３２
は、このゴムデイスク２４から所定の間隔を存し
て離間するように配置されている。この制御弁体
３１における端面３２の位置調整は、駆動ロツド
２２の上記ねじ部に対し、制御弁体３１のねじ込
み量を調整することで可能である。

上述したように制御弁体３１の端面３２とゴム
デイスク２４との間に所定の間隔が形成されてい
ると、ブレーキの作動時、駆動ロツド２２が第１
図に示される矢印４３の方向に制御弁体３１とと
もに移動される際、この制御弁体３１の端面３２
がゴムデイスク２４と当接する前に、制御弁装置
内において、作動圧、つまり、大気圧を作動室３
３に供給するための弁通路を確実に開くことがで
きる。

上述したように駆動ロツド２２を介して制御弁
体３１が上記矢印４３の方向に移動される際、制
御弁体３１は、上記ハブ２７における軸方向孔２
８の中央孔部４８において、その移動案内がなさ
れる。

ハブ２７における軸方向孔２８の他方の拡径孔
部２８ｂにおいて、プツシユロツド１４とは反対
側に位置する拡径孔部２８ｂの部位は、更に拡径
されており、これにより、拡径孔部２８ｂの内面
には、プツシユロツド１４に対し反対側を向いた
段差面が形成されている。この段差面は、制御弁
機構におけるシール部材３６の弁座３４を形成し
ている。図示されている位置では、シール部材３
６は、弁座３４から離座されており、一方、シー
ル部材３６は、制御機構３１と当接された状態に
ある。即ち、シール部材３６における制御機構３
１側の端面は、制御弁体３１と組をなす弁座３５
として形成されており、制御弁体３１は、弁座３
５に着座されている。

シール部材３６の外周部には、ローリングダイ
ヤフラム３７が一体に形成されており、このロー
リングダイヤフラム３７の外周端のシールビード
は、ハブ２７とカバー３８との間でクランプ締め
されており、これにより、シール部材３６は、ロ
ーリングダイヤフラム３７を介して、ハブ２７に
対し気密を保持して取付けられている。

駆動ロツド２２の端部２６には、ばね座を介し
て、弁ばね３９の一端が支持されており、この弁
ばね３９の他端は、シール部材３６に当接されて
いる。弁ばね３９は、シール部材３６を制御弁体
３１に向けて押圧付勢し、これにより、第１図に
図示された状態では、制御弁体３１は、シール部
材３６の弁座３５に着座されている。

前述したカバー３８は、制御弁体３１、シール
部材３６及びローリングダイヤフラム３７ととも
に、作動圧としての大気圧が導入される大気導入
室４７を形成している。更に、カバー３８には、
接続孔部４９が形成されており、この接続孔部４
９は、ブースタハウジング５の第２ハウジング半
体７に形成した大気圧ポート４１に、可撓性を有
したホース４０を介して接続されている。従つ
て、第１図に図示された状態では、上記大気導入
室４７内には、大気圧ポート４１、ホース４０及
び接続孔部４９を介して、大気圧が導入されてい
る。

一方、ブースタハウジング５の第１ハウジング
半体６には、負圧ポート４２が形成されており、
この負圧ポート４２は、低圧源、例えば、内燃機
関の吸気マニホールドに接続されている。また、
ハブ２７には、負圧室２１とハブ２７内の大径孔
部２８ｂとを接続する負圧通路４５が形成されて
いるとともに、上記大径孔部２８ｂと作動室３３
とを接続する接続通路４６が形成されている。

次に、上述した第１実施例における動力ブース
タの作動を説明する。

図示されている状態では、負圧ポート４２を介
して負圧室２１に伝達されている負圧は、更に、
負圧室２１から負圧通路４５、ハブ２７内の大径
孔部２８ｂ及び接続通路４６を介して、作動室３
３に伝達されている。従つて、ブースタハウジン
グ５内の負圧室２１及び作動室３３内の圧力は、
同一となつている。

このような状態から、ブレーキペダルが踏込ま
れると、駆動ロツド２２は、矢印４３の方向に移
動される。これにより、シール部材３６及び制御
弁体３１もまた、図示された状態を保持しつつ、
矢印４３の方向に移動される。この結果、シール
部材３６は、弁座３４に着座する。ここで、駆動
ロツド２２に取付けられたストツパ４４は、シー
ル部材３６が弁座３４に着座するまでの移動距離
相当する距離だけ、マスタシリンダハウジング１
から離間することになる。

シール部材３６が弁座３４に着座した状態で
は、負圧室２１から負圧通路４５を介してハブ２
７内の大径孔部２８ｂに至る通路が閉じられ、こ
れにより、負圧室２１と作動室３３とは互いに分
離されることになる。しかしながら、このように
負圧室２１と作動室３３とが互いに分離されて
も、この段階では、負圧室２１内と作動室３３内
とは、同一の負圧状態となつている。

駆動ロツド２２が矢印４３の方向に更に移動さ
れると、シール部材３６及び制御弁体３１もま
た、矢印４３の方向に移動されようとするが、し
かしながら、シール部材３６は、弁座３４に着座
した状態にあるので、この後、シール部材３６が
移動することはなく、従つて、制御弁体３１のみ
が矢印４３の方向に移動されることになる。この
結果、制御弁体３１は、シール部材３６の弁座３
５から離座され、制御弁機構は、作動位置に切換
えられる。これにより、大気導入室４７からハブ
２７内の大径孔部２８ｂに至る通路が開かれ、大
気導入室４７内の大気圧は、シール部材３６の中
央孔、大径孔部２８ｂ及び接続通路４６を介し
て、作動室３３に伝達される。

このようにして作動室３３内に大気圧が導入さ
れると、この作動室３３内の圧力が増加されるこ
とから、負圧室２１内と作動室３３内との間に圧
力差が生起され、この圧力差に基づき、ブースタ
ピストン２２は、矢印４３の方向に移動される。
このブースタピストン２２の移動は、ゴムデイス
ク２４を介して、プツシユロツド１４に伝達さ
れ、このプツシユロツド２４、つまり、マスタシ
リンダピストン１１を矢印４３の方向に移動させ
る。この結果、マスタシリンダハウジング１にお
ける圧力室１２内のブレーキ圧が高められ、この
増加されたブレーキ圧は、ブレーキ圧出力口１９
を通じて、ブレーキシリンダに伝達されることに
なる。

一方、上述したようにしてブースタピストン２
０が矢印４３の方向に移動されると、制御弁体３
１は、反力機構としてのゴムデイスク２４を押圧
し、このゴムデイスク２４を弾性変形させる。こ
れにより、ゴムデイスク２４の復元力、即ち、反
力が制御弁体３１に伝達されることになる。この
反力は、制御弁体３１から駆動ロツド２２に向け
て、矢印４３の方向とは逆方向に作用し、これに
より、ブレーキペダルに上記反力を伝達すること
ができる。

制御弁機構を上述した作動位置に保持するに
は、ブレーキペダルの踏込み力と上記反力とが駆
動ロツド２２の連結ヘツド２３において、バラン
スしていなければならない。従つて、ゴムデイス
ク２４の存在によつて生起される反力は、運転者
に動力ブースタの駆動力、つまり、マスタシリン
ダハウジング１の圧力室１２内に生起されたブレ
ーキ圧の大きさを認識させることができる。

ブレーキペダルの踏込みが解除されると、制御
弁機構は、圧縮ばね３０により、図示された休止
位置に復帰し、この際、駆動ロツド２２は、矢印
４３とは反対の方向に移動される。このような休
止位置への制御弁機構の復帰動の際、制御弁体３
１は、シール部材３６と当接して、シール部材３
６の弁座３５に着座し、そして、この状態を保つ
たまま、シール部材３６を弁座３４から離座させ
る。この結果、大気導入室４７から作動室３３へ
の通路が閉じられると同時に、負圧室２１から作
動室３３に至る通路が開かれる。これにより、作
動室３３内には、負圧室２１内と同様な負圧が伝
達されることから、ブースタピストン２０を矢印
方向に移動させようとするブースト力は減少され
ることになる。

上述したようにして負圧室２１内及び作動室３
３内の双方に同一圧力の負圧が伝達される際、ブ
ースタピストン２０の負圧室側受圧面は、ブース
タピストン２０の作動室側受圧面よりも、プツシ
ユロツド１４の横断面積分だけ小さいので、ブー
スタピストン２０は、作動室３３内に伝達される
負圧により、矢印４３の方向とは反対の方向に復
帰力を受け、一方、また、マスタシリンダピスト
ン１１及びプツシユロツド１４は、マスタシリン
ダハウジング１内の復帰ばねの付勢力、並びに、
圧力室１２内の圧力を受けることから、これらブ
ースタピストン２０、マスタシリンダピストン１
１及びプツシユロツド１４からなる駆動ユニツト
は、図示された休止位置に復帰されることにな
る。

上述した休止位置においては、マスタシリンダ
ピストン１１は、マスタシリンダハウジング１内
の図示しないストツパに当接されると同時に、駆
動ロツド２２は、ストツパ４４を介して、マスタ
シリンダハウジング１に当接される。

ブースタハウジング２０がその休止位置に向か
つて復帰動する際、このブースタハウジング２０
の復帰動が制御弁機構の圧縮ばね３０の付勢力に
抗してなされることから、この復帰動を緩やかに
なすことができる。ブースタピストン２０が休止
位置に復帰したとき、このブースタピストン２０
は、圧縮ばね３０、制御弁体３１、駆動ロツド２
２及びストツパ４４を介して、マスタシリンダハ
ウジング１に支持されることになる。

更に、ブースタピストン２０の復帰動は、圧縮
ばね３０によつて緩やかに行われるが、この圧縮
ばね３０のみならず、ブースタピストン２０が復
帰動する際には、このブースタピストン２０にお
けるハブ２７の弁座３４がシール部材３６に一時
的に当接して、作動室３３が負圧室２１から隔離
されるので、この作動室３３内に閉込められた空
気のばね効果により、ブースタピストン２０にお
ける復帰動を更に効果的にして緩やかに行なうこ
とができる。しかしながら、ブースタピストン２
０の復帰動の際に、圧縮ばね３０の付勢力に抗し
て、上記ハブ２７の弁座３４がシール部材３６に
当接するとしても、圧縮ばね３０の付勢力は、図
示された休止位置において、ブースタピストン２
０のハブ２７とゴムデイスク２４とを隙間なく当
接させて保持するのに十分な大きさを有してい
る。

次に、第２図に示された第２実施例の動力ブー
スタについて説明する。この第２実施例の動力ブ
ースタについて説明するに際し、第１実施例と同
様な機能を有する部材には、同一の符号を付して
その説明は省略する。

第２図の動力ブースタの場合、マスタシリンダ
は、タンデムマスタシリンダとして構成されてい
る。マスタシリンダハウジング１′内の圧力室１
２は、マスタシリンダピストン１１、つまり、こ
の第２実施例の場合の場合には、タンデムマスタ
シリンダの主ピストン１１と遊動ピストン５０と
によつて区画されている。この遊動ピストン５０
は、マスタシリンダハウジング１′内にシリンダ
孔１０と隣接して形成されたシリンダ孔５１内に
摺動自在に嵌合されており、遊動ピストン５０
は、シリンダ孔５１及び駆動ロツド２２に対し
て、公知の如く、夫々カツプ形状をなしたシール
を介して液密に案内される。遊動ピストン５０
は、マスタシリンダハウジング１′内に第２の圧
力室５２を区画している。この第２の圧力室５２
は、ブレーキ圧出力口５３を介して、油圧ブレー
キの第２ブレーキ回路に接続されている。第２の
圧力室５２は、補償孔５５を介してリザーバ接続
口５４に接続されており、このリザーバ接続口５
４は、供給孔５６を介して、遊動ピストン５０の
外周面に形成された補償室５７に接続されてい
る。

プツシユロツド１４には、その端部２６側に位
置して、押圧プレート６７が支持されている。こ
の押圧プレート６７は、円筒形状の突出部５８を
有しており、この突出部５８は、プツシユロツド
１４内の拡径孔部５９内に固定されている。押圧
プレート６７は、プツシユロツド１４よりも強度
の大きな材料から形成されており、これにより、
ブースタピストン２０の移動案内を確実に実施す
ることができる。第１図に示された第１実施例と
は異なり、カバー３８には、弁ばね６０が直接に
支持されており、この弁ばね６０の付勢力の向き
は、動力ブースタの休止位置において、圧縮ばね
３０の付勢力の向きと反対になつている。従つ
て、図示された休止位置から明らかな如く、圧縮
ばね３０の付勢力は、弁ばね６０の付勢力よりも
大きく設定されている。

タンデムマスタシリンダは、離間して配置され
た２個の復帰ばね６１，６２を有している。復帰
ばね６１は、ブースタハウジング５の負圧室２１
内に配置されており、この復帰ばね６１の一端
は、ばね座６６を介して、プツシユロツド１４に
支持されている。一方、復帰ばね６２は、主ピス
トン１１と遊動ピストン５０との間に配置されて
いる。この復帰ばね６２の一端は、主ピストン１
１を介して、駆動ロツド２２上の第２のストツパ
６３に支持されているとともに、復帰ばね６２の
他端は、遊動ピストン５０を介して、駆動ロツド
２２上のストツパ４４に支持されている。ここ
で、復帰ばね６１の付勢力は、復帰ばね６２の付
勢力よりも大きく設定されている。

第２図には、休止位置にある第２実施例の動力
ブースタが示されており、ブースタハウジング５
における負圧室２１と作動室３３とは、相互に接
続されている。休止位置における制御弁体３１の
位置は、遊動ピストン５０に駆動ロツド２２のス
トツパ４４が当接することにより決定される。制
御弁体３１の休止位置においては、ブースタピス
トン２０におけるハブ２７の弁座３４がシール部
材３６から離間していなければならないが、上記
弁座３４の位置は、主ピストン１１と一体に形成
されているプツシユロツド１４が押圧プレート６
７及びゴムデイスク２４を介して、ブースタピス
トン２０と当接されていることで決定される。こ
のような構造にすれば、動力ブースタの組立てを
なすと同時に、休止位置における弁座３４とシー
ル部材３６との間に所定の間隔を確保することが
でき、この結果、動力ブースタの組立て後におい
て、制御弁体３１の位置調整を行なう必要がな
い。更に、制御弁体３１における休止位置での位
置決め関して付け加えれば、また、ストツパ４４
が設けられた駆動ロツド２２は、復帰ばね６２に
よつて付勢されることになるが、この復帰ばね６
２の付勢力は、圧縮ばね３０の付勢力よりも大き
いことは勿論である。

第２実施例の動力ブースタでは、駆動ロツド２
２は、ブレーキの解除方向でみて、ストツパ４
４、遊動ピストン５０、復帰ばね６２及び主ピス
トン１１を介して、マスタシリンダハウジング
１′内のストツパ６５に支持されることになる。
従つて、駆動ロツド２２がその休止位置に向けて
復帰動される際、この復帰動は、復帰ばね６２に
よつて緩やかに行われることになる。このような
駆動ロツド２２における復帰動の際の減速は、前
述した圧縮ばね３０によるブースタピストン２０
の復帰動の減速を更に助けることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の第１実施例を示す動力ブ
ースタの縦断面図、第２図は、この発明の第２実
施例を示す動力ブースタの一部の縦断面図であ
る。 １，１′……マスタシリンダハウジング、２…
…取付けフランジ、４……ダツシユパネル（支持
部材）、５……ブースタハウジング、６……第１
ハウジング半体、７……第２ハウジング半体、１
０，５１……シリンダ孔、１２……圧力室、１３
……シールカツプ、１４……プツシユロツド、２
０……ブースタピストン、２１……負圧室、２２
……駆動ロツド、２４……ゴムデイスク（反力機
構）、２７……ハブ、３０……圧縮ばね、３１…
…制御弁体、３３……作動室、３４，３５……弁
座、３６……シール部材、３７……ローリングダ
イヤフラム、３８……カバー、３９，６０……弁
ばね、４０……ホース、４４……ストツパ、５２
……第２の圧力室、６１，６２……復帰ばね、６
３……第２のストツパ、６７……押圧プレート。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 自動車の支持部材に対し、マスタシリンダハ
   ウジングを介して取付けられたブースタハウジ
   ングと、ブースタハウジング内に移動可能に配
   置され、ブースタハイジングの内部を負圧室及
   び作動室に区画するブースタピストンと、マス
   タシリンダピストンとブースタピストンとの間
   を連結するプツシユロツドと、ブースタピスト
   ン内に設けられ、作動室内に伝達される圧力を
   制御する制御弁機構と、制御弁機構の制御弁体
   に連結され、プツシユロツド内を貫通するとと
   もに、マスタシリンダピストン内を摺動自在に
   貫通して、マスタシリンダハウジングの外側に
   延び、ブレーキの作動時に、マスタシリンダハ
   ウジングの外側に引張られて制御弁機構の制御
   弁体を作動させる駆動ロツドと、ブレーキの作
   動時に、駆動ロツドに加えられる力をブースタ
   ピストンに作用するブースト力に所定の割合い
   で付加し、この駆動ロツドからの力をプツシユ
   ロツドを介してマスタシリンダピストンに伝達
   する反力機構とを具備してなることを特徴とす
   る自動車の油圧ブレーキ装置用動力ブースタ。 ２ プツシユロツドの一端はマスタシリンダハウ
   ジング内で案内されているとともに、プツシユ
   ロツドの他端にブースタピストンが軸方向に摺
   動自在に支持されていることを特徴とする実用
   新案登録請求の範囲第１項に記載の自動車の油
   圧ブレーキ装置用動力ブースタ。 ３ プツシユロツドは、マスタシリンダピストン
   と一体に形成されていることを特徴とする実用
   新案登録請求の範囲第１項又は第２項に記載の
   自動車の油圧ブレーキ装置用動力ブースタ。 ４ 反力機構は、プツシユロツドと制御弁機構と
   の間に配置されていることを特徴とする実用新
   案登録請求の範囲第３項に記載の自動車の油圧
   ブレーキ装置用動力ブースタ。 ５ ブースタハウジングにおけるマスタシリンダ
   とは反対側の一端壁には、ブースタハウジング
   の作動室に作動圧を供給するための開口が形成
   されており、この開口は、可撓性ホースを介し
   て制御弁機構に接続されていることを特徴とす
   る実用新案登録請求の範囲第３項に記載の自動
   車の油圧ブレーキ装置用動力ブースタ。 ６ 駆動ロツドには、この駆動ロツドが制御弁体
   とともにブレーキの解除方向に移動されたと
   き、マスタシリンダハウジングに当接するスト
   ツパが設けられていることを特徴とする実用新
   案登録請求の範囲第３項に記載の自動車の油圧
   ブレーキ装置用動力ブースタ。 ７ 駆動ロツドには、マスタシリンダハウジング
   内に主ピストンと、この主ピストンに対し弾性
   的に係合された遊動ピストンと配置されている
   場合、駆動ロツドが制御弁体とともにブレーキ
   の解除方向に移動されたとき、遊動ピストンと
   当接されるストツパが設けられていることを特
   徴とする実用新案登録請求の範囲第３項に記載
   の自動車の油圧ブレーキ装置用動力ブースタ。