JPS5926626A - クラツチペダルの踏力軽減アシスタ− - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は主として中型自動車に用いらｔ′Ｌるクラッチ
ペダルの踏力軽減アシスタ−に関する。

従来よシ中型自動車の踏力軽減アシスタ−として、例え
ばヘルパースプリングをクラッチペダルに張設し、ヘル
パースプリングの張力によ）踏力を軽減するようにした
もの（がある、しかしながらヘルパースプリングは支点
越え方式、即ち自転車のスタンドに装着されているよう
な方式で張設さｚｔでいるため、ペダルの踏込初期にお
いては踏力軽減効果はなく、反対に必要踏力が増大する
という不具合が生じる。

また第５図に示すように、クラッチペダル５１に接銃す
るマスターシリンダー５２と、クラッチに接続するスレ
ーブシリンダー５３との間に倍力装置５４を配置し、負
圧供給源５５からの負圧を利用して油圧力を倍増させる
ようにしたものも開鈍されている。しかしながら第５図
のものでは装置５４内に油路等の油圧用機構を備えなけ
ればならず、しかもマスターシリンダー５２からの油圧
の変化によ如装置５４内の負圧が制御されるようになっ
ているため、構造が複雑で部品点数が多く、コストが高
くつく、また油圧伝動式のクラッチベダｌｖだけにしか
使用できず、例えばワイヤー伝動式のクラッチペダルに
は使用できない。

本発明は構造が簡単でコストが安く、シかも充分な踏力
軽減作用を発揮することができると共に、油圧伝動式と
ワイヤー伝動式のいずれのクラッチペダルにも利用でき
る踏力軽減アシスタ−を提供しようとするものであシ、
その要旨とするところは、アシスタ−ケーシングにブツ
シュロッドを軸方向移動自在に挿入し、′ロッドのケー
シング外端部をクラッチペダルに連動連結し、ロッドの
ケーシング内部分にピストンを備え、このピストンによ
シケーシング西を第１１第２室に区画し、第１室は大気
圧連通し、第２室は大気と負圧供給源とに切換バルブ機
構を介して切換自在に連通し、ロッドの押込量に応じた
大きさの踏力軽減用負圧を第２室に供給しうるように、
ピストンと切換バルブ機構とを負圧値設定用ばねＫよシ
連動させたことである。以下実施例図面に基づいて本発
明を説明する。

第１図において、クラッチペダルｌのアーム２は、その
上端が水平支軸３に揺動自在に枢着され、下端部に踏板
４を備えている。アーム２の途中部分は例えばマスター
シリンダー５のロッド６に枢着連結されている。マスタ
ーシリンダー５は油圧パイプ７を介してスレーブシリン
ダー８１ｉｎ！Ｌ、スレーブシリンダー８はクラッチの
レリーズフォーク等に連動連結している。

アーム２Ｖｃは上方へ延びる上向きアーム９が一体的に
形成され、上向きアーム９に本発明によるｉカ軽減アシ
スタ−１１のブツシュロッドｌｏが連動連結（枢着連結
）されている。

第２図は第１図の要部の拡大縦断面図であり、上半部分
はクラッチペダル１（第１図）を踏み込む前の状態を示
し、下半部分はクラッチペダルｌを最大址踏み込んだ状
態を示す、この第２図において、アシスタ−ケーシング
１２は１対の第１゜第２ケーシング部材１２ｍ　、　１
２ｂを接合してな力、ケーシング１２のブツシュロッド
押込方向側（矢印Ｆ側）にはバルブホルダー１３がボル
ト１４等によシ固着されている。ホルダー１３の矢印Ｆ
側にはポル）１５によシカツブ形カバー１６が固着され
ている。

ブツシュロッド１０は第１ケーシング部材１２ａのロッ
ド挿通孔１７を通って軸方向移動自在にケーシング１２
内に挿入されて岨Ｌロッド１０のケーシング１２内部分
には、第１ゴムダイヤフフム１８を備えたピストン２０
及びバックプレート２１が嵌合し、ピストン２０及びバ
ックプレート２１はロッド１０と一体的に軸方向へ移動
できるようにスナップリングによシロラドｌＯに係止さ
れている。第１ゴムダイヤフラム１８は内周端部分がピ
ストン２０とプレート２１０間に気密状態で挟着されて
お）、外周端部分が両ケーシング部材１２ａ１１２ｂ間
の環状接合部分に気密状態で挟着されている。このよう
な第１ゴムダイヤフツム１８を備えたピストン２０によ
って、ケーシング１２内を反矢印Ｆ側の第１室２２と矢
印Ｆ側の第２室２３とに区画しておシ、第１室２２はロ
ッド挿入孔１７を介して常時大気に連通し、一方第２室
２３はポペットバルブ２５及び第２ゴムダイヤフフム２
６等よりなる切換バルブ機構を介して、大気と負圧供給
源（例えばバキュームポンプ）２７とに切換自在に連通
している。

切換バルブ機構について詳しく説明すると、ポペットバ
ルブ２５はホルダー１３の内周面に軸方同摺動自在に液
密状態で嵌合すると共に、軸方向に延びる貫通孔２８を
備えておシ、孔２８は第２室２３とカバー１６内とを連
通している。バルブ２５の矢印Ｆ側端部はカバー１６内
に延び出すと共に外向きフランジ部（弁部）２５ａを一
体に備え。

フランジ部２５ａの反矢印ｒ側面にはゴム製環状シート
２９が固着されている。一方ホルダ−１３の矢印Ｆ側端
面には上記シート２９に対向する環状突起３０が形成さ
れている。ポペットバルブ２５の矢印Ｆ側端面とカバー
１６の間には弁ばね３１が縮設されておシ、この弁ばね
３１の弾性力によシホルダ−２５は反矢印Ｆ側へ付勢さ
れ、第２図の上半部分に示すようにシート２９が環状突
起３０に着座している。負圧供給源２７はパイプ３３を
介して、バルブ２５の外周面とホルダー１３との間の環
状通路３４に連通している。環状通路３４とカバー１６
内とは、バルブ２５をばね３１に抗して矢印Ｆ側へ移動
させることにより、第２図の下半部分に示すように連通
する。即ちバルブ２５を第２図の上半部分の状態から矢
印Ｆ側へ押し込むと、負圧供給源２７からバイブ３３、
環状通路３４、シート２９と突起３００間、カバー１６
内、孔２８及び第２ゴムダイヤフラム２６の中央孔を介
して第２室２３１Ｃ負圧が供給されるようになっている
。

第２ゴムダイヤフラム２６は、外周端部分が第２ケーシ
ング部材１２ｂとホルダー１３の外向きフフンジの間に
挟着されており、ホルダー１３の反矢印Ｆ側凹面との間
に空気室３５を形成している。

空気室３５は空気孔３６を介して大気に連通している。

空気室３５の内周端部分は、第２ゴムダイヤフツム２６
の内周端部分を軸方向へ弾性変形させることによシ、第
２室２３に対して開閉するようになっている。第２ゴム
ダイヤフツム２６Ｋｕバルブ２５の反矢印Ｆ側端面に対
向する環状突起３７が形成されている。即ち第２ゴムダ
イヤフラム２６の内周端部分を矢印Ｆｉｌ！ｉに弾性変
形させて。

第２図の下半部分に示すように環状突起３７をバルブ２
５の端面に圧接することにより、第２室２３と空気室３
５の間を遮断し、一方策２図の上半部分に示す状態に戻
すことにより、第２室２３と空気室３５とを連通する。

また第２ゴムダイヤフヲム２６を第２図の上半部分の状
態から矢印Ｆ側へ押し込むことにより、バルブ２５を矢
印Ｆ側へ移動させ、前述のようにシート２９とホルダー
１３の環状突起３０の間を開く。

第２ゴムダイヤフブム２６の反矢印Ｆ側面には環状のば
ね座４０が固着されてｉ６）、ばね座４０とピストン２
０の間には負圧値調整用のコイルばね４３が縮設され、
このコイルばね４３を介してピストン２０と第２ゴムダ
イヤフフム２６が運動するよう罠なっている。

作動について説明する。クフツチベダルＩを第１図の矢
印入方向へ踏むと、ブツシュロッド１０は第２図の上半
部分の状態から矢印Ｆ側へ移動し。

ピストン２０、ばね４３及びばね座４０を介して第２ゴ
ムダイヤフラム２６の内周端部分を矢印Ｆ側へ押す、第
２ゴムダイヤフラム２６が矢印Ｆ側へ押されると、空気
室３５が第２室２３に対して閉じる。と共に、バルブ２
５は矢印Ｆ（ｉｊｌ［押されてシート２９と環状突起３
０間が開き、負圧供給源２７から第２室２３に負圧が供
給され、この負圧によシベダル踏力が軽減される。

第３図は荷重特性図であって、横軸Ｓはペダルストロー
ク、縦軸Ｐは荷重である。グラフｘ０はアシスタ−１１
による踏力軽減力（ロッド１０を矢印Ｆ側へ引く力）の
変化、グラフＸ２は軽減アシスタ−１１を備えていない
場合のペダル踏力の変化、グラフｘ８は軽減アシスタ−
１１を備えている場合のペダル踏力の変化である。即ち
グラフＸ８はグラフＸ、からグラフＸ１の値を差し引い
たグラフである。

またＳ。は第２室２３に負圧が供給され始めたときのス
トｐ−り、Ｓｌは負圧が最大ｆ［（例えば３００　ｍｌ
ｌＨｇ）Ｋ至ったときのストローク、　Ｓｍｒ［：大ス
トｐ−りである。

Ｓｏから５１のストローク範囲では、第２室２３（第２
図）の負圧によシ第２ゴムダイヤフラム２６が反矢印Ｆ
側へ弾性変形しようとする力と、ばね４３の力が約９合
い、これにより負圧値が決定される。従ってストローク
の増加によるばね４３の荷重増加に伴い、負圧値も比例
的に増加し、踏力軽減力（グラフＸ１）も比例的に増加
する。

Ｓｌから礼のストローク範囲では、ばね４３の荷重は増
加するが、負圧値は最大ｆ直の状態で溜ま′つているた
め、踏力軽減力はばね４３の荷重の増加分だけ緩やかに
低下する。ただし低下するといっても、Ｓｌ１ける踏力
軽減力は、５ＩＶｃおける最大の踏力軽減力よりも相対
的に少し低下するだけであって、踏力軽減力自体の値は
第３図から明らかなように大きな値である。

なお第２図のようなアシスタ−１１をワイヤー伝動式ク
ラッチに採用する場合にも、第１図の油圧伝動式の場合
と同様にアーム２と一体の上向きアーム９にロッドｌＯ
を枢着すればよい。

第４図は負圧供給源２７（第２図）の最大負圧値が、４
０ＯＮＨＨｇ、　３０ＯＮｍＨｇ及び２００　ａｍ　Ｉ
−Ｉ　ｇの３つ場合を設定して、それぞれの場合におけ
る踏力軽減力の変化を示したものである。即ち軽減アシ
スタ−を備えていないクラッチペダルが、Ｙで示すよう
な踏力変化をするものである場合には、例えば最大負圧
ｆｆｌ　３００　ｍｌＨｇの負圧供給源２７を出いると
、略全ストロークにわたつ工、ストｐ−りの増加に比例
して踏力を軽減することができる。

以上説明したように本発明は、アシスタ−ケーシング１
２にブツシュロッド１０を軸方同移動自在に挿入し、ｐ
ツドｌＯのケーシング外端部をクツツチペダルｌｉＣ運
動連結し、ロッド１０のケーシング内部分にピストン２
０を備え、このピストン２０によシケーシング１２内を
第１．第２室２２．２３に区画し、第１室２２は大気に
連通し、第２室２３は大気と負圧供給源２７とに切換バ
ルブ機構、例えばポペットバルブ２５及び第２ゴムダイ
ヤフヲム２６等よ）なる切換バルブ機構を介して切換自
在て連通し、ロッド１０の押込量に応じた大きさの踏力
軽減用負圧を第２室２３に供給するよう［、ピストン２
０と切換バルブ機構とを負圧値設定用ばね４３によシ連
動させているので。

次のような利点がある。即ち： （１）ばね４３と、このばね４３を介してピストン２０
に連動する切換バルブ機構により、ロッド１０の押込量
に応じた踏力軽減用負圧を第２室２３に供給するように
すると共に、ロッドｌＯをクラッチペダル１に連動連結
しているので、第５図の従来例で説明したような油路等
の油圧用機構や、油圧による負圧値制御機構を備える必
要はなく、構造が簡単で、コストが安くつく、しかもロ
ッドｌＯの押込量に応じた、即ち押込量に概ね比例した
踏力軽減作用を行えるので、極めて円滑にクラッチペダ
ル操作が行える。

（２）　　ロッド１０をベダＡｌｌに連動連結するよう
にしているため、油圧伝動式のクフツチばか夛ではなく
、ワイヤー伝動式又はリンク伝動式のクフツチにも採用
できる。即ち汎用性に富む。

（３）　　ロッド１０をペダＡ／ｌに連動連結し、ｐラ
ド１０の押込量によ）踏力軽減力が決定されるようにな
っているため、ペダル踏力とペダ／ｌ／１のストローク
の設計自由度が大きくなり、アシスタ−が使用される自
動車て最も適合するクラッチ操作機構を容易に設計でき
るようになる。

（４）負圧を利用するため、負圧供給源２７として自動
車に予め備えられているブレーキ用バキュームポンプを
利用することができ１部品点数の削減にな）、経済的で
ある。

なお切換バルブ機構としては、第２図のようなポペット
バルブ２５及び第２ゴムダイヤフヲム２６よりなるもの
に限定はされない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアシスタ−を備えたクラッチペダ
ルの側面図、第２図は第１図の要部の拡大縦断面図、第
３、第４図は荷重特性図、第５図は従来例の側面図であ
る。ｌ・・・クラッチペダル１１０−・ブツシュロッド
、１２・・・ケーシング、２０・・・ピストン、２２．
２３・・・第１１第２室、２５．２６・・・ポペットバ
ルブ、第２ゴムダイヤフフム（切換バルブ機構の一例）
、２７・・・負圧供給源、４３・・・負圧値設定用ばね
　　　　　　　　　　（ｌ埠 第１図 ０ 第３図 第２図 ７７７ 第３図 第４図 １５３−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アシスタ−ケーシングにブツシュロッドを軸方向移動自
   在に挿入し、ロッドのケーシング外端部をクラッチペダ
   ルに連動連結し、レッドのケーシング内部分にピストン
   を備え、このピストンによりケーシング内を第１、第２
   室に区画し、第１室は大気に連通し、第２室は大気と負
   圧供給源とに切換バルブ機構を介して切換自在に連通し
   、レッドの押込量に応じた大きさの踏力軽減用負圧を第
   ２室に供給しうるように、ピストンと切換／イｐブｄ構
   とを負圧値設定用ばねによシ連動させたことを特徴とす
   るクラッチペダルの踏力軽減アシスタ−