JPH0930399A - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明はブレーキペダルと倍力手段とを組み合
わせることにより良好なブレーキフィーリングを得る車
両用制動装置に関し、良好なブレーキフィーリングを得
ることを課題とする。 【解決手段】ブレーキペダル110 の踏力をブレーキブー
スタ200 を介してブレーキ400 にて制動力を得る車両用
制動装置において、少なくとも中ブレーキ時から踏み込
み端位置に移行するに従いレバー比(RP ) 特性を漸減す
るレバー比変更手段（連結リンク120,124 により構成さ
れる）を有するブレーキペダル装置100 と、サーボ比特
性を連続的な二次曲線が得られるように増大させる特性
変更手段（円錐台形状とされた間隙部288 により構成さ
れる）を有するブレーキブースタ200 を組み合わせる。
そして、踏力に対する減速度勾配(dG/dF) と減速度(G)
との関係特性図の特性を、減速度(G) に対して一定又は
リニアに増大させる。
わせることにより良好なブレーキフィーリングを得る車
両用制動装置に関し、良好なブレーキフィーリングを得
ることを課題とする。 【解決手段】ブレーキペダル110 の踏力をブレーキブー
スタ200 を介してブレーキ400 にて制動力を得る車両用
制動装置において、少なくとも中ブレーキ時から踏み込
み端位置に移行するに従いレバー比(RP ) 特性を漸減す
るレバー比変更手段（連結リンク120,124 により構成さ
れる）を有するブレーキペダル装置100 と、サーボ比特
性を連続的な二次曲線が得られるように増大させる特性
変更手段（円錐台形状とされた間隙部288 により構成さ
れる）を有するブレーキブースタ200 を組み合わせる。
そして、踏力に対する減速度勾配(dG/dF) と減速度(G)
との関係特性図の特性を、減速度(G) に対して一定又は
リニアに増大させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用制動装置に係
り、特にブレーキペダルと倍力手段とを組み合わせるこ
とにより良好なブレーキフィーリングを得る車両用制動
装置に関する。
り、特にブレーキペダルと倍力手段とを組み合わせるこ
とにより良好なブレーキフィーリングを得る車両用制動
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車に搭載されて車輪に制動力
を発生させる車両用制動装置は、大略すると、運転者に
踏み込み操作されるブレーキペダルを設けたブレーキペ
ダル装置と、このブレーキペダル装置から伝達される踏
力を増大させる倍力手段となるブレーキブースタと、ブ
レーキブースタに接続されておりブレーキブースタの出
力を液圧に変換するマスタシリンダと、マスタシリンダ
から供給される液圧により車輪に制動力を発生させるブ
レーキ等により構成されている。
を発生させる車両用制動装置は、大略すると、運転者に
踏み込み操作されるブレーキペダルを設けたブレーキペ
ダル装置と、このブレーキペダル装置から伝達される踏
力を増大させる倍力手段となるブレーキブースタと、ブ
レーキブースタに接続されておりブレーキブースタの出
力を液圧に変換するマスタシリンダと、マスタシリンダ
から供給される液圧により車輪に制動力を発生させるブ
レーキ等により構成されている。
【０００３】この種の車両用制動装置として、例えば特
開平５−１８５９１２号公報に開示されたものがある。
同公報に開示された車両用制動装置に設けられたブレー
キペダル装置（ブレーキ操作装置）は、ブレーキペダル
とブレーキブースタに接続された出力部材との間に、ブ
レーキペダルの踏み込みに伴って当該ブレーキペダル装
置全体のレバー比を変化させるレバー比変更装置を具備
している。また、このレバー比変更装置は、ブレーキペ
ダルが初期位置（ブレーキペダルを踏み込まない位置）
からブレーキ効き始め位置に接近するにつれてレバー比
を漸増させると共に、ブレーキ効き始め位置から踏み込
み端位置に接近するにつれてレバー比を漸減させる構成
とされている。
開平５−１８５９１２号公報に開示されたものがある。
同公報に開示された車両用制動装置に設けられたブレー
キペダル装置（ブレーキ操作装置）は、ブレーキペダル
とブレーキブースタに接続された出力部材との間に、ブ
レーキペダルの踏み込みに伴って当該ブレーキペダル装
置全体のレバー比を変化させるレバー比変更装置を具備
している。また、このレバー比変更装置は、ブレーキペ
ダルが初期位置（ブレーキペダルを踏み込まない位置）
からブレーキ効き始め位置に接近するにつれてレバー比
を漸増させると共に、ブレーキ効き始め位置から踏み込
み端位置に接近するにつれてレバー比を漸減させる構成
とされている。
【０００４】上記構成とすることにより、ブレーキペダ
ルが初期位置からブレーキ効き始め位置までのアイドル
範囲（ファーストフィル領域）においてはレバー比が小
さいため、ブレーキペダルの踏み込みに伴うブレーキペ
ダル装置の作動量が大きく、僅かの踏み込み量でファー
ストフィルを完了することができる。また、常用ブレー
キ操作範囲では、単位ストローク当たりの制動力変化が
少なくなるため、確実に所望の減速度を得ることがで
き、また強ブレーキ操作範囲ではレバー比が次第に小さ
くなることにより十分な剛性感を得ることができ、操作
フィーリングを向上させることができる。
ルが初期位置からブレーキ効き始め位置までのアイドル
範囲（ファーストフィル領域）においてはレバー比が小
さいため、ブレーキペダルの踏み込みに伴うブレーキペ
ダル装置の作動量が大きく、僅かの踏み込み量でファー
ストフィルを完了することができる。また、常用ブレー
キ操作範囲では、単位ストローク当たりの制動力変化が
少なくなるため、確実に所望の減速度を得ることがで
き、また強ブレーキ操作範囲ではレバー比が次第に小さ
くなることにより十分な剛性感を得ることができ、操作
フィーリングを向上させることができる。
【０００５】また上記公報には、強ブレーキ時における
レバー比減少に基づく所要踏力の増大（運転者のペダル
操作力の増大）を回避するため、ブレーキブースタの倍
力率を増大させることが望ましいことが開示されてい
る。
レバー比減少に基づく所要踏力の増大（運転者のペダル
操作力の増大）を回避するため、ブレーキブースタの倍
力率を増大させることが望ましいことが開示されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記した従
来構成の車両用制動装置では、常用ブレーキ操作範囲か
ら強ブレーキ領域に変化した時点で、ブレーキブースタ
の倍力率を変化させる構成とされていたため、踏力に対
する減速度勾配と減速度との関係を示す特性図を見た場
合、上記した常用ブレーキ操作範囲から強ブレーキ領域
に変化した時点で上記特性が減速度に対して不連続とな
ってしまう。
来構成の車両用制動装置では、常用ブレーキ操作範囲か
ら強ブレーキ領域に変化した時点で、ブレーキブースタ
の倍力率を変化させる構成とされていたため、踏力に対
する減速度勾配と減速度との関係を示す特性図を見た場
合、上記した常用ブレーキ操作範囲から強ブレーキ領域
に変化した時点で上記特性が減速度に対して不連続とな
ってしまう。
【０００７】上記した踏力に対する減速度勾配と減速度
との関係を示す特性は、踏力に対するブレーキの効きと
等価である。よって、従来構成の車両用制動装置では、
運転者は常用ブレーキ操作範囲におけるブレーキの効き
と、強ブレーキ領域におけるブレーキの効きとが大きく
異なるように感じられ、ブレーキフィーリングに乏しい
という問題点があった。
との関係を示す特性は、踏力に対するブレーキの効きと
等価である。よって、従来構成の車両用制動装置では、
運転者は常用ブレーキ操作範囲におけるブレーキの効き
と、強ブレーキ領域におけるブレーキの効きとが大きく
異なるように感じられ、ブレーキフィーリングに乏しい
という問題点があった。
【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、レバー比特性を漸減するレバー比変更手段を有す
るブレーキペダルとサーボ比特性を連続的な曲線が得ら
れるように増大させる特性変更手段を有する倍力手段と
を組み合わせ、踏力に対する減速度勾配と減速度との関
係特性図の特性を減速度に対して一定或いはリニアに増
大させるよう構成することにより、良好なブレーキフィ
ーリングを得ることを可能とした車両用制動装置を提供
することを目的とする。
あり、レバー比特性を漸減するレバー比変更手段を有す
るブレーキペダルとサーボ比特性を連続的な曲線が得ら
れるように増大させる特性変更手段を有する倍力手段と
を組み合わせ、踏力に対する減速度勾配と減速度との関
係特性図の特性を減速度に対して一定或いはリニアに増
大させるよう構成することにより、良好なブレーキフィ
ーリングを得ることを可能とした車両用制動装置を提供
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、ブレーキペダルの
踏力を倍力手段を介して制動手段にて制動力を得る車両
用制動装置において、少なくとも中ブレーキ時から踏み
込み端位置に移行するに従いレバー比特性を漸減するレ
バー比変更手段を有するブレーキペダル装置と、前記ブ
レーキペダル装置からの出力の増大に従い、サーボ比特
性をレバー比特性に対応させ連続的な曲線が得られるよ
うに増大させる特性変更手段を有する倍力手段とを組み
合わせた構成を有し、前記制動手段の制動特性である踏
力に対する減速度勾配と減速度との関係特性図の特性
を、減速度に対して一定或いはリニアに増大させるよう
構成したことを特徴とするものである。
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、ブレーキペダルの
踏力を倍力手段を介して制動手段にて制動力を得る車両
用制動装置において、少なくとも中ブレーキ時から踏み
込み端位置に移行するに従いレバー比特性を漸減するレ
バー比変更手段を有するブレーキペダル装置と、前記ブ
レーキペダル装置からの出力の増大に従い、サーボ比特
性をレバー比特性に対応させ連続的な曲線が得られるよ
うに増大させる特性変更手段を有する倍力手段とを組み
合わせた構成を有し、前記制動手段の制動特性である踏
力に対する減速度勾配と減速度との関係特性図の特性
を、減速度に対して一定或いはリニアに増大させるよう
構成したことを特徴とするものである。
【００１０】また、請求項２記載の発明では、前記請求
項１記載の車両用制動装置において、前記倍力手段を真
空式のブレーキブースタとすると共に、前記特性変更手
段を、パワーピストン及びプランジャに形成されたリア
クションディスクを押圧する押圧部の内、少なくとも一
方の押圧部に形成された所定傾斜角を有するテーパ部に
より構成したことを特徴とするものである。
項１記載の車両用制動装置において、前記倍力手段を真
空式のブレーキブースタとすると共に、前記特性変更手
段を、パワーピストン及びプランジャに形成されたリア
クションディスクを押圧する押圧部の内、少なくとも一
方の押圧部に形成された所定傾斜角を有するテーパ部に
より構成したことを特徴とするものである。
【００１１】上記の各手段は、下記のように作用する。
請求項１記載の発明によれば、ブレーキペダル装置は、
少なくとも中ブレーキ時から踏み込み端位置に移行する
に従いレバー比特性を漸減するレバー比変更手段を有し
ている。このため、中ブレーキ時近傍の範囲において
は、単位ストローク当たりの制動力変化が少なくなるた
め、確実に所望の減速度を得ることができる。また、踏
み込み端位置である強ブレーキ操作範囲では、レバー比
が次第に小さくなることにより十分な剛性感を得ること
ができ、操作フィーリングを向上させることができる。
請求項１記載の発明によれば、ブレーキペダル装置は、
少なくとも中ブレーキ時から踏み込み端位置に移行する
に従いレバー比特性を漸減するレバー比変更手段を有し
ている。このため、中ブレーキ時近傍の範囲において
は、単位ストローク当たりの制動力変化が少なくなるた
め、確実に所望の減速度を得ることができる。また、踏
み込み端位置である強ブレーキ操作範囲では、レバー比
が次第に小さくなることにより十分な剛性感を得ること
ができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【００１２】ところが、上記のようにブレーキペダル装
置の特性を中ブレーキ時から踏み込み端位置に移行する
に従いレバー比特性を漸減する特性とすることにより、
踏み込み端近傍位置においては、ブレーキペダルを操作
するのに要する踏力が増大してしまう。よって、上記の
ように単にレバー比特性を漸減するだけでは、ブレーキ
ペダルの剛性感は得ることができるものの、運転者のペ
ダル操作力が増大し操作性が悪化するおそれがある。
置の特性を中ブレーキ時から踏み込み端位置に移行する
に従いレバー比特性を漸減する特性とすることにより、
踏み込み端近傍位置においては、ブレーキペダルを操作
するのに要する踏力が増大してしまう。よって、上記の
ように単にレバー比特性を漸減するだけでは、ブレーキ
ペダルの剛性感は得ることができるものの、運転者のペ
ダル操作力が増大し操作性が悪化するおそれがある。
【００１３】しかるに、本請求項に係る発明では、倍力
手段はブレーキペダル装置からの出力の増大に従いサー
ボ比特性を増大させるよう構成した特性変更手段を有し
ている。このため、ブレーキペダル装置においてレバー
比が小さくなっても、これに伴い倍力手段のサーボ比は
特性変更手段により増大するため、ブレーキペダルを操
作するのに要する踏力を低減できブレーキペダル操作性
を向上させることができる。
手段はブレーキペダル装置からの出力の増大に従いサー
ボ比特性を増大させるよう構成した特性変更手段を有し
ている。このため、ブレーキペダル装置においてレバー
比が小さくなっても、これに伴い倍力手段のサーボ比は
特性変更手段により増大するため、ブレーキペダルを操
作するのに要する踏力を低減できブレーキペダル操作性
を向上させることができる。
【００１４】また、上記サーボ比特性をレバー比特性に
対応させ連続的な曲線が得られるように増大させる特性
とすることにより、上記各作用を奏するブレーキペダル
装置と倍力手段を組み合わせ、制動手段の制動特性であ
る踏力に対する減速度勾配と減速度との関係特性図の特
性を、減速度に対して一定或いはリニアに増大させるよ
う構成することにより、ブレーキフィーリングを向上さ
せることができる。
対応させ連続的な曲線が得られるように増大させる特性
とすることにより、上記各作用を奏するブレーキペダル
装置と倍力手段を組み合わせ、制動手段の制動特性であ
る踏力に対する減速度勾配と減速度との関係特性図の特
性を、減速度に対して一定或いはリニアに増大させるよ
う構成することにより、ブレーキフィーリングを向上さ
せることができる。
【００１５】また、請求項２記載の発明によれば、前記
倍力手段を真空式のブレーキブースタとすると共に、前
記特性変更手段をパワーピストン及びプランジャに形成
されたリアクションディスクを押圧する押圧部の内、少
なくとも一方の押圧部に形成された所定傾斜角を有する
テーパ部により構成したことにより、テーパ部の傾斜角
を適宜設定することにより、任意のサーボ比を設定する
ことが可能となる。よって、所望する踏力に対する減速
度勾配と減速度との関係特性を容易に得ることができ
る。
倍力手段を真空式のブレーキブースタとすると共に、前
記特性変更手段をパワーピストン及びプランジャに形成
されたリアクションディスクを押圧する押圧部の内、少
なくとも一方の押圧部に形成された所定傾斜角を有する
テーパ部により構成したことにより、テーパ部の傾斜角
を適宜設定することにより、任意のサーボ比を設定する
ことが可能となる。よって、所望する踏力に対する減速
度勾配と減速度との関係特性を容易に得ることができ
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態について
図面と共に説明する。図１は本発明の第１実施例である
車両用制動装置１０を示す全体図である。同図に示す車
両用制動装置１０は、大略すると、運転者に踏み込み操
作されるブレーキペダル１１０を設けたブレーキペダル
装置１００と、このブレーキペダル装置１００から伝達
される踏力を増大させる倍力手段となるブレーキブース
タ２００と、ブレーキブースタ２００の出力を液圧に変
換するマスタシリンダ３００と、マスタシリンダ３００
から供給される液圧により車輪４１０に制動力を発生さ
せるブレーキ４００等により構成されている。以下、上
記の車両用制動装置１０を構成する各構成要素の夫々に
ついて詳述する。
図面と共に説明する。図１は本発明の第１実施例である
車両用制動装置１０を示す全体図である。同図に示す車
両用制動装置１０は、大略すると、運転者に踏み込み操
作されるブレーキペダル１１０を設けたブレーキペダル
装置１００と、このブレーキペダル装置１００から伝達
される踏力を増大させる倍力手段となるブレーキブース
タ２００と、ブレーキブースタ２００の出力を液圧に変
換するマスタシリンダ３００と、マスタシリンダ３００
から供給される液圧により車輪４１０に制動力を発生さ
せるブレーキ４００等により構成されている。以下、上
記の車両用制動装置１０を構成する各構成要素の夫々に
ついて詳述する。
【００１７】先ず、図１乃至図３を用いてブレーキペダ
ル装置１００について説明する。図２はブレーキペダル
装置１００の全体構成を示す図であり、図３はブレーキ
ペダル装置１００のリンク機構を拡大して表した図を示
す。図２に示すように、ブレーキペダル１１０は、レバ
ー部１１２の一端にペダル１１４を備えると共に、中間
部において回動支軸１１６により回動自在に支持されて
いる。ブレーキペダル１１０の他端は、回動自在に構成
された連結部１１８を介して連結リンク１２０に連結さ
れている。
ル装置１００について説明する。図２はブレーキペダル
装置１００の全体構成を示す図であり、図３はブレーキ
ペダル装置１００のリンク機構を拡大して表した図を示
す。図２に示すように、ブレーキペダル１１０は、レバ
ー部１１２の一端にペダル１１４を備えると共に、中間
部において回動支軸１１６により回動自在に支持されて
いる。ブレーキペダル１１０の他端は、回動自在に構成
された連結部１１８を介して連結リンク１２０に連結さ
れている。
【００１８】また、連結リンク１２０は、同じく回動自
在に構成された連結部１２２を介して回動リンク１２４
に連結されている。回動リンク１２４は、中間部におい
て回動支軸１２６により回動自在に支持されると共に、
その他端が回動自在に構成された連結部１２８を介して
前記した操作力伝達部材に相当するプッシュロッド１３
０に連結されている。上記の構成要素の内、連結リンク
１２０及び回転リンク１２４は、後述するように協働し
てレバー比（これにつては、後に詳述する）を変更する
レバー比変更手段を構成する。
在に構成された連結部１２２を介して回動リンク１２４
に連結されている。回動リンク１２４は、中間部におい
て回動支軸１２６により回動自在に支持されると共に、
その他端が回動自在に構成された連結部１２８を介して
前記した操作力伝達部材に相当するプッシュロッド１３
０に連結されている。上記の構成要素の内、連結リンク
１２０及び回転リンク１２４は、後述するように協働し
てレバー比（これにつては、後に詳述する）を変更する
レバー比変更手段を構成する。
【００１９】プッシュロッド１３０は、上記のように車
両用制動装置１０においてブレーキ液圧（油圧）を発生
するマスタシリンダ３００に対して運転者の踏力を倍力
して伝えるブレーキブースタ２００の入力軸（以下、オ
ペレーティングロッド２４６という）に接続されてお
り、ブレーキブースタ２００に対して所定の範囲内で揺
動可能に設けられている。
両用制動装置１０においてブレーキ液圧（油圧）を発生
するマスタシリンダ３００に対して運転者の踏力を倍力
して伝えるブレーキブースタ２００の入力軸（以下、オ
ペレーティングロッド２４６という）に接続されてお
り、ブレーキブースタ２００に対して所定の範囲内で揺
動可能に設けられている。
【００２０】従って、本実施例に係る車両用制動装置１
０では、ブレーキペダル装置１００のプッシュロッド１
３０の水平方向変位量と同等のストローク、及びプッシ
ュロッド１３０に伝達された外力の水平方向成分に応じ
た力が、オペレーティングロッド２４６を介してブレー
キブースタ２００に与えられることになる。
０では、ブレーキペダル装置１００のプッシュロッド１
３０の水平方向変位量と同等のストローク、及びプッシ
ュロッド１３０に伝達された外力の水平方向成分に応じ
た力が、オペレーティングロッド２４６を介してブレー
キブースタ２００に与えられることになる。
【００２１】ところで、上記のブレーキペダル装置１０
０は、ブレーキペダル１１０と連結リンク１２０、及び
回動リンク１２４との干渉を避けるため、また全体構成
をコンパクト下するため、ブレーキペダル１１０及び回
動リンク１２４に所定の屈曲を与えている。しかしなが
ら、それらをリンク機構として捕らえる場合には、ブレ
ーキペダル１１０を、図２中に実線で示す長さＬ1 ，Ｒ
1 の部材（以下、単にＬ1 ，Ｒ1 と称す）に、連結リン
ク１２０を長さＲｍの部材（以下Ｒｍと称す）に、回動
リンク１２４を長さＲ2 ，Ｌ2 の部材（以下Ｒ2 ，Ｌ2
と称す）に、またプッシュロッド１３０を長さＬB の部
材（以下ＬB と称す）にそれぞれ置き換えたものと等価
である。
０は、ブレーキペダル１１０と連結リンク１２０、及び
回動リンク１２４との干渉を避けるため、また全体構成
をコンパクト下するため、ブレーキペダル１１０及び回
動リンク１２４に所定の屈曲を与えている。しかしなが
ら、それらをリンク機構として捕らえる場合には、ブレ
ーキペダル１１０を、図２中に実線で示す長さＬ1 ，Ｒ
1 の部材（以下、単にＬ1 ，Ｒ1 と称す）に、連結リン
ク１２０を長さＲｍの部材（以下Ｒｍと称す）に、回動
リンク１２４を長さＲ2 ，Ｌ2 の部材（以下Ｒ2 ，Ｌ2
と称す）に、またプッシュロッド１３０を長さＬB の部
材（以下ＬB と称す）にそれぞれ置き換えたものと等価
である。
【００２２】よって、図２に示すブレーキペダル装置１
００は、図３のスケルトン図と等価となる。尚、図３に
示すスケルトン図は、ブレーキペダル１１０の一部に相
当するＲ1 と、連結リンク１２０に相当するＲｍと、回
動リンク１２４の一部に相当するＲ2 との相互関係、及
び回動リンク１２４の一部に相当するＬ2 と、プッシュ
ロッド１３０に相当するＬB との相互関係については、
図２に示すブレーキペダル装置１００の関係をそのまま
再現したものである。
００は、図３のスケルトン図と等価となる。尚、図３に
示すスケルトン図は、ブレーキペダル１１０の一部に相
当するＲ1 と、連結リンク１２０に相当するＲｍと、回
動リンク１２４の一部に相当するＲ2 との相互関係、及
び回動リンク１２４の一部に相当するＬ2 と、プッシュ
ロッド１３０に相当するＬB との相互関係については、
図２に示すブレーキペダル装置１００の関係をそのまま
再現したものである。
【００２３】また、図３において実線で示すＬ1 ，
Ｒ1 ，Ｒｍ，Ｒ2 ，Ｌ2 ，ＬB は、ペダルストロークＳ
が“０”、すなわち非制動状態を表し、図３において一
点鎖線で示すＬ1 ，Ｒ1 ，Ｒｍ，Ｒ2 ，Ｌ2 ，ＬB は、
ペダル１１４が適当にストロークした状態を示す。
Ｒ1 ，Ｒｍ，Ｒ2 ，Ｌ2 ，ＬB は、ペダルストロークＳ
が“０”、すなわち非制動状態を表し、図３において一
点鎖線で示すＬ1 ，Ｒ1 ，Ｒｍ，Ｒ2 ，Ｌ2 ，ＬB は、
ペダル１１４が適当にストロークした状態を示す。
【００２４】ところで、上記図２に示すリンク機構を有
するブレーキペダル装置１００は、ブレーキペダル１１
０のペダルストロークＳが小さい領域（以下、ファース
トフィル領域という）ではストロークコントロールによ
る制動力調整が行い易く、中ブレーキ時から踏み込み端
位置にいたるペダルストロークＳが大きい領域（以下、
実用領域という）では踏力コントロールによる制動力調
整が行い易い特性を有している。
するブレーキペダル装置１００は、ブレーキペダル１１
０のペダルストロークＳが小さい領域（以下、ファース
トフィル領域という）ではストロークコントロールによ
る制動力調整が行い易く、中ブレーキ時から踏み込み端
位置にいたるペダルストロークＳが大きい領域（以下、
実用領域という）では踏力コントロールによる制動力調
整が行い易い特性を有している。
【００２５】つまり、本実施例に係るブレーキペダル装
置１００は、後述の如くペダルストロークＳが小さいフ
ァーストフィル領域では、ブレーキブースタ２００に対
する有効モーメント長（すなわち、出力側モーメント
長）に対する入力側モーメント長の比（以下、レバー比
ＲP と称す）が大きく、実用領域ではペダルストローク
Ｓが増加するに伴ってレバー比ＲP が漸減する変化を示
す。
置１００は、後述の如くペダルストロークＳが小さいフ
ァーストフィル領域では、ブレーキブースタ２００に対
する有効モーメント長（すなわち、出力側モーメント
長）に対する入力側モーメント長の比（以下、レバー比
ＲP と称す）が大きく、実用領域ではペダルストローク
Ｓが増加するに伴ってレバー比ＲP が漸減する変化を示
す。
【００２６】従って、ファーストフィル領域において
は、ペダルストロークＳがプッシュロッド１３０の水平
方向ストローク（以下、有効ストロークと称す）ＳB に
変換される際に変位速度が大きく減速されるため、スト
ロークコントロール性に優れた特性が実現される。一
方、ブレーキペダル１１０が十分に踏み込まれる実用領
域では、ペダルストロークＳはさほど減速されずに有効
ストロークＳB に変換されるため、僅かなペダルストロ
ークＳ変化が大きな制動力変化を生ぜしめる。従って、
この場合は踏力コントロール性に優れた特性が実現され
ることになる。
は、ペダルストロークＳがプッシュロッド１３０の水平
方向ストローク（以下、有効ストロークと称す）ＳB に
変換される際に変位速度が大きく減速されるため、スト
ロークコントロール性に優れた特性が実現される。一
方、ブレーキペダル１１０が十分に踏み込まれる実用領
域では、ペダルストロークＳはさほど減速されずに有効
ストロークＳB に変換されるため、僅かなペダルストロ
ークＳ変化が大きな制動力変化を生ぜしめる。従って、
この場合は踏力コントロール性に優れた特性が実現され
ることになる。
【００２７】以下、図３を用いて上記した特性が実現さ
れる理由について説明する。尚、図３においては、回動
支軸１２６に相当する点をＡ点、回動支軸１１６に相当
する点をＢ点、Ａ点とＢ点とを結ぶ直線（以下、単にＡ
Ｂと称す）と非制動時における部材Ｒ1 とがなす角をθ
m1（符号は負とする）、直線ＡＢと非制動時における部
材Ｒ2 とが成す角をθm2（符号は負とする）、非制動時
における部材Ｌ2 と水平方向とがなす角をθ0 、部材Ｌ
1 の作動角をθ1 、部材Ｌ2 の回動角をθ2 、部材Ｒｍ
が水平方向となす角をθF と表している。
れる理由について説明する。尚、図３においては、回動
支軸１２６に相当する点をＡ点、回動支軸１１６に相当
する点をＢ点、Ａ点とＢ点とを結ぶ直線（以下、単にＡ
Ｂと称す）と非制動時における部材Ｒ1 とがなす角をθ
m1（符号は負とする）、直線ＡＢと非制動時における部
材Ｒ2 とが成す角をθm2（符号は負とする）、非制動時
における部材Ｌ2 と水平方向とがなす角をθ0 、部材Ｌ
1 の作動角をθ1 、部材Ｌ2 の回動角をθ2 、部材Ｒｍ
が水平方向となす角をθF と表している。
【００２８】図３の如く設定されたブレーキペダル装置
１００の解析モデル（スケルトン図）において、部材Ｌ
1 に微小角ｄθ1 の回動が生じた場合、その回動は部材
Ｒ1により伝達されて部材Ｒｍを軸方向に変位させる。
この際、部材Ｒｍに対するモーメント長は、Ｒｍと回動
支軸１１６との距離、即ち図２にＭ1 で示す距離と等距
離であり、部材Ｒｍの微小変位量ｄαは、ｄα＝Ｍ1 ・
ｄθ1 と表すことができる。
１００の解析モデル（スケルトン図）において、部材Ｌ
1 に微小角ｄθ1 の回動が生じた場合、その回動は部材
Ｒ1により伝達されて部材Ｒｍを軸方向に変位させる。
この際、部材Ｒｍに対するモーメント長は、Ｒｍと回動
支軸１１６との距離、即ち図２にＭ1 で示す距離と等距
離であり、部材Ｒｍの微小変位量ｄαは、ｄα＝Ｍ1 ・
ｄθ1 と表すことができる。
【００２９】一方、部材Ｒｍに微小変位ｄαが生じる
と、その変位は部材Ｒｍと回動支軸１２６との距離、す
なわち図３にＭ2 で示す距離をモーメント長として部材
Ｌ2 に伝達され、当該部材Ｌ2 及び部材Ｒ2 に微小回動
角ｄθ2 を生ぜしめることになる。
と、その変位は部材Ｒｍと回動支軸１２６との距離、す
なわち図３にＭ2 で示す距離をモーメント長として部材
Ｌ2 に伝達され、当該部材Ｌ2 及び部材Ｒ2 に微小回動
角ｄθ2 を生ぜしめることになる。
【００３０】ここで、部材Ｒ2 の連結部１２２は部材Ｒ
ｍに規制されているため、その変位量は上記したｄαと
等しく、従ってＭ1 ・ｄθ1 ＝Ｍ2 ・ｄθ2 、即ちｄθ
2 ＝（Ｍ1 ／Ｍ2 ）・ｄθ1 が成立することになる。つ
まり、本実施例においては、ブレーキペダル１１０に入
力した作動角ｄθ1 がＭ1 ／Ｍ2 倍されて回動リンク１
２４に伝達される。このため、Ｌ1 の入力モーメント長
に対してペダルストロークＳを与えると出力側には回動
角（Ｍ1 ／Ｍ2 ）・Ｓ／Ｌ1 が生ずることになる。
ｍに規制されているため、その変位量は上記したｄαと
等しく、従ってＭ1 ・ｄθ1 ＝Ｍ2 ・ｄθ2 、即ちｄθ
2 ＝（Ｍ1 ／Ｍ2 ）・ｄθ1 が成立することになる。つ
まり、本実施例においては、ブレーキペダル１１０に入
力した作動角ｄθ1 がＭ1 ／Ｍ2 倍されて回動リンク１
２４に伝達される。このため、Ｌ1 の入力モーメント長
に対してペダルストロークＳを与えると出力側には回動
角（Ｍ1 ／Ｍ2 ）・Ｓ／Ｌ1 が生ずることになる。
【００３１】かかる現象は、部材Ｒｍの作用で生ずるも
のであるが、本来Ｌ1 の長さに設定されている入力側モ
ーメント長Ｌ1 がＬ1 ・（Ｍ2 ／Ｍ1 ）であると擬制す
れば、本実施例のブレーキペダル装置を入力側作動角と
出力側回動角とが等しい装置として扱うことができる。
のであるが、本来Ｌ1 の長さに設定されている入力側モ
ーメント長Ｌ1 がＬ1 ・（Ｍ2 ／Ｍ1 ）であると擬制す
れば、本実施例のブレーキペダル装置を入力側作動角と
出力側回動角とが等しい装置として扱うことができる。
【００３２】一方、回動リンク１２４に相当する部材Ｌ
2 とプッシュロッドに相当する部材ＬB との位置関係で
決定する出力側モーメント長は、図３中破線で示す回動
支軸１２６を通る垂線が部材ＬB と交わる点と、回動支
軸１２６との距離として把握すれば足り、部材ＬB が水
平方向となす角をθB とすれば、Ｌ2 sin(θ0 ＋θ1＋
θB ）／cos θB と表すことができる。
2 とプッシュロッドに相当する部材ＬB との位置関係で
決定する出力側モーメント長は、図３中破線で示す回動
支軸１２６を通る垂線が部材ＬB と交わる点と、回動支
軸１２６との距離として把握すれば足り、部材ＬB が水
平方向となす角をθB とすれば、Ｌ2 sin(θ0 ＋θ1＋
θB ）／cos θB と表すことができる。
【００３３】ここで、θB については、θB ＝ sin
-1｛（Ｌｈ−Ｌ2 sin(θ0 ＋θ2 ））／ＬB ｝として表
すことができることから、本実施例のブレーキペダル装
置１００のレバー比ＲP は、結局次式の如く表すことが
できる。
-1｛（Ｌｈ−Ｌ2 sin(θ0 ＋θ2 ））／ＬB ｝として表
すことができることから、本実施例のブレーキペダル装
置１００のレバー比ＲP は、結局次式の如く表すことが
できる。
【００３４】
【数１】
【００３５】従って、上記図３中、θ2 及び（Ｍ2 ／Ｍ
1 ）をペダルストロークＳの関数として表すことができ
れば、本実施例のブレーキペダル装置１００についてレ
バー比ＲP をペダルストロークＳの関数として把握する
ことが可能となる。ここで、図３において、Ａ点及びＢ
点から部材Ｒｍの延長線とＡＢとの交点までの距離をそ
れぞれｍ2 ，ｍ1 と定義すると、ｍ2 ／ｍ1 ＝Ｍ2 ／Ｍ
1 が成立する。この際、ｍ1 は初期設定値であるＲ1 ，
θm1及びパラメータであるθ1 ，θ F を用いて以下の如
く表すことができる。
1 ）をペダルストロークＳの関数として表すことができ
れば、本実施例のブレーキペダル装置１００についてレ
バー比ＲP をペダルストロークＳの関数として把握する
ことが可能となる。ここで、図３において、Ａ点及びＢ
点から部材Ｒｍの延長線とＡＢとの交点までの距離をそ
れぞれｍ2 ，ｍ1 と定義すると、ｍ2 ／ｍ1 ＝Ｍ2 ／Ｍ
1 が成立する。この際、ｍ1 は初期設定値であるＲ1 ，
θm1及びパラメータであるθ1 ，θ F を用いて以下の如
く表すことができる。
【００３６】 ｍ1 ＝Ｒ1 cos(θm1＋θ1 ）−Ｒ1 sin(θm1＋θ1 ） tanθF …（２） 更に、上記（２）式中、θF については、図３中、初期
設定値であるＡＢ、θ m2及びパラメータであるθ2 を用
いて以下の如く表すことができる。
設定値であるＡＢ、θ m2及びパラメータであるθ2 を用
いて以下の如く表すことができる。
【００３７】
【数２】
【００３８】この場合、θ1 はペダルストロークＳの関
数（θ1 ＝Ｓ／Ｌ1 ）として把握することができるた
め、θ2 をペダルストロークＳの関数として把握するこ
とができれば、ｍ1 をペダルストロークＳの関数として
演算することができる。また、ｍ1 を演算することがで
きれば、その結果を用いてｍ2 ＝ＡＢ−ｍ1 なる演算式
によりｍ2 を求めることが可能であり、その演算結果を
用いて、ｍ2 ／ｍ1 、すなわち上記（１）式中、Ｍ2 ／
Ｍ1 をペダルストロークＳの関数として把握することが
可能となる。
数（θ1 ＝Ｓ／Ｌ1 ）として把握することができるた
め、θ2 をペダルストロークＳの関数として把握するこ
とができれば、ｍ1 をペダルストロークＳの関数として
演算することができる。また、ｍ1 を演算することがで
きれば、その結果を用いてｍ2 ＝ＡＢ−ｍ1 なる演算式
によりｍ2 を求めることが可能であり、その演算結果を
用いて、ｍ2 ／ｍ1 、すなわち上記（１）式中、Ｍ2 ／
Ｍ1 をペダルストロークＳの関数として把握することが
可能となる。
【００３９】ところで、本実施例のブレーキペダル装置
１００においては、部材Ｒ1 の連結部１１８と部材Ｒ2
の連結部１２２との距離が常にＲｍに維持されており、
これがブレーキペダル１１０と回動リンク１２４との間
の拘束条件となっている。すなわち、ペダルストローク
Ｓの変化に伴って変動するθ1 及びθ2 は、常に以下に
示す関係を満たしつつ変動する。
１００においては、部材Ｒ1 の連結部１１８と部材Ｒ2
の連結部１２２との距離が常にＲｍに維持されており、
これがブレーキペダル１１０と回動リンク１２４との間
の拘束条件となっている。すなわち、ペダルストローク
Ｓの変化に伴って変動するθ1 及びθ2 は、常に以下に
示す関係を満たしつつ変動する。
【００４０】 Ｒｍ2 ＝｛Ｒ2 sin(θm2＋θ2 ）−Ｒ1 sin(θm1＋θ1 ）｝2 ＋｛ＡＢ−Ｒ2 cos(θm2＋θ2 ）−Ｒ1 cos(θm1＋θ1 ）｝2 …（４） この式を（θm2＋θ2 ）について整理すると、次式の如
き二次方程式が得られる。
き二次方程式が得られる。
【００４１】 ａ・cos(θm2＋θ2 ）2 ＋ｂ・cos(θm2＋θ2 ）｝＋ｃ＝０ …（５） 但し、式中、ａ，ｂ，ｃは以下に示す係数とする。
【００４２】
【数３】
【００４３】これを解くと、次式の如くθ2 をθ1 の関
数として捕らえることができ、従って、θ2 をペダルス
トロークＳの関数として捕らえることが可能となり、上
記（１）式に示すレバー比ＲP をペダルストロークＳの
関数として表すことが可能となる。
数として捕らえることができ、従って、θ2 をペダルス
トロークＳの関数として捕らえることが可能となり、上
記（１）式に示すレバー比ＲP をペダルストロークＳの
関数として表すことが可能となる。
【００４４】 cos(θm2＋θ2 ）＝｛−ｂ±√（ｂ2 −４ａｃ）｝／（２ａ） …（６） 従って、（θm1＋θ1 ）≦０のとき、 θm2＋θ2 ＝ cos-1｛（−ｂ＋√（ｂ2 −４ａｃ）／
（２ａ）｝ （θm1＋θ1 ）＞０のとき、 θm2＋θ2 ＝ cos-1｛（−ｂ−√（ｂ2 −４ａｃ）／
（２ａ）｝ 図８中に実線で示す曲線は、上記関係式に基づき、本実
施例のブレーキペダル装置１００のレバー比ＲP とペダ
ルストロークＳとの関係を示したものである。尚、同図
に破線で示すのは、従来構成であるペダルストロークＳ
に対してレバー比ＲP が変化しないブレーキペダル装置
の特性である（図８乃至図１０でも同様）。また、図８
及びこれから説明する図９及び図１０に示す特性は、夫
々ブレーキ４００の摩擦係数μが一定であるとした場合
の特性を示している。
（２ａ）｝ （θm1＋θ1 ）＞０のとき、 θm2＋θ2 ＝ cos-1｛（−ｂ−√（ｂ2 −４ａｃ）／
（２ａ）｝ 図８中に実線で示す曲線は、上記関係式に基づき、本実
施例のブレーキペダル装置１００のレバー比ＲP とペダ
ルストロークＳとの関係を示したものである。尚、同図
に破線で示すのは、従来構成であるペダルストロークＳ
に対してレバー比ＲP が変化しないブレーキペダル装置
の特性である（図８乃至図１０でも同様）。また、図８
及びこれから説明する図９及び図１０に示す特性は、夫
々ブレーキ４００の摩擦係数μが一定であるとした場合
の特性を示している。
【００４５】同図から明らかなように、ブレーキペダル
装置１００の特性は、ブレーキペダル１１０のペダルス
トロークＳが小さいファーストフィル領域ではストロー
クコントロールによる制動力調整が行い易く、中ブレー
キ時から踏み込み端位置にいたるペダルストロークＳが
大きい実用領域では踏力コントロールによる制動力調整
が行い易い特性となっている。
装置１００の特性は、ブレーキペダル１１０のペダルス
トロークＳが小さいファーストフィル領域ではストロー
クコントロールによる制動力調整が行い易く、中ブレー
キ時から踏み込み端位置にいたるペダルストロークＳが
大きい実用領域では踏力コントロールによる制動力調整
が行い易い特性となっている。
【００４６】また、図９はストロークＳに対する減速度
（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係
特性を示している。レバー比ＲP を図８に示されるよう
に中ブレーキ時から踏み込み端位置に移行するに従いレ
バー比特性を漸減する特性とすることにより、同図に示
されるように従来のブレーキペダル装置に比べ、ストロ
ークＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）を大きく
することができる。
（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係
特性を示している。レバー比ＲP を図８に示されるよう
に中ブレーキ時から踏み込み端位置に移行するに従いレ
バー比特性を漸減する特性とすることにより、同図に示
されるように従来のブレーキペダル装置に比べ、ストロ
ークＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）を大きく
することができる。
【００４７】このストロークＳに対する減速度Ｇの勾配
（ｄＧ／ｄＳ）は、単位ストローク量に対し発生する減
速度の大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＳ）が
大きいほど小なるストロークで大きな制動力を得ること
ができる。よって、本実施例のようにストロークＳに対
する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）が大きくなることに
より、ブレーキフィーリング面からはブレーキペダル１
１０の操作時におけるペダル剛性感を向上させることが
できる。
（ｄＧ／ｄＳ）は、単位ストローク量に対し発生する減
速度の大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＳ）が
大きいほど小なるストロークで大きな制動力を得ること
ができる。よって、本実施例のようにストロークＳに対
する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）が大きくなることに
より、ブレーキフィーリング面からはブレーキペダル１
１０の操作時におけるペダル剛性感を向上させることが
できる。
【００４８】一方、図１０は踏力（Ｆで示す）に対する
減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性
を示している。ここで、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配
（ｄＧ／ｄＦ）とは、単位踏力に対し発生する減速度の
大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が大きい
ほど小なる踏力で大きな制動力を得ることができる。よ
って、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が
大きくなることにより、ブレーキフィーリング面からは
ブレーキペダル１１０の操作時における所謂ブレーキの
効きが向上する。
減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性
を示している。ここで、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配
（ｄＧ／ｄＦ）とは、単位踏力に対し発生する減速度の
大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が大きい
ほど小なる踏力で大きな制動力を得ることができる。よ
って、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が
大きくなることにより、ブレーキフィーリング面からは
ブレーキペダル１１０の操作時における所謂ブレーキの
効きが向上する。
【００４９】しかるに、図１０に示されるように、本実
施例に係るブレーキペダル装置１００の特性は、踏力Ｆ
に対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が小さくなる特
性となる。この特性では、ブレーキペダル１１０の踏み
込み端近傍位置においては、ブレーキの効き感が低下す
ると共にペダル操作に要する踏力が増大してしまう。よ
って、上記のようにブレーキペダル装置１００のレバー
比特性を漸減するだけでは、ブレーキペダル１１０の操
作時におけるペダル剛性感を向上させることができるも
のの、運転者のペダル操作力が増大し操作性が悪化する
おそれがある。
施例に係るブレーキペダル装置１００の特性は、踏力Ｆ
に対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が小さくなる特
性となる。この特性では、ブレーキペダル１１０の踏み
込み端近傍位置においては、ブレーキの効き感が低下す
ると共にペダル操作に要する踏力が増大してしまう。よ
って、上記のようにブレーキペダル装置１００のレバー
比特性を漸減するだけでは、ブレーキペダル１１０の操
作時におけるペダル剛性感を向上させることができるも
のの、運転者のペダル操作力が増大し操作性が悪化する
おそれがある。
【００５０】また、上記のように踏力Ｆに対する減速度
Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が小さくなる特性を有したブレ
ーキペダル装置１００では、車両用制動装置が発生する
制動力に余裕が有る場合は、上記勾配（ｄＧ／ｄＦ）が
小さくなりブレーキの効き感が低下しても、この低下し
た状態でなお十分な制動力を実現できる。よって、この
ような制動力に余裕が有る車両用制動装置にブレーキペ
ダル装置１００を適用した場合には、ブレーキの効き感
及びペダル剛性感を共に良好な状態とすることができブ
レーキフィーリングを向上させることができる。
Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が小さくなる特性を有したブレ
ーキペダル装置１００では、車両用制動装置が発生する
制動力に余裕が有る場合は、上記勾配（ｄＧ／ｄＦ）が
小さくなりブレーキの効き感が低下しても、この低下し
た状態でなお十分な制動力を実現できる。よって、この
ような制動力に余裕が有る車両用制動装置にブレーキペ
ダル装置１００を適用した場合には、ブレーキの効き感
及びペダル剛性感を共に良好な状態とすることができブ
レーキフィーリングを向上させることができる。
【００５１】しかるに、発生する制動力に余裕がない車
両用制動装置に上記特性を有したブレーキペダル装置１
００を採用すると、ブレーキペダル１１０を踏み込み端
まで操作した時点で車両を制動するのに必要な十分な制
動力を発生することができなくなり、よって現実的には
上記のような設計を行うことはできない。尚、上記事項
において、「余裕」とは、あるペダル踏力Ｆ1 における
発生減速度がＧ1 であり、またその時の目標減速度をＧ
2 とした場合、Ｇ2 ＜＜Ｇ1 である場合、これを余裕あ
りとしている。
両用制動装置に上記特性を有したブレーキペダル装置１
００を採用すると、ブレーキペダル１１０を踏み込み端
まで操作した時点で車両を制動するのに必要な十分な制
動力を発生することができなくなり、よって現実的には
上記のような設計を行うことはできない。尚、上記事項
において、「余裕」とは、あるペダル踏力Ｆ1 における
発生減速度がＧ1 であり、またその時の目標減速度をＧ
2 とした場合、Ｇ2 ＜＜Ｇ1 である場合、これを余裕あ
りとしている。
【００５２】続いて、図４乃至図７を用いてブレーキブ
ースタ２００について説明する。尚、各図において適宜
示される矢印ＦＲは車両用制動装置１０が搭載される車
両の前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印
ＩＮは車両室内側を示している。
ースタ２００について説明する。尚、各図において適宜
示される矢印ＦＲは車両用制動装置１０が搭載される車
両の前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印
ＩＮは車両室内側を示している。
【００５３】図４は、本実施例に係るブレーキブースタ
２００の縦断図である。同図に示されるように、ブレー
キブースタ２００はフロントシェル２２２及びリヤシェ
ル２２４を備えており、全体としては偏平円筒形状とさ
れている。フロントシェル２２２は有底円筒状の本体部
２２２Ａを有し、この本体部２２２Ａの底壁軸芯部には
車両後方側へ突出する円筒状の突出部２２２Ｂが形成さ
れている。
２００の縦断図である。同図に示されるように、ブレー
キブースタ２００はフロントシェル２２２及びリヤシェ
ル２２４を備えており、全体としては偏平円筒形状とさ
れている。フロントシェル２２２は有底円筒状の本体部
２２２Ａを有し、この本体部２２２Ａの底壁軸芯部には
車両後方側へ突出する円筒状の突出部２２２Ｂが形成さ
れている。
【００５４】リヤシェル２２４は皿状の基部２２４Ａを
有し，この基部２２４Ａの軸芯部には車両後方側へ突出
する円筒状の突出部２２４Ｂが形成されている。また、
フロントシェル２２２の本体部２２２Ａには、図示しな
いインテークマニホールドと連通される負圧導入口２２
６が設けられている。
有し，この基部２２４Ａの軸芯部には車両後方側へ突出
する円筒状の突出部２２４Ｂが形成されている。また、
フロントシェル２２２の本体部２２２Ａには、図示しな
いインテークマニホールドと連通される負圧導入口２２
６が設けられている。
【００５５】上述したリヤシェル２２４内には、バルブ
ボディー２２８及びダイアフラムプレート２３０から成
るパワーピストン２３２が軸方向移動可能に収容されて
いる。バルブボディー２２８は、リヤシェル２２４の突
出部２２４Ｂよりも大径とされた偏平円柱形状の本体部
２２８Ａと、この本体部２２８Ａの軸芯部から車両後方
側へ突出形成され突出部２２４Ｂよりも小径とされた中
間部２２８Ｂと、この中間部２２８Ｂの外周部から車両
後方側へ突出形成された円筒状の筒状部２２８Ｃとから
構成されている。尚、筒状部２２８Ｃの後端部はリヤシ
ェル２２４の突出部２２４Ｂから更に突出されており、
双方の後端部はブーツ２３４によって覆われている。
ボディー２２８及びダイアフラムプレート２３０から成
るパワーピストン２３２が軸方向移動可能に収容されて
いる。バルブボディー２２８は、リヤシェル２２４の突
出部２２４Ｂよりも大径とされた偏平円柱形状の本体部
２２８Ａと、この本体部２２８Ａの軸芯部から車両後方
側へ突出形成され突出部２２４Ｂよりも小径とされた中
間部２２８Ｂと、この中間部２２８Ｂの外周部から車両
後方側へ突出形成された円筒状の筒状部２２８Ｃとから
構成されている。尚、筒状部２２８Ｃの後端部はリヤシ
ェル２２４の突出部２２４Ｂから更に突出されており、
双方の後端部はブーツ２３４によって覆われている。
【００５６】一方、ダイアフラムプレート２３０は軸芯
部に孔を有する皿状に形成されており、孔の周縁部がバ
ルブボディー２２８の本体部２２８Ａに係合されること
によりバルブボディー２２８に一体化されている。ま
た、ダイアフラムプレート２３０の外側面には、ダイア
フラム２３６が張設されている。
部に孔を有する皿状に形成されており、孔の周縁部がバ
ルブボディー２２８の本体部２２８Ａに係合されること
によりバルブボディー２２８に一体化されている。ま
た、ダイアフラムプレート２３０の外側面には、ダイア
フラム２３６が張設されている。
【００５７】このダイアフラム２３６の内端部はバルブ
ボディー２２８の本体部２２８Ａの外周面に固着されて
おり、又ダイアフラム２３６の外端部はフロントシェル
２２２の後端部とリヤシェル２２４の外端部との間に固
着されている。これにより、フロントシェル２２２とリ
ヤシェル２２４とによって形成される内部空間が、ダイ
アフラム２３６によって負圧室（真空室）２３８と大気
圧室２４０とに隔成されている。
ボディー２２８の本体部２２８Ａの外周面に固着されて
おり、又ダイアフラム２３６の外端部はフロントシェル
２２２の後端部とリヤシェル２２４の外端部との間に固
着されている。これにより、フロントシェル２２２とリ
ヤシェル２２４とによって形成される内部空間が、ダイ
アフラム２３６によって負圧室（真空室）２３８と大気
圧室２４０とに隔成されている。
【００５８】また、フロントシェル２２２の突出部２２
２Ｂの外周部にはスプリングシート２４２が嵌着されて
おり、このスプリングシート２４２とパワーピストン２
３２のバルブボディー２２８との間にはリターンスプリ
ング２４４が介在されている。このため、リターンスプ
リング２４４は、パワーピストン２３２を常時リヤシェ
ル２２４の基部２２４Ａ側へ押圧付勢している。
２Ｂの外周部にはスプリングシート２４２が嵌着されて
おり、このスプリングシート２４２とパワーピストン２
３２のバルブボディー２２８との間にはリターンスプリ
ング２４４が介在されている。このため、リターンスプ
リング２４４は、パワーピストン２３２を常時リヤシェ
ル２２４の基部２２４Ａ側へ押圧付勢している。
【００５９】また、上述したバルブボディー２２８の筒
状部２２８Ｃ内には、オペレーティングロッド２４６が
配置されている。オペレーティングロッド４６の後端部
は、前記したようにプッシュロッド１３０に接続されて
おり、これによりブレーキペダル装置１００とブレーキ
ブースタ２００とは接続された構成となっている。
状部２２８Ｃ内には、オペレーティングロッド２４６が
配置されている。オペレーティングロッド４６の後端部
は、前記したようにプッシュロッド１３０に接続されて
おり、これによりブレーキペダル装置１００とブレーキ
ブースタ２００とは接続された構成となっている。
【００６０】従って、ブレーキペダル１１０が操作され
るとブレーキペダル装置１００は前述した動作を行い、
よってオペレーティングロッド２４６は車両前方側へ移
動する。また、オペレーティングロッド２４６の軸方向
中間部と筒状部２２８Ｃの後端部との間には、サイレン
サ２５０を間に介在させた一対のエアフィルタ２５２が
配設されている。さらに、オペレーティングロッド２４
６の先端部側には、後述するバルブ機構２６０が配設さ
れている。
るとブレーキペダル装置１００は前述した動作を行い、
よってオペレーティングロッド２４６は車両前方側へ移
動する。また、オペレーティングロッド２４６の軸方向
中間部と筒状部２２８Ｃの後端部との間には、サイレン
サ２５０を間に介在させた一対のエアフィルタ２５２が
配設されている。さらに、オペレーティングロッド２４
６の先端部側には、後述するバルブ機構２６０が配設さ
れている。
【００６１】一方、バルブボディー２２８の本体部２２
８Ａの軸芯部には、所定径寸法の凹部２５４が形成され
ている。この凹部２５４には、後に詳述するリアクショ
ンディスク２８６と共にプッシュロッド２５６が配設さ
れている。プッシュロッド２５６は凹部２５４内に嵌合
される基部２５６Ａと、この基部２５６Ａの軸芯部から
突出されフロントシェル２２２の突出部２２２Ｂを貫通
するロッド部２５６Ｂとから成る。ロッド部２５６Ｂの
先端部は、マスタシリンダ３００内に配置された図示し
ないピストンを押圧可能とされている。なお、フロント
シェル２２２の突出部２２２Ｂの底部には、シール材２
５８が配設されている。
８Ａの軸芯部には、所定径寸法の凹部２５４が形成され
ている。この凹部２５４には、後に詳述するリアクショ
ンディスク２８６と共にプッシュロッド２５６が配設さ
れている。プッシュロッド２５６は凹部２５４内に嵌合
される基部２５６Ａと、この基部２５６Ａの軸芯部から
突出されフロントシェル２２２の突出部２２２Ｂを貫通
するロッド部２５６Ｂとから成る。ロッド部２５６Ｂの
先端部は、マスタシリンダ３００内に配置された図示し
ないピストンを押圧可能とされている。なお、フロント
シェル２２２の突出部２２２Ｂの底部には、シール材２
５８が配設されている。
【００６２】次に、バルブ機構２６０について説明す
る。図５（Ａ）に示されるように、バルブボディー２２
８の中間部２２８Ｂには本体部２２８Ａの凹部２５４と
対向する位置に別の凹部２６２が形成されており、この
凹部２６２内にはプランジャ２６４が収容されている。
このプランジャ２６４は、プランジャ本体２６４Ａ，首
部２６４Ｂ，押圧部２６４Ｃ，及び大気弁２６４Ｄによ
り構成されている。
る。図５（Ａ）に示されるように、バルブボディー２２
８の中間部２２８Ｂには本体部２２８Ａの凹部２５４と
対向する位置に別の凹部２６２が形成されており、この
凹部２６２内にはプランジャ２６４が収容されている。
このプランジャ２６４は、プランジャ本体２６４Ａ，首
部２６４Ｂ，押圧部２６４Ｃ，及び大気弁２６４Ｄによ
り構成されている。
【００６３】プランジャ本体２６４Ａは、凹部２６２内
を摺動可能に配置されている。また押圧部２６４Ｃは、
プランジャ本体２６４Ａの軸芯部から首部２６４Ｂを介
して本体部２２８Ａの凹部２５４側へ突出形成されてい
る。更に、大気弁２６４Ｄは、プランジャ本体２６４Ａ
の軸芯部からオペレーティングロッド２４６の先端部に
設けられた球状部を覆う形でオペレーティングロッド２
４６側へ突出形成されている。尚、首部２６４Ｂには中
間部で屈曲されたキー２６６が相対移動可能に嵌合され
ており、プランジャ２６４のバルブボディー２２８から
の抜け止め等を成している。
を摺動可能に配置されている。また押圧部２６４Ｃは、
プランジャ本体２６４Ａの軸芯部から首部２６４Ｂを介
して本体部２２８Ａの凹部２５４側へ突出形成されてい
る。更に、大気弁２６４Ｄは、プランジャ本体２６４Ａ
の軸芯部からオペレーティングロッド２４６の先端部に
設けられた球状部を覆う形でオペレーティングロッド２
４６側へ突出形成されている。尚、首部２６４Ｂには中
間部で屈曲されたキー２６６が相対移動可能に嵌合され
ており、プランジャ２６４のバルブボディー２２８から
の抜け止め等を成している。
【００６４】上述したプランジャ２６４に対応して、バ
ルブボディー２２８の中間部２２８Ｂにおける所定部位
（大気弁２６４Ｄと対向する部位）には、大気通路２６
８が形成されている。大気通路２６８の一端は大気圧室
２４０に開放されており、又他端はバルブボディー２２
８の中間部２２８Ｂの凹部２６２内に開放されている。
これにより、バルブボティー２２８の筒状部２２８Ｃの
内部空間と大気圧室２４０とが連通可能とされている。
ルブボディー２２８の中間部２２８Ｂにおける所定部位
（大気弁２６４Ｄと対向する部位）には、大気通路２６
８が形成されている。大気通路２６８の一端は大気圧室
２４０に開放されており、又他端はバルブボディー２２
８の中間部２２８Ｂの凹部２６２内に開放されている。
これにより、バルブボティー２２８の筒状部２２８Ｃの
内部空間と大気圧室２４０とが連通可能とされている。
【００６５】また、上述したプランジャ２６４の大気弁
２６４Ｄの後端側には、ゴム製のポペット２７０が配置
されている。このポペット２７０は、リング状の前端部
と、筒状の後端部と、両者が接続する柔軟な中間部とか
ら成る。ポペット２７０の後端部側には断面略ハット形
状のリテーナ２７２が配設されており、このリテーナ２
７２とオペレーティングロッド２４６に固着された断面
ハット形状のスプリングシート２７４との間にはリター
ンスプリング２７６が介在されている。よって、リター
ンスプリング２７６はリテーナ２７２を常時プランジャ
２６４側へ押圧しており、これによりポペット２７０の
後端部がリテーナ２７２と筒状部２２８Ｃの内周面に形
成された段部との間に挟持されている。
２６４Ｄの後端側には、ゴム製のポペット２７０が配置
されている。このポペット２７０は、リング状の前端部
と、筒状の後端部と、両者が接続する柔軟な中間部とか
ら成る。ポペット２７０の後端部側には断面略ハット形
状のリテーナ２７２が配設されており、このリテーナ２
７２とオペレーティングロッド２４６に固着された断面
ハット形状のスプリングシート２７４との間にはリター
ンスプリング２７６が介在されている。よって、リター
ンスプリング２７６はリテーナ２７２を常時プランジャ
２６４側へ押圧しており、これによりポペット２７０の
後端部がリテーナ２７２と筒状部２２８Ｃの内周面に形
成された段部との間に挟持されている。
【００６６】一方、ポペット２７０の前端部の内方には
リング状のリテーナ２７８が嵌着されており、これによ
り当該前端部に所定の剛性が付与されている（以下、こ
の前端部を「真空弁２７０Ａ」と称す）。前記のリテー
ナ２７８とスプリングシート２７４との間には、リター
ンスプリング２８０が介在されている。このため、リタ
ーンスプリング２８０は、ポペット２７０の真空弁２７
０Ａを常時バルブボディー２２８の中間部２２８Ｂ側へ
押圧付勢している。また、真空弁２７０Ａの押圧方向側
には弁座２８２が形成されており、この為必要時になる
と真空弁２７０Ａの外周部はリターンスプリング２８０
の付勢力によって弁座２８２に押し付けられるようにな
っている。
リング状のリテーナ２７８が嵌着されており、これによ
り当該前端部に所定の剛性が付与されている（以下、こ
の前端部を「真空弁２７０Ａ」と称す）。前記のリテー
ナ２７８とスプリングシート２７４との間には、リター
ンスプリング２８０が介在されている。このため、リタ
ーンスプリング２８０は、ポペット２７０の真空弁２７
０Ａを常時バルブボディー２２８の中間部２２８Ｂ側へ
押圧付勢している。また、真空弁２７０Ａの押圧方向側
には弁座２８２が形成されており、この為必要時になる
と真空弁２７０Ａの外周部はリターンスプリング２８０
の付勢力によって弁座２８２に押し付けられるようにな
っている。
【００６７】上述したポペット２７０に対応して、バル
ブボディー２２８の本体部２２８Ａ及び中間部２２８Ｂ
には、負圧通路２８４が形成されている。この負圧通路
２８４の一端は負圧室２３８内に開放されており、また
他端はポペット２７０の真空弁２７０Ａが当接される弁
座２８２付近に開放されている。これにより、負圧室２
３８と大気圧室２４０とが通常は連通されている。
ブボディー２２８の本体部２２８Ａ及び中間部２２８Ｂ
には、負圧通路２８４が形成されている。この負圧通路
２８４の一端は負圧室２３８内に開放されており、また
他端はポペット２７０の真空弁２７０Ａが当接される弁
座２８２付近に開放されている。これにより、負圧室２
３８と大気圧室２４０とが通常は連通されている。
【００６８】ここで、上述したブレーキブースタ２００
において、プッシュロッド２５６の基部２５６Ａとプラ
ンジャ２６４の押圧部２６４Ｃとの間に配置されたリア
クションディスク２８６及びこれに関する構成について
詳細に説明する。図５に拡大して示されるように、リア
クションディスク２８６は、バルブボディー２２８の本
体部２２８Ａに形成された凹部２５４内に収容されてい
る。より具体的には、凹部２５４は所定内径寸法の円柱
形状とされており、またリアクションディスク２８６は
凹部２５４の内径寸法と略同一の外径寸法とされている
ため、リアクションディスク２８６はこの凹部２５４の
底部に嵌着された構成となっている。
において、プッシュロッド２５６の基部２５６Ａとプラ
ンジャ２６４の押圧部２６４Ｃとの間に配置されたリア
クションディスク２８６及びこれに関する構成について
詳細に説明する。図５に拡大して示されるように、リア
クションディスク２８６は、バルブボディー２２８の本
体部２２８Ａに形成された凹部２５４内に収容されてい
る。より具体的には、凹部２５４は所定内径寸法の円柱
形状とされており、またリアクションディスク２８６は
凹部２５４の内径寸法と略同一の外径寸法とされている
ため、リアクションディスク２８６はこの凹部２５４の
底部に嵌着された構成となっている。
【００６９】また、上記のリアクションディスク２８６
は所定濃度のゴム製であり、ブレーキ作動時にマスタシ
リンダ３００側からの反力をパワーピストン２３２及び
プランジャ２６４に分散して伝達することで所定のサー
ボ比を得る機能と、リアクションディスク２８６とプラ
ンジャ２６４とを初期の低踏力時に非接触状態とするこ
とにより所定のジャンピング機能との二つの機能を奏す
るものである。
は所定濃度のゴム製であり、ブレーキ作動時にマスタシ
リンダ３００側からの反力をパワーピストン２３２及び
プランジャ２６４に分散して伝達することで所定のサー
ボ比を得る機能と、リアクションディスク２８６とプラ
ンジャ２６４とを初期の低踏力時に非接触状態とするこ
とにより所定のジャンピング機能との二つの機能を奏す
るものである。
【００７０】また、凹部２５４の底部軸芯には、所定の
傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａが形成されることに
より円錐台形状の間隙部２８８が形成されている。この
間隙部２８８は、後述するようにサーボ比特性を連続的
な二次曲線が得られるように増大させる特性変更手段を
構成する。
傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａが形成されることに
より円錐台形状の間隙部２８８が形成されている。この
間隙部２８８は、後述するようにサーボ比特性を連続的
な二次曲線が得られるように増大させる特性変更手段を
構成する。
【００７１】一方、この間隙部２８８の軸芯部にはプラ
ンジャ２６４の押圧部２６４Ｃが摺動可能に配置される
連通孔２９０が連続して形成されている。また、間隙部
２８８の図中左端部における内径寸法は凹部２５４の内
径寸法と同一寸法に設定されており、かつ間隙部２８８
の図中右端部における内径寸法は連通孔２９０の内径寸
法と同一寸法に設定されており、また本実施例において
は上記左端部から右端部までのテーパ面２５４Ａは一定
の勾配を有したテーパ形状とされている。更に、プラン
ジャ２６４の押圧部２６４Ｃが連通孔２９０内に配置さ
れた状態で、押圧部２６４Ｃの先端部は間隙部２８８の
内部に所定量突出した状態となるよう構成されている。
ンジャ２６４の押圧部２６４Ｃが摺動可能に配置される
連通孔２９０が連続して形成されている。また、間隙部
２８８の図中左端部における内径寸法は凹部２５４の内
径寸法と同一寸法に設定されており、かつ間隙部２８８
の図中右端部における内径寸法は連通孔２９０の内径寸
法と同一寸法に設定されており、また本実施例において
は上記左端部から右端部までのテーパ面２５４Ａは一定
の勾配を有したテーパ形状とされている。更に、プラン
ジャ２６４の押圧部２６４Ｃが連通孔２９０内に配置さ
れた状態で、押圧部２６４Ｃの先端部は間隙部２８８の
内部に所定量突出した状態となるよう構成されている。
【００７２】次に、上記構成を有するブレーキブースタ
２００の作用について説明する。運転者によりブレーキ
ペダル装置１００が操作されてないブレーキ非作動時に
は、図５（Ａ）に示される如く、パワーピストン２３２
はリターンスプリング２４４の付勢力によってリヤシェ
ル２２４の基部２２４Ａの底部位置まで（図上右側に）
押し戻されている。
２００の作用について説明する。運転者によりブレーキ
ペダル装置１００が操作されてないブレーキ非作動時に
は、図５（Ａ）に示される如く、パワーピストン２３２
はリターンスプリング２４４の付勢力によってリヤシェ
ル２２４の基部２２４Ａの底部位置まで（図上右側に）
押し戻されている。
【００７３】またこの状態では、オペレーティングロッ
ド２４６及びプランジャ２６４は、リターンスプリング
２７８の付勢力によって初期位置まで（図上右側に）押
し戻されている。更にこの状態では、ポペット２７０の
真空弁２７０Ａは、リターンスプリング２８０の付勢力
によってプランジャ２６４の大気弁２６４Ｄに当接する
まで（図上左側に）押し戻されている。
ド２４６及びプランジャ２６４は、リターンスプリング
２７８の付勢力によって初期位置まで（図上右側に）押
し戻されている。更にこの状態では、ポペット２７０の
真空弁２７０Ａは、リターンスプリング２８０の付勢力
によってプランジャ２６４の大気弁２６４Ｄに当接する
まで（図上左側に）押し戻されている。
【００７４】この結果、ポペット２７０の真空弁２７０
Ａと弁座２８２とは非接触状態にあり、両者の間に所定
の隙間が形成される。従って、負圧弁（負圧導入口２２
６或いはこれに接続される管路に設けられたチェックバ
ルブ等）及び真空弁２７０Ａは共に開放状態にあり、大
気弁２６４Ｄは閉止状態にある。
Ａと弁座２８２とは非接触状態にあり、両者の間に所定
の隙間が形成される。従って、負圧弁（負圧導入口２２
６或いはこれに接続される管路に設けられたチェックバ
ルブ等）及び真空弁２７０Ａは共に開放状態にあり、大
気弁２６４Ｄは閉止状態にある。
【００７５】このため、図示しないインテークマニホー
ルドからの負圧が負圧室２３８及び大気圧室２４０の双
方に作用し、両室２３８，２４０に圧力差は生じない。
即ち、ブレーキブースタ２００は非作動状態にある。
尚、この状態では図３（Ｂ）に示されるように、プラン
ジャ２６４の押圧部２６４Ｃは間隙部２８８内に位置す
るものの、リアクションディスク２８６の後端面には非
接触となっている。
ルドからの負圧が負圧室２３８及び大気圧室２４０の双
方に作用し、両室２３８，２４０に圧力差は生じない。
即ち、ブレーキブースタ２００は非作動状態にある。
尚、この状態では図３（Ｂ）に示されるように、プラン
ジャ２６４の押圧部２６４Ｃは間隙部２８８内に位置す
るものの、リアクションディスク２８６の後端面には非
接触となっている。
【００７６】この状態からブレーキペダル１１０が操作
され、オペレーティングロッド２４６に踏力が印加され
ると、図６（Ａ）に示される如く、パワーピストン２３
２は依然として初期位置に位置するが、プッシュロッド
２５６はリターンスプリング２７６の付勢力に抗して図
上左側へ押圧されるので、プランジャ２６４の押圧部２
６４Ｃの前端面がリアクションディスク２８６の後端面
に当接する（図６（Ｂ）に拡大図示）。
され、オペレーティングロッド２４６に踏力が印加され
ると、図６（Ａ）に示される如く、パワーピストン２３
２は依然として初期位置に位置するが、プッシュロッド
２５６はリターンスプリング２７６の付勢力に抗して図
上左側へ押圧されるので、プランジャ２６４の押圧部２
６４Ｃの前端面がリアクションディスク２８６の後端面
に当接する（図６（Ｂ）に拡大図示）。
【００７７】このため、リターンスプリング２８０の付
勢力によってポペット２７０の真空弁２７０Ａがプラン
ジャ２６４の大気弁２６４Ｄに追従して移動し、弁座２
８２に当接する。従って、真空弁２７０Ａによって負圧
通路２８４は閉止され、この時点以降は大気圧室２４０
に負圧は導入されない。上記の場合、ブレーキペダル１
１０に付与された踏力は、ブレーキペダル装置１００に
おいてレバー比に対応した踏力変更がされた上で、オペ
レーティングロッド２４６，プランジャ２６４，リアク
ションディスク２８６を介してプッシュロッド２５６へ
伝達される。すなわち、ブレーキブースタ２００は作動
開始状態にある。
勢力によってポペット２７０の真空弁２７０Ａがプラン
ジャ２６４の大気弁２６４Ｄに追従して移動し、弁座２
８２に当接する。従って、真空弁２７０Ａによって負圧
通路２８４は閉止され、この時点以降は大気圧室２４０
に負圧は導入されない。上記の場合、ブレーキペダル１
１０に付与された踏力は、ブレーキペダル装置１００に
おいてレバー比に対応した踏力変更がされた上で、オペ
レーティングロッド２４６，プランジャ２６４，リアク
ションディスク２８６を介してプッシュロッド２５６へ
伝達される。すなわち、ブレーキブースタ２００は作動
開始状態にある。
【００７８】この状態から更にブレーキペダル１１０が
踏み込まれ、ブレーキペダル装置１００を介してオペレ
ーティングロッド２４６に踏力が付与されると、図７
（Ａ）に示される如く、プッシュロッド２５６が更に図
上左側へ押圧され、プランジャ２６４の大気弁２６４Ｄ
がポペット２７０の真空弁２７０Ａから離間する。この
ため、大気がエアフィルタ２５２、サイレンサ２５０を
介して筒状部２２８Ｃ内に導入され、更に大気通路２６
８を介して大気圧室２４０内へ導入される。
踏み込まれ、ブレーキペダル装置１００を介してオペレ
ーティングロッド２４６に踏力が付与されると、図７
（Ａ）に示される如く、プッシュロッド２５６が更に図
上左側へ押圧され、プランジャ２６４の大気弁２６４Ｄ
がポペット２７０の真空弁２７０Ａから離間する。この
ため、大気がエアフィルタ２５２、サイレンサ２５０を
介して筒状部２２８Ｃ内に導入され、更に大気通路２６
８を介して大気圧室２４０内へ導入される。
【００７９】これにより、負圧室２３８と大気圧室２４
０との間に圧力差が生じる。従って、この圧力差がリタ
ーンスプリング２４４の付勢力を越えた時点から、パワ
ーピストン２３２は図中左側への移動を開始する。この
場合、ブレーキペダル装置１００から付与された踏力
は、オペレーティングロッド２４６からプランジャ２６
４及びパワーピストン２３２の双方を介してリアクショ
ンディスク２８６へ伝達され、更にはプッシュロッド２
５６へ伝達される。
０との間に圧力差が生じる。従って、この圧力差がリタ
ーンスプリング２４４の付勢力を越えた時点から、パワ
ーピストン２３２は図中左側への移動を開始する。この
場合、ブレーキペダル装置１００から付与された踏力
は、オペレーティングロッド２４６からプランジャ２６
４及びパワーピストン２３２の双方を介してリアクショ
ンディスク２８６へ伝達され、更にはプッシュロッド２
５６へ伝達される。
【００８０】この結果、運転者がブレーキペダル１１０
を操作することにによりブレーキペダル装置１００を介
して伝達された踏力は、ブレーキブースタ２００により
増強（倍力）される。即ち、この状態がブレーキブース
タ２００の作動状態である。ここで、作動状態における
リアクションディスク２８６の間隙部２８８内における
動作について考察する。
を操作することにによりブレーキペダル装置１００を介
して伝達された踏力は、ブレーキブースタ２００により
増強（倍力）される。即ち、この状態がブレーキブース
タ２００の作動状態である。ここで、作動状態における
リアクションディスク２８６の間隙部２８８内における
動作について考察する。
【００８１】低踏力域（低入力域）では、図７（Ｂ）に
示される如く、リアクションディスク２８６は間隙部２
８８内の途中位置まで膨出しており、押圧部２６４Ｃの
周囲所定部分がリアクションディスク２８６に覆われた
状態となっている。更に、この状態から高踏力域（高入
力域）になると、マスタシリンダ２１６側からの反力が
増加するため、図７（Ｃ）に示される如く、リアクショ
ンディスク２８６は間隙部２８８内の全体を塞ぐよう膨
出し、よって押圧部２６４Ｃの周囲全体が間隙部２８８
内においてリアクションディスク２８６により覆われた
状態となる。
示される如く、リアクションディスク２８６は間隙部２
８８内の途中位置まで膨出しており、押圧部２６４Ｃの
周囲所定部分がリアクションディスク２８６に覆われた
状態となっている。更に、この状態から高踏力域（高入
力域）になると、マスタシリンダ２１６側からの反力が
増加するため、図７（Ｃ）に示される如く、リアクショ
ンディスク２８６は間隙部２８８内の全体を塞ぐよう膨
出し、よって押圧部２６４Ｃの周囲全体が間隙部２８８
内においてリアクションディスク２８６により覆われた
状態となる。
【００８２】従って、低踏力域と高踏力域とでは、リア
クションディスク２８６の後端面とバルブボディー２２
８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との接触面積
Ｓ1が異なることとなる。具体的には、低踏力域の場合
には接触面積Ｓ1 は小であるが、高踏力域の場合には接
触面積Ｓ1 は大となる。
クションディスク２８６の後端面とバルブボディー２２
８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との接触面積
Ｓ1が異なることとなる。具体的には、低踏力域の場合
には接触面積Ｓ1 は小であるが、高踏力域の場合には接
触面積Ｓ1 は大となる。
【００８３】この結果、次式で与えられるオペレーティ
ングロッド２４６からの入力とプッシュロッド２５６へ
の出力との比（以下、この比を「サーボ比〔倍力比〕」
という）は、低踏力域では小となり高踏力域では大とな
る。 （サーボ比）＝｛（リアクションディスクの後端面（図
上右側面）におけるパワーピストンとの接触面積Ｓ1 ）
／（リアクションディスクの後端面におけるプランジャ
との接触面積Ｓ2 ）｝＋１ また、低踏力域から高踏力域に移行する際の上記接触面
積Ｓ1 の変化は、間隙部２８８の形状に大きく影響され
る。本実施例においては、上記のように凹部２５４の底
部軸芯に所定の傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａが形
成されることにより、間隙部２８８は円錐台形状とされ
ている。即ち、テーパ面２５４Ａは一定の勾配を有した
テーパ形状とされている。
ングロッド２４６からの入力とプッシュロッド２５６へ
の出力との比（以下、この比を「サーボ比〔倍力比〕」
という）は、低踏力域では小となり高踏力域では大とな
る。 （サーボ比）＝｛（リアクションディスクの後端面（図
上右側面）におけるパワーピストンとの接触面積Ｓ1 ）
／（リアクションディスクの後端面におけるプランジャ
との接触面積Ｓ2 ）｝＋１ また、低踏力域から高踏力域に移行する際の上記接触面
積Ｓ1 の変化は、間隙部２８８の形状に大きく影響され
る。本実施例においては、上記のように凹部２５４の底
部軸芯に所定の傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａが形
成されることにより、間隙部２８８は円錐台形状とされ
ている。即ち、テーパ面２５４Ａは一定の勾配を有した
テーパ形状とされている。
【００８４】従って、低踏力域から高踏力域に移行する
際、リアクションディスク２８６の後端面とバルブボデ
ィー２２８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との
接触面積Ｓ1 は漸増することとなり、よってサーボ比も
低踏力域から高踏力域に移行するに従い漸増する特性を
示すこととなる。
際、リアクションディスク２８６の後端面とバルブボデ
ィー２２８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との
接触面積Ｓ1 は漸増することとなり、よってサーボ比も
低踏力域から高踏力域に移行するに従い漸増する特性を
示すこととなる。
【００８５】上記構成とされた本実施例に係るブレーキ
ブースタ２００のブースタ特性を図１１及び図１２に示
す。尚、図１１及び図１２に示す特性も、ブレーキ４０
０の摩擦係数μが一定であるとした場合の特性を示して
いる。また、各図において実線で示すのが本実施例に係
るブレーキブースタ２００の特性であり、破線等で示す
のが従来構成のブレーキブースタの特性である。
ブースタ２００のブースタ特性を図１１及び図１２に示
す。尚、図１１及び図１２に示す特性も、ブレーキ４０
０の摩擦係数μが一定であるとした場合の特性を示して
いる。また、各図において実線で示すのが本実施例に係
るブレーキブースタ２００の特性であり、破線等で示す
のが従来構成のブレーキブースタの特性である。
【００８６】図１１は、オペレーティングロッド２４６
からの入力（ブースタ入力）とプッシュロッド２５６へ
の出力（ブースタ出力）との関係を示している。上記し
たように、サーボ比（ＲP ）はオペレーティングロッド
２４６からの入力とプッシュロッド２５６への出力との
比であるため、サーボ比ＲP はブースタ入力とブースタ
出力の比として把握できる。即ち、図１１に示された特
性線の傾きはサーボ比ＲP を示すこととなる。
からの入力（ブースタ入力）とプッシュロッド２５６へ
の出力（ブースタ出力）との関係を示している。上記し
たように、サーボ比（ＲP ）はオペレーティングロッド
２４６からの入力とプッシュロッド２５６への出力との
比であるため、サーボ比ＲP はブースタ入力とブースタ
出力の比として把握できる。即ち、図１１に示された特
性線の傾きはサーボ比ＲP を示すこととなる。
【００８７】同図より、ブレーキペダル装置１００から
ブレーキブースタ２００に入力される力（ブースタ入
力）の増大に従い、ブレーキブースタ２００が出力する
ブースタ出力は増大している。また、その増加の状態は
連続的な二次曲線を描いて増加する特性を示している。
即ち、ブレーキブースタ２００のサーボ比特性はブース
タ入力の増大に従い増大する特性を示す。
ブレーキブースタ２００に入力される力（ブースタ入
力）の増大に従い、ブレーキブースタ２００が出力する
ブースタ出力は増大している。また、その増加の状態は
連続的な二次曲線を描いて増加する特性を示している。
即ち、ブレーキブースタ２００のサーボ比特性はブース
タ入力の増大に従い増大する特性を示す。
【００８８】この特性は、間隙部２８８を滑らかに連続
した所定の傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａを有した
円錐台形状としたことにより実現されるものである。即
ち、間隙部２８８を上記円錐台形状とすることにより、
低踏力域から高踏力域に移行する際、上記接触面積Ｓ1
は連続的に漸増することとなり、よってサーボ比も低踏
力域から高踏力域に移行するに従い連続的に漸増する特
性を示すこととなる。
した所定の傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａを有した
円錐台形状としたことにより実現されるものである。即
ち、間隙部２８８を上記円錐台形状とすることにより、
低踏力域から高踏力域に移行する際、上記接触面積Ｓ1
は連続的に漸増することとなり、よってサーボ比も低踏
力域から高踏力域に移行するに従い連続的に漸増する特
性を示すこととなる。
【００８９】これに対し、例えば間隙部（２８８）の形
状を円柱形状にし、間隙部（２８８）の内径寸法を凹部
（２５４）の内径寸法よりも小さく設定し、かつ連通孔
（２９０）の内径寸法よりも大きく設定した構成を想定
すると、この時のサーボ比特性は図１１に破線で示す折
れ曲がった特性（図中、従来(1) と示す）となる。この
ようなサーボ比特性を示すのは、凹部（２５４）の形状
を底部に縮径された段部（間隙部２８８）を有する略円
柱形にしたことに起因している。
状を円柱形状にし、間隙部（２８８）の内径寸法を凹部
（２５４）の内径寸法よりも小さく設定し、かつ連通孔
（２９０）の内径寸法よりも大きく設定した構成を想定
すると、この時のサーボ比特性は図１１に破線で示す折
れ曲がった特性（図中、従来(1) と示す）となる。この
ようなサーボ比特性を示すのは、凹部（２５４）の形状
を底部に縮径された段部（間隙部２８８）を有する略円
柱形にしたことに起因している。
【００９０】このように、間隙部（２８８）に段部を有
することにより、常用ブレーキ操作範囲から強ブレーキ
領域（踏み込み端近傍の領域）に変化した時点でサーボ
比特性が変化する構成のブレーキブースタを用いた場
合、常用ブレーキ操作範囲におけるブレーキの効きと強
ブレーキ領域におけるブレーキの効きとが大きく異なる
ように感じられブレーキフィーリングに乏しくなること
は前記した通りである。
することにより、常用ブレーキ操作範囲から強ブレーキ
領域（踏み込み端近傍の領域）に変化した時点でサーボ
比特性が変化する構成のブレーキブースタを用いた場
合、常用ブレーキ操作範囲におけるブレーキの効きと強
ブレーキ領域におけるブレーキの効きとが大きく異なる
ように感じられブレーキフィーリングに乏しくなること
は前記した通りである。
【００９１】尚、図１１に一点鎖線で示す特性は、間隙
部（２８８）を段差を有しない円筒形状とした特性であ
る（図中、従来(2) と示す）。この従来(2) で示す特性
では、ブースタ入力に増大に伴うサーボ比特性の増大は
リニアであり、よって強ブレーキ領域において十分な制
動力を得ることができないおそれがあり、望ましい特性
ということはできない。
部（２８８）を段差を有しない円筒形状とした特性であ
る（図中、従来(2) と示す）。この従来(2) で示す特性
では、ブースタ入力に増大に伴うサーボ比特性の増大は
リニアであり、よって強ブレーキ領域において十分な制
動力を得ることができないおそれがあり、望ましい特性
ということはできない。
【００９２】一方、図１２は踏力Ｆに対する減速度Ｇの
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を示してい
る。前述したように、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配
（ｄＧ／ｄＦ）とは、単位踏力に対し発生する減速度の
大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が大きい
ほど小なる踏力で大きな制動力を得ることができ、ブレ
ーキフィーリング面からはブレーキ操作時におけるブレ
ーキの効き感を向上させることができる。
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を示してい
る。前述したように、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配
（ｄＧ／ｄＦ）とは、単位踏力に対し発生する減速度の
大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が大きい
ほど小なる踏力で大きな制動力を得ることができ、ブレ
ーキフィーリング面からはブレーキ操作時におけるブレ
ーキの効き感を向上させることができる。
【００９３】そこで図１２を見ると、ブレーキブースタ
２００の踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）
と減速度Ｇとの関係特性は漸増する特性を示す。この特
性を示すのは、図１１で説明したようにブレーキブース
タ２００のサーボ比特性が、ブースタ入力の増大に伴い
連続的に増大することに起因している。従って、本実施
例のブレーキブースタ２００を用いることにより、ブレ
ーキペタル１１０の踏み込み量によりブレーキの効き感
に変化が生じることはなく、上記踏み込み量に拘わらず
安定したブレーキの効き感を得ることができる。
２００の踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）
と減速度Ｇとの関係特性は漸増する特性を示す。この特
性を示すのは、図１１で説明したようにブレーキブース
タ２００のサーボ比特性が、ブースタ入力の増大に伴い
連続的に増大することに起因している。従って、本実施
例のブレーキブースタ２００を用いることにより、ブレ
ーキペタル１１０の踏み込み量によりブレーキの効き感
に変化が生じることはなく、上記踏み込み量に拘わらず
安定したブレーキの効き感を得ることができる。
【００９４】しかるに、上記のように本実施例のブレー
キブースタ２００を用いることによりブレーキの効き感
を向上させることができるものの、ブレーキブースタ２
００はあくまで踏力Ｆと発生減速度Ｇとの関係を変える
機能しか奏することはできず、よってブレーキブースタ
２００ではペタルストローク特性を変更することはでき
ない。従って、ブレーキブースタ２００の特性を変更す
るだけではペダル剛性感を向上することはできない。
キブースタ２００を用いることによりブレーキの効き感
を向上させることができるものの、ブレーキブースタ２
００はあくまで踏力Ｆと発生減速度Ｇとの関係を変える
機能しか奏することはできず、よってブレーキブースタ
２００ではペタルストローク特性を変更することはでき
ない。従って、ブレーキブースタ２００の特性を変更す
るだけではペダル剛性感を向上することはできない。
【００９５】尚、車両用制動装置１０を構成する他の構
成要素であるマスタシリンダ３００及びブレーキ４００
は周知の構成を有したものである。具体的には、本実施
例に係るマスタシリンダ３００はタンデム式のマスタシ
リンダを採用している（図１参照）。しかるに、このタ
ンデム式のマスタシリンダに代えてシングル式のマスタ
シリンダを用いることも可能である。
成要素であるマスタシリンダ３００及びブレーキ４００
は周知の構成を有したものである。具体的には、本実施
例に係るマスタシリンダ３００はタンデム式のマスタシ
リンダを採用している（図１参照）。しかるに、このタ
ンデム式のマスタシリンダに代えてシングル式のマスタ
シリンダを用いることも可能である。
【００９６】また、本実施例においては、ブレーキ４０
０としてディスクブレーキを採用した例を示している
が、他の構成のブレーキ（例えば、ドラムブレーキ等）
を用いた構成としてもよい。ここで、再び図１に戻り説
明を続ける。本実施例に係る車両用制動装置１０は、前
述した構成及び特性を有するブレーキペダル装置１００
とブレーキブースタ２００を組み合わせた構造とされて
いる。従って、車両用制動装置１０全体としての特性
は、ブレーキペダル装置１００の有する特性とブレーキ
ブースタ２００が有する特性を重畳させた特性となる。
０としてディスクブレーキを採用した例を示している
が、他の構成のブレーキ（例えば、ドラムブレーキ等）
を用いた構成としてもよい。ここで、再び図１に戻り説
明を続ける。本実施例に係る車両用制動装置１０は、前
述した構成及び特性を有するブレーキペダル装置１００
とブレーキブースタ２００を組み合わせた構造とされて
いる。従って、車両用制動装置１０全体としての特性
は、ブレーキペダル装置１００の有する特性とブレーキ
ブースタ２００が有する特性を重畳させた特性となる。
【００９７】図１３及び図１４は、ブレーキペダル装置
１００とブレーキブースタ２００とを組み合わせた構成
を有する車両用制動装置１０全体としての各特性を示し
ている。尚、図１３及び図１４に示す特性も、ブレーキ
４００の摩擦係数μが一定であるとした場合の特性を示
している。また、各図において実線で示すのが本実施例
に係る車両用制動装置１０の特性であり、破線で示すの
が従来構成の車両用制動装置の特性である。
１００とブレーキブースタ２００とを組み合わせた構成
を有する車両用制動装置１０全体としての各特性を示し
ている。尚、図１３及び図１４に示す特性も、ブレーキ
４００の摩擦係数μが一定であるとした場合の特性を示
している。また、各図において実線で示すのが本実施例
に係る車両用制動装置１０の特性であり、破線で示すの
が従来構成の車両用制動装置の特性である。
【００９８】図１３は車両用制動装置１０全体のストロ
ークＳに対する減速度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄ
Ｓ）と減速度Ｇとの関係特性を示しており、また図１４
は車両用制動装置１０全体の踏力Ｆに対する減速度Ｇの
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を示してい
る。
ークＳに対する減速度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄ
Ｓ）と減速度Ｇとの関係特性を示しており、また図１４
は車両用制動装置１０全体の踏力Ｆに対する減速度Ｇの
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を示してい
る。
【００９９】先ず、図１３に示されたストロークＳに対
する減速度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度
Ｇとの関係特性に注目すると、前記したようにブレーキ
ブースタ２００は踏力Ｆと発生減速度Ｇとの関係を変え
る機能しか有しておらず、よってブレーキブースタ２０
０ではペタルストローク特性を変更することはできない
ため、勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係特性はブ
レーキペダル装置１００の有する特性により決まること
となる。
する減速度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度
Ｇとの関係特性に注目すると、前記したようにブレーキ
ブースタ２００は踏力Ｆと発生減速度Ｇとの関係を変え
る機能しか有しておらず、よってブレーキブースタ２０
０ではペタルストローク特性を変更することはできない
ため、勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係特性はブ
レーキペダル装置１００の有する特性により決まること
となる。
【０１００】よって、車両用制動装置１０全体の勾配
（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係特性は、図９に示し
たブレーキペダル装置１００の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減
速度Ｇとの関係特性と略等しい特性となる。このため、
ブレーキペダル装置１００とブレーキブースタ２００と
を組み合わせた車両用制動装置１０としてもストローク
Ｓに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）を大きくする
ことができ、従ってブレーキフィーリング面においてブ
レーキペダル１１０の操作時におけるペダル剛性感を向
上させることができる。
（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係特性は、図９に示し
たブレーキペダル装置１００の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減
速度Ｇとの関係特性と略等しい特性となる。このため、
ブレーキペダル装置１００とブレーキブースタ２００と
を組み合わせた車両用制動装置１０としてもストローク
Ｓに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）を大きくする
ことができ、従ってブレーキフィーリング面においてブ
レーキペダル１１０の操作時におけるペダル剛性感を向
上させることができる。
【０１０１】一方、図１４に示されたは踏力Ｆに対する
減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性
に注目すると、この勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの
関係特性は、図１０に示すブレーキペダル装置１００の
特性と、図１２に示すブレーキブースタ２００の特性を
合わせた特性となる。
減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性
に注目すると、この勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの
関係特性は、図１０に示すブレーキペダル装置１００の
特性と、図１２に示すブレーキブースタ２００の特性を
合わせた特性となる。
【０１０２】前記したように、ブレーキペダル装置１０
０の勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は、図
１０に示されるように漸減する特性となっている。これ
に対してブレーキブースタ２００の勾配（ｄＧ／ｄＦ）
と減速度Ｇとの関係特性は、図１２に示されるように漸
増する特性となっている。そして、図１０及び図１２に
示される特性を合わせた特性が、図１４に示される車両
用制動装置１０の特性となる。
０の勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は、図
１０に示されるように漸減する特性となっている。これ
に対してブレーキブースタ２００の勾配（ｄＧ／ｄＦ）
と減速度Ｇとの関係特性は、図１２に示されるように漸
増する特性となっている。そして、図１０及び図１２に
示される特性を合わせた特性が、図１４に示される車両
用制動装置１０の特性となる。
【０１０３】この際、本実施例に係る車両用制動装置１
０では、図１２に示されるブレーキブースタ２００にお
ける勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性の漸増
割合が、図１０に示されるブレーキペダル装置１００に
おける勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性の漸
減割合に対して大きくなるよう構成されている。また、
上記の漸増割合及び漸減割合を適宜設定することによ
り、図１４に示されるように、ブレーキペダル装置１０
０とブレーキブースタ２００とを組み合わせた状態にお
ける勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性が、減
速度Ｇに対して一定となるよう（図１４に実施例(2) で
示す）、或いはリニアに増大するよう（図１４に実施例
(1) で示す）構成されている。
０では、図１２に示されるブレーキブースタ２００にお
ける勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性の漸増
割合が、図１０に示されるブレーキペダル装置１００に
おける勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性の漸
減割合に対して大きくなるよう構成されている。また、
上記の漸増割合及び漸減割合を適宜設定することによ
り、図１４に示されるように、ブレーキペダル装置１０
０とブレーキブースタ２００とを組み合わせた状態にお
ける勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性が、減
速度Ｇに対して一定となるよう（図１４に実施例(2) で
示す）、或いはリニアに増大するよう（図１４に実施例
(1) で示す）構成されている。
【０１０４】これに対し、従来の車両用制動装置の特性
は、図１１に従来(1) で示したように急激な変化を有し
たサーボ比特性とされていたため、図１４に破線で示す
如く勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は大き
く変化する特性となる。しかるに、本実施例に係る車両
用制動装置１０では、サーボ比特性が連続した二次曲線
となる特性を示すよう構成されているため、勾配（ｄＧ
／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は上記のように安定し
た特性を示し、よってブレーキペダル１１０の踏み込み
量に拘わらず安定したブレーキの効き感を得ることがで
きる。
は、図１１に従来(1) で示したように急激な変化を有し
たサーボ比特性とされていたため、図１４に破線で示す
如く勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は大き
く変化する特性となる。しかるに、本実施例に係る車両
用制動装置１０では、サーボ比特性が連続した二次曲線
となる特性を示すよう構成されているため、勾配（ｄＧ
／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は上記のように安定し
た特性を示し、よってブレーキペダル１１０の踏み込み
量に拘わらず安定したブレーキの効き感を得ることがで
きる。
【０１０５】ところで、上記のように車両用制動装置１
０の勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性が一定
或いはリニアに増大する特性を持たせるためには、ブレ
ーキペダル装置１００及びブレーキブースタ２００の勾
配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を夫々適宜設
定する必要がある。
０の勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性が一定
或いはリニアに増大する特性を持たせるためには、ブレ
ーキペダル装置１００及びブレーキブースタ２００の勾
配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を夫々適宜設
定する必要がある。
【０１０６】しかるに、ブレーキペダル装置１００にお
いては、前記したようにレバー比特性を変更することに
より特性を変化させることが可能である。具体的には、
図２を用いて説明したＬ1 ，Ｒ1 ，Ｒｍ，Ｒ2 ，Ｌ2 ，
ＬB の各長さを変更すること等によりレバー比特性を変
更することができ、延いては勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速
度Ｇとの関係特性を変更させることができる。また、ブ
レーキブースタ２００においては、前記した間隙部２８
８の形状を適宜変更することにより勾配（ｄＧ／ｄＦ）
と減速度Ｇとの関係特性を変更させることができる。
いては、前記したようにレバー比特性を変更することに
より特性を変化させることが可能である。具体的には、
図２を用いて説明したＬ1 ，Ｒ1 ，Ｒｍ，Ｒ2 ，Ｌ2 ，
ＬB の各長さを変更すること等によりレバー比特性を変
更することができ、延いては勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速
度Ｇとの関係特性を変更させることができる。また、ブ
レーキブースタ２００においては、前記した間隙部２８
８の形状を適宜変更することにより勾配（ｄＧ／ｄＦ）
と減速度Ｇとの関係特性を変更させることができる。
【０１０７】よって、ブレーキペダル装置１００及びブ
レーキブースタ２００の特性調整を上記のように行うこ
とにより、車両用制動装置１０に対し勾配（ｄＧ／ｄ
Ｆ）と減速度Ｇとの関係特性が一定或いはリニアに増大
する特性を持たせることを比較的容易に行うことができ
る。
レーキブースタ２００の特性調整を上記のように行うこ
とにより、車両用制動装置１０に対し勾配（ｄＧ／ｄ
Ｆ）と減速度Ｇとの関係特性が一定或いはリニアに増大
する特性を持たせることを比較的容易に行うことができ
る。
【０１０８】上述してきた説明から明らかなように、本
実施例に係る車両用制動装置１０の特性は、ブレーキペ
ダル装置１００の特性及びブレーキブースタ２００の特
性の内、夫々良好な特性が反映された構成となってい
る。このため、本実施例に係る車両用制動装置１０によ
れば、ブレーキペダル１１０の剛性感を共に良好なもの
とすることができると共に、ブレーキペダル１１０の踏
み込み量に拘わらず安定したブレーキの効き感を得るこ
とができる。よって、車両用制動装置１０としてのブレ
ーキフィーリングを向上させることができる。
実施例に係る車両用制動装置１０の特性は、ブレーキペ
ダル装置１００の特性及びブレーキブースタ２００の特
性の内、夫々良好な特性が反映された構成となってい
る。このため、本実施例に係る車両用制動装置１０によ
れば、ブレーキペダル１１０の剛性感を共に良好なもの
とすることができると共に、ブレーキペダル１１０の踏
み込み量に拘わらず安定したブレーキの効き感を得るこ
とができる。よって、車両用制動装置１０としてのブレ
ーキフィーリングを向上させることができる。
【０１０９】図１５は本発明の第２実施例である車両用
制動装置２０を示す全体図である。同図に示す車両用制
動装置１０は、大略すると、運転者に踏み込み操作され
るブレーキペダル５１０を設けたブレーキペダル装置５
００と、このブレーキペダル装置５００から伝達される
踏力を増大させる倍力手段となるブレーキブースタ２０
０Ａと、ブレーキブースタ２００Ａの出力を液圧に変換
するマスタシリンダ３００と、マスタシリンダ３００か
ら供給される液圧により車輪４１０に制動力を発生させ
るブレーキ４００等により構成されている。
制動装置２０を示す全体図である。同図に示す車両用制
動装置１０は、大略すると、運転者に踏み込み操作され
るブレーキペダル５１０を設けたブレーキペダル装置５
００と、このブレーキペダル装置５００から伝達される
踏力を増大させる倍力手段となるブレーキブースタ２０
０Ａと、ブレーキブースタ２００Ａの出力を液圧に変換
するマスタシリンダ３００と、マスタシリンダ３００か
ら供給される液圧により車輪４１０に制動力を発生させ
るブレーキ４００等により構成されている。
【０１１０】以下、上記の車両用制動装置２０を構成す
る各構成要素の夫々について詳述する。尚、以下説明す
る第２実施例に係る車両用制動装置２０の構成におい
て、前記した第１実施例に係る車両用制動装置１０と同
一構成については同一符号を附してその説明を省略す
る。
る各構成要素の夫々について詳述する。尚、以下説明す
る第２実施例に係る車両用制動装置２０の構成におい
て、前記した第１実施例に係る車両用制動装置１０と同
一構成については同一符号を附してその説明を省略す
る。
【０１１１】先ず、図１５乃至図１８を用いてブレーキ
ペダル装置５００について説明する。図１５乃至図１８
において、５１０はブレーキペダルである。ブレーキペ
ダル５１０はレバー部５１２を備えている。レバー部５
１２は支持軸５１６により図示しないブラケットに回動
可能に取り付けられている。また、レバー部５１２の先
端にはペダル部５２０が固定されており、運転者により
ペダル部５２０が踏み込まれることにより、レバー部５
１２が支持軸５１６の軸線まわりに回動させられる。ま
た、レバー部５１２の基端部にはカム面５２２が形成さ
れている。
ペダル装置５００について説明する。図１５乃至図１８
において、５１０はブレーキペダルである。ブレーキペ
ダル５１０はレバー部５１２を備えている。レバー部５
１２は支持軸５１６により図示しないブラケットに回動
可能に取り付けられている。また、レバー部５１２の先
端にはペダル部５２０が固定されており、運転者により
ペダル部５２０が踏み込まれることにより、レバー部５
１２が支持軸５１６の軸線まわりに回動させられる。ま
た、レバー部５１２の基端部にはカム面５２２が形成さ
れている。
【０１１２】レバー部５１２のカム面５２２にはカムフ
ォロワとしてのローラ５２４の外周面が当接させられる
ようになっている。ローラ５２４はレバー５２６の先端
部に回動可能に取り付けられている。レバー５２６は支
持軸５３０によりブラケットに回動可能に取り付けられ
ている。レバー５２６とブレーキペダル５１０のレバー
部５１２との間には図示しないスプリングが配設され
て、ローラ５２４とカム面５２２との離間が防止されて
いる。
ォロワとしてのローラ５２４の外周面が当接させられる
ようになっている。ローラ５２４はレバー５２６の先端
部に回動可能に取り付けられている。レバー５２６は支
持軸５３０によりブラケットに回動可能に取り付けられ
ている。レバー５２６とブレーキペダル５１０のレバー
部５１２との間には図示しないスプリングが配設され
て、ローラ５２４とカム面５２２との離間が防止されて
いる。
【０１１３】また、レバー５２６の他端には、出力部材
たるオペレーティングロッド２４６の後端のヨーク５３
６がピン５３８により回動可能に連結されている。すな
わち、オペレーティングロッド２４６の後端がレバー５
２６を介してブレーキペダル５１０のレバー部５１２に
連携させられているのである。このオペレーティングロ
ッド２４６は、ブレーキブースタ２００Ａを介してブレ
ーキ作動装置たるマスタシリンダ３００に接続されてい
る。
たるオペレーティングロッド２４６の後端のヨーク５３
６がピン５３８により回動可能に連結されている。すな
わち、オペレーティングロッド２４６の後端がレバー５
２６を介してブレーキペダル５１０のレバー部５１２に
連携させられているのである。このオペレーティングロ
ッド２４６は、ブレーキブースタ２００Ａを介してブレ
ーキ作動装置たるマスタシリンダ３００に接続されてい
る。
【０１１４】運転者によってブレーキペダル５１０が踏
み込まれれば、レバー部５１２のカム面５２２が当接点
Ｐにおいてレバー５２６のローラ５２４を押し、レバー
５２６を介してオペレーティングロッド２４６に軸力が
加えられる。これにより、オペレーティングロッド２４
６が長手方向に移動してブレーキブースタ２００Ａを作
動させ、ブレーキブースタ２００Ａにより倍力された作
動力がスマタシリンダ３００に伝達される。
み込まれれば、レバー部５１２のカム面５２２が当接点
Ｐにおいてレバー５２６のローラ５２４を押し、レバー
５２６を介してオペレーティングロッド２４６に軸力が
加えられる。これにより、オペレーティングロッド２４
６が長手方向に移動してブレーキブースタ２００Ａを作
動させ、ブレーキブースタ２００Ａにより倍力された作
動力がスマタシリンダ３００に伝達される。
【０１１５】図１５から明らかなように、ブレーキペダ
ル５１０が初期位置にある状態では、レバー部５１２の
カム面５２２はレバー５２６のローラ５２４と点Ｐにお
いて当接している。したがって、ペダル部５２０の中心
Ｏから支持軸５１６の軸心Ａまでの距離をＲ1 、支持軸
５３０の軸心Ｂからピン５３８の中心Ｃまでの距離をＲ
2 、支持軸５１６の軸心Ａから当接点Ｐまでの距離をｍ
1 、当接点Ｐから支持軸５３０の軸心Ｂまでの距離ｍ2
とすると、ブレーキペダル５１０が初期位置にある状態
でのブレーキ操作装置全体のレバー比はほぼ（Ｒ1 ／Ｒ
2 ）×（ｍ2 ／ｍ1 ）であり、ｍ1 とｍ2 とを比較する
とｍ1 ＞ｍ2 である。
ル５１０が初期位置にある状態では、レバー部５１２の
カム面５２２はレバー５２６のローラ５２４と点Ｐにお
いて当接している。したがって、ペダル部５２０の中心
Ｏから支持軸５１６の軸心Ａまでの距離をＲ1 、支持軸
５３０の軸心Ｂからピン５３８の中心Ｃまでの距離をＲ
2 、支持軸５１６の軸心Ａから当接点Ｐまでの距離をｍ
1 、当接点Ｐから支持軸５３０の軸心Ｂまでの距離ｍ2
とすると、ブレーキペダル５１０が初期位置にある状態
でのブレーキ操作装置全体のレバー比はほぼ（Ｒ1 ／Ｒ
2 ）×（ｍ2 ／ｍ1 ）であり、ｍ1 とｍ2 とを比較する
とｍ1 ＞ｍ2 である。
【０１１６】また、図１６（ブレーキペダル装置５００
のみ示す）から明らかなように、ブレーキペダル５１０
がブレーキ効き始め位置にある状態では、カム面５２２
とローラ５２４との係合によってレバー５２６も支持軸
５３０まわりに回動させられるため、カム面５２２のロ
ーラ５２４との当接点の位置が点Ｑへ移動する。従っ
て、支持軸５１６の軸心Ａから当接点Ｑまでの距離をｍ
1 、当接点Ｑから支持軸５３０の軸心Ｂまでの距離をｍ
2 とすると、ｍ1 ≦ｍ2 であるため、ブレーキペダル５
１０がブレーキ効き始め位置にある状態でのレバー比が
初期位置にある状態のレバー比より大きくなる。
のみ示す）から明らかなように、ブレーキペダル５１０
がブレーキ効き始め位置にある状態では、カム面５２２
とローラ５２４との係合によってレバー５２６も支持軸
５３０まわりに回動させられるため、カム面５２２のロ
ーラ５２４との当接点の位置が点Ｑへ移動する。従っ
て、支持軸５１６の軸心Ａから当接点Ｑまでの距離をｍ
1 、当接点Ｑから支持軸５３０の軸心Ｂまでの距離をｍ
2 とすると、ｍ1 ≦ｍ2 であるため、ブレーキペダル５
１０がブレーキ効き始め位置にある状態でのレバー比が
初期位置にある状態のレバー比より大きくなる。
【０１１７】一方、図１７（図１６と同様にブレーキペ
ダル装置５００のみ示す）に示すように、ブレーキペダ
ル５１０が踏込端位置にある状態では、カム面５２２の
ローラ５２４との当接点の位置が点Ｓへ移動する。した
がって、支持軸５１６の軸心Ａから当接点Ｓまでの距離
をｍ1 、当接点Ｓから支持軸５３０の軸心Ｂまでの距離
をｍ2 とすると、ｍ1 ＞ｍ2 であるため、ブレーキペダ
ル５１０が踏込端位置にある状態でのブレーキ操作装置
全体のレバー比が再び小さくなる。
ダル装置５００のみ示す）に示すように、ブレーキペダ
ル５１０が踏込端位置にある状態では、カム面５２２の
ローラ５２４との当接点の位置が点Ｓへ移動する。した
がって、支持軸５１６の軸心Ａから当接点Ｓまでの距離
をｍ1 、当接点Ｓから支持軸５３０の軸心Ｂまでの距離
をｍ2 とすると、ｍ1 ＞ｍ2 であるため、ブレーキペダ
ル５１０が踏込端位置にある状態でのブレーキ操作装置
全体のレバー比が再び小さくなる。
【０１１８】上記構成とされたブレーキペダル装置５０
０のレバー比ＲP とペダルストロークＳのと関係を図２
０に示す。尚、同図に破線で示すのは、従来構成である
ペダルストロークＳに対してレバー比ＲP が変化しない
ブレーキペダル装置の特性である（図２１乃至図２６で
も同様）。また、図２０及びこれから説明する図２１及
び図２２に示す特性は、夫々ブレーキ４００の摩擦係数
μが一定であるとした場合の特性を示している。
０のレバー比ＲP とペダルストロークＳのと関係を図２
０に示す。尚、同図に破線で示すのは、従来構成である
ペダルストロークＳに対してレバー比ＲP が変化しない
ブレーキペダル装置の特性である（図２１乃至図２６で
も同様）。また、図２０及びこれから説明する図２１及
び図２２に示す特性は、夫々ブレーキ４００の摩擦係数
μが一定であるとした場合の特性を示している。
【０１１９】同図から明らかなように、ブレーキペダル
装置５００の特性は、ペダルストロークＳが例えば０〜
１０ｍｍ前後の踏込み初期においては、従来装置のレバ
ー比に比較してレバー比は小さくなっており、従ってブ
レーキペダル５１０の踏込開始位置からブレーキ効き始
め位置までのアイドルストロークが短くて済み、ファー
ストフィルを速やかに完了し得る。
装置５００の特性は、ペダルストロークＳが例えば０〜
１０ｍｍ前後の踏込み初期においては、従来装置のレバ
ー比に比較してレバー比は小さくなっており、従ってブ
レーキペダル５１０の踏込開始位置からブレーキ効き始
め位置までのアイドルストロークが短くて済み、ファー
ストフィルを速やかに完了し得る。
【０１２０】また、ペダルストロークＳが上記の踏込み
初期よりも踏み込まれた軽ブレーキ或いは中ブレーキ等
の常用ブレーキ操作範囲（例えばペダルストロークＳが
約３０〜４５ｍｍの間の領域）においては、踏込み初期
よりもレバー比ＲP は増大している。よって、単位スト
ローク当たりのマスタシリンダ液圧の増分が小さく、ペ
ダルストローク誤差が縮小されて安定した減速度を得る
ことができ、ブレーキコントロール性を向上させること
ができる。
初期よりも踏み込まれた軽ブレーキ或いは中ブレーキ等
の常用ブレーキ操作範囲（例えばペダルストロークＳが
約３０〜４５ｍｍの間の領域）においては、踏込み初期
よりもレバー比ＲP は増大している。よって、単位スト
ローク当たりのマスタシリンダ液圧の増分が小さく、ペ
ダルストローク誤差が縮小されて安定した減速度を得る
ことができ、ブレーキコントロール性を向上させること
ができる。
【０１２１】更に、強ブレーキ時（例えばペダルストロ
ークＳが約５０ｍｍ以上の時）には、図示されるように
本実施例に係るブレーキペダル装置５００のレバー比Ｒ
P は漸減するため、十分な剛性感を運転者に与えること
ができ、操作フィーリングを向上することができる。
ークＳが約５０ｍｍ以上の時）には、図示されるように
本実施例に係るブレーキペダル装置５００のレバー比Ｒ
P は漸減するため、十分な剛性感を運転者に与えること
ができ、操作フィーリングを向上することができる。
【０１２２】また、図２１はストロークＳに対する減速
度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関
係特性を示している。レバー比ＲP を図２０に示される
ように中ブレーキ時から踏み込み端位置（強ブレーキ
時）に移行するに従いレバー比特性を漸減する特性とす
ることにより、本実施例においても図２１に示されるよ
うに従来のブレーキペダル装置に比べ、ストロークＳに
対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）を大きくすること
ができる。前記したように、勾配（ｄＧ／ｄＳ）が大き
いほど小なるストロークで大きな制動力を得ることがで
きる。このため、本実施例に係るブレーキペダル装置５
００においてもブレーキペダル５１０の操作時における
ペダル剛性感を向上させることができる。
度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関
係特性を示している。レバー比ＲP を図２０に示される
ように中ブレーキ時から踏み込み端位置（強ブレーキ
時）に移行するに従いレバー比特性を漸減する特性とす
ることにより、本実施例においても図２１に示されるよ
うに従来のブレーキペダル装置に比べ、ストロークＳに
対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）を大きくすること
ができる。前記したように、勾配（ｄＧ／ｄＳ）が大き
いほど小なるストロークで大きな制動力を得ることがで
きる。このため、本実施例に係るブレーキペダル装置５
００においてもブレーキペダル５１０の操作時における
ペダル剛性感を向上させることができる。
【０１２３】一方、図２２は踏力（Ｆで示す）に対する
減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性
を示している。前記したように、踏力Ｆに対する減速度
Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）とは、単位踏力に対し発生する
減速度の大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＦ）
が大きいほど小なる踏力で大きな制動力を得ることがで
きる。よって、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／
ｄＦ）が大きくなることにより、ブレーキフィーリング
面からはブレーキペダル５１０の操作時における所謂ブ
レーキの効きが向上する。
減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性
を示している。前記したように、踏力Ｆに対する減速度
Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）とは、単位踏力に対し発生する
減速度の大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＦ）
が大きいほど小なる踏力で大きな制動力を得ることがで
きる。よって、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／
ｄＦ）が大きくなることにより、ブレーキフィーリング
面からはブレーキペダル５１０の操作時における所謂ブ
レーキの効きが向上する。
【０１２４】しかるに図２２に示されるように、本実施
例に係るブレーキペダル装置５００においても、踏力Ｆ
に対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）は中ブレーキ時
を頂点として小さくなる特性を示し、よってブレーキペ
ダル５１０の踏み込み端近傍位置（強ブレーキ時）にお
いてブレーキの効き感が低下すると共にペダル操作に要
する踏力が増大してしまう。
例に係るブレーキペダル装置５００においても、踏力Ｆ
に対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）は中ブレーキ時
を頂点として小さくなる特性を示し、よってブレーキペ
ダル５１０の踏み込み端近傍位置（強ブレーキ時）にお
いてブレーキの効き感が低下すると共にペダル操作に要
する踏力が増大してしまう。
【０１２５】続いて、図１８及び図１９を用いてブレー
キブースタ２００Ａについて説明する。尚、本実施例に
用いるブレーキブースタ２００Ａは、前記した第１実施
例に用いたブレーキブースタ２００と大略同一であるた
め、以下の説明では第１実施例と異なる構成を中心に説
明することとする。
キブースタ２００Ａについて説明する。尚、本実施例に
用いるブレーキブースタ２００Ａは、前記した第１実施
例に用いたブレーキブースタ２００と大略同一であるた
め、以下の説明では第１実施例と異なる構成を中心に説
明することとする。
【０１２６】図１８は、本実施例に係るブレーキブース
タ２００Ａの縦断図である。同図に示されるように、バ
ルブボディー２２８の中間部２２８Ｂには本体部２２８
Ａの凹部２５４と対向する位置に別の凹部２６２が形成
されており、この凹部２６２内にはプランジャ２６４が
収容されている。このプランジャ２６４は、プランジャ
本体２６４Ａ，首部２６４Ｂ，押圧部２６４Ｃ，及び大
気弁２６４Ｄにより構成されている。
タ２００Ａの縦断図である。同図に示されるように、バ
ルブボディー２２８の中間部２２８Ｂには本体部２２８
Ａの凹部２５４と対向する位置に別の凹部２６２が形成
されており、この凹部２６２内にはプランジャ２６４が
収容されている。このプランジャ２６４は、プランジャ
本体２６４Ａ，首部２６４Ｂ，押圧部２６４Ｃ，及び大
気弁２６４Ｄにより構成されている。
【０１２７】前記した第１実施例においては、プランジ
ャ２６４を構成する押圧部２６４Ｃは円筒形状とされて
いた（図５（Ｂ）参照）。しかるに、本実施例において
は、この円筒形状の押圧部２６４Ｃの先端部分にテーパ
面を形成することによりテーパ部２６５を設けた構成と
したことを特徴とするものである。
ャ２６４を構成する押圧部２６４Ｃは円筒形状とされて
いた（図５（Ｂ）参照）。しかるに、本実施例において
は、この円筒形状の押圧部２６４Ｃの先端部分にテーパ
面を形成することによりテーパ部２６５を設けた構成と
したことを特徴とするものである。
【０１２８】続いて、上記のように押圧部２６４Ｃにテ
ーパ部２６５が形成されたプランジャ２６４を具備する
ブレーキブースタ２００Ａにおいて、プッシュロッド２
５６の基部２５６Ａとプランジャ２６４の押圧部２６４
Ｃとの間に配置されたリアクションディスク２８６及び
これに関する構成について説明する。
ーパ部２６５が形成されたプランジャ２６４を具備する
ブレーキブースタ２００Ａにおいて、プッシュロッド２
５６の基部２５６Ａとプランジャ２６４の押圧部２６４
Ｃとの間に配置されたリアクションディスク２８６及び
これに関する構成について説明する。
【０１２９】リアクションディスク２８６は、図１９に
示されるように、バルブボディー２２８に形成された凹
部２５４内に収容されている。この凹部２５４は所定内
径寸法の円柱形状とされており、またリアクションディ
スク２８６は凹部２５４の内径寸法と略同一の外径寸法
とされているため、リアクションディスク２８６はこの
凹部２５４の底部に嵌着された構成となっている。
示されるように、バルブボディー２２８に形成された凹
部２５４内に収容されている。この凹部２５４は所定内
径寸法の円柱形状とされており、またリアクションディ
スク２８６は凹部２５４の内径寸法と略同一の外径寸法
とされているため、リアクションディスク２８６はこの
凹部２５４の底部に嵌着された構成となっている。
【０１３０】このリアクションディスク２８６は、前記
したようにブレーキ作動時にマスタシリンダ３００側か
らの反力をパワーピストン２３２及びプランジャ２６４
に分散して伝達することで所定のサーボ比を得る機能
と、リアクションディスク２８６とプランジャ２６４と
を初期の低踏力時に非接触状態とすることにより所定の
ジャンピング機能との二つの機能を奏するものである。
したようにブレーキ作動時にマスタシリンダ３００側か
らの反力をパワーピストン２３２及びプランジャ２６４
に分散して伝達することで所定のサーボ比を得る機能
と、リアクションディスク２８６とプランジャ２６４と
を初期の低踏力時に非接触状態とすることにより所定の
ジャンピング機能との二つの機能を奏するものである。
【０１３１】また、本実施例におても凹部２５４の底部
軸芯には所定の傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａが形
成されることにより円錐台形状の間隙部２８８が形成さ
れている。更に、前述したようにプランジャ２６４の押
圧部２６４Ｃの先端部分にはテーパ面を形成することに
よりテーパ部２６５が形成されている。このテーパ面２
５４Ａが形成された間隙部２８８、及びテーパ部２６５
が形成された押圧部２６４Ｃは、協働して後述するよう
にサーボ比特性を連続的な曲線が得られるように増大さ
せる特性変更手段を構成する。
軸芯には所定の傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａが形
成されることにより円錐台形状の間隙部２８８が形成さ
れている。更に、前述したようにプランジャ２６４の押
圧部２６４Ｃの先端部分にはテーパ面を形成することに
よりテーパ部２６５が形成されている。このテーパ面２
５４Ａが形成された間隙部２８８、及びテーパ部２６５
が形成された押圧部２６４Ｃは、協働して後述するよう
にサーボ比特性を連続的な曲線が得られるように増大さ
せる特性変更手段を構成する。
【０１３２】次に、上記構成とされたブレーキブースタ
２００Ａの作用について説明する。尚、本実施例に係る
ブレーキブースタ２００Ａは、押圧部２６４Ｃに形成さ
れたテーパ部２６５に特徴を有するため、テーパ部２６
５の形成位置近傍を図１９に示し、主に同図を用いてブ
レーキブースタ２００Ａの作用について説明する。
２００Ａの作用について説明する。尚、本実施例に係る
ブレーキブースタ２００Ａは、押圧部２６４Ｃに形成さ
れたテーパ部２６５に特徴を有するため、テーパ部２６
５の形成位置近傍を図１９に示し、主に同図を用いてブ
レーキブースタ２００Ａの作用について説明する。
【０１３３】ブレーキペダル装置５００が操作されてな
いブレーキ非作動時には、パワーピストン２３２はリタ
ーンスプリング２４４の付勢力によってリヤシェル２２
４の基部２２４Ａの底部位置まで押し戻されている（図
５（Ａ）参照）。従って、この状態では、ブレーキブー
スタ２００は非作動状態にある。また、この状態では図
１９（Ａ）に示されるように、プランジャ２６４の押圧
部２６４Ｃは間隙部２８８内に位置するものの、リアク
ションディスク２８６の後端面には非接触となってい
る。
いブレーキ非作動時には、パワーピストン２３２はリタ
ーンスプリング２４４の付勢力によってリヤシェル２２
４の基部２２４Ａの底部位置まで押し戻されている（図
５（Ａ）参照）。従って、この状態では、ブレーキブー
スタ２００は非作動状態にある。また、この状態では図
１９（Ａ）に示されるように、プランジャ２６４の押圧
部２６４Ｃは間隙部２８８内に位置するものの、リアク
ションディスク２８６の後端面には非接触となってい
る。
【０１３４】この状態からブレーキペダル５１０が操作
され、オペレーティングロッド２４６に踏力が印加され
ると、パワーピストン２３２は依然として初期位置に位
置するが、図１９（Ｂ）に示されるように、プランジャ
２６４の押圧部２６４Ｃの前端面がリアクションディス
ク２８６の後端面に当接する。この場合、ブレーキペダ
ル５１０に付与された踏力は、ブレーキペダル装置５０
０においてレバー比に対応した踏力変更がされた上で、
オペレーティングロッド２４６，プランジャ２６４，リ
アクションディスク２８６を介してプッシュロッド２５
６へ伝達される（図６（Ａ）参照）。即ち、ブレーキブ
ースタ２００は作動開始状態となる。
され、オペレーティングロッド２４６に踏力が印加され
ると、パワーピストン２３２は依然として初期位置に位
置するが、図１９（Ｂ）に示されるように、プランジャ
２６４の押圧部２６４Ｃの前端面がリアクションディス
ク２８６の後端面に当接する。この場合、ブレーキペダ
ル５１０に付与された踏力は、ブレーキペダル装置５０
０においてレバー比に対応した踏力変更がされた上で、
オペレーティングロッド２４６，プランジャ２６４，リ
アクションディスク２８６を介してプッシュロッド２５
６へ伝達される（図６（Ａ）参照）。即ち、ブレーキブ
ースタ２００は作動開始状態となる。
【０１３５】この状態から更にブレーキペダル５１０が
踏み込まれ、ブレーキペダル装置５００を介してオペレ
ーティングロッド２４６に踏力が付与されると、プラン
ジャ２６４の大気弁２６４Ｄがポペット２７０の真空弁
２７０Ａから離間するため、大気がエアフィルタ２５
２、サイレンサ２５０を介して筒状部２２８Ｃ内に導入
され、更に大気通路２６８を介して大気圧室２４０内へ
導入される。これにより、負圧室２３８と大気圧室２４
０との間に圧力差が生じ、ブレーキペダル装置５００を
介して伝達された踏力はブレーキブースタ２００Ａによ
り増強（倍力）される（即ち、ブレーキブースタ２００
Ａの作動状態となる）。
踏み込まれ、ブレーキペダル装置５００を介してオペレ
ーティングロッド２４６に踏力が付与されると、プラン
ジャ２６４の大気弁２６４Ｄがポペット２７０の真空弁
２７０Ａから離間するため、大気がエアフィルタ２５
２、サイレンサ２５０を介して筒状部２２８Ｃ内に導入
され、更に大気通路２６８を介して大気圧室２４０内へ
導入される。これにより、負圧室２３８と大気圧室２４
０との間に圧力差が生じ、ブレーキペダル装置５００を
介して伝達された踏力はブレーキブースタ２００Ａによ
り増強（倍力）される（即ち、ブレーキブースタ２００
Ａの作動状態となる）。
【０１３６】ここで、本実施例における作動状態中のリ
アクションディスク２８６の動作について考察する。低
踏力域（低入力域）では、図１９（Ｃ）に示される如
く、リアクションディスク２８６は間隙部２８８内の途
中位置まで膨出しており、押圧部２６４Ｃに形成された
テーパ部２６５の所定部分がリアクションディスク２８
６に覆われた状態となっている。
アクションディスク２８６の動作について考察する。低
踏力域（低入力域）では、図１９（Ｃ）に示される如
く、リアクションディスク２８６は間隙部２８８内の途
中位置まで膨出しており、押圧部２６４Ｃに形成された
テーパ部２６５の所定部分がリアクションディスク２８
６に覆われた状態となっている。
【０１３７】更に、この状態から高踏力域（高入力域）
になると、マスタシリンダ２１６側からの反力が増加す
るため、図１９（Ｄ）に示される如く、リアクションデ
ィスク２８６は間隙部２８８内の全体を塞ぐよう膨出
し、よって間隙部２８８内において、テーパ部２６５を
含み押圧部２６４Ｃの周囲全体がリアクションディスク
２８６により覆われた状態となる。
になると、マスタシリンダ２１６側からの反力が増加す
るため、図１９（Ｄ）に示される如く、リアクションデ
ィスク２８６は間隙部２８８内の全体を塞ぐよう膨出
し、よって間隙部２８８内において、テーパ部２６５を
含み押圧部２６４Ｃの周囲全体がリアクションディスク
２８６により覆われた状態となる。
【０１３８】従って、本実施例に係るブレーキブースタ
２００Ａにおいても、低踏力域と高踏力域とでは、リア
クションディスク２８６の後端面とバルブボディー２２
８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との接触面積
Ｓ1 が異なることとなる。一方、前述したように、低踏
力域から高踏力域に移行する際の上記接触面積Ｓ 1 の変
化は、間隙部２８８の形状に大きく影響される。本実施
例においては、凹部２５４にテーパ面２５４Ａが形成さ
れることにより間隙部２８８は円錐台形状とされてお
り、かつ押圧部２６４Ｃにはテーパ部２６５が形成され
た構成とされている。
２００Ａにおいても、低踏力域と高踏力域とでは、リア
クションディスク２８６の後端面とバルブボディー２２
８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との接触面積
Ｓ1 が異なることとなる。一方、前述したように、低踏
力域から高踏力域に移行する際の上記接触面積Ｓ 1 の変
化は、間隙部２８８の形状に大きく影響される。本実施
例においては、凹部２５４にテーパ面２５４Ａが形成さ
れることにより間隙部２８８は円錐台形状とされてお
り、かつ押圧部２６４Ｃにはテーパ部２６５が形成され
た構成とされている。
【０１３９】従って、低踏力域から高踏力域に移行する
際、リアクションディスク２８６の後端面とバルブボデ
ィー２２８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との
接触面積Ｓ1 は漸増することとなり、よってサーボ比も
低踏力域から高踏力域に移行するに従い漸増する特性を
示すこととなる。
際、リアクションディスク２８６の後端面とバルブボデ
ィー２２８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との
接触面積Ｓ1 は漸増することとなり、よってサーボ比も
低踏力域から高踏力域に移行するに従い漸増する特性を
示すこととなる。
【０１４０】上記構成とされた本実施例に係るブレーキ
ブースタ２００Ａのブースタ特性を図２３及び図２４に
示す。尚、図２３及び図２４に示す特性も、ブレーキ４
００の摩擦係数μが一定であるとした場合の特性を示し
ている。また、各図において実線で示すのが本実施例に
係るブレーキブースタ２００Ａの特性であり、破線等で
示すのが従来構成のブレーキブースタの特性である。
ブースタ２００Ａのブースタ特性を図２３及び図２４に
示す。尚、図２３及び図２４に示す特性も、ブレーキ４
００の摩擦係数μが一定であるとした場合の特性を示し
ている。また、各図において実線で示すのが本実施例に
係るブレーキブースタ２００Ａの特性であり、破線等で
示すのが従来構成のブレーキブースタの特性である。
【０１４１】図２３は、オペレーティングロッド２４６
からの入力（ブースタ入力）とプッシュロッド２５６へ
の出力（ブースタ出力）との関係を示している。上記し
たように、サーボ比（ＲP ）はオペレーティングロッド
２４６からの入力とプッシュロッド２５６への出力との
比であるため、サーボ比ＲP はブースタ入力とブースタ
出力の比として把握できる。即ち、図２３に示された特
性線の傾きはサーボ比ＲP を示すこととなる。
からの入力（ブースタ入力）とプッシュロッド２５６へ
の出力（ブースタ出力）との関係を示している。上記し
たように、サーボ比（ＲP ）はオペレーティングロッド
２４６からの入力とプッシュロッド２５６への出力との
比であるため、サーボ比ＲP はブースタ入力とブースタ
出力の比として把握できる。即ち、図２３に示された特
性線の傾きはサーボ比ＲP を示すこととなる。
【０１４２】同図より、ブレーキペダル装置５００から
ブレーキブースタ２００Ａに入力される力（ブースタ入
力）の増大に従い、ブレーキブースタ２００Ａが出力す
るブースタ出力は増大している。また、その増加の状態
は連続的な略三次曲線的な軌跡を描いて増加する特性を
示している。
ブレーキブースタ２００Ａに入力される力（ブースタ入
力）の増大に従い、ブレーキブースタ２００Ａが出力す
るブースタ出力は増大している。また、その増加の状態
は連続的な略三次曲線的な軌跡を描いて増加する特性を
示している。
【０１４３】具体的には、図２３に矢印Ａで示す特性線
形状が上に凸である特性は、図１９（Ｃ）に示したリア
クションディスク２８６が間隙部２８８内の途中位置ま
で膨出し、押圧部２６４Ｃに形成されたテーパ部２６５
の所定部分がリアクションディスク２８６に覆われるこ
とにより発生する。また、図２３に矢印Ｂで示す特性線
形状が下に凸である特性は、図１９（Ｄ）に示したリア
クションディスク２８６が間隙部２８８内の全体を塞ぐ
よう膨出し押圧部２６４Ｃの周囲全体がリアクションデ
ィスク２８６により覆われることにより発生する。そし
て、全体としてブレーキブースタ２００Ａのサーボ比特
性はブースタ入力の増大に従い増大する特性となってい
る。
形状が上に凸である特性は、図１９（Ｃ）に示したリア
クションディスク２８６が間隙部２８８内の途中位置ま
で膨出し、押圧部２６４Ｃに形成されたテーパ部２６５
の所定部分がリアクションディスク２８６に覆われるこ
とにより発生する。また、図２３に矢印Ｂで示す特性線
形状が下に凸である特性は、図１９（Ｄ）に示したリア
クションディスク２８６が間隙部２８８内の全体を塞ぐ
よう膨出し押圧部２６４Ｃの周囲全体がリアクションデ
ィスク２８６により覆われることにより発生する。そし
て、全体としてブレーキブースタ２００Ａのサーボ比特
性はブースタ入力の増大に従い増大する特性となってい
る。
【０１４４】この特性は、間隙部２８８を滑らかに連続
した所定の傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａを有した
円錐台形状としたことにより、また押圧部２６４Ｃにテ
ーパ部２６５を形成したことにより実現されるものであ
る。即ち、間隙部２８８のテーパ面２５４Ａと押圧部２
６４Ｃのテーパ部２６５とが協働することにより、リア
クションディスク２８６の後端面とバルブボディー２２
８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との接触面積
Ｓ1 は漸増することとなる。よってサーボ比も低踏力域
から高踏力域に移行するに従い、上記テーパ面２５４Ａ
及びテーパ部２６５の形状に相関して連続的に漸増する
特性（上記した連続的に略三次曲線的に漸増する特性）
を示すこととなる。
した所定の傾斜角度を有したテーパ面２５４Ａを有した
円錐台形状としたことにより、また押圧部２６４Ｃにテ
ーパ部２６５を形成したことにより実現されるものであ
る。即ち、間隙部２８８のテーパ面２５４Ａと押圧部２
６４Ｃのテーパ部２６５とが協働することにより、リア
クションディスク２８６の後端面とバルブボディー２２
８の凹部２５４及び間隙部２８８の内周面との接触面積
Ｓ1 は漸増することとなる。よってサーボ比も低踏力域
から高踏力域に移行するに従い、上記テーパ面２５４Ａ
及びテーパ部２６５の形状に相関して連続的に漸増する
特性（上記した連続的に略三次曲線的に漸増する特性）
を示すこととなる。
【０１４５】一方、図２４は踏力Ｆに対する減速度Ｇの
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を示してい
る。前述したように、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配
（ｄＧ／ｄＦ）とは、単位踏力に対し発生する減速度の
大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が大きい
ほど小なる踏力で大きな制動力を得ることができ、ブレ
ーキフィーリング面からはブレーキ操作時におけるブレ
ーキの効き感を向上させることができる。
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を示してい
る。前述したように、踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配
（ｄＧ／ｄＦ）とは、単位踏力に対し発生する減速度の
大きさであり、よってこの勾配（ｄＧ／ｄＦ）が大きい
ほど小なる踏力で大きな制動力を得ることができ、ブレ
ーキフィーリング面からはブレーキ操作時におけるブレ
ーキの効き感を向上させることができる。
【０１４６】そこで図２４を見ると、ブレーキブースタ
２００Ａの踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄ
Ｆ）と減速度Ｇとの関係特性は、ある減速度における値
をを最小値として勾配（ｄＧ／ｄＦ）は漸増する特性を
示す。この特性を示すのは、図２３で説明したように本
実施例に係るブレーキブースタ２００Ａにおいても、サ
ーボ比特性がブースタ入力の増大に伴い連続的に増大
（略三次曲線的に増大）することに起因している。
２００Ａの踏力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄ
Ｆ）と減速度Ｇとの関係特性は、ある減速度における値
をを最小値として勾配（ｄＧ／ｄＦ）は漸増する特性を
示す。この特性を示すのは、図２３で説明したように本
実施例に係るブレーキブースタ２００Ａにおいても、サ
ーボ比特性がブースタ入力の増大に伴い連続的に増大
（略三次曲線的に増大）することに起因している。
【０１４７】従って、本実施例のブレーキブースタ２０
０Ａを用いることによっても、ブレーキペタル１１０の
踏み込み量によりブレーキの効き感に変化が生じること
はなく、上記踏み込み量に拘わらず安定したブレーキの
効き感を得ることができる。しかるに、上記のように本
実施例のブレーキブースタ２００Ａを用いることにより
ブレーキの効き感を向上させることができるものの、ブ
レーキブースタ２００Ａの特性を変更するだけではペダ
ル剛性感を向上することはできないことは第１実施例と
同様である。
０Ａを用いることによっても、ブレーキペタル１１０の
踏み込み量によりブレーキの効き感に変化が生じること
はなく、上記踏み込み量に拘わらず安定したブレーキの
効き感を得ることができる。しかるに、上記のように本
実施例のブレーキブースタ２００Ａを用いることにより
ブレーキの効き感を向上させることができるものの、ブ
レーキブースタ２００Ａの特性を変更するだけではペダ
ル剛性感を向上することはできないことは第１実施例と
同様である。
【０１４８】ここで、再び図１５に戻り説明を続ける。
本実施例に係る車両用制動装置２０は、前述した構成及
び特性を有するブレーキペダル装置５００とブレーキブ
ースタ２００Ａを組み合わせた構造とされている。従っ
て、車両用制動装置２０全体としての特性は、ブレーキ
ペダル装置５００の有する特性とブレーキブースタ２０
０Ａが有する特性を重畳させた特性となる。
本実施例に係る車両用制動装置２０は、前述した構成及
び特性を有するブレーキペダル装置５００とブレーキブ
ースタ２００Ａを組み合わせた構造とされている。従っ
て、車両用制動装置２０全体としての特性は、ブレーキ
ペダル装置５００の有する特性とブレーキブースタ２０
０Ａが有する特性を重畳させた特性となる。
【０１４９】図２５及び図２６は、ブレーキペダル装置
５００とブレーキブースタ２００Ａとを組み合わせた構
成を有する車両用制動装置２０全体としての各特性を示
している。尚、図２５及び図２６に示す特性も、ブレー
キ４００の摩擦係数μが一定であるとした場合の特性を
示している。また、各図において実線で示すのが本実施
例に係る車両用制動装置２０の特性であり、破線で示す
のが従来構成の車両用制動装置の特性である。
５００とブレーキブースタ２００Ａとを組み合わせた構
成を有する車両用制動装置２０全体としての各特性を示
している。尚、図２５及び図２６に示す特性も、ブレー
キ４００の摩擦係数μが一定であるとした場合の特性を
示している。また、各図において実線で示すのが本実施
例に係る車両用制動装置２０の特性であり、破線で示す
のが従来構成の車両用制動装置の特性である。
【０１５０】図２５は車両用制動装置２０全体のストロ
ークＳに対する減速度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄ
Ｓ）と減速度Ｇとの関係特性を示しており、また図２６
は車両用制動装置２０全体の踏力Ｆに対する減速度Ｇの
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を示してい
る。
ークＳに対する減速度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄ
Ｓ）と減速度Ｇとの関係特性を示しており、また図２６
は車両用制動装置２０全体の踏力Ｆに対する減速度Ｇの
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を示してい
る。
【０１５１】先ず、図２５に示されたストロークＳに対
する減速度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度
Ｇとの関係特性に注目すると、前記したようにブレーキ
ブースタ２００Ａは踏力Ｆと発生減速度Ｇとの関係を変
える機能しか有しておらず、よってブレーキブースタ２
００Ａではペタルストローク特性を変更することはでき
ないため、勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係特性
はブレーキペダル装置２００の有する特性により決まる
こととなる。
する減速度（Ｇで示す）の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度
Ｇとの関係特性に注目すると、前記したようにブレーキ
ブースタ２００Ａは踏力Ｆと発生減速度Ｇとの関係を変
える機能しか有しておらず、よってブレーキブースタ２
００Ａではペタルストローク特性を変更することはでき
ないため、勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係特性
はブレーキペダル装置２００の有する特性により決まる
こととなる。
【０１５２】このため、車両用制動装置２０全体の勾配
（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係特性は、図２１に示
したブレーキペダル装置５００の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と
減速度Ｇとの関係特性と略等しい特性となる。このた
め、ブレーキペダル装置５００とブレーキブースタ２０
０Ａとを組み合わせた車両用制動装置２０としてもスト
ロークＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）を大き
くすることができ、ブレーキペダル５１０の操作時にお
けるペダル剛性感を向上させることができる。
（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇとの関係特性は、図２１に示
したブレーキペダル装置５００の勾配（ｄＧ／ｄＳ）と
減速度Ｇとの関係特性と略等しい特性となる。このた
め、ブレーキペダル装置５００とブレーキブースタ２０
０Ａとを組み合わせた車両用制動装置２０としてもスト
ロークＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）を大き
くすることができ、ブレーキペダル５１０の操作時にお
けるペダル剛性感を向上させることができる。
【０１５３】一方、図２６に示されたは踏力Ｆに対する
減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性
に注目すると、この勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの
関係特性は、図２２に示すブレーキペダル装置５００の
特性と、図２４に示すブレーキブースタ２００Ａの特性
を合わせた特性となる。
減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性
に注目すると、この勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの
関係特性は、図２２に示すブレーキペダル装置５００の
特性と、図２４に示すブレーキブースタ２００Ａの特性
を合わせた特性となる。
【０１５４】前記したように、ブレーキペダル装置１０
０の勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は、図
２２に示されるようにある減速度Ｇにおける勾配（ｄＧ
／ｄＦ）を頂点として、この頂点より減速度Ｇが大であ
る場合及び小である場合の双方において漸減する特性と
なっている。
０の勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は、図
２２に示されるようにある減速度Ｇにおける勾配（ｄＧ
／ｄＦ）を頂点として、この頂点より減速度Ｇが大であ
る場合及び小である場合の双方において漸減する特性と
なっている。
【０１５５】これに対してブレーキブースタ２００Ａの
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は、図２４
に示されるようにある減速度Ｇにおける勾配（ｄＧ／ｄ
Ｆ）を頂点として、この頂点より減速度Ｇが大である場
合及び小である場合の双方において漸増する特性となっ
ている。そして、図２２及び図２４に示される特性を合
わせた特性が、図２６に示される車両用制動装置２０の
特性となる。
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は、図２４
に示されるようにある減速度Ｇにおける勾配（ｄＧ／ｄ
Ｆ）を頂点として、この頂点より減速度Ｇが大である場
合及び小である場合の双方において漸増する特性となっ
ている。そして、図２２及び図２４に示される特性を合
わせた特性が、図２６に示される車両用制動装置２０の
特性となる。
【０１５６】この際、本実施例に係る車両用制動装置２
０におていも、図２４に示されるブレーキブースタ２０
０Ａにおける勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特
性の漸増割合が、図２２に示されるブレーキペダル装置
５００における勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係
特性の漸減割合に対して大きくなるよう構成されてい
る。また、上記の漸増割合及び漸減割合を適宜設定する
ことにより、図２６に示されるように、ブレーキペダル
装置５００とブレーキブースタ２００Ａとを組み合わせ
た状態における勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係
特性が、減速度Ｇに対して一定となるよう、或いはリニ
アに増大するよう構成されている（図２６はリニアに増
大する特性を示している）。従って、上記の勾配（ｄＧ
／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は安定した特性とな
り、ブレーキペダル５１０の踏み込み量に拘わらず安定
したブレーキの効き感を得ることができる。
０におていも、図２４に示されるブレーキブースタ２０
０Ａにおける勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特
性の漸増割合が、図２２に示されるブレーキペダル装置
５００における勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係
特性の漸減割合に対して大きくなるよう構成されてい
る。また、上記の漸増割合及び漸減割合を適宜設定する
ことにより、図２６に示されるように、ブレーキペダル
装置５００とブレーキブースタ２００Ａとを組み合わせ
た状態における勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係
特性が、減速度Ｇに対して一定となるよう、或いはリニ
アに増大するよう構成されている（図２６はリニアに増
大する特性を示している）。従って、上記の勾配（ｄＧ
／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性は安定した特性とな
り、ブレーキペダル５１０の踏み込み量に拘わらず安定
したブレーキの効き感を得ることができる。
【０１５７】ところで、上記のように車両用制動装置２
０の勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性が一定
或いはリニアに増大する特性を持たせるためには、ブレ
ーキペダル装置５００及びブレーキブースタ２００Ａの
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を夫々適宜
設定する必要がある。
０の勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性が一定
或いはリニアに増大する特性を持たせるためには、ブレ
ーキペダル装置５００及びブレーキブースタ２００Ａの
勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を夫々適宜
設定する必要がある。
【０１５８】しかるに、ブレーキペダル装置５００にお
いては、前記したＲ１，Ｒ２の値を適宜設定することに
よりレバー比特性を変更することができ、延いては勾配
（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を変更させるこ
とができる。また、ブレーキブースタ２００Ａにおいて
も、前記したテーパ面２５４Ａ及びテーパ部２６５の形
状を適宜変更することにより勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速
度Ｇとの関係特性を変更させることができる。
いては、前記したＲ１，Ｒ２の値を適宜設定することに
よりレバー比特性を変更することができ、延いては勾配
（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性を変更させるこ
とができる。また、ブレーキブースタ２００Ａにおいて
も、前記したテーパ面２５４Ａ及びテーパ部２６５の形
状を適宜変更することにより勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速
度Ｇとの関係特性を変更させることができる。
【０１５９】よって、ブレーキペダル装置５００及びブ
レーキブースタ２００Ａの特性調整を上記のように行う
ことにより、車両用制動装置２０に対し勾配（ｄＧ／ｄ
Ｆ）と減速度Ｇとの関係特性が一定或いはリニアに増大
する特性を持たせることを容易に行うことができる。
レーキブースタ２００Ａの特性調整を上記のように行う
ことにより、車両用制動装置２０に対し勾配（ｄＧ／ｄ
Ｆ）と減速度Ｇとの関係特性が一定或いはリニアに増大
する特性を持たせることを容易に行うことができる。
【０１６０】尚、上記した第１実施例においてはブレー
キブースタ２００の特性を変更するために間隙部２８８
の形状を円錐台形状とした構成とし、第２実施例におい
てはこれに加えて押圧部２６４Ｃにテーパ部２６５を形
成した構成を示したが、ブレーキブースタにおける勾配
（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性が漸増する構成
であれば、他の構成としてもよい。
キブースタ２００の特性を変更するために間隙部２８８
の形状を円錐台形状とした構成とし、第２実施例におい
てはこれに加えて押圧部２６４Ｃにテーパ部２６５を形
成した構成を示したが、ブレーキブースタにおける勾配
（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関係特性が漸増する構成
であれば、他の構成としてもよい。
【０１６１】
【発明の効果】上記してきたように、本発明によれば下
記の種々の効果を実現することができる。請求項１記載
の発明によれば、ブレーキペダル装置においてレバー比
が小さくなっても、これに伴い倍力手段のサーボ比は特
性変更手段により増大するため、ブレーキペダルを操作
するのに要する踏力を低減できブレーキペダル操作性を
向上させることができる。更に、サーボ比特性をレバー
比特性に対応させ連続的な曲線が得られるように増大さ
せる特性としたことにより、踏み込み位置によってブレ
ーキの効き感が異なることを防止でき、ブレーキフィー
リングを向上させることができる。
記の種々の効果を実現することができる。請求項１記載
の発明によれば、ブレーキペダル装置においてレバー比
が小さくなっても、これに伴い倍力手段のサーボ比は特
性変更手段により増大するため、ブレーキペダルを操作
するのに要する踏力を低減できブレーキペダル操作性を
向上させることができる。更に、サーボ比特性をレバー
比特性に対応させ連続的な曲線が得られるように増大さ
せる特性としたことにより、踏み込み位置によってブレ
ーキの効き感が異なることを防止でき、ブレーキフィー
リングを向上させることができる。
【０１６２】また、請求項２記載の発明によれば、テー
パ部の傾斜角を適宜設定することにより任意のサーボ比
を設定することが可能となり、よって所望する踏力に対
する減速度勾配と減速度との関係特性を容易に得ること
ができる。
パ部の傾斜角を適宜設定することにより任意のサーボ比
を設定することが可能となり、よって所望する踏力に対
する減速度勾配と減速度との関係特性を容易に得ること
ができる。
【図１】本発明の第１実施例である車両用制動装置の全
体構成図である。
体構成図である。
【図２】本発明の第１実施例である車両用制動装置に用
いるブレーキペダル装置の構成図である。
いるブレーキペダル装置の構成図である。
【図３】図２に示すブレーキペダル装置の動作を説明す
るための図である。
るための図である。
【図４】本発明の第１実施例である車両用制動装置に用
いるブレーキブースタの断面図である。
いるブレーキブースタの断面図である。
【図５】図４に示すブレーキブースタの非作動状態を示
す作動説明図である。
す作動説明図である。
【図６】図４に示すブレーキブースタの作動開始状態を
示す作動説明図である。
示す作動説明図である。
【図７】図４に示すブレーキブースタの作動状態を示す
作動説明図である。
作動説明図である。
【図８】第１実施例に用いたブレーキペダル装置のレバ
ー比ＲP とペダルストロークＳとの関係を、従来のブレ
ーキペダル装置と比較しつつ示す図である。
ー比ＲP とペダルストロークＳとの関係を、従来のブレ
ーキペダル装置と比較しつつ示す図である。
【図９】第１実施例に用いたブレーキペダル装置のスト
ロークＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速
度Ｇとの関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較
しつつ示す図である。
ロークＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速
度Ｇとの関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較
しつつ示す図である。
【図１０】第１実施例に用いたブレーキペダル装置の踏
力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇ
との関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつ
つ示す図である。
力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇ
との関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつ
つ示す図である。
【図１１】第１実施例に用いたブレーキブースタのブー
スタ入力とブースタ出力との関係を、従来のブレーキブ
ースタと比較しつつ示す図である。
スタ入力とブースタ出力との関係を、従来のブレーキブ
ースタと比較しつつ示す図である。
【図１２】第１実施例に用いたブレーキブースタの踏力
Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇと
の関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつつ
示す図である。
Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇと
の関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつつ
示す図である。
【図１３】第１実施例に係る車両用制動装置のストロー
クＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇ
との関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつ
つ示す図である。
クＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇ
との関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつ
つ示す図である。
【図１４】第１実施例に係る車両用制動装置の踏力Ｆに
対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関
係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつつ示す
図である。
対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関
係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつつ示す
図である。
【図１５】本発明の第２実施例である車両用制動装置の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図１６】図１５に示すブレーキペダル装置の動作を説
明するための図である。
明するための図である。
【図１７】図１５に示すブレーキペダル装置の動作を説
明するための図である。
明するための図である。
【図１８】本発明の第２実施例である車両用制動装置に
用いるブレーキブースタの断面図である。
用いるブレーキブースタの断面図である。
【図１９】本発明の第２実施例である車両用制動装置に
用いるブレーキブースタの動作を説明するための図であ
る。
用いるブレーキブースタの動作を説明するための図であ
る。
【図２０】第２実施例に用いたブレーキペダル装置のレ
バー比ＲP とペダルストロークＳとの関係を、従来のブ
レーキペダル装置と比較しつつ示す図である。
バー比ＲP とペダルストロークＳとの関係を、従来のブ
レーキペダル装置と比較しつつ示す図である。
【図２１】第２実施例に用いたブレーキペダル装置のス
トロークＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減
速度Ｇとの関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比
較しつつ示す図である。
トロークＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減
速度Ｇとの関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比
較しつつ示す図である。
【図２２】第２実施例に用いたブレーキペダル装置の踏
力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇ
との関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつ
つ示す図である。
力Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇ
との関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつ
つ示す図である。
【図２３】第２実施例に用いたブレーキブースタのブー
スタ入力とブースタ出力との関係を、従来のブレーキブ
ースタと比較しつつ示す図である。
スタ入力とブースタ出力との関係を、従来のブレーキブ
ースタと比較しつつ示す図である。
【図２４】第２実施例に用いたブレーキブースタの踏力
Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇと
の関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつつ
示す図である。
Ｆに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇと
の関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつつ
示す図である。
【図２５】第２実施例に係る車両用制動装置のストロー
クＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇ
との関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつ
つ示す図である。
クＳに対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＳ）と減速度Ｇ
との関係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつ
つ示す図である。
【図２６】第１実施例に係る車両用制動装置の踏力Ｆに
対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関
係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつつ示す
図である。
対する減速度Ｇの勾配（ｄＧ／ｄＦ）と減速度Ｇとの関
係特性を、従来のブレーキペダル装置と比較しつつ示す
図である。
【符号の説明】 １０，２０ 車両用制動装置 １００，５００ ブレーキペダル装置 １１０，５１０ ブレーキペダル １１２，５１２ レバー部 １１４，５１４ ペダル １２０ 連結リンク １２４ 連結リンク １３０ プッシュロッド ２００，２００Ａ ブレーキブースタ ２２２ フロントシェル ２２４ リアシェル ２２６ 負圧導入口 ２２８ バルブボディー ２３０ ダイアフラムプレート ２３２ パワーピストン ２３６ ダイアフラム ２３８ 負圧室 ２４０ 大気圧室 ２４４，２７６，２８０ リターンスプリング ２５４，２６２ 凹部 ２５６ プッシュロッド ２６０ バルブ機構 ２６４ プランジャ ２６４Ａ プランジャ本体 ２６４Ｃ 押圧部 ２６４Ｄ 大気弁 ２６５ テーパ部 ２６８ 大気通路 ２７０ ポペット ２７０Ａ 真空弁 ２８４ 負圧通路 ２８６ リアクションディスク ２８８ 間隙部 ２９０ 連通孔 ５２２ カム面 ５２４ ローラ ５２６ レバー
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキペダルの踏力を倍力手段を介し
て制動手段にて制動力を得る車両用制動装置において、 少なくとも中ブレーキ時から踏み込み端位置に移行する
に従いレバー比特性を漸減するレバー比変更手段を有す
るブレーキペダル装置と、 前記ブレーキペダル装置からの出力の増大に従い、サー
ボ比特性をレバー比特性に対応した連続的な曲線が得ら
れるように増大させる特性変更手段を有する倍力手段と
を組み合わせた構成を有し、 前記制動手段の制動特性である踏力に対する減速度勾配
と減速度との関係特性図の特性を、減速度に対して一定
或いはリニアに増大させるよう構成したことを特徴とす
る車両用制動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用制動装置におい
て、 前記倍力手段を真空式のブレーキブースタとすると共
に、 前記特性変更手段を、パワーピストン及びプランジャに
形成されたリアクションディスクを押圧する押圧部の
内、少なくとも一方の押圧部に形成された所定傾斜角を
有するテーパ部により構成したことを特徴とする車両用
制動装置。
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- 2000-06-30 US US09/607,342 patent/USRE38327E1/en not_active Expired - Lifetime
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