DE102014215358A1 - Vorrichtung zur Betätigung eines Hauptbremszylinders sowie Bremsanlage - Google Patents

Vorrichtung zur Betätigung eines Hauptbremszylinders sowie Bremsanlage Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zur Betätigung eines Hauptbremszylinders einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage, insbesondere einer „Brake-by-wire“-Bremsanlage, mit einem starr ausgeführten Bremspedalhebel (2), der an einem oberen Ende schwenkbar gelagert (1) fahrzeugfest angeordnet ist und an einem unteren Ende (3) zur Betätigung durch einen Fahrzeugführer ausgebildet ist, und einem starr ausgeführten Betätigungsmittel (4), welches mit einem ersten Ende an einem Anlenkpunkt (5) an dem Bremspedalhebel (2) drehbar gelagert ist und mit einem zweiten Ende mit einem Kolben des Hauptbremszylinders gekoppelt ist, wobei der Bremspedalhebel (2) im Bereich des Anlenkpunktes (5) gewinkelt ausgeführt ist, sowie Bremsanlage.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung eines Hauptbremszylinders einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9.
  • Aus der internationalen Patentanmeldung WO 2012/150120 A1 ist eine hydraulische „Brake-by-wire“-Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug bekannt mit einem Bremspedal-betätigbaren Hauptbremszylinder, einer elektrisch steuerbaren Druckmodulationseinrichtung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und einer elektronisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung. In der Rückfallbetriebsart wird der Bremsdruck zur Betätigung der Radbremsen durch den Hauptbremszylinder bereitgestellt, welcher von dem Fahrzeugführer mittels des Bremspedals betätigt wird. Dabei ist es wichtig, dass auch in der Rückfallbetriebsart eine ausreichend große Fahrzeugverzögerung bei einer vorgegebenen Bremspedalkraft des Fahrzeugführers und komfortablem Bremspedalweg (ca. 2/3 des maximalen Bremspedalhubes) erreicht wird. Dies soll insbesondere auch für schwerere Fahrzeuge erreicht werden.
  • Aus der DE 10 2012 021 834 A1 ist eine Vorrichtung zur Betätigung eines Hauptbremszylinders bekannt, welche ein gerade ausgeführtes Bremspedal umfasst, das an einem Lager schwenkbeweglich am Kraftfahrzeug gelagert ist. Das Bremspedal ist mittig über eine Koppelstange mit dem Hauptbremszylinder gekoppelt. Um ein höheres Verzögerungsniveau bei geringerem Pedalweg zu ermöglichen, wird eine Koppelvorrichtung mit zusätzlichen Bauelementen vorgesehen, die eine variable Wegübersetzung bewirkt. Die Koppelvorrichtung wird z.B. durch zumindest eine Steuerscheibe oder durch einen Druckminderer gebildet.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine einfach aufgebaute Vorrichtung zur Betätigung eines Hauptbremszylinders bereitzustellen, welche auch in einer hydraulischen Rückfallebene der Bremsanlage bei komfortabler Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer eine ausreichende Fahrzeugverzögerung ermöglicht. Insbesondere soll der Platzbedarf für die Vorrichtung nicht zunehmen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Betätigung eines Hauptbremszylinders gemäß Anspruch 1 und eine Bremsanlage gemäß Anspruch 9 gelöst.
  • Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass der Bremspedalhebel im Bereich des Anlenkpunktes gezielt gewinkelt ausgeführt ist.
  • Die Erfindung bietet den Vorteil, dass eine Erhöhung der Fahrzeugverzögerung bei einer vorgegebenen Bremspedalkraft erreicht wird, ohne dass der zugehörige Bremspedalweg verlängert wird. Die Erfindung kommt dabei ohne aufwändige Hebelkonstruktionen oder Kurvenscheibenelemente aus. Der Platzbedarf für die Vorrichtung zwischen dem Befestigungspunkt des Bremspedalhebels, dem schwenkbaren unteren Ende des Bremspedalhebels und dem Hauptbremszylinder bleibt dabei unverändert.
  • Der Anlenkpunkt liegt bevorzugt zwischen dem oberen und dem unteren Ende des Bremspedalhebels.
  • Bevorzugt ist der Bremspedalhebel im Bereich des Anlenkpunktes derart gewinkelt ausgeführt, dass ein Übersetzungsverhältnis zwischen einem zurückgelegten Weginkrement des Bremspedalhebels und einem zugehörigen zurückgelegten Weginkrement des an den Hauptbremszylinder gekoppelten Endes des Betätigungsmittels mit zunehmender Auslenkung des Bremspedalhebels stetig zunimmt.
  • Hierdurch wird für eine vorgegebene Bremspedalkraft bei größeren Pedalwegen, insbesondere im etwa letzten Drittel des Pedalweges, eine höhere Fahrzeugverzögerung erreicht. Besonders bevorzugt beschreibt das Übersetzungsverhältnis das Verhältnis zwischen dem zurückgelegten Weginkrement des unteren Endes des Bremspedalhebels und dem zugehörigen zurückgelegten Weginkrement des an den Hauptbremszylinder gekoppelten Endes des Betätigungsmittels.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung beträgt die Zunahme des Übersetzungsverhältnisses von einer unbetätigten Ausgangslage des Bremspedalhebels bis zu einer maximalen Auslenkung des Bremspedalhebels mindestens ungefähr 10%. Es hat sich gezeigt, dass hierdurch eine ausreichende Fahrzeugverzögerung erzielt wird. Vorteilhafterweise beträgt die Zunahme des Übersetzungsverhältnisses mindestens ungefähr 20%.
  • Bevorzugt sind die Armbereiche des Bremspedalhebels unterhalb und oberhalb des Anlenkpunkts in einem Knickwinkel von höchstens ungefähr 170 Grad zueinander angeordnet. Der hierdurch erreichte progressive Verlauf des Übersetzungsverhältnisses führt zu einer vorteilhaften Verbesserung der Fahrzeugverzögerung bei gleicher Bremspedalkraft.
  • Bevorzugt beträgt der Knickwinkel mindestens ungefähr 100 Grad, um keine unvorteilhafte Auslenkung des zweiten Endes des Betätigungsmittels zu bewirken.
  • Die Position des Anlenkpunkts auf dem Bremspedalhebel wird bevorzugt derart gewählt, dass während einer Betätigung des unteren Endes des Bremspedalhebels von einer unbetätigten Ausgangslagestellung in eine maximal ausgelenkte Stellung das zweite Ende des Betätigungsmittels den Kolben des Hauptbremszylinders von dem einen Anschlag des Hauptbremszylinders bis zu dem anderen Anschlag des Hauptbremszylinders verschiebt. Über den maximalen Betätigungsweg des Bremspedalhebels wird also der Kolben vollständig betätigt. Hierdurch werden für einen frei wählbaren Knickwinkel die Längen der Armbereiche des Bremspedalhebels eindeutig festgelegt, so dass die Geometrie der Vorrichtung eindeutig bestimmt ist.
  • Das zweite Ende des Betätigungsmittels ist bevorzugt drehbar an dem Kolben des Hauptbremszylinders gelagert.
  • Die Erfindung betrifft auch eine Bremsanlage mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Bevorzugt wird die Vorrichtung zur Betätigung eines Hauptbremszylinders einer Kraftfahrzeug-Betriebsbremsanlage eingesetzt. Besonders bevorzugt ist die Vorrichtung in einer „Brake-by-wire“-Bremsanlage umfasst.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
  • Es zeigen
  • 1 eine schematische Darstellung eines erstes Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
  • 2 schematische Darstellungen der Charakteristika einer bekannten Bremspedalvorrichtung,
  • 3 schematische Darstellungen der Charakteristika eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
  • 4 schematische Darstellungen der Charakteristika eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, und
  • 5 einen schematischen Vergleich der Bremspedalkennlinien FPed(SPed) zweier Vorrichtungen.
  • In 1 ist eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung abgebildet. Ein starr ausgeführter Bremspedalhebel 2 ist fahrzeugfest angebracht, wobei der Bremspedalhebel 2 an seinem oberen Ende an einem Lager 1 schwenkbar gelagert ist. Bremspedalhebel 2 ist somit um eine (gedachte) fahrzeugfeste Drehachse schwenkbar aufgehängt. Ein starr ausgeführtes Betätigungsmittel 4 ist mit einem Ende 4a an einem Anlenkpunkt an dem Bremspedalhebel 2 drehbar gelagert (Lager 5). Das Ende 4b des Betätigungselements 4 ist mit einem nicht dargestellten Kolben eines Hauptbremszylinders gekoppelt. Beispielsgemäß ist das Ende 4b mittels eines Lagers 6 drehbar an dem Kolben des Hauptbremszylinders gelagert. Der Bremspedalhebel 2 ist im Bereich des Anlenkpunktes bzw. Lagers 5 gewinkelt ausgeführt. Bei einer Betätigung des Bremspedalhebels 2 an dem unteren Ende 3 durch eine Kraft F, z.B. durch einen Fahrzeugführer, schwenkt der Bremspedalhebel 2 um die Drehachse. Das Ende 3 bewegt sich dabei entlang der eingezeichneten Bahn 7, der Anlenkpunkt 5 bewegt sich entlang der eingezeichneten Bahn 8 und das Ende 4b des Betätigungselements 4 bewegt sich entlang der eingezeichneten Bahn 9, welche im Wesentlichen der Achse des Hauptbremszylinders entspricht. Hierdurch wird der Hauptbremszylinderkolben verschoben und ein Druck in dem Hauptbremszylinder aufgebaut.
  • Bei einer Bewegung des Endes 3 des Bremspedalhebels 2 um ein Bremspedalweginkrement ΔSPed bewegt sich das Ende 4b des Betätigungselements 4, und damit der Hauptbremszylinderkolben, um ein Weginkrement ΔSHZ.
  • Das Verhältnis bzw. der Quotient zwischen dem zurückgelegten Bremspedalweginkrement ΔSPed und dem Weginkrement ΔSHZ wird im Folgenden mit Übersetzungsverhältnis i des Bremspedals bezeichnet. Das Verhältnis ist proportional zum Kraft-Verstärkungsfaktor der Bremspedalvorrichtung.
  • Der gewinkelte Bremspedalhebel 2 umfasst einen zwischen Lager 1 und Anlenkpunkt 5 liegenden Armbereich 2a und einen zwischen Anlenkpunkt 5 und Ende 3 liegenden Armbereich 2b. Der Winkel zwischen den beiden Armbereichen wird im Folgenden als Knickwinkel β bezeichnet.
  • Zum Vergleich ist in 1 auch ein gerade ausgeführter Bremspedalhebel 20 eingezeichnet, wie er aus der DE 10 2012 021 834 A1 bekannt ist. Alternativ zu dem Knickwinkel β kann die gewinkelte Ausführung des Bremspedalhebel 2 auch durch den Winkel α charakterisiert werden, welcher zwischen dem (gedachten) geraden Bremspedalhebel 20 und dem Armbereich 2a anliegt.
  • Die 2 bis 4 zeigen einen Vergleich der Charakteristika einer Vorrichtung mit einem geraden Bremspedalhebel 20 (d.h. der Knickwinkel β beträgt 180 Grad bzw. α = 0 Grad, siehe 2), mit einer Vorrichtung mit einem gewinkelten Bremspedalhebel 2 mit einem Knickwinkel β von 150 Grad (3) und einer Vorrichtung mit einem gewinkelten Bremspedalhebel 2 mit einem Knickwinkel β von 135 Grad (4). Dabei ist jeweils in dem Diagramm a) die Geometrie der Vorrichtung entsprechend der 1 dargestellt, in dem Diagramm b) ist das Übersetzungsverhältnis i der Vorrichtung über dem Bremspedalweg SPed dargestellt. In den Diagrammen c) sind jeweils die Bremspedalbetätigungskraft FPed als Funktion des Bremspedalwegs SPed, die Fahrzeugverzögerung a in Abhängigkeit der Bremspedalbetätigungskraft FPed sowie die Zusammenhänge zwischen dem Druck pHZ im Hauptbremszylinder und dem Bremspedalwegs SPed, bzw. der Fahrzeugverzögerung a dargestellt. Zum Vergleich sind die zu einer Bremspedalbetätigungskraft FPed von 500N (FPed = Fm = 500N) gehörenden Werte für den Bremspedalweg SPed, die Fahrzeugverzögerung a und den Druck pHZ für jede Vorrichtung eingetragen (gekennzeichnet durch einen Kasten in 2 bis 4).
  • Wie der 2b) zu entnehmen ist, besitzt die Vorrichtung mit dem geraden Bremspedalhebel 20 ein im Wesentlichen konstantes Übersetzungsverhältnis i mit ansteigendem Bremspedalweg SPed, wobei der Bremspedalweg SPed sich beispielsgemäß von Null (unbetätigte Ausgangslage des Bremspedalhebels 20) bis zu einem maximalen Wert von Smax = 120 mm ändern kann. Zu einer Betätigungskraft von Fm = 500N korrespondieren dabei ein Bremspedalweg SPed von 84,2 mm, ein Druck pHZ von 61,1 bar und ein Fahrzeugverzögerung a von 6,04 m/s2.
  • In 3 sind die Charakteristika eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung schematisch dargestellt. Der Bremspedalhebel 2 besitzt hierbei einen Knickwinkel β = 150 Grad. Im Vergleich zu der Vorrichtung mit dem geraden Bremspedalhebel (2) sind das Lager 1 und das Ende 3 des Bremspedalhebels 2 an denselben Stellen angeordnet und das Ende 3 des Bremspedalhebels 2 sowie das Ende 4b des Betätigungselements 4 beschreiben dieselben Bahnen 7 bzw. 9. Das Ende 3 beschreibt die Bahn 7 von der unbetätigten Ausgangsstellung 7a des Bremshebels 2 in die maximal ausgelenkte Stellung 7b. Das Ende 4b des Betätigungselements 4 durchläuft dabei vollständig den Kolbenweg im Hauptbremszylinder von seinem geometrischen Anfang bis zum Ende.
  • Durch die gewinkelte Ausführung des Bremspedalhebels 2 im Bereich des Anlenkpunktes 5 werden die Anlenkverhältnisse der Pedalkinematik verändert. Der Anlenkpunkt 5 am Bremspedalhebel 2 für das Betätigungselement 4 wird sozusagen in Richtung der Spritzwand des Fahrzeuges verschoben.
  • Die einfache Geometrieänderung des Bremspedalhebels 2 mit einem Knick führt zu einem progressiven, bremspedalwegabhängigen Übersetzungsverhältnis i wie in 2b) dargestellt. Das Übersetzungsverhältnis variiert beispielsgemäß um das mittlere Übersetzungsverhältnis um ungefähr ±10%.
  • Bei einer vorgegebenen Betätigungskraft von Fm = 500N führt dies zu einem höheren Druck pHZ von 63,0 bar und einer höheren Fahrzeugverzögerung a von 6,23 m/s2 bei einem sogar etwas kleineren Bremspedalweg SPed von 82,8 mm.
  • Es wird also bei einer vorgegebenen Betätigungskraft von Fm = 500N eine Erhöhung der Fahrzeugverzögerung erzielt, ohne dass der Bremspedalweg verlängert wird. Dabei bleiben die wesentlichen Einbauverhältnisse im Fahrzeug gleich. Es werden weder zusätzliche Bauelemente noch neue Werkstoffe, Produktionstechnologien oder Montageschritte benötigt. Auch ist die Bremspedalkennlinie FPed(SPed) in der Rückfallebene steifer, was als vorteilhaft empfunden wird.
  • Ein schematischer Vergleich der Bremspedalkennlinie FPed(SPed) für eine Vorrichtung mit einem geraden Bremspedalhebel 20 und einer Vorrichtung mit einem erfindungsgemäßen Bremspedalhebel 2 ist in 5a) dargestellt. Kennlinie 120 stellt die Bremspedalkennlinie für eine Vorrichtung mit einem geraden Bremspedalhebel 20 und einem im Wesentlichen konstanten Übersetzungsverhältnis i dar. Die Kennlinie 102 für eine Vorrichtung mit einem gewinkelten Bremspedalhebel 2 verläuft für Bremspedalkräfte FPed unter Fm = 500N oberhalb der Kennlinie 120. 5b) zeigt einen beispielsgemäßen Zusammenhang für eine hydraulische Bremsanlage zwischen der Gesamtvolumenaufnahme V und dem Bremsdruck p. Die mechanische Arbeit am Bremspedal ist proportional zu der hydraulischen Arbeit in der Bremsanlage, d.h. die schraffierten Flächen in den 5a) und b) sind proportional. Entsprechend wird durch eine Erhöhung der Fläche unter der Bremspedalkennlinie im Falle des erfindungsgemäßen Bremspedalhebels 2 ein Vergrößerung des Bremsdruckes bei Fm = 500N erreicht.
  • In 4 sind die Charakteristika eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung schematisch dargestellt. Der Bremspedalhebel 2 besitzt hierbei einen Knickwinkel β = 135 Grad. Im Vergleich zu der Vorrichtung mit dem geraden Bremspedalhebel (2) und dem geknickten Bremshebel der 3 sind das Lager 1 und das Ende 3 des Bremspedalhebels 2 an denselben Stellen angeordnet und das Ende 3 des Bremspedalhebels 2 sowie das Ende 4b des Betätigungselements 4 beschreiben dieselben Bahnen 7 bzw. 9, wie es im Zusammenhang mit 3 bereits ausgeführt wurde.
  • Durch den Knickwinkel von β = 135 Grad wird die stetige Zunahme des Übersetzungsverhältnisses i mit zunehmender Auslenkung SPed des Bremspedalhebels noch ausgeprägter, was zu bei Fm = 500N zu einem noch höheren Druck pHZ von 64,5 bar, einer noch höheren Fahrzeugverzögerung a von 6,38 m/s2 bei einem noch kleineren Bremspedalweg SPed von 81,3 mm führt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2012/150120 A1 [0002]
    • DE 102012021834 A1 [0003, 0029]

Claims (9)

  1. Vorrichtung zur Betätigung eines Hauptbremszylinders einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage, insbesondere einer „Brake-by-wire“-Bremsanlage, mit einem starr ausgeführten Bremspedalhebel (2), der an einem oberen Ende schwenkbar gelagert (1) fahrzeugfest angeordnet ist und an einem unteren Ende (3) zur Betätigung durch einen Fahrzeugführer ausgebildet ist, und einem starr ausgeführten Betätigungsmittel (4), welches mit einem ersten Ende (4a) an einem Anlenkpunkt (5) an dem Bremspedalhebel (2) drehbar gelagert ist und mit einem zweiten Ende (4b) mit einem Kolben des Hauptbremszylinders gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremspedalhebel (2) im Bereich des Anlenkpunktes (5) gewinkelt ausgeführt ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremspedalhebel (2) im Bereich des Anlenkpunktes (5) derart gewinkelt ausgeführt ist, dass ein Übersetzungsverhältnis (i) zwischen einem zurückgelegten Weginkrement (ΔSPed) des Bremspedalhebels (2), insbesondere des unteren Endes (3) des Bremspedalhebels, und einem zugehörigen zurückgelegten Weginkrement (ΔSHZ) des zweiten Endes (6) des Betätigungsmittels mit zunehmender Auslenkung (SPed) des Bremspedalhebels stetig zunimmt.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zunahme des Übersetzungsverhältnisses (i) von einer unbetätigten Ausgangslage des Bremspedalhebels bis zu einer maximalen Auslenkung des Bremspedalhebels mindestens ungefähr 10% beträgt.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anlenkpunkt (5) zwischen dem oberen und dem unteren Ende (3) des Bremspedalhebels (2) liegt.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremspedalhebel (2) einen ersten, zwischen oberem Ende und Anlenkpunkt liegenden Armbereich (2a) und einen zweiten, zwischen Anlenkpunkt und unterem Ende (3) liegenden Armbereich (2b) umfasst, wobei die Armbereiche in einem Knickwinkel (β) von höchstens ungefähr 170 Grad zueinander angeordnet sind.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Knickwinkel (β) mindestens ungefähr 100 Grad beträgt.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Anlenkpunkts (5) auf dem Bremspedalhebel (2) derart bestimmt wird, dass während einer Betätigung des unteren Endes (3) des Bremspedalhebels (2) von einer unbetätigten Ausgangslagestellung (7a) in eine maximal ausgelenkte Stellung (7b) das zweite Ende (4b) des Betätigungsmittels (4) den Kolben des Hauptbremszylinders von dem einen Anschlag des Hauptbremszylinders bis zu dem anderen Anschlag des Hauptbremszylinders verschiebt.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ende (4b) des Betätigungsmittels (4) drehbar an dem Kolben des Hauptbremszylinders gelagert ist.
  9. Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug zur Betätigung von hydraulisch betätigbaren Radbremsen, mit • einem Hauptbremszylinder mit zumindest einem Druckraum, wobei der Druckraum mit zumindest einer Radbremse verbunden oder verbindbar ist, • einer elektrisch steuerbaren Druckmodulationseinrichtung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke mit zumindest einem Einlassventil für jede Radbremse, • einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung zur Bereitstellung eines Bremsdrucks zur Betätigung der Radbremsen in einer „Brake-by-wire“-Betriebsart, und • einer, insbesondere elektrisch aktivierbaren, Simulationseinrichtung, die in der „Brake-by-wire“-Betriebsart einem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kolben des Hauptbremszylinders mit einer Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 gekoppelt ist.
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