JPH1059166A - ブレーキ倍力装置の反力機構 - Google Patents
ブレーキ倍力装置の反力機構Info
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- JPH1059166A JPH1059166A JP8227898A JP22789896A JPH1059166A JP H1059166 A JPH1059166 A JP H1059166A JP 8227898 A JP8227898 A JP 8227898A JP 22789896 A JP22789896 A JP 22789896A JP H1059166 A JPH1059166 A JP H1059166A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plunger
- valve
- spring
- spring receiving
- receiving seat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
- B60T13/575—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices using resilient discs or pads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 弁プランジャ１１に半径方向外方に伸び
る第１ばね受け座３０を設けてあり、またプレートプラ
ンジャ２８に半径方向外方に伸びる第２ばね受け座３１
を設けている。両ばね受け座に複数のコイルばね３２、
３３を並列に弾装してあり、ブレーキ反力はプレートプ
ランジャ２８、第２ばね受け座３１、コイルばね３２、
３３および第１ばね受け座３０を介して弁プランジャ１
１に伝達される。 【効果】 並列に配置したコイルばねの合成ばね定数
は、個々のコイルばねのばね定数の和として得られるの
で、その合成ばね定数を大きくすることができる。これ
により、上記コイルばねが圧縮されている際のブレーキ
倍力装置のサーボ比を、従来に比較して自由に設定する
ことができる。
る第１ばね受け座３０を設けてあり、またプレートプラ
ンジャ２８に半径方向外方に伸びる第２ばね受け座３１
を設けている。両ばね受け座に複数のコイルばね３２、
３３を並列に弾装してあり、ブレーキ反力はプレートプ
ランジャ２８、第２ばね受け座３１、コイルばね３２、
３３および第１ばね受け座３０を介して弁プランジャ１
１に伝達される。 【効果】 並列に配置したコイルばねの合成ばね定数
は、個々のコイルばねのばね定数の和として得られるの
で、その合成ばね定数を大きくすることができる。これ
により、上記コイルばねが圧縮されている際のブレーキ
倍力装置のサーボ比を、従来に比較して自由に設定する
ことができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置に関
し、より詳しくは、ブレーキ倍力装置を作動させるブレ
ーキペダルに反力を伝達するブレーキ倍力装置の反力機
構に関する。
し、より詳しくは、ブレーキ倍力装置を作動させるブレ
ーキペダルに反力を伝達するブレーキ倍力装置の反力機
構に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来一般に、ブレーキ倍力装置は、シェ
ル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボ
デイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの
前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内
に設けた弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャ
を進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記
バルブボデイの前進によって前進される出力軸と、この
出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在されたリアク
ションディスクとを備えている。この種のブレーキ倍力
装置では、出力軸に加わるブレーキ反力は、リアクショ
ンディスク、弁プランジャおよび入力軸を介してブレー
キペダルに伝達されるようになっている。このとき、ブ
レーキペダルに伝達される反力の割合を小さくすると軽
い踏力でブレーキ倍力装置を操作することができるが、
小さなブレーキ力が必要な範囲ではその操作性が悪くな
る。このため従来、上記弁プランジャとリアクションデ
ィスクとの間にプレートプランジャを摺動自在に設け、
このプレートプランジャと弁プランジャとの間にコイル
ばねを設けたブレーキ倍力装置の反力機構が提案されて
いる（特開平８−８５４４２号公報）。かかる反力機構
においては、小さなブレーキ力が必要な範囲では上記弁
プランジャとリアクションディスクとはコイルばねを介
して一体的に作動するので、その範囲のサーボ比を小さ
くすることによりブレーキフィーリングを良好なものに
設定することができる。他方、ブレーキ反力が増大する
と、その反力によって上記コイルばねを圧縮させること
ができるので、弁プランジャはその圧縮分だけ相対的に
踏込まれたことになり、したがってコイルばねの圧縮が
開始された後のサーボ比が大きくなって、軽い踏力で大
きなブレーキ力を得ることができる。
ル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボ
デイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの
前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内
に設けた弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャ
を進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記
バルブボデイの前進によって前進される出力軸と、この
出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在されたリアク
ションディスクとを備えている。この種のブレーキ倍力
装置では、出力軸に加わるブレーキ反力は、リアクショ
ンディスク、弁プランジャおよび入力軸を介してブレー
キペダルに伝達されるようになっている。このとき、ブ
レーキペダルに伝達される反力の割合を小さくすると軽
い踏力でブレーキ倍力装置を操作することができるが、
小さなブレーキ力が必要な範囲ではその操作性が悪くな
る。このため従来、上記弁プランジャとリアクションデ
ィスクとの間にプレートプランジャを摺動自在に設け、
このプレートプランジャと弁プランジャとの間にコイル
ばねを設けたブレーキ倍力装置の反力機構が提案されて
いる（特開平８−８５４４２号公報）。かかる反力機構
においては、小さなブレーキ力が必要な範囲では上記弁
プランジャとリアクションディスクとはコイルばねを介
して一体的に作動するので、その範囲のサーボ比を小さ
くすることによりブレーキフィーリングを良好なものに
設定することができる。他方、ブレーキ反力が増大する
と、その反力によって上記コイルばねを圧縮させること
ができるので、弁プランジャはその圧縮分だけ相対的に
踏込まれたことになり、したがってコイルばねの圧縮が
開始された後のサーボ比が大きくなって、軽い踏力で大
きなブレーキ力を得ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記コ
イルばねの圧縮の開始点や、その後のサーボ比の大きさ
を決めるためには、該コイルばねのセット荷重やばね定
数を必要な大きさに設定する必要があるが、従来のブレ
ーキ倍力装置の反力機構においては必要な大きさのコイ
ルばねを選定するのは困難であった。すなわち、ブレー
キ倍力装置の出力がある大きさとなってコイルばねが圧
縮を開始してから、ブレーキ倍力装置が全負荷状態とな
るまでコイルばねの圧縮が継続されるような大きなばね
定数を有するコイルばねを選定することは実際上困難
で、上記公報の反力機構においてもブレーキ倍力装置が
全負荷状態となる以前にコイルばねの圧縮が終了してい
た。そしてコイルばねの圧縮が終了して再び弁プランジ
ャとリアクションディスクとが一体的に作動されるよう
になると、この状態ではサーボ比は元の小さなサーボ比
となるので、これ以後は踏力の増大に対してブレーキ出
力の増大が相対的に小さくなってブレーキフィーリング
を悪化させていた。本発明はそのような事情に鑑み、コ
イルばねのばね定数を必要な大きさに容易に設定するこ
とができるブレーキ倍力装置の反力機構を提供するもの
である。
イルばねの圧縮の開始点や、その後のサーボ比の大きさ
を決めるためには、該コイルばねのセット荷重やばね定
数を必要な大きさに設定する必要があるが、従来のブレ
ーキ倍力装置の反力機構においては必要な大きさのコイ
ルばねを選定するのは困難であった。すなわち、ブレー
キ倍力装置の出力がある大きさとなってコイルばねが圧
縮を開始してから、ブレーキ倍力装置が全負荷状態とな
るまでコイルばねの圧縮が継続されるような大きなばね
定数を有するコイルばねを選定することは実際上困難
で、上記公報の反力機構においてもブレーキ倍力装置が
全負荷状態となる以前にコイルばねの圧縮が終了してい
た。そしてコイルばねの圧縮が終了して再び弁プランジ
ャとリアクションディスクとが一体的に作動されるよう
になると、この状態ではサーボ比は元の小さなサーボ比
となるので、これ以後は踏力の増大に対してブレーキ出
力の増大が相対的に小さくなってブレーキフィーリング
を悪化させていた。本発明はそのような事情に鑑み、コ
イルばねのばね定数を必要な大きさに容易に設定するこ
とができるブレーキ倍力装置の反力機構を提供するもの
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、シェ
ル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボ
デイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの
前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内
に設けた弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャ
を進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記
バルブボデイの前進によって前進される出力軸と、この
出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在されたリアク
ションディスクとを備えたブレーキ倍力装置において、
上記弁プランジャとリアクションディスクとの間にプレ
ートプランジャを摺動自在に設け、上記弁プランジャに
半径方向外方に伸びる第１ばね受け座を設けるととも
に、上記プレートプランジャに半径方向外方に伸びる第
２ばね受け座を設け、さらに両ばね受け座に複数のコイ
ルばねを並列に弾装して、所定値以上のブレーキ反力が
加わった際に該コイルばねが圧縮されるように設定した
ものである。
ル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボ
デイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの
前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内
に設けた弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャ
を進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記
バルブボデイの前進によって前進される出力軸と、この
出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在されたリアク
ションディスクとを備えたブレーキ倍力装置において、
上記弁プランジャとリアクションディスクとの間にプレ
ートプランジャを摺動自在に設け、上記弁プランジャに
半径方向外方に伸びる第１ばね受け座を設けるととも
に、上記プレートプランジャに半径方向外方に伸びる第
２ばね受け座を設け、さらに両ばね受け座に複数のコイ
ルばねを並列に弾装して、所定値以上のブレーキ反力が
加わった際に該コイルばねが圧縮されるように設定した
ものである。
【０００５】
【作用】上記構成においては、弁プランジャの第１ばね
受け座とプレートプランジャの第２ばね受け座との間
に、複数のコイルばねを並列に弾装しているので、それ
ら複数のコイルばねの合成ばね定数を、個々のコイルば
ねのばね定数よりも大きくすることができる。すなわ
ち、例えば第１番目のコイルばねのばね定数をｋ1 、第
２番目のコイルばねのばね定数をｋ2 としたとき、その
合成ばね定数ｋは、ｋ＝ｋ1 ＋ｋ2 によって得られる。
このように、複数のコイルばねを並列に弾装した場合に
は、その合成ばね定数はそれらのばね定数の和として得
られるので、個々のコイルばねのばね定数を適宜に選定
することにより、容易に必要な大きさの合成ばね定数を
得ることができる。その結果、コイルばねが圧縮を開始
してから、ブレーキ倍力装置が全負荷状態となるまでコ
イルばねの圧縮が継続されるような大きなばね定数を得
ることが容易となる。
受け座とプレートプランジャの第２ばね受け座との間
に、複数のコイルばねを並列に弾装しているので、それ
ら複数のコイルばねの合成ばね定数を、個々のコイルば
ねのばね定数よりも大きくすることができる。すなわ
ち、例えば第１番目のコイルばねのばね定数をｋ1 、第
２番目のコイルばねのばね定数をｋ2 としたとき、その
合成ばね定数ｋは、ｋ＝ｋ1 ＋ｋ2 によって得られる。
このように、複数のコイルばねを並列に弾装した場合に
は、その合成ばね定数はそれらのばね定数の和として得
られるので、個々のコイルばねのばね定数を適宜に選定
することにより、容易に必要な大きさの合成ばね定数を
得ることができる。その結果、コイルばねが圧縮を開始
してから、ブレーキ倍力装置が全負荷状態となるまでコ
イルばねの圧縮が継続されるような大きなばね定数を得
ることが容易となる。
【０００６】
【実施例】以下、図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２と
で構成した密封容器内に概略筒状のバルブボデイ３を摺
動自在に設け、このバルブボデイ３の外周部に設けたパ
ワーピストン４とそのリヤ側に添設したダイアフラム５
とによって密封容器内を前方側の定圧室６と後方側の変
圧室７とに区画している。上記バルブボデイ３内には、
流体回路を切換える弁機構９を収容してあり、この弁機
構９は、バルブボデイ３の内周に形成した環状の第１弁
座１０と、このバルブボデイ３内に摺動自在に嵌合した
弁プランジャ１１の右端部に形成した環状の第２弁座１
２と、さらにこれら両弁座１０、１２に図１の右方から
ポペットリターンスプリング１３によって着座する弁体
１４とを備えている。上記弁体１４は、第１弁座１０に
着座する第１シート部１４ａと、第２弁座１２に着座す
る第２シート部１４ｂとを備えており、図示実施例では
それらシート部１４ａ、１４ｂを軸方向に直列に配置し
ている。そして上記第１弁座１０および弁体１４の外周
側をバルブボデイ３に形成した定圧通路１５を介して上
記定圧室６に連通させ、この定圧室６をフロントシェル
１に設けた負圧導入管１６を介してエンジンのインテー
クマニホールドに連通させることにより、該定圧室６に
常時負圧を導入している。また、上記第１弁座１０およ
び弁体１４の第１シート部１４ａの内周側をバルブボデ
イ３に形成した変圧通路１７を介して上記変圧室７に連
通させ、さらに上記第２弁座１２および弁体１４の第２
シート部１４ｂの内周側はバルブボデイ３内に形成した
圧力通路１８を介して大気に連通させている。
と、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２と
で構成した密封容器内に概略筒状のバルブボデイ３を摺
動自在に設け、このバルブボデイ３の外周部に設けたパ
ワーピストン４とそのリヤ側に添設したダイアフラム５
とによって密封容器内を前方側の定圧室６と後方側の変
圧室７とに区画している。上記バルブボデイ３内には、
流体回路を切換える弁機構９を収容してあり、この弁機
構９は、バルブボデイ３の内周に形成した環状の第１弁
座１０と、このバルブボデイ３内に摺動自在に嵌合した
弁プランジャ１１の右端部に形成した環状の第２弁座１
２と、さらにこれら両弁座１０、１２に図１の右方から
ポペットリターンスプリング１３によって着座する弁体
１４とを備えている。上記弁体１４は、第１弁座１０に
着座する第１シート部１４ａと、第２弁座１２に着座す
る第２シート部１４ｂとを備えており、図示実施例では
それらシート部１４ａ、１４ｂを軸方向に直列に配置し
ている。そして上記第１弁座１０および弁体１４の外周
側をバルブボデイ３に形成した定圧通路１５を介して上
記定圧室６に連通させ、この定圧室６をフロントシェル
１に設けた負圧導入管１６を介してエンジンのインテー
クマニホールドに連通させることにより、該定圧室６に
常時負圧を導入している。また、上記第１弁座１０およ
び弁体１４の第１シート部１４ａの内周側をバルブボデ
イ３に形成した変圧通路１７を介して上記変圧室７に連
通させ、さらに上記第２弁座１２および弁体１４の第２
シート部１４ｂの内周側はバルブボデイ３内に形成した
圧力通路１８を介して大気に連通させている。
【０００７】上記弁プランジャ１１の右端部には入力軸
２０の先端部を枢支連結してあり、この入力軸２０とバ
ルブボデイ３との間に、上記ポペットリターンスプリン
グ１３の弾撥力よりも大きな弾撥力を有するバルブリタ
ーンスプリング２１を弾装して、通常は弁プランジャ１
１の第２弁座１２に弁体１４の第２シート部１４ｂを着
座させ、かつ弁体１４の第１シート部１４ａをバルブボ
デイ３の第１弁座１０から離座させている。そして上記
入力軸２０の末端部は、図示しないブレーキペダルに連
動させている。また、上記弁プランジャ１１は、キー部
材２２によってバルブボデイ３から抜出るのを防止して
いる。上記キー部材２２は、図示しないが、その中央部
から先端部にかけて二股状に形成してあり、該キー部材
２２をバルブボデイ３の直径方向に形成した挿入孔２３
内に挿入して、その二股状部分の基部を弁プランジャ１
１の小径部１１ａに係合させている。このとき、上記挿
入孔２３と変圧通路１７とをバルブボデイ３の軸方向に
隣接させて一体に形成しているが、挿入孔２３の幅、す
なわちバルブボデイ３の軸方向に直交し、かつキー部材
２２の挿入孔２３への挿入方向と直交する方向の幅は、
変圧通路１７の同方向の幅よりも広く設定してあり、そ
れによってキー部材２２は挿入孔２３内のみでバルブボ
デイ３の軸方向に変位可能となっている。また、キー部
材２２と弁プランジャ１１とは、上記小径部１１ａの軸
方向長さの範囲内でバルブボデイ３の軸方向に変位可能
となっており、ブレーキ倍力装置の非作動時に上記キー
部材２２をリヤシェル２の内面に当接させてキー部材２
２および弁プランジャ１１をバルブボデイ３に対する前
進位置に保持することにより、ブレーキ倍力装置の作動
開始時における入力軸２０のロスストロークを減少させ
ることができるようにしている。
２０の先端部を枢支連結してあり、この入力軸２０とバ
ルブボデイ３との間に、上記ポペットリターンスプリン
グ１３の弾撥力よりも大きな弾撥力を有するバルブリタ
ーンスプリング２１を弾装して、通常は弁プランジャ１
１の第２弁座１２に弁体１４の第２シート部１４ｂを着
座させ、かつ弁体１４の第１シート部１４ａをバルブボ
デイ３の第１弁座１０から離座させている。そして上記
入力軸２０の末端部は、図示しないブレーキペダルに連
動させている。また、上記弁プランジャ１１は、キー部
材２２によってバルブボデイ３から抜出るのを防止して
いる。上記キー部材２２は、図示しないが、その中央部
から先端部にかけて二股状に形成してあり、該キー部材
２２をバルブボデイ３の直径方向に形成した挿入孔２３
内に挿入して、その二股状部分の基部を弁プランジャ１
１の小径部１１ａに係合させている。このとき、上記挿
入孔２３と変圧通路１７とをバルブボデイ３の軸方向に
隣接させて一体に形成しているが、挿入孔２３の幅、す
なわちバルブボデイ３の軸方向に直交し、かつキー部材
２２の挿入孔２３への挿入方向と直交する方向の幅は、
変圧通路１７の同方向の幅よりも広く設定してあり、そ
れによってキー部材２２は挿入孔２３内のみでバルブボ
デイ３の軸方向に変位可能となっている。また、キー部
材２２と弁プランジャ１１とは、上記小径部１１ａの軸
方向長さの範囲内でバルブボデイ３の軸方向に変位可能
となっており、ブレーキ倍力装置の非作動時に上記キー
部材２２をリヤシェル２の内面に当接させてキー部材２
２および弁プランジャ１１をバルブボデイ３に対する前
進位置に保持することにより、ブレーキ倍力装置の作動
開始時における入力軸２０のロスストロークを減少させ
ることができるようにしている。
【０００８】さらに、上記バルブボデイ３の先端面中央
部に筒状部材２６を嵌着してあり、この筒状部材２６
は、上記バルブボデイ３に固定される大径部２６ａと、
この大径部２６ａのフロント側から半径方向内方に伸び
る先端部２６ｂと、この先端部２６ｂの内周部からリヤ
側に伸びる小径部２６ｃとを備えている。そしてこの筒
状部材２６によって、その内部と上記定圧通路１５とが
連通するのを防止している。上記筒状部材２６の小径部
２６ｃ内には、反力機構２７を構成するプレートプラン
ジャ２８のプランジャ部２９を摺動自在に嵌合してあ
り、上記弁プランジャ１１に設けた第１ばね受け座３０
とプレートプランジャ２８に設けた第２ばね受け座３１
との間に複数のコイルばね３２、３３を同心状に並列に
弾装して、プレートプランジャ２８を弁プランジャ１１
に連動させている。第２図に拡大して示すように、図示
実施例では、上記プレートプランジャ２８の第２ばね受
け座３１は軸方向に伸びる軸部３４の先端部にこれと一
体に形成してあり、上記軸部３４の先端部に形成した有
底の孔３４ａ内に、上記プランジャ部２９のリヤ側に突
出形成した突起２９ａを嵌合させている。上記第２ばね
受け座３１は、上記軸部３４の先端部から半径方向外方
に伸びる半径方向部３１ａと、この半径方向部３１ａの
外周からフロント側に伸びる筒状部３１ｂと、さらに筒
状部３１ｂの先端から半径方向外方に伸びる半径方向部
３１ｃとを備えており、上記筒状部３１ｂとプランジャ
部２９との間隙に、筒状部材２６の小径部２６ｃが入り
込むことができるようになっている。他方、上記第１ば
ね受け座３０は、上記プレートプランジャ２８の軸部３
４が摺動自在に貫通される筒状部３０ａと、この筒状部
３０ａのリヤ側から半径方向内方に屈曲され、上記軸部
３４の外周に形成した環状溝３４ｂ内に挿入されたスト
ッパ部３０ｂと、上記筒状部３０ａのフロント側から半
径方向外方かつリヤ側に折返された折返し部３０ｃと、
この折返し部３０ｃに連設されて半径方向外方に伸び、
かつその先端部がフロント側に屈曲された半径方向部３
０ｄとを備えている。そして上記第１ばね受け座３０の
半径方向部３０ｄと、第２ばね受け座３１の内側の半径
方向部３１ａとの間に内側のコイルばね３２を弾装する
とともに、上記第１ばね受け座３０の半径方向部３０ｄ
と、第２ばね受け座３１の外側の半径方向部３１ｃとの
間に外側のコイルばね３３を弾装し、両コイルばね３
２、３３の弾撥力によって第１ばね受け座３０を第２ば
ね受け座３１から離隔させて、第２ばね受け座３１のス
トッパ部３０ｂを、上記軸部３４に環状溝３４ｂを形成
することによってそのリヤ側に形成したストッパ部３４
ｃに弾接させている。そしてこの状態で、図１に示すよ
うに、上記第１ばね受け座３０の筒状部３０ａを弁プラ
ンジャ１１の先端面に形成した凹部１１ｂ内に嵌合する
とともに、弁プランジャ１１の先端面を第１ばね受け座
３０の折返し部３０ｃのリヤ側端面に当接させている。
このとき、プレートプランジャ２８が２つのコイルばね
３２、３３を圧縮しながら弁プランジャ１１に対して後
退できるように、上記軸部３４のリヤ側端面と弁プラン
ジャ１１の凹部１１ｂの底壁との間に必要な間隙を形成
している。また、上記第２ばね受け座３１の外側の半径
方向部３１ｃは、プランジャ部２９の外側でこれと軸方
向にオーバーラップするように形成されているので、外
側のコイルばね３３の軸方向長さを内側のコイルばね３
２よりも長くすることができ、それによってコイルばね
３３のばね定数や線材の径の自由度を大きくすることが
できる。換言すれば、上記オーバーラップ分だけ軸方向
長さを短縮化することができる。
部に筒状部材２６を嵌着してあり、この筒状部材２６
は、上記バルブボデイ３に固定される大径部２６ａと、
この大径部２６ａのフロント側から半径方向内方に伸び
る先端部２６ｂと、この先端部２６ｂの内周部からリヤ
側に伸びる小径部２６ｃとを備えている。そしてこの筒
状部材２６によって、その内部と上記定圧通路１５とが
連通するのを防止している。上記筒状部材２６の小径部
２６ｃ内には、反力機構２７を構成するプレートプラン
ジャ２８のプランジャ部２９を摺動自在に嵌合してあ
り、上記弁プランジャ１１に設けた第１ばね受け座３０
とプレートプランジャ２８に設けた第２ばね受け座３１
との間に複数のコイルばね３２、３３を同心状に並列に
弾装して、プレートプランジャ２８を弁プランジャ１１
に連動させている。第２図に拡大して示すように、図示
実施例では、上記プレートプランジャ２８の第２ばね受
け座３１は軸方向に伸びる軸部３４の先端部にこれと一
体に形成してあり、上記軸部３４の先端部に形成した有
底の孔３４ａ内に、上記プランジャ部２９のリヤ側に突
出形成した突起２９ａを嵌合させている。上記第２ばね
受け座３１は、上記軸部３４の先端部から半径方向外方
に伸びる半径方向部３１ａと、この半径方向部３１ａの
外周からフロント側に伸びる筒状部３１ｂと、さらに筒
状部３１ｂの先端から半径方向外方に伸びる半径方向部
３１ｃとを備えており、上記筒状部３１ｂとプランジャ
部２９との間隙に、筒状部材２６の小径部２６ｃが入り
込むことができるようになっている。他方、上記第１ば
ね受け座３０は、上記プレートプランジャ２８の軸部３
４が摺動自在に貫通される筒状部３０ａと、この筒状部
３０ａのリヤ側から半径方向内方に屈曲され、上記軸部
３４の外周に形成した環状溝３４ｂ内に挿入されたスト
ッパ部３０ｂと、上記筒状部３０ａのフロント側から半
径方向外方かつリヤ側に折返された折返し部３０ｃと、
この折返し部３０ｃに連設されて半径方向外方に伸び、
かつその先端部がフロント側に屈曲された半径方向部３
０ｄとを備えている。そして上記第１ばね受け座３０の
半径方向部３０ｄと、第２ばね受け座３１の内側の半径
方向部３１ａとの間に内側のコイルばね３２を弾装する
とともに、上記第１ばね受け座３０の半径方向部３０ｄ
と、第２ばね受け座３１の外側の半径方向部３１ｃとの
間に外側のコイルばね３３を弾装し、両コイルばね３
２、３３の弾撥力によって第１ばね受け座３０を第２ば
ね受け座３１から離隔させて、第２ばね受け座３１のス
トッパ部３０ｂを、上記軸部３４に環状溝３４ｂを形成
することによってそのリヤ側に形成したストッパ部３４
ｃに弾接させている。そしてこの状態で、図１に示すよ
うに、上記第１ばね受け座３０の筒状部３０ａを弁プラ
ンジャ１１の先端面に形成した凹部１１ｂ内に嵌合する
とともに、弁プランジャ１１の先端面を第１ばね受け座
３０の折返し部３０ｃのリヤ側端面に当接させている。
このとき、プレートプランジャ２８が２つのコイルばね
３２、３３を圧縮しながら弁プランジャ１１に対して後
退できるように、上記軸部３４のリヤ側端面と弁プラン
ジャ１１の凹部１１ｂの底壁との間に必要な間隙を形成
している。また、上記第２ばね受け座３１の外側の半径
方向部３１ｃは、プランジャ部２９の外側でこれと軸方
向にオーバーラップするように形成されているので、外
側のコイルばね３３の軸方向長さを内側のコイルばね３
２よりも長くすることができ、それによってコイルばね
３３のばね定数や線材の径の自由度を大きくすることが
できる。換言すれば、上記オーバーラップ分だけ軸方向
長さを短縮化することができる。
【０００９】次に、出力軸３６の右側基部に凹部３６ａ
を形成してあり、この凹部３６ａ内にリアクションディ
スク３７を嵌合している。そして上記凹部３６ａ内に筒
状部材２６の大径部２６ａを摺動自在に嵌合することに
より、リアクションディスク３７のリヤ側端面を筒状部
材２６の先端部２６ｂに当接させるとともに、プレート
プランジャ２８のプランジャ部２９を所定の間隙を持っ
てリアクションディスク３７に向き合わせている。上記
出力軸３６の左側先端部は、シール部材３８により気密
を保ってフロントシェル１から外部に突出させてあり、
かつその先端部をフロントシェル１に連結した図示しな
いマスターシリンダのピストンに連動させている。そし
て上記バルブボデイ３やパワーピストン４は、リターン
スプリング３９によって通常は図示非作動位置に保持さ
せている。
を形成してあり、この凹部３６ａ内にリアクションディ
スク３７を嵌合している。そして上記凹部３６ａ内に筒
状部材２６の大径部２６ａを摺動自在に嵌合することに
より、リアクションディスク３７のリヤ側端面を筒状部
材２６の先端部２６ｂに当接させるとともに、プレート
プランジャ２８のプランジャ部２９を所定の間隙を持っ
てリアクションディスク３７に向き合わせている。上記
出力軸３６の左側先端部は、シール部材３８により気密
を保ってフロントシェル１から外部に突出させてあり、
かつその先端部をフロントシェル１に連結した図示しな
いマスターシリンダのピストンに連動させている。そし
て上記バルブボデイ３やパワーピストン４は、リターン
スプリング３９によって通常は図示非作動位置に保持さ
せている。
【００１０】以上の構成において、ブレーキペダルを踏
込んで入力軸２０および弁プランジャ１１を前進させれ
ば、その踏力が反力機構２７の２つのコイルばね３２、
３３のセット荷重を越えるまでは反力機構２７は非作動
状態のまま弁プランジャ１１によって前進される。そし
て弁プランジャ１１が前進されると、従来周知のブレー
キ倍力装置と同様に、弁機構９の流路が切換わって変圧
室７に大気が導入されるので、定圧室６と変圧室７との
圧力差によりパワーピストン４およびバルブボデイ３が
前進され、それによって出力軸３６が前進されるので、
マスターシリンダにブレーキ液圧が発生する。そしてそ
のブレーキ液圧によるブレーキ反力は、出力軸３６、リ
アクションディスク３７、プレートプランジャ２８のプ
ランジャ部２９、プレートプランジャ２８の第２ばね受
け座３１、２つのコイルばね３２、３３、弁プランジャ
１１の第１ばね受け座３０、弁プランジャ１１および入
力軸２０を介してブレーキペダルに伝達される。このと
きのブレーキペダルの踏力（入力）とブレーキ倍力装置
の出力との関係は、図３の直線Ａで示してある。ブレー
キペダルの踏力が増大してブレーキ倍力装置の出力が増
大すると、反力機構２７に加わるブレーキ反力も大きく
なり、その反力が上記２つのコイルばね３２、３３のセ
ット荷重を越えると、２つのコイルばね３２、３３は圧
縮されるようになる（図３のＢ点）。このＢ点は、上記
２つのコイルばね３２、３３のセット荷重を変更するこ
とによって、自由に設定することができる。上記２つの
コイルばね３２、３３が圧縮されると、その分、弁プラ
ンジャ１１がバルブボデイ４に対して前進されることに
なるので、ブレーキ倍力装置の出力は、直線Ａの傾きで
示されるサーボ比よりも大きなサーボ比で上昇するよう
になる（図３の直線Ｃ）。そしてその直線Ｃの傾き（サ
ーボ比）は、上記２つのコイルばね３２、３３の合成ば
ね定数ｋを変更することによって、自由に設定すること
ができる。このとき、上記合成ばね定数ｋは、コイルば
ね３２のばね定数をｋ1 、コイルばね３３のばね定数を
ｋ2 としたとき、ｋ＝ｋ1 ＋ｋ2 によって得られる。つ
まり、それぞれのコイルばね３２、３３のばね定数はｋ
1 、ｋ2 は小さくても、両者の合成ばね定数ｋはそれら
の和となるので、反力機構２７としては大きなばね定数
ｋを得ることができる。そして上記コイルばね３２、３
３の合成ばね定数ｋは、それらコイルばね３２、３３が
圧縮する途中において、ブレーキ倍力装置が全負荷状態
（直線Ｄ）となるように設定してある。つまり、上記プ
レートプランジャ２８の軸部３４が弁プランジャ１１に
当接して両者が一体となる以前に、ブレーキ倍力装置が
全負荷状態となるようにしてある。
込んで入力軸２０および弁プランジャ１１を前進させれ
ば、その踏力が反力機構２７の２つのコイルばね３２、
３３のセット荷重を越えるまでは反力機構２７は非作動
状態のまま弁プランジャ１１によって前進される。そし
て弁プランジャ１１が前進されると、従来周知のブレー
キ倍力装置と同様に、弁機構９の流路が切換わって変圧
室７に大気が導入されるので、定圧室６と変圧室７との
圧力差によりパワーピストン４およびバルブボデイ３が
前進され、それによって出力軸３６が前進されるので、
マスターシリンダにブレーキ液圧が発生する。そしてそ
のブレーキ液圧によるブレーキ反力は、出力軸３６、リ
アクションディスク３７、プレートプランジャ２８のプ
ランジャ部２９、プレートプランジャ２８の第２ばね受
け座３１、２つのコイルばね３２、３３、弁プランジャ
１１の第１ばね受け座３０、弁プランジャ１１および入
力軸２０を介してブレーキペダルに伝達される。このと
きのブレーキペダルの踏力（入力）とブレーキ倍力装置
の出力との関係は、図３の直線Ａで示してある。ブレー
キペダルの踏力が増大してブレーキ倍力装置の出力が増
大すると、反力機構２７に加わるブレーキ反力も大きく
なり、その反力が上記２つのコイルばね３２、３３のセ
ット荷重を越えると、２つのコイルばね３２、３３は圧
縮されるようになる（図３のＢ点）。このＢ点は、上記
２つのコイルばね３２、３３のセット荷重を変更するこ
とによって、自由に設定することができる。上記２つの
コイルばね３２、３３が圧縮されると、その分、弁プラ
ンジャ１１がバルブボデイ４に対して前進されることに
なるので、ブレーキ倍力装置の出力は、直線Ａの傾きで
示されるサーボ比よりも大きなサーボ比で上昇するよう
になる（図３の直線Ｃ）。そしてその直線Ｃの傾き（サ
ーボ比）は、上記２つのコイルばね３２、３３の合成ば
ね定数ｋを変更することによって、自由に設定すること
ができる。このとき、上記合成ばね定数ｋは、コイルば
ね３２のばね定数をｋ1 、コイルばね３３のばね定数を
ｋ2 としたとき、ｋ＝ｋ1 ＋ｋ2 によって得られる。つ
まり、それぞれのコイルばね３２、３３のばね定数はｋ
1 、ｋ2 は小さくても、両者の合成ばね定数ｋはそれら
の和となるので、反力機構２７としては大きなばね定数
ｋを得ることができる。そして上記コイルばね３２、３
３の合成ばね定数ｋは、それらコイルばね３２、３３が
圧縮する途中において、ブレーキ倍力装置が全負荷状態
（直線Ｄ）となるように設定してある。つまり、上記プ
レートプランジャ２８の軸部３４が弁プランジャ１１に
当接して両者が一体となる以前に、ブレーキ倍力装置が
全負荷状態となるようにしてある。
【００１１】図４は本発明の第２実施例を示したもの
で、本実施例における反力機構１２７を構成するプレー
トプランジャ１２８の軸部１３４は、そのリヤ側を小径
に形成してあり、その部分を第１ばね受け座１３０の筒
状部１３０ａに摺動自在に貫通させている。そして上記
軸部１３４のリヤ側端部にナット１４１を螺着し、この
ナット１４１のフロント側端面を上記筒状部１３０ａの
ストッパ部１３４ｃとしている。その他の構成は上述し
た第１実施例と同様に構成してあり、第１ばね受け座１
３０と第２ばね受け座１３１との間に２つのコイルばね
１３２、１３３を弾装している。
で、本実施例における反力機構１２７を構成するプレー
トプランジャ１２８の軸部１３４は、そのリヤ側を小径
に形成してあり、その部分を第１ばね受け座１３０の筒
状部１３０ａに摺動自在に貫通させている。そして上記
軸部１３４のリヤ側端部にナット１４１を螺着し、この
ナット１４１のフロント側端面を上記筒状部１３０ａの
ストッパ部１３４ｃとしている。その他の構成は上述し
た第１実施例と同様に構成してあり、第１ばね受け座１
３０と第２ばね受け座１３１との間に２つのコイルばね
１３２、１３３を弾装している。
【００１２】なお、上記実施例では反力機構２７、１２
７をそれぞれ１つのアセンブリーとして組み立てられる
ようにしているので、第１ばね受け座３０があたかもプ
レートプランジャ２８、１２８側に設けられているよう
に見える。しかしながら、第１ばね受け座３０は弁プラ
ンジャ１１の先端面に当接されてこれと一体に作動する
もので、実際には弁プランジャ１１に設けられているも
のである。したがって第１ばね受け座３０は、弁プラン
ジャ１１と一体に設けてもよい。
７をそれぞれ１つのアセンブリーとして組み立てられる
ようにしているので、第１ばね受け座３０があたかもプ
レートプランジャ２８、１２８側に設けられているよう
に見える。しかしながら、第１ばね受け座３０は弁プラ
ンジャ１１の先端面に当接されてこれと一体に作動する
もので、実際には弁プランジャ１１に設けられているも
のである。したがって第１ばね受け座３０は、弁プラン
ジャ１１と一体に設けてもよい。
【００１３】
【発明の効果】以上のように、本発明においては、反力
機構のばね定数を必要な大きさに容易に設定することが
できるので、ブレーキ力が小さな範囲の小さなサーボ比
とブレーキ力が大きな範囲の大きなサーボ比とを自由に
設定することにより、全ての領域で優れたブレーキフィ
ーリングを得ることができるという効果が得られる。
機構のばね定数を必要な大きさに容易に設定することが
できるので、ブレーキ力が小さな範囲の小さなサーボ比
とブレーキ力が大きな範囲の大きなサーボ比とを自由に
設定することにより、全ての領域で優れたブレーキフィ
ーリングを得ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。
【図２】図１の要部を示す拡大図。
【図３】上記実施例の特性線図。
【図４】本発明の第２実施例を示す要部を示す断面図。
１ フロントシェル ２ リヤシェ
ル ３ バルブボデイ ４ パワーピ
ストン ６ 定圧室 ７ 変圧室 ９ 弁機構 １１ 弁プラ
ンジャ ２０ 入力軸 ２６ 筒状部
材 ２６ａ 大径部 ２６ｂ 先端
部 ２６ｃ 小径部 ２８ プレー
トプランジャ ２９ プランジャ部 ３０ 第１ば
ね受け座 ３０ａ、３１ｂ 筒状部 ３０ｃ 折返
し部 ３０ｄ、３１ａ、３１ｃ 半径方向部 ３１ 第２ば
ね受け座 ３２、３３ コイルばね ３４ 軸部 ３４ｃ ストッパ部 ３６ 出力軸 ３６ａ 凹部 ３７ リアク
ションディスク
ル ３ バルブボデイ ４ パワーピ
ストン ６ 定圧室 ７ 変圧室 ９ 弁機構 １１ 弁プラ
ンジャ ２０ 入力軸 ２６ 筒状部
材 ２６ａ 大径部 ２６ｂ 先端
部 ２６ｃ 小径部 ２８ プレー
トプランジャ ２９ プランジャ部 ３０ 第１ば
ね受け座 ３０ａ、３１ｂ 筒状部 ３０ｃ 折返
し部 ３０ｄ、３１ａ、３１ｃ 半径方向部 ３１ 第２ば
ね受け座 ３２、３３ コイルばね ３４ 軸部 ３４ｃ ストッパ部 ３６ 出力軸 ３６ａ 凹部 ３７ リアク
ションディスク
Claims (5)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、こ
のパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、
上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、この弁機構を構
成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換
える入力軸と、上記バルブボデイの前進によって前進さ
れる出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジャとの間
に介在されたリアクションディスクとを備えたブレーキ
倍力装置において、 上記弁プランジャとリアクションディスクとの間にプレ
ートプランジャを摺動自在に設け、上記弁プランジャに
半径方向外方に伸びる第１ばね受け座を設けるととも
に、上記プレートプランジャに半径方向外方に伸びる第
２ばね受け座を設け、さらに両ばね受け座に複数のコイ
ルばねを並列に弾装して、所定値以上のブレーキ反力が
加わった際に該コイルばねが圧縮されるように設定した
ことを特徴とするブレーキ倍力装置の反力機構。 - 【請求項２】 上記バルブボデイに筒状部材を嵌着して
あり、この筒状部材は、上記バルブボデイに固定される
大径部と、この大径部のフロント側から半径方向内方に
伸びる先端部と、この先端部の内周部からリヤ側に伸び
る小径部とを備え、 また上記出力軸の基部に形成した凹部内にリアクション
ディスクを収容するとともに、上記筒状部材の大径部を
上記凹部に摺動自在に嵌合して、上記リアクションディ
スクを筒状部材の先端部に当接させ、さらに上記小径部
にプレートプランジャの先端部のプランジャ部を摺動自
在に嵌合したことを特徴とする請求項１に記載のブレー
キ倍力装置の反力機構。 - 【請求項３】 上記第２ばね受け座は、半径方向外方に
伸びる半径方向部と、この半径方向部の外周からフロン
ト側に伸びる筒状部と、この筒状部の先端部分から半径
方向外方に伸びる半径方向部とを備えており、 また上記複数のコイルばねは同心状に配置され、少なく
とも外側のコイルばねは、上記第２ばね受け座の外側の
半径方向部に弾接されており、さらに上記第２ばね受け
座の筒状部と上記プランジャ部との間隙に、上記筒状部
材の小径部が入り込んでいることを特徴とする請求項２
に記載のブレーキ倍力装置の反力機構。 - 【請求項４】 上記第１ばね受け座は、上記プレートプ
ランジャのリヤ側に設けた軸部が摺動自在に貫通される
筒状部と、この筒状部のフロント側から半径方向外方か
つリヤ側に折返された折返し部と、この折返し部に連設
されて半径方向外方に伸びる半径方向部とを備え、 上記コイルばねは第１ばね受け座の半径方向部に弾接さ
れて、該第１ばね受け座を上記プレートプランジャの軸
部のリヤ側に設けたストッパ部に弾接させており、さら
に上記第１ばね受け座の筒状部は弁プランジャの先端面
に形成した凹部内に嵌合されて弁プランジャの先端面が
上記折返し部のリヤ側端面に当接されていることを特徴
とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のブレ
ーキ倍力装置の反力機構。 - 【請求項５】 上記複数のコイルばねの合成ばね定数
は、それらコイルばねが圧縮される途中においてブレー
キ倍力装置が全負荷状態となるように設定されているこ
とを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記
載のブレーキ倍力装置の反力機構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8227898A JPH1059166A (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | ブレーキ倍力装置の反力機構 |
| US08/895,062 US5819633A (en) | 1996-08-09 | 1997-07-16 | Reaction mechanism for brake booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8227898A JPH1059166A (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | ブレーキ倍力装置の反力機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1059166A true JPH1059166A (ja) | 1998-03-03 |
Family
ID=16868045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8227898A Pending JPH1059166A (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | ブレーキ倍力装置の反力機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5819633A (ja) |
| JP (1) | JPH1059166A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006151276A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Advics:Kk | 負圧式倍力装置 |
| JP2009115198A (ja) * | 2007-11-06 | 2009-05-28 | Ntn Corp | 固定式等速自在継手 |
| JP2015532243A (ja) * | 2012-11-12 | 2015-11-09 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両のブレーキシステム用のブレーキ倍力装置、および車両のブレーキシステム用のブレーキ倍力装置の製造法 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6205905B1 (en) * | 1997-10-17 | 2001-03-27 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Brake booster |
| DE19755442A1 (de) * | 1997-12-13 | 1999-06-17 | Itt Mfg Enterprises Inc | Bremskraftübersetzungsvorrichtung |
| JPH11278246A (ja) | 1998-03-27 | 1999-10-12 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレーキ倍力装置 |
| DE19841150B4 (de) * | 1998-09-09 | 2009-02-26 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion |
| DE19916579B4 (de) * | 1999-04-13 | 2004-01-29 | Lucas Industries P.L.C., Solihull | Pneumatischer Bremskraftverstärker mit veränderlichem Kraftübersetzungsverhältnis |
| US6516705B2 (en) * | 1999-12-14 | 2003-02-11 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle brake booster with two-part air valve and method of assembling |
| EP1206644B1 (en) * | 2000-03-01 | 2006-01-18 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle brake booster with two-part air valve and method of assembling |
| JP2003089353A (ja) * | 2001-09-18 | 2003-03-25 | Bosch Automotive Systems Corp | 倍力装置 |
| FR2923201B1 (fr) * | 2007-11-06 | 2012-07-27 | Bosch Gmbh Robert | Palpeur pour servomoteur d'assistance au freinage. |
| JP5756275B2 (ja) * | 2010-11-01 | 2015-07-29 | 日産自動車株式会社 | 電動倍力装置 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1655429A1 (de) * | 1967-07-26 | 1971-11-04 | Teves Gmbh Alfred | Bremskraftverstaerker |
| JPS6018439A (ja) * | 1983-07-11 | 1985-01-30 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレ−キ倍力装置の間隙調整装置 |
| JPS60132969U (ja) * | 1984-02-15 | 1985-09-05 | 自動車機器株式会社 | 正圧式ブレ−キ倍力装置の供給通路 |
| JP2743405B2 (ja) * | 1988-10-28 | 1998-04-22 | 自動車機器株式会社 | 液圧倍力装置を用いた停車保持装置 |
| US5076141A (en) * | 1989-05-12 | 1991-12-31 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Liquid pressure booster |
| JP2514611Y2 (ja) * | 1990-11-22 | 1996-10-23 | 自動車機器株式会社 | ブレーキ倍力装置の反力伝達機構 |
| US5136927A (en) * | 1990-11-30 | 1992-08-11 | Allied-Signal Inc. | Adjustment means for a reaction member |
| JPH061231A (ja) * | 1992-06-19 | 1994-01-11 | Jidosha Kiki Co Ltd | 倍力装置 |
| GB9313612D0 (en) * | 1993-07-01 | 1993-08-18 | Lucas Ind Plc | Brake booster |
| JP3160834B2 (ja) * | 1994-09-19 | 2001-04-25 | トキコ株式会社 | 気圧式倍力装置 |
| JP3509276B2 (ja) * | 1995-03-31 | 2004-03-22 | 株式会社ボッシュオートモーティブシステム | 倍力装置の弁機構 |
| JP3419162B2 (ja) * | 1995-08-04 | 2003-06-23 | 株式会社ボッシュオートモーティブシステム | 倍力装置 |
-
1996
- 1996-08-09 JP JP8227898A patent/JPH1059166A/ja active Pending
-
1997
- 1997-07-16 US US08/895,062 patent/US5819633A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006151276A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Advics:Kk | 負圧式倍力装置 |
| JP2009115198A (ja) * | 2007-11-06 | 2009-05-28 | Ntn Corp | 固定式等速自在継手 |
| JP2015532243A (ja) * | 2012-11-12 | 2015-11-09 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両のブレーキシステム用のブレーキ倍力装置、および車両のブレーキシステム用のブレーキ倍力装置の製造法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5819633A (en) | 1998-10-13 |
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Legal Events
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050208 |