JPH1044974A - 倍力装置 - Google Patents
倍力装置Info
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- JPH1044974A JPH1044974A JP8220648A JP22064896A JPH1044974A JP H1044974 A JPH1044974 A JP H1044974A JP 8220648 A JP8220648 A JP 8220648A JP 22064896 A JP22064896 A JP 22064896A JP H1044974 A JPH1044974 A JP H1044974A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 ブレーキ倍力装置の作動開始後の入力が
小さい領域では、ばね３１は圧縮されないので、出力の
反力がリアクションディスク２６、反力伝達部材２８お
よびばね３１を介して弁プランジャ１１に伝達され、そ
れと同時に、反力ピストン３６を介してばね３７による
擬似反力が弁プランジャ１１に伝達される。入力が所定
値以上となるとばね３１が圧縮されるので、反力ピスト
ン３６を介してばね３７による擬似反力だけが弁プラン
ジャ１１に伝達される。これによって、迅速にブレーキ
倍力装置は全負荷点となる。 【効果】 緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な
場合に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大き
な出力を得ることができる。
小さい領域では、ばね３１は圧縮されないので、出力の
反力がリアクションディスク２６、反力伝達部材２８お
よびばね３１を介して弁プランジャ１１に伝達され、そ
れと同時に、反力ピストン３６を介してばね３７による
擬似反力が弁プランジャ１１に伝達される。入力が所定
値以上となるとばね３１が圧縮されるので、反力ピスト
ン３６を介してばね３７による擬似反力だけが弁プラン
ジャ１１に伝達される。これによって、迅速にブレーキ
倍力装置は全負荷点となる。 【効果】 緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な
場合に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大き
な出力を得ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、ブレーキペダ
ルの踏力（入力）が所定値以上となったら迅速に全負荷
点となるように構成した倍力装置に関する。
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、ブレーキペダ
ルの踏力（入力）が所定値以上となったら迅速に全負荷
点となるように構成した倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、倍力装置として、次のような構成
を備えたものは知られている。すなわち、シェル内に摺
動自在に設けたバルブボディと、バルブボディに摺動自
在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、基部
を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、
出力軸の基部と弁プランジャとの間に設けたリアクショ
ンディスクと、フロント側の端部を上記リアクションデ
ィスクに対向させるとともにリヤ側の端部を弁プランジ
ャに摺動自在に嵌合した反力伝達部材と、所定のセット
荷重に設定されるとともに上記反力伝達部材と弁プラン
ジャとにわたって弾装されて、反力伝達部材を常時フロ
ント側にむけて付勢するばねとを備え、上記出力軸に作
用する出力の反力をリアクションディスクと反力伝達部
材とばねおよび弁プランジャを介して入力軸に伝達する
ように構成した倍力装置は公知である（例えば、特開平
８−８５４４２号公報）。上記公報の倍力装置では、倍
力装置の作動開始後に、入力の増加に伴って反力伝達部
材がリアクションディスクに当接した後に、上記ばねが
圧縮される前の状態と、次にばねが圧縮される過程と、
さらにばねが圧縮された後に反力伝達部材が弁プランジ
ャと当接した後とにおいて、サーボ比を変更することが
できる。このように、上記従来の装置では、入力が小さ
い状態よりも入力が大きい状態においてサーボ比が大き
くなるように構成してあり、それによって、入力が小さ
い状態において良好なブレーキフィーリングを得ると同
時に、緊急ブレーキのような大きな制動力が必要な時に
も、十分な出力が得られるようになっている。
を備えたものは知られている。すなわち、シェル内に摺
動自在に設けたバルブボディと、バルブボディに摺動自
在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、基部
を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、
出力軸の基部と弁プランジャとの間に設けたリアクショ
ンディスクと、フロント側の端部を上記リアクションデ
ィスクに対向させるとともにリヤ側の端部を弁プランジ
ャに摺動自在に嵌合した反力伝達部材と、所定のセット
荷重に設定されるとともに上記反力伝達部材と弁プラン
ジャとにわたって弾装されて、反力伝達部材を常時フロ
ント側にむけて付勢するばねとを備え、上記出力軸に作
用する出力の反力をリアクションディスクと反力伝達部
材とばねおよび弁プランジャを介して入力軸に伝達する
ように構成した倍力装置は公知である（例えば、特開平
８−８５４４２号公報）。上記公報の倍力装置では、倍
力装置の作動開始後に、入力の増加に伴って反力伝達部
材がリアクションディスクに当接した後に、上記ばねが
圧縮される前の状態と、次にばねが圧縮される過程と、
さらにばねが圧縮された後に反力伝達部材が弁プランジ
ャと当接した後とにおいて、サーボ比を変更することが
できる。このように、上記従来の装置では、入力が小さ
い状態よりも入力が大きい状態においてサーボ比が大き
くなるように構成してあり、それによって、入力が小さ
い状態において良好なブレーキフィーリングを得ると同
時に、緊急ブレーキのような大きな制動力が必要な時に
も、十分な出力が得られるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した公
報の倍力装置では、入力が大きい状態においてサーボ比
が大きくなるように構成されているが、このサーボ比が
大きくなる作動領域において出力を得るためには、当然
に入力も大きくする必要がある。そのため、例えば緊急
ブレーキのような大きな制動力が必要な場合に、ドライ
バーが非力な女性等であると、ブレーキペダルの踏力
（入力）が小さいために緊急ブレーキとして必要な程の
倍力装置の出力が得られないことがあった。
報の倍力装置では、入力が大きい状態においてサーボ比
が大きくなるように構成されているが、このサーボ比が
大きくなる作動領域において出力を得るためには、当然
に入力も大きくする必要がある。そのため、例えば緊急
ブレーキのような大きな制動力が必要な場合に、ドライ
バーが非力な女性等であると、ブレーキペダルの踏力
（入力）が小さいために緊急ブレーキとして必要な程の
倍力装置の出力が得られないことがあった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、本
発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、
バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した
弁プランジャと、基部を上記バルブボディに摺動自在に
取り付けた出力軸と、出力軸の基部と弁プランジャとの
間に設けたリアクションディスクと、フロント側の端部
を上記リアクションディスクに対向させるとともにリヤ
側の端部を弁プランジャに摺動自在に嵌合した反力伝達
部材と、所定のセット荷重に設定されるとともに上記反
力伝達部材と弁プランジャとにわたって弾装されて、反
力伝達部材を常時フロント側にむけて付勢するばねとを
備え、上記出力軸に作用する出力の反力をリアクション
ディスクと反力伝達部材とばねおよび弁プランジャを介
して入力軸に伝達するように構成した倍力装置におい
て、上記入力軸の移動量に応じた擬似反力を入力軸に付
与する擬似反力付与手段を設けるとともに、入力軸の入
力が所定値以上となったら上記ばねが圧縮されて、反力
伝達部材がバルブボディに設けたストッパ部に当接し
て、出力軸に作用する出力の反力が入力軸に伝達される
のを阻止したものである。
発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、
バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した
弁プランジャと、基部を上記バルブボディに摺動自在に
取り付けた出力軸と、出力軸の基部と弁プランジャとの
間に設けたリアクションディスクと、フロント側の端部
を上記リアクションディスクに対向させるとともにリヤ
側の端部を弁プランジャに摺動自在に嵌合した反力伝達
部材と、所定のセット荷重に設定されるとともに上記反
力伝達部材と弁プランジャとにわたって弾装されて、反
力伝達部材を常時フロント側にむけて付勢するばねとを
備え、上記出力軸に作用する出力の反力をリアクション
ディスクと反力伝達部材とばねおよび弁プランジャを介
して入力軸に伝達するように構成した倍力装置におい
て、上記入力軸の移動量に応じた擬似反力を入力軸に付
与する擬似反力付与手段を設けるとともに、入力軸の入
力が所定値以上となったら上記ばねが圧縮されて、反力
伝達部材がバルブボディに設けたストッパ部に当接し
て、出力軸に作用する出力の反力が入力軸に伝達される
のを阻止したものである。
【０００５】
【作用】このような構成によれば、ブレーキペダルが踏
み込まれて倍力装置が作動される作動開始後において、
ブレーキペダルの踏力（入力）が小さい状態では、リア
クションディスクが反力伝達部材に当接してもばねは圧
縮されない。つまり、反力伝達部材とばねおよび弁プラ
ンジャは実質的にそれらが一体物である場合と同様に機
能するので、従来一般の倍力装置と同様に所定のサーボ
比の出力を得ることができる。しかも、ブレーキペダル
が踏み込まれると擬似反力付与手段によって弁プランジ
ャに擬似反力が付与されるので、この擬似反力と上記リ
アクションディスクを介して弁プランジャに伝達される
出力の反力とが合算された反力が、ブレーキペダルを介
してドライバに伝達される。これに対して、倍力装置の
作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が大
きくなって上記所定値以上となると、ばねが圧縮されて
反力伝達部材の一部がバルブボディのストッパ部に当接
するので、出力軸に作用する出力の反力が入力軸に伝達
されなくなる。そのため、擬似反力付与手段によって付
与される擬似反力だけがドライバに伝達されるようにな
る。これにより、ドライバに伝達される反力は極端に小
さくなるので、ブレーキペダルの踏力（入力）も上昇し
て倍力装置は迅速に全負荷点となり、大きな出力を得る
ことができる。そのため、緊急ブレーキのように大きな
制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性であっ
ても確実に大きな出力を得ることができる。
み込まれて倍力装置が作動される作動開始後において、
ブレーキペダルの踏力（入力）が小さい状態では、リア
クションディスクが反力伝達部材に当接してもばねは圧
縮されない。つまり、反力伝達部材とばねおよび弁プラ
ンジャは実質的にそれらが一体物である場合と同様に機
能するので、従来一般の倍力装置と同様に所定のサーボ
比の出力を得ることができる。しかも、ブレーキペダル
が踏み込まれると擬似反力付与手段によって弁プランジ
ャに擬似反力が付与されるので、この擬似反力と上記リ
アクションディスクを介して弁プランジャに伝達される
出力の反力とが合算された反力が、ブレーキペダルを介
してドライバに伝達される。これに対して、倍力装置の
作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が大
きくなって上記所定値以上となると、ばねが圧縮されて
反力伝達部材の一部がバルブボディのストッパ部に当接
するので、出力軸に作用する出力の反力が入力軸に伝達
されなくなる。そのため、擬似反力付与手段によって付
与される擬似反力だけがドライバに伝達されるようにな
る。これにより、ドライバに伝達される反力は極端に小
さくなるので、ブレーキペダルの踏力（入力）も上昇し
て倍力装置は迅速に全負荷点となり、大きな出力を得る
ことができる。そのため、緊急ブレーキのように大きな
制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性であっ
ても確実に大きな出力を得ることができる。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１ないし図２において、ブレーキ倍力装置のシェ
ル１内には概略筒状のバルブボディ２を摺動自在に設け
ている。このバルブボディ２のフロント側の内周部に
は、その一部を構成する円筒部材３を一体に嵌着してい
る。また、バルブボディ２の外周部にはパワーピストン
４を連結してあり、このパワーピストン４の背面にダイ
アフラム５を張設している。このダイアフラム５によっ
てシェル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室
Ｂとに区画形成している。バルブボディ２内には、定圧
室Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁
機構６を設けている。弁機構６は、バルブボディ２に設
けた環状の真空弁座７と、バルブボディ２に摺動自在に
嵌合され、かつリヤ側の端部を入力軸８に連結した弁プ
ランジャ１１と、この弁プランジャ１１に形成した環状
の大気弁座１２と、ばね１３の弾撥力によって両弁座
７，１２に着座する概略筒状の弁体１４とを備えてい
る。上記真空弁座７とそれに接離する弁体１４のシート
部とによって真空弁１５を構成してあり、この真空弁１
５の外周側はバルブボディ２に形成した定圧通路１６に
よって定圧室Ａと常時連通している。この定圧室Ａ内に
は負圧導入管１７を介して常時負圧が導入されている。
また、大気弁座１２とそれに接離する弁体１４のシート
部とによって大気弁１８を構成してあり、この大気弁１
８と真空弁１５との中間部は、バルブボディ２の半径方
向孔からなる変圧通路２１を介して変圧室Ｂと常時連通
している。さらに、大気弁１８の内周側は、バルブボデ
ィ２の内部空間によって構成した大気通路２２を介して
大気と常時連通している。なお、大気通路２２内にはフ
ィルタ２３を設けている。上記弁プランジャ１１にはキ
ー部材２４を係合させてあり、それによって、弁プラン
ジャ１１がバルブボディ２から脱落するのを防止してい
る。上記円筒部材３のフロント側の端部は、バルブボデ
ィ２のフロント側の端面よりもフロント側に位置させて
あり、その円筒部材３のフロント側の外周部に、出力軸
２５の基部に形成した凹部２５ａを摺動自在に嵌装して
いる。また、この出力軸２５の凹部２５ａ内に円盤状の
リアクションディスク２６を収納してあり、このリアク
ションディスク２６を円筒部材３のフロント側の端面と
凹部２５ａの底部との間に介在させている。さらに、バ
ルブボディ２とシェル１のフロント側の壁面とにわたっ
てはリターンスプリング２７を弾装してあり、したがっ
て、非作動状態のバルブボディ２等は、キー部材２４が
シェル１のリヤ側の壁面と当接する図示非作動位置に停
止している。この非作動状態では、真空弁１５は開放さ
れる一方、大気弁１８は閉鎖されている。そのため、定
圧室Ａと変圧室Ｂとが連通し、それら両室Ａ，Ｂ内には
負圧が導入されている。しかして、本実施例は、リアク
ションディスク２６と弁プランジャ１１との間に反力伝
達部材２８とばね３１を設けるとともに、擬似反力付与
手段３２を追加することにより、非力な女性ドライバー
であっても確実に大きな出力が得られるようにしたもの
である。すなわち、図２に拡大して示すように、反力伝
達部材２８は、フロント側とリヤ側の両端部に半径方向
に拡径させたフランジ部２８ａ，２８ｂを備えている。
リヤ側のフランジ部２８ｂは、弁プランジャ１１のフロ
ント側端面に形成した有底孔１１ａ内に摺動自在に嵌合
している。なお、フランジ部２８ｂのフロント側となる
有底孔１１ａの所定位置にリング状のリテーナ３３を嵌
着して、フランジ部２８ｂが有底孔１１ａから脱落する
のを防止している。また、これにより、フランジ部２８
ｂとそれに対向する有底孔１１ａの底部とが隔てた最大
距離だけ、反力伝達部材２８と弁プランジャ１１とが軸
方向に相対移動できるようになっている。一方、円筒部
材３の内周部は、軸方向における所定位置で内径を異な
らせてあり、円筒部材３の内周部における最もフロント
側の箇所を中径部３ａとしてあり、そこに隣接するリヤ
側の箇所を小径部３ｂ、さらにこの小径部３ｂよりもリ
ヤ側の箇所を大径部３ｃとしている。そして、上記反力
伝達部材２８のフロント側のフランジ部２８ａを円筒部
材３の中径部３ａに摺動自在に嵌合するとともに、反力
伝達部材２８における両フランジ部２８ａ、２８ｂの間
の中間部分２８ｃは、円筒部材３の小径部３ｂおよび大
径部３ｃを貫通させている。また、大径部３ｃの内方と
なる反力伝達部材２８の中間部分２８ｃの所定位置に
は、リング状のリテーナ３４を固定している。さらに、
大径部３ｃにおけるリヤ側の箇所には環状部材３５を摺
動自在に嵌合してあり、かつこの環状部材３５は弁プラ
ンジャ１１におけるフロント側の端面に当接させてい
る。そして、対向した状態のリテーナ３４と環状部材３
５とにわたって、所定のセット荷重に設定した上記ばね
３１を弾装している。このばね３１の弾撥力によって、
反力伝達部材２８は常時フロント側にむけて付勢されて
いる。そのため、図示しているブレーキ倍力装置の非作
動状態では、反力伝達部材２８のリヤ側のフランジ部２
８ｂがリテーナ３３に当接しており、また、反力伝達部
材２８のフロント側のフランジ部２８ａは、それに対向
するストッパ部としての段部端面３ｄからわずかに離隔
しており、さらにリテーナ３４はそれに対向する段部端
面３ｆから離隔している。また、リアクションディスク
２６と、それに対向する反力伝達部材２８のフロント側
のフランジ部２８ａとの間にも間隙が維持されている。
次に、擬似反力付与手段３２は、反力伝達部材２８を囲
繞して設けた段付円筒状の反力ピストン３６と、この反
力ピストン３６をリヤ側に向けて付勢するばね３７とか
ら構成している。反力ピストン３６はフロント側を大径
部３６ａとする一方、リヤ側を小径部３６ｂとしてあ
り、大径部３６ａと小径部３６ｂは、その境界部分の直
径方向に形成した直線状の連結部３６ｃによって連結し
ている。他方、円筒部材３における軸方向のリヤ側の箇
所には、直径方向における同一直線状に軸方向に沿った
一対のスリット３ｇを形成している。そして、上記反力
ピストン３６の連結部３６ｃを円筒部材３のスリット３
ｇに係合させ、かつ小径部３６ｂを環状部材３５よりも
フロント側となる円筒部材３の大径部３ｃに摺動自在に
嵌合している。また、この状態における反力ピストン３
６の大径部３６ａは、円筒部材３を囲繞しており、か
つ、バルブボディ２のフロント側の内周部に摺動自在に
嵌合している。そして、この反力ピストン３６の大径部
３６ａとシェル１のフロント側の壁面とにわたって弾性
部材としてのばね３７を弾装している。このばね３７に
よって常時リヤ側に付勢されている反力ピストン３６
は、そのリヤ側の端部（小径部３６ｂのリヤ側端部）を
環状部材３５に当接させている。そのため、ばね３７、
３１の弾撥力によって弁プランジャ１１はリヤ側に付勢
されている。 （作動説明）以上の構成において、図１ないし図２に示
したブレーキ倍力装置の非作動状態では、真空弁１５は
開放される一方、大気弁１８は閉鎖されている。また、
反力伝達部材２８の中径部２８ａはストッパ部としての
段部端面３ｄから離隔しており、反力伝達部材２８のフ
ロント側の端面はリアクションディスク２６から離隔し
ている。この非作動状態から図示しないブレーキペダル
が踏み込まれて入力軸８およびそれに連動した弁プラン
ジャ１１と反力伝達部材２８が前進されると、真空弁１
５が閉鎖される一方、大気弁１８が開放される。これに
より、変圧室Ｂ内に大気が導入されるので、定圧室Ａ内
の負圧と変圧室Ｂ内の大気圧との差圧によって、バルブ
ボディ２および出力軸２５等が前進される。すなわち、
ブレーキ倍力装置が作動される。また、このようにブレ
ーキ倍力装置が作動されると、出力軸２５に作用する出
力の反力によってリアクションディスク２６が軸方向に
圧縮されるので、そのリヤ側の端面がリヤ側にむけて膨
出して反力伝達部材２８のフロント側の端面（フランジ
部２８ａの端面）の全域と当接する。このブレーキ倍力
装置の作動初期の段階では、ブレーキペダルの踏力（入
力）は小さいのでばね３１は圧縮されておらず、このば
ね３１の弾撥力によって反力伝達部材２８のリヤ側のフ
ランジ部２８ｂがリテーナ３３に当接した状態が維持さ
れている。そのため、反力伝達部材２８とばね３１およ
び弁プランジャ１１が、実質的に一体物と同様に機能す
る。したがって、図３に示すように、リアクションディ
スク２６が反力伝達部材２８のフランジ部２８ａと当接
した時点Ｐ（ジャンピング）以降は、反力伝達部材２８
のフランジ部２８ａの断面積とリアクションディスク２
６に当接した円筒部材３のフロント側の端面の面積とに
よって決まる所定のサーボ比によって出力が上昇する。
また、本実施例では、擬似反力付与手段３２を設けてい
るので、入力軸８および弁プランジャ１１が前進される
と、ばね３７による擬似反力が反力ピストン３６を介し
て弁プランジャ１１に伝達される。つまり、本実施例で
は、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ倍力装置１
が作動されると、リアクションディスク２６を介して弁
プランジャ１１に伝達される実際の出力の反力と、上記
擬似反力付与手段３２によって弁プランジャ１１に付与
される擬似反力の合算した反力が弁プランジャ１１およ
び入力軸８を介してドライバーに伝達されるようになっ
ている。そして、上述したブレーキ倍力装置の作動開始
後にブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上になる
と上記ばね３１が圧縮されるため、反力伝達部材２８の
フランジ部２８ａがストッパ部としての段部端面３ｄに
当接する。図３に示したこの時点Ｑ以降は、出力軸２５
に作用する出力の反力が全て円筒部材３（バルブボディ
２）に伝達されることになり、実際の出力の反力は入力
軸８に伝達されなくなる。他方、反力ピストン３６は環
状部材３５に当接しているので、図３にＱで示した時点
以降は、擬似反力付与手段３２による擬似反力だけが弁
プランジャ１１に伝達されることになる。つまり、弁プ
ランジャ１１および入力軸８を介してドライバに伝達さ
れる反力は小さくなるので、出力が迅速に全負荷点Ｒま
で上昇する。そして、この全負荷点Ｒ以降は、従来周知
のように出力と入力が１：１の比率で上昇していく様に
なっている。このように、本実施例では、ブレーキ倍力
装置の作動開始後のブレーキペダルの踏力（入力）が小
さい領域では、実際の出力の反力と擬似反力との合算し
た反力をドライバーに伝達し、入力が所定値以上となる
と擬似反力だけをドライバーに伝達するようになってい
る。そのため、例えば大きな制動力が必要な緊急ブレー
キの場合に、ドライバーが非力な女性等の場合であっ
て、小さな入力によって確実に大きな出力を得ることが
できる。したがって、急制動時の作動応答性が良好にす
ることができ、ブレーキ作動時の安全性を向上させるこ
とができる。また、本実施例によれば、ばね３１のセッ
ト荷重を変更することによって、反力伝達部材２８のフ
ランジ部２８ａがストッパ部としての段部端面３ｄに当
接する時点（図３にＱで示した時点）を容易に変更する
ことができる。他方、ばね３７のセット加重を変更する
ことにより、図３にＱで示した時点以降の実質的なサー
ボ比を容易に変更することが可能である。これにより、
ドライバに付与するブレーキフィーリングを容易に変更
することができる。なお、上記実施例においては、リタ
ーンスプリング２７と擬似反力付与手段を構成するばね
３７とを別個に設けているが、本来のリターンスプリン
グ２７を省略して、擬似反力付与手段を構成するばね３
７によってリターンスプリング２７の機能を兼用させる
ようにしても良い。また、上述した実施例は、本発明を
シングルタイプのブレーキ倍力装置に適用した場合につ
いて説明したが、シェル１内に定圧室と変圧室とを複数
組備えたタンデムタイプの倍力装置およびトリプルタイ
プの倍力装置にも適用することができる。さらに、本発
明はクラッチ倍力装置にも適用することができる。
と、図１ないし図２において、ブレーキ倍力装置のシェ
ル１内には概略筒状のバルブボディ２を摺動自在に設け
ている。このバルブボディ２のフロント側の内周部に
は、その一部を構成する円筒部材３を一体に嵌着してい
る。また、バルブボディ２の外周部にはパワーピストン
４を連結してあり、このパワーピストン４の背面にダイ
アフラム５を張設している。このダイアフラム５によっ
てシェル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室
Ｂとに区画形成している。バルブボディ２内には、定圧
室Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁
機構６を設けている。弁機構６は、バルブボディ２に設
けた環状の真空弁座７と、バルブボディ２に摺動自在に
嵌合され、かつリヤ側の端部を入力軸８に連結した弁プ
ランジャ１１と、この弁プランジャ１１に形成した環状
の大気弁座１２と、ばね１３の弾撥力によって両弁座
７，１２に着座する概略筒状の弁体１４とを備えてい
る。上記真空弁座７とそれに接離する弁体１４のシート
部とによって真空弁１５を構成してあり、この真空弁１
５の外周側はバルブボディ２に形成した定圧通路１６に
よって定圧室Ａと常時連通している。この定圧室Ａ内に
は負圧導入管１７を介して常時負圧が導入されている。
また、大気弁座１２とそれに接離する弁体１４のシート
部とによって大気弁１８を構成してあり、この大気弁１
８と真空弁１５との中間部は、バルブボディ２の半径方
向孔からなる変圧通路２１を介して変圧室Ｂと常時連通
している。さらに、大気弁１８の内周側は、バルブボデ
ィ２の内部空間によって構成した大気通路２２を介して
大気と常時連通している。なお、大気通路２２内にはフ
ィルタ２３を設けている。上記弁プランジャ１１にはキ
ー部材２４を係合させてあり、それによって、弁プラン
ジャ１１がバルブボディ２から脱落するのを防止してい
る。上記円筒部材３のフロント側の端部は、バルブボデ
ィ２のフロント側の端面よりもフロント側に位置させて
あり、その円筒部材３のフロント側の外周部に、出力軸
２５の基部に形成した凹部２５ａを摺動自在に嵌装して
いる。また、この出力軸２５の凹部２５ａ内に円盤状の
リアクションディスク２６を収納してあり、このリアク
ションディスク２６を円筒部材３のフロント側の端面と
凹部２５ａの底部との間に介在させている。さらに、バ
ルブボディ２とシェル１のフロント側の壁面とにわたっ
てはリターンスプリング２７を弾装してあり、したがっ
て、非作動状態のバルブボディ２等は、キー部材２４が
シェル１のリヤ側の壁面と当接する図示非作動位置に停
止している。この非作動状態では、真空弁１５は開放さ
れる一方、大気弁１８は閉鎖されている。そのため、定
圧室Ａと変圧室Ｂとが連通し、それら両室Ａ，Ｂ内には
負圧が導入されている。しかして、本実施例は、リアク
ションディスク２６と弁プランジャ１１との間に反力伝
達部材２８とばね３１を設けるとともに、擬似反力付与
手段３２を追加することにより、非力な女性ドライバー
であっても確実に大きな出力が得られるようにしたもの
である。すなわち、図２に拡大して示すように、反力伝
達部材２８は、フロント側とリヤ側の両端部に半径方向
に拡径させたフランジ部２８ａ，２８ｂを備えている。
リヤ側のフランジ部２８ｂは、弁プランジャ１１のフロ
ント側端面に形成した有底孔１１ａ内に摺動自在に嵌合
している。なお、フランジ部２８ｂのフロント側となる
有底孔１１ａの所定位置にリング状のリテーナ３３を嵌
着して、フランジ部２８ｂが有底孔１１ａから脱落する
のを防止している。また、これにより、フランジ部２８
ｂとそれに対向する有底孔１１ａの底部とが隔てた最大
距離だけ、反力伝達部材２８と弁プランジャ１１とが軸
方向に相対移動できるようになっている。一方、円筒部
材３の内周部は、軸方向における所定位置で内径を異な
らせてあり、円筒部材３の内周部における最もフロント
側の箇所を中径部３ａとしてあり、そこに隣接するリヤ
側の箇所を小径部３ｂ、さらにこの小径部３ｂよりもリ
ヤ側の箇所を大径部３ｃとしている。そして、上記反力
伝達部材２８のフロント側のフランジ部２８ａを円筒部
材３の中径部３ａに摺動自在に嵌合するとともに、反力
伝達部材２８における両フランジ部２８ａ、２８ｂの間
の中間部分２８ｃは、円筒部材３の小径部３ｂおよび大
径部３ｃを貫通させている。また、大径部３ｃの内方と
なる反力伝達部材２８の中間部分２８ｃの所定位置に
は、リング状のリテーナ３４を固定している。さらに、
大径部３ｃにおけるリヤ側の箇所には環状部材３５を摺
動自在に嵌合してあり、かつこの環状部材３５は弁プラ
ンジャ１１におけるフロント側の端面に当接させてい
る。そして、対向した状態のリテーナ３４と環状部材３
５とにわたって、所定のセット荷重に設定した上記ばね
３１を弾装している。このばね３１の弾撥力によって、
反力伝達部材２８は常時フロント側にむけて付勢されて
いる。そのため、図示しているブレーキ倍力装置の非作
動状態では、反力伝達部材２８のリヤ側のフランジ部２
８ｂがリテーナ３３に当接しており、また、反力伝達部
材２８のフロント側のフランジ部２８ａは、それに対向
するストッパ部としての段部端面３ｄからわずかに離隔
しており、さらにリテーナ３４はそれに対向する段部端
面３ｆから離隔している。また、リアクションディスク
２６と、それに対向する反力伝達部材２８のフロント側
のフランジ部２８ａとの間にも間隙が維持されている。
次に、擬似反力付与手段３２は、反力伝達部材２８を囲
繞して設けた段付円筒状の反力ピストン３６と、この反
力ピストン３６をリヤ側に向けて付勢するばね３７とか
ら構成している。反力ピストン３６はフロント側を大径
部３６ａとする一方、リヤ側を小径部３６ｂとしてあ
り、大径部３６ａと小径部３６ｂは、その境界部分の直
径方向に形成した直線状の連結部３６ｃによって連結し
ている。他方、円筒部材３における軸方向のリヤ側の箇
所には、直径方向における同一直線状に軸方向に沿った
一対のスリット３ｇを形成している。そして、上記反力
ピストン３６の連結部３６ｃを円筒部材３のスリット３
ｇに係合させ、かつ小径部３６ｂを環状部材３５よりも
フロント側となる円筒部材３の大径部３ｃに摺動自在に
嵌合している。また、この状態における反力ピストン３
６の大径部３６ａは、円筒部材３を囲繞しており、か
つ、バルブボディ２のフロント側の内周部に摺動自在に
嵌合している。そして、この反力ピストン３６の大径部
３６ａとシェル１のフロント側の壁面とにわたって弾性
部材としてのばね３７を弾装している。このばね３７に
よって常時リヤ側に付勢されている反力ピストン３６
は、そのリヤ側の端部（小径部３６ｂのリヤ側端部）を
環状部材３５に当接させている。そのため、ばね３７、
３１の弾撥力によって弁プランジャ１１はリヤ側に付勢
されている。 （作動説明）以上の構成において、図１ないし図２に示
したブレーキ倍力装置の非作動状態では、真空弁１５は
開放される一方、大気弁１８は閉鎖されている。また、
反力伝達部材２８の中径部２８ａはストッパ部としての
段部端面３ｄから離隔しており、反力伝達部材２８のフ
ロント側の端面はリアクションディスク２６から離隔し
ている。この非作動状態から図示しないブレーキペダル
が踏み込まれて入力軸８およびそれに連動した弁プラン
ジャ１１と反力伝達部材２８が前進されると、真空弁１
５が閉鎖される一方、大気弁１８が開放される。これに
より、変圧室Ｂ内に大気が導入されるので、定圧室Ａ内
の負圧と変圧室Ｂ内の大気圧との差圧によって、バルブ
ボディ２および出力軸２５等が前進される。すなわち、
ブレーキ倍力装置が作動される。また、このようにブレ
ーキ倍力装置が作動されると、出力軸２５に作用する出
力の反力によってリアクションディスク２６が軸方向に
圧縮されるので、そのリヤ側の端面がリヤ側にむけて膨
出して反力伝達部材２８のフロント側の端面（フランジ
部２８ａの端面）の全域と当接する。このブレーキ倍力
装置の作動初期の段階では、ブレーキペダルの踏力（入
力）は小さいのでばね３１は圧縮されておらず、このば
ね３１の弾撥力によって反力伝達部材２８のリヤ側のフ
ランジ部２８ｂがリテーナ３３に当接した状態が維持さ
れている。そのため、反力伝達部材２８とばね３１およ
び弁プランジャ１１が、実質的に一体物と同様に機能す
る。したがって、図３に示すように、リアクションディ
スク２６が反力伝達部材２８のフランジ部２８ａと当接
した時点Ｐ（ジャンピング）以降は、反力伝達部材２８
のフランジ部２８ａの断面積とリアクションディスク２
６に当接した円筒部材３のフロント側の端面の面積とに
よって決まる所定のサーボ比によって出力が上昇する。
また、本実施例では、擬似反力付与手段３２を設けてい
るので、入力軸８および弁プランジャ１１が前進される
と、ばね３７による擬似反力が反力ピストン３６を介し
て弁プランジャ１１に伝達される。つまり、本実施例で
は、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ倍力装置１
が作動されると、リアクションディスク２６を介して弁
プランジャ１１に伝達される実際の出力の反力と、上記
擬似反力付与手段３２によって弁プランジャ１１に付与
される擬似反力の合算した反力が弁プランジャ１１およ
び入力軸８を介してドライバーに伝達されるようになっ
ている。そして、上述したブレーキ倍力装置の作動開始
後にブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上になる
と上記ばね３１が圧縮されるため、反力伝達部材２８の
フランジ部２８ａがストッパ部としての段部端面３ｄに
当接する。図３に示したこの時点Ｑ以降は、出力軸２５
に作用する出力の反力が全て円筒部材３（バルブボディ
２）に伝達されることになり、実際の出力の反力は入力
軸８に伝達されなくなる。他方、反力ピストン３６は環
状部材３５に当接しているので、図３にＱで示した時点
以降は、擬似反力付与手段３２による擬似反力だけが弁
プランジャ１１に伝達されることになる。つまり、弁プ
ランジャ１１および入力軸８を介してドライバに伝達さ
れる反力は小さくなるので、出力が迅速に全負荷点Ｒま
で上昇する。そして、この全負荷点Ｒ以降は、従来周知
のように出力と入力が１：１の比率で上昇していく様に
なっている。このように、本実施例では、ブレーキ倍力
装置の作動開始後のブレーキペダルの踏力（入力）が小
さい領域では、実際の出力の反力と擬似反力との合算し
た反力をドライバーに伝達し、入力が所定値以上となる
と擬似反力だけをドライバーに伝達するようになってい
る。そのため、例えば大きな制動力が必要な緊急ブレー
キの場合に、ドライバーが非力な女性等の場合であっ
て、小さな入力によって確実に大きな出力を得ることが
できる。したがって、急制動時の作動応答性が良好にす
ることができ、ブレーキ作動時の安全性を向上させるこ
とができる。また、本実施例によれば、ばね３１のセッ
ト荷重を変更することによって、反力伝達部材２８のフ
ランジ部２８ａがストッパ部としての段部端面３ｄに当
接する時点（図３にＱで示した時点）を容易に変更する
ことができる。他方、ばね３７のセット加重を変更する
ことにより、図３にＱで示した時点以降の実質的なサー
ボ比を容易に変更することが可能である。これにより、
ドライバに付与するブレーキフィーリングを容易に変更
することができる。なお、上記実施例においては、リタ
ーンスプリング２７と擬似反力付与手段を構成するばね
３７とを別個に設けているが、本来のリターンスプリン
グ２７を省略して、擬似反力付与手段を構成するばね３
７によってリターンスプリング２７の機能を兼用させる
ようにしても良い。また、上述した実施例は、本発明を
シングルタイプのブレーキ倍力装置に適用した場合につ
いて説明したが、シェル１内に定圧室と変圧室とを複数
組備えたタンデムタイプの倍力装置およびトリプルタイ
プの倍力装置にも適用することができる。さらに、本発
明はクラッチ倍力装置にも適用することができる。
【０００７】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、緊急ブ
レーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバ
ーが非力な女性であって確実に大きな出力を得ることが
できるという効果が得られる。
レーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバ
ーが非力な女性であって確実に大きな出力を得ることが
できるという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１の要部の拡大図
【図３】図１に示したブレーキ倍力装置の入力と出力と
の関係を示す図。
の関係を示す図。
２…バルブボディ ３ｄ…段部端面
（ストッパ部） １１…弁プランジャ ２５…出力軸 ２６…リアクションディスク ２８…反力伝達
部材 ３１…ばね ３２…擬似反力
付与手段 ３６…反力ピストン ３７…ばね（弾
性部材）
（ストッパ部） １１…弁プランジャ ２５…出力軸 ２６…リアクションディスク ２８…反力伝達
部材 ３１…ばね ３２…擬似反力
付与手段 ３６…反力ピストン ３７…ばね（弾
性部材）
Claims (3)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
ィと、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連
動した弁プランジャと、基部を上記バルブボディに摺動
自在に取り付けた出力軸と、出力軸の基部と弁プランジ
ャとの間に設けたリアクションディスクと、フロント側
の端部を上記リアクションディスクに対向させるととも
にリヤ側の端部を弁プランジャに摺動自在に嵌合した反
力伝達部材と、所定のセット荷重に設定されるとともに
上記反力伝達部材と弁プランジャとにわたって弾装され
て、反力伝達部材を常時フロント側にむけて付勢するば
ねとを備え、上記出力軸に作用する出力の反力をリアク
ションディスクと反力伝達部材とばねおよび弁プランジ
ャを介して入力軸に伝達するように構成した倍力装置に
おいて、 上記入力軸の移動量に応じた擬似反力を入力軸に付与す
る擬似反力付与手段を設けるとともに、入力軸の入力が
所定値以上となったら上記ばねが圧縮されて、反力伝達
部材がバルブボディに設けたストッパ部に当接して、出
力軸に作用する出力の反力が入力軸に伝達されるのを阻
止したことを特徴とする倍力装置。 - 【請求項２】 上記反力伝達部材のフロント側の端部は
フランジ状に形成されており、また、このフランジ状に
形成した反力伝達部材のフロント側の端部のリヤ側に
は、バルブボディの段部端面を対向させて設けてあり、
この段部端面を上記ストッパ部とするとともに、上記擬
似反力付与手段は、上記ばねを囲繞してバルブボディに
摺動自在に嵌合されて、リヤ側の部分を上記弁プランジ
ャに連動させた反力ピストンと、この反力ピストンを弁
プランジャにむけて付勢する弾性部材とを備えることを
特徴とする請求項１に記載の倍力装置。 - 【請求項３】 上記擬似反力付与手段が備える弾性部材
はばねからなり、このばねはバルブボディ等を非作動位
置に復帰させるリターンスプリングを兼ねていることを
特徴とする請求項１ないし請求項２に記載の倍力装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP22064896A JP3726369B2 (ja) | 1996-08-02 | 1996-08-02 | 倍力装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22064896A JP3726369B2 (ja) | 1996-08-02 | 1996-08-02 | 倍力装置 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5823089A (ja) |
| JP (1) | JP3726369B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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