JPH0939779A - 倍力装置 - Google Patents
倍力装置Info
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- JPH0939779A JPH0939779A JP7219490A JP21949095A JPH0939779A JP H0939779 A JPH0939779 A JP H0939779A JP 7219490 A JP7219490 A JP 7219490A JP 21949095 A JP21949095 A JP 21949095A JP H0939779 A JPH0939779 A JP H0939779A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 フロント側に向けた第１弁座６とそれに
着座する弁体１１のシート部とによって大気弁２１を構
成してあり、図示非作動状態では、大気通路２２を介し
て大気弁２１の外方側に常時大気が作用している。ま
た、フロント側を向けた第２弁座８とそれに着座する弁
体１１のシート部とによって真空弁２４を構成してあ
り、図示非作動状態では、第２ばね１４によって真空弁
２４が開放されて両室Ａ，Ｂが連通している。大気弁２
１は第１ばね１２によって閉鎖状態を維持されている。 【効果】 第１ばね１２および第２ばね１４のセット荷
重を従来よりも小さくすることが出来るので、倍力装置
の作動開始時の入力を小さくすることができる。
着座する弁体１１のシート部とによって大気弁２１を構
成してあり、図示非作動状態では、大気通路２２を介し
て大気弁２１の外方側に常時大気が作用している。ま
た、フロント側を向けた第２弁座８とそれに着座する弁
体１１のシート部とによって真空弁２４を構成してあ
り、図示非作動状態では、第２ばね１４によって真空弁
２４が開放されて両室Ａ，Ｂが連通している。大気弁２
１は第１ばね１２によって閉鎖状態を維持されている。 【効果】 第１ばね１２および第２ばね１４のセット荷
重を従来よりも小さくすることが出来るので、倍力装置
の作動開始時の入力を小さくすることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の
改良に関する。
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の
改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、倍力装置として次のようなものは
知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けら
れるとともにリヤ側の外周部をシェルの外部に突出させ
た筒状のバルブボデイと、上記バルブボデイに設けたパ
ワーピストンと、上記パワーピストンの前後に形成した
定圧室および変圧室と、上記バルブボデイに設けられ
て、入力軸の進退動に連動してバルブボディ内の流路の
開閉制御を行う弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通
させる定圧通路と、上記変圧室と弁機構とを連通させる
変圧通路と、上記弁機構からリヤ側の開口に至るバルブ
ボディの内周部と入力軸の外周部との間の空間部によっ
て構成されて、上記弁機構と大気とを連通させる大気通
路とを備え、上記弁機構は、バルブボディに形成した第
１弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合した弁プラン
ジャに形成されて上記第１弁座よりも内方側に位置する
第２弁座と、上記両弁座に着座する弁体と、上記弁体を
両弁座に向けて付勢する第１ばねと、上記弁プランジャ
およびそれに連動する入力軸を非作動位置に復帰させる
第２ばねとを備えたものは知られている。上述した従来
の倍力装置では、上記両弁座はリヤ側にむけて設けられ
るとともに、上記弁体は両弁座に対向するようにフロン
ト側にむけて設けられている。また、第１弁座の外方側
に定圧通路が形成されるとともに、第１弁座とそれに接
離する弁体のシート部とによって定圧通路を開閉する真
空弁を構成している。他方、第２弁座よりも内方側に大
気通路が形成されており、第２弁座とそれに接離する弁
体のシート部とによって大気通路を開閉する大気弁を構
成している。そして、上記第１ばねは弁体の裏面と入力
軸とにわたって弾装されるとともに、第２ばねはバルブ
ボディの内周部と入力軸とにわたって弾装されていた。
このような従来の倍力装置の非作動状態では、第２ばね
の弾撥力によって弁プランジャおよび入力軸をリヤ側の
非作動位置に後退させると同時に、第１ばねによって弁
体のシート部が第１弁座に着座して大気弁が閉鎖される
一方、弁体のシート部は第２弁座から離隔して真空弁が
開放されている。この状態では、大気弁が閉鎖されてい
るため、弁体の内方側およびリヤ側は大気圧となり、弁
体の外方側およびフロント側は負圧となり、弁体の前後
の差圧力によって弁体がフロント側にむけて付勢されて
いる。そのため、従来では、上記差圧力によって弁プラ
ンジャおよび弁体がフロント側にむけて移動して真空弁
が閉鎖されないように、第２ばねのセット荷重は、上記
差圧力に打ち勝つだけの荷重を付加したセット荷重に設
定している。
知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けら
れるとともにリヤ側の外周部をシェルの外部に突出させ
た筒状のバルブボデイと、上記バルブボデイに設けたパ
ワーピストンと、上記パワーピストンの前後に形成した
定圧室および変圧室と、上記バルブボデイに設けられ
て、入力軸の進退動に連動してバルブボディ内の流路の
開閉制御を行う弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通
させる定圧通路と、上記変圧室と弁機構とを連通させる
変圧通路と、上記弁機構からリヤ側の開口に至るバルブ
ボディの内周部と入力軸の外周部との間の空間部によっ
て構成されて、上記弁機構と大気とを連通させる大気通
路とを備え、上記弁機構は、バルブボディに形成した第
１弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合した弁プラン
ジャに形成されて上記第１弁座よりも内方側に位置する
第２弁座と、上記両弁座に着座する弁体と、上記弁体を
両弁座に向けて付勢する第１ばねと、上記弁プランジャ
およびそれに連動する入力軸を非作動位置に復帰させる
第２ばねとを備えたものは知られている。上述した従来
の倍力装置では、上記両弁座はリヤ側にむけて設けられ
るとともに、上記弁体は両弁座に対向するようにフロン
ト側にむけて設けられている。また、第１弁座の外方側
に定圧通路が形成されるとともに、第１弁座とそれに接
離する弁体のシート部とによって定圧通路を開閉する真
空弁を構成している。他方、第２弁座よりも内方側に大
気通路が形成されており、第２弁座とそれに接離する弁
体のシート部とによって大気通路を開閉する大気弁を構
成している。そして、上記第１ばねは弁体の裏面と入力
軸とにわたって弾装されるとともに、第２ばねはバルブ
ボディの内周部と入力軸とにわたって弾装されていた。
このような従来の倍力装置の非作動状態では、第２ばね
の弾撥力によって弁プランジャおよび入力軸をリヤ側の
非作動位置に後退させると同時に、第１ばねによって弁
体のシート部が第１弁座に着座して大気弁が閉鎖される
一方、弁体のシート部は第２弁座から離隔して真空弁が
開放されている。この状態では、大気弁が閉鎖されてい
るため、弁体の内方側およびリヤ側は大気圧となり、弁
体の外方側およびフロント側は負圧となり、弁体の前後
の差圧力によって弁体がフロント側にむけて付勢されて
いる。そのため、従来では、上記差圧力によって弁プラ
ンジャおよび弁体がフロント側にむけて移動して真空弁
が閉鎖されないように、第２ばねのセット荷重は、上記
差圧力に打ち勝つだけの荷重を付加したセット荷重に設
定している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、倍力
装置の作動応答性を向上させるために、上記大気弁を拡
径することが要望されている。しかしながら、上述した
従来の倍力装置において、大気弁の径を大きくすると、
上述した非作動状態において弁体をフロント側にむけて
付勢する差圧力が大きくなる。そのため、非作動状態に
おいて真空弁を開放させておくために、上記第２ばねの
セット荷重を大きくする必要が生じる。このように、第
２ばねのセット荷重を大きくすると、倍力装置の作動開
始時の入力が大きくなるという欠点が生じる。
装置の作動応答性を向上させるために、上記大気弁を拡
径することが要望されている。しかしながら、上述した
従来の倍力装置において、大気弁の径を大きくすると、
上述した非作動状態において弁体をフロント側にむけて
付勢する差圧力が大きくなる。そのため、非作動状態に
おいて真空弁を開放させておくために、上記第２ばねの
セット荷重を大きくする必要が生じる。このように、第
２ばねのセット荷重を大きくすると、倍力装置の作動開
始時の入力が大きくなるという欠点が生じる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に摺動自在に設けられるとともにリ
ヤ側の外周部をシェルの外部に突出させた筒状のバルブ
ボデイと、上記バルブボデイに設けたパワーピストン
と、上記パワーピストンの前後に形成した定圧室および
変圧室と、上記バルブボデイに設けられて、入力軸の進
退動に連動してバルブボディ内の流路の開閉制御を行う
弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通させる定圧通路
と、上記変圧室と弁機構とを連通させる変圧通路と、上
記弁機構からリヤ側の開口に至るバルブボディの内周部
と入力軸の外周部との間の空間部によって構成されて、
上記弁機構と大気とを連通させる大気通路とを備え、上
記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バル
ブボディに摺動自在に嵌合した弁プランジャに形成され
て上記第１弁座よりも内方側に位置する第２弁座と、上
記両弁座に着座する弁体と、上記弁体を両弁座に向けて
付勢する第１ばねと、上記弁プランジャおよびそれに連
動する入力軸を非作動位置に復帰させる第２ばねとを備
えた倍力装置において、上記両弁座をフロント側にむけ
て形成するとともに、上記弁体を両弁座に対向するよう
にリヤ側にむけて配設し、上記第１弁座とそれに着座す
る弁体のシート部とによって上記大気通路を開閉する大
気弁を構成し、上記弁プランジャの第２弁座とそれに接
離する弁体のシート部とによって上記定圧通路を開閉す
る真空弁を構成したものである。
本発明は、シェル内に摺動自在に設けられるとともにリ
ヤ側の外周部をシェルの外部に突出させた筒状のバルブ
ボデイと、上記バルブボデイに設けたパワーピストン
と、上記パワーピストンの前後に形成した定圧室および
変圧室と、上記バルブボデイに設けられて、入力軸の進
退動に連動してバルブボディ内の流路の開閉制御を行う
弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通させる定圧通路
と、上記変圧室と弁機構とを連通させる変圧通路と、上
記弁機構からリヤ側の開口に至るバルブボディの内周部
と入力軸の外周部との間の空間部によって構成されて、
上記弁機構と大気とを連通させる大気通路とを備え、上
記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バル
ブボディに摺動自在に嵌合した弁プランジャに形成され
て上記第１弁座よりも内方側に位置する第２弁座と、上
記両弁座に着座する弁体と、上記弁体を両弁座に向けて
付勢する第１ばねと、上記弁プランジャおよびそれに連
動する入力軸を非作動位置に復帰させる第２ばねとを備
えた倍力装置において、上記両弁座をフロント側にむけ
て形成するとともに、上記弁体を両弁座に対向するよう
にリヤ側にむけて配設し、上記第１弁座とそれに着座す
る弁体のシート部とによって上記大気通路を開閉する大
気弁を構成し、上記弁プランジャの第２弁座とそれに接
離する弁体のシート部とによって上記定圧通路を開閉す
る真空弁を構成したものである。
【０００５】
【作用】このような構成によれば、大気弁を真空弁より
も外方側に位置させることができるので、従来の倍力装
置に比較して大気弁の径を大きくすることができる。そ
れによって、倍力装置の作動応答性を向上させることが
できる。また、倍力装置の非作動状態では、第１ばねに
よってリヤ側にむけて付勢される弁体は、バルブボディ
に設けた第１弁座に着座して大気弁が閉鎖されることに
なり、他方、弁プランジャおよび入力軸は第２ばねによ
ってリヤ側にむけて付勢されているので、真空弁は開放
している。ここで、上記弁体の有効径の大きさを、大気
弁と略同じ大きさか、或はやや大きめに設定すること
で、第１ばねのセット荷重は、弁体が大気と負圧との差
圧力によって開放しない程度で、かつ弁体を第２弁座に
圧接させる程度の小さなセット荷重とすることができ
る。また、第２ばねは、弁プランジャが第１ばねによっ
てフロント側に向けて引き込まれる力を押し戻すだけの
小さなセット荷重とすることができる。そのため、第１
ばねおよび第２ばねのセット荷重を小さくすることがで
き、倍力装置の作動開始入力を従来よりも小さくするこ
とができる。したがって、作動開始入力を増加させるこ
となく倍力装置の作動応答性を向上させることができ
る。
も外方側に位置させることができるので、従来の倍力装
置に比較して大気弁の径を大きくすることができる。そ
れによって、倍力装置の作動応答性を向上させることが
できる。また、倍力装置の非作動状態では、第１ばねに
よってリヤ側にむけて付勢される弁体は、バルブボディ
に設けた第１弁座に着座して大気弁が閉鎖されることに
なり、他方、弁プランジャおよび入力軸は第２ばねによ
ってリヤ側にむけて付勢されているので、真空弁は開放
している。ここで、上記弁体の有効径の大きさを、大気
弁と略同じ大きさか、或はやや大きめに設定すること
で、第１ばねのセット荷重は、弁体が大気と負圧との差
圧力によって開放しない程度で、かつ弁体を第２弁座に
圧接させる程度の小さなセット荷重とすることができ
る。また、第２ばねは、弁プランジャが第１ばねによっ
てフロント側に向けて引き込まれる力を押し戻すだけの
小さなセット荷重とすることができる。そのため、第１
ばねおよび第２ばねのセット荷重を小さくすることがで
き、倍力装置の作動開始入力を従来よりも小さくするこ
とができる。したがって、作動開始入力を増加させるこ
となく倍力装置の作動応答性を向上させることができ
る。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、バ
ルブボデイ２のリヤ側の外周部はシェル１の外部に突出
させている。上記バルブボデイ２の外周部にはパワーピ
ストン３を連結してあり、このパワーピストン３の背面
にはダイアフラム４を張設している。それによってシェ
ル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに
区画形成している。バルブボデイ２内には、上記定圧室
Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機
構５を設けている。この弁機構５は、バルブボディ２に
設けた環状の第１弁座６と、バルブボディ２に摺動自在
に嵌合した弁プランジャ７と、この弁プランジャ７に設
けた環状の第２弁座８と、これら両弁座６，８に着座す
る概略筒状の弁体１１と、この弁体１１を両弁座６，８
に向けて付勢して着座させる第１ばね１２と、さらに弁
プランジャ７およびそれに連結した入力軸１３を図示非
作動位置に位置させる第２ばね１４とを備えている。し
かして、本実施例は、この弁機構５を改良することでブ
レーキ倍力装置の作動開始入力の低減を図ったものであ
る。すなわち、バルブボディ２の内周部にはフロント側
にむけて伸びる環状突起２ａを形成してあり、この環状
突起２ａの先端部によって第１弁座６を構成している。
また、上記環状突起２ａの内方側となる弁プランジャ７
の軸方向中央部には、大径部からフロント側に向けて伸
びる筒状部７ａを形成してあり、その筒状部７ａの先端
を第２弁座８としている。弁プランジャ７のリヤ側の外
周部を嵌合したバルブボディ２の内周部にはＯリング１
５を設けてあり、それによって、バルブボディ２の内周
部と弁プランジャ７の外周部との間の気密を保持してい
る。さらに、弁プランジャ７における筒状部７ａのリヤ
側には環状溝７ｂを形成してあり、バルブボディ２に設
けた半径方向孔２ｂを介して上記環状溝７ｂにキー部材
１６を係合させている。これにより、弁プランジャ７が
バルブボディ２から脱落するのを防止している。他方、
弾性体からなる概略筒状の弁体１１は、上記両弁座６，
８に対向するようにリヤ側を向けて配置している。弁体
１１におけるフロント側の端部となる肉厚の基部１１ａ
は、バルブボディ２の段部２ｃの隣接リヤ側の内周部に
嵌合させている。そして、その状態における弁体１１の
基部１１ａに、段付筒状としたプラグ１７のリヤ側の小
径部を圧入し、かつ、プラグ１７のフロント側の大径部
は、上記段部２ｃのフロント側となる内周部に圧入して
いる。なお、本実施例のプラグ１７は、実質的にバルブ
ボディ２の一部を構成するものである。このようにして
弁体１１はバルブボディ２の内周部に連結されており、
この弁体１１のシート部の裏面とプラグ１７の端面とに
わたって上記第１ばね１２を弾装している。したがっ
て、この第１ばね１２の弾撥力によって、弁体１１のシ
ート部は上記両弁座６，８に着座するようになってい
る。また、プラグ１７の端面と弁プランジャ７とにわた
って上記第２ばね１４を弾装してあり、この第２ばね１
４の弾撥力によって弁プランジャ７および入力軸１３を
図示非作動位置に停止させるようにしている。そして、
本実施例では、バルブボディ２に設けた第１弁座６とそ
れに接離する弁体１１のシート部とによって大気弁２１
を構成している。この大気弁２１の外方側に設けた軸方
向孔２ｄおよび、それからリヤ側に連続するバルブボデ
ィ２の内周部と入力軸１３の外周部との間の空間によっ
て大気通路２２を構成してあり、大気通路２２には常時
大気が導入されている。大気通路２２を構成するバルブ
ボディ２の内周部にはフィルタ２３を設けている。ま
た、弁体１１のシート部とそれに接離する第２弁座８と
によって真空弁２４を構成している。この真空弁２４の
リヤ側の空間、つまり、筒状部７ａと環状突起２ａとの
間隙およびそれから連続するバルブボディ２の半径方向
孔２ｂとによって変圧通路２５を構成してあり、この変
圧通路２５は上記変圧室Ｂと常時連通している。さら
に、真空弁２４よりも内方側で、かつフロント側の空間
は定圧通路２６としてあり、この定圧通路２６は上記定
圧室Ａと常時連通している。本実施例では、定圧通路２
６は、弁体１１の内周部と弁プランジャ７の外周部との
間隙および、それから連続するプラグの軸方向孔１７ａ
およびその隣接位置のバルブボディ２の内周部とによっ
て構成している。定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管
を介して常時負圧が導入されており、したがって、上記
定圧通路２６内にも常時負圧が作用している。このよう
に、本実施例の弁機構５は、従来一般のものとは逆に、
大気弁２１を真空弁２４よりも外方側に配置してあり、
また、両弁座６，８および弁体１１は従来とは逆方向に
向けて配置している。なお、本実施例では、弁体１１の
有効径の大きさは、大気弁２１と略同じ大きさか、また
は大気弁２１の径よりもやや大きめに設定している。次
に、プラグ１７の軸部に設けた段付孔１７ｂのリヤ側の
小径孔には、リヤ側から弁プランジャ７のフロント側外
周部を摺動自在に嵌合してあり、段付孔１７ｂの段部端
面にはリアクションディスク２７を当接させている。こ
のリアクションディスク２７はプッシュロッド２８の基
部２８ａに設けた凹部内に収納してあり、該凹部の先端
部は、段付孔１７ｂの段部端面に設けた環状溝に嵌合し
ている。そして、環状のリテーナ２９をフロント側から
バルブボディ２の内周部に嵌合させると同時に、リテー
ナ２９の内方部をプッシュロッド２８の基部２８ａおよ
びプラグ１７の端面に当接させてあり、それによって、
プッシュロッド２８の基部２８ａおよびプラグ１７がバ
ルブボディ２から脱落しないようにしている。なお、リ
テーナ２９の所要位置には上記定圧通路２６を閉鎖しな
いように切欠きを設けている。さらに、上述のようにバ
ルブボディ２に取り付けたリテーナ２９とシェル１のフ
ロント側の壁面とにわたってはリターンスプリング３１
を弾装してあり、したがって、バルブボディ２等はリヤ
側に付勢されて図示非作動位置に位置している。 （作動説明）以上の構成において、図１に示した倍力装
置の非作動状態では、外方側に位置する大気弁２１は弁
体１１のシート部が第１ばね１２に付勢されることで閉
鎖されており、他方、内方側に位置する真空弁２４は、
第２ばね１４によって弁プランジャ７がリヤ側に付勢さ
れることで開放している。したがって、定圧通路２６お
よび変圧通路２５を介して定圧室Ａと変圧室Ｂとが連通
し、それら両室Ａ，Ｂには負圧が導入されている。この
とき、上述したように、本実施例では、弁体１１の有効
径の大きさは、大気弁２１と略同じ大きさか、または大
気弁２１の径よりもやや大きめに設定してあるので、第
１ばね１２のセット荷重は、弁体１１が大気と負圧との
差圧力によって第１弁座６から離座しない程度で、かつ
弁体１１を第１弁座６に圧接させる程度の小さなセット
荷重でよい。また、第２ばね１４は、弁プランジャ７が
第１ばね１２の弾撥力によってフロント側にむけて引き
込まれる力を押し戻すだけの小さなセット荷重でよく、
しかも、弁プランジャ７の外径が小さいので、第２ばね
１４のセット荷重は、より一層従来よりも小さく設定す
ることができ、それによって、倍力装置の作動開始入力
を小さくすることができる。したがって、上記非作動状
態からブレーキペダルに連動して入力軸１３が前進され
ると、該入力軸１３に連動して弁プランジャ７が前進
（左行）されるので、第２ばね１４が圧縮されて真空弁
２４が閉鎖された後、大気弁２１が開放される。これに
より、従来と同様に、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態
が阻止される一方、変圧室Ｂに大気が導入されるので、
定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ
２およびプッシュロッド２８が前進されて、所定のサー
ボ比の出力を得ることができる。本実施例では、上述し
たように第１ばね１２および第２ばね１４のセット荷重
は小さいので、倍力装置を作動させるためにブレーキペ
ダルが踏み込まれる際の踏力（入力）は小さくなり、し
たがって、良好なブレーキフィーリングを運転者に付与
することができる。また、本実施例では、大気弁２１は
真空弁２４の外方側に位置しているので、大気弁２１の
外径は従来よりもはるかに大きくなっている。そのた
め、倍力装置の作動開始時には、大気通路２２内の大気
が変圧通路２５を介して変圧室Ｂへ迅速に導入される。
したがって、倍力装置の作動開始時の応答性は良好であ
る。また、本実施例の弁機構５は、従来に比較して構成
が簡単であり、信頼性が高いので、低コストで製造する
ことができる。このような本実施例に対して、図２に示
すように、従来一般の倍力装置における弁機構５は、両
弁座６，８がリヤ側にむけて形成されるとともに、弁体
１１は両弁座６，８に対向するようにフロント側にむけ
て設けられていた。また、従来では、内方側の第２弁座
８とそれに着座する弁体１１のシート部とによって大気
弁２１が構成されるとともに、外方側に位置するバルブ
ボディ２の第１弁座６とそれに着座する弁体１１のシー
ト部とによって真空弁２４が構成されていたものであ
る。そして、第１ばね１２は弁体１１の裏面と入力軸１
３とにわたって弾装されており、弁プランジャ７および
入力軸１３を非作動位置に位置させる第２ばね１４はバ
ルブボディ２２に嵌着したリテーナ４０と入力軸１３と
にわたって弾装されていたものである。このような従来
の弁機構５では、図示非作動状態において大気弁２１が
閉鎖する一方、真空弁２４が開放していることにより、
弁体１１の外方側およびフロント側には負圧が作用し、
弁体１１の内方側およびリヤ側には大気圧が作用する。
そのため、弁体１１の内外の差圧により、弁体１１のシ
ート部は第２弁座８に着座したままフロント側に付勢さ
れることになる。一方、この非作動状態では、弁体１１
のシート部が第１弁座６に着座しないように、すなわち
真空弁２４の開放状態を維持する必要があるので、上記
差圧力に打つ勝つ分だけ、第２ばね１４のセット荷重を
大きく設定する必要があった。そのため、従来では、倍
力装置を作動させるために、ブレーキペダルが踏み込ま
れる作動開始時の入力が大きくなり、運転者のブレーキ
フィーリングが悪くなっていたものである。また、この
ような従来の弁機構５では、大気弁２１が内方側に位置
し、真空弁２４が大気弁２１よりも外方側に位置してい
たので、倍力装置の作動時の応答性を良好にする目的で
大気弁２１の径を大きくすると、上述した非作動時に弁
体１１に作用する差圧力が増加することになる。そのた
め、この場合には、上記第２ばね１４のセット荷重を増
加させる必要があり、それに伴って、作動開始時の入力
が大きくなり、ブレーキフィーリングが悪くなるという
欠点が生じていたものである。このような、従来の弁機
構５に対して、上述した本実施例によれば、作動開始入
力を増加させることなく倍力装置の作動応答性を向上さ
せることができる。
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、バ
ルブボデイ２のリヤ側の外周部はシェル１の外部に突出
させている。上記バルブボデイ２の外周部にはパワーピ
ストン３を連結してあり、このパワーピストン３の背面
にはダイアフラム４を張設している。それによってシェ
ル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに
区画形成している。バルブボデイ２内には、上記定圧室
Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機
構５を設けている。この弁機構５は、バルブボディ２に
設けた環状の第１弁座６と、バルブボディ２に摺動自在
に嵌合した弁プランジャ７と、この弁プランジャ７に設
けた環状の第２弁座８と、これら両弁座６，８に着座す
る概略筒状の弁体１１と、この弁体１１を両弁座６，８
に向けて付勢して着座させる第１ばね１２と、さらに弁
プランジャ７およびそれに連結した入力軸１３を図示非
作動位置に位置させる第２ばね１４とを備えている。し
かして、本実施例は、この弁機構５を改良することでブ
レーキ倍力装置の作動開始入力の低減を図ったものであ
る。すなわち、バルブボディ２の内周部にはフロント側
にむけて伸びる環状突起２ａを形成してあり、この環状
突起２ａの先端部によって第１弁座６を構成している。
また、上記環状突起２ａの内方側となる弁プランジャ７
の軸方向中央部には、大径部からフロント側に向けて伸
びる筒状部７ａを形成してあり、その筒状部７ａの先端
を第２弁座８としている。弁プランジャ７のリヤ側の外
周部を嵌合したバルブボディ２の内周部にはＯリング１
５を設けてあり、それによって、バルブボディ２の内周
部と弁プランジャ７の外周部との間の気密を保持してい
る。さらに、弁プランジャ７における筒状部７ａのリヤ
側には環状溝７ｂを形成してあり、バルブボディ２に設
けた半径方向孔２ｂを介して上記環状溝７ｂにキー部材
１６を係合させている。これにより、弁プランジャ７が
バルブボディ２から脱落するのを防止している。他方、
弾性体からなる概略筒状の弁体１１は、上記両弁座６，
８に対向するようにリヤ側を向けて配置している。弁体
１１におけるフロント側の端部となる肉厚の基部１１ａ
は、バルブボディ２の段部２ｃの隣接リヤ側の内周部に
嵌合させている。そして、その状態における弁体１１の
基部１１ａに、段付筒状としたプラグ１７のリヤ側の小
径部を圧入し、かつ、プラグ１７のフロント側の大径部
は、上記段部２ｃのフロント側となる内周部に圧入して
いる。なお、本実施例のプラグ１７は、実質的にバルブ
ボディ２の一部を構成するものである。このようにして
弁体１１はバルブボディ２の内周部に連結されており、
この弁体１１のシート部の裏面とプラグ１７の端面とに
わたって上記第１ばね１２を弾装している。したがっ
て、この第１ばね１２の弾撥力によって、弁体１１のシ
ート部は上記両弁座６，８に着座するようになってい
る。また、プラグ１７の端面と弁プランジャ７とにわた
って上記第２ばね１４を弾装してあり、この第２ばね１
４の弾撥力によって弁プランジャ７および入力軸１３を
図示非作動位置に停止させるようにしている。そして、
本実施例では、バルブボディ２に設けた第１弁座６とそ
れに接離する弁体１１のシート部とによって大気弁２１
を構成している。この大気弁２１の外方側に設けた軸方
向孔２ｄおよび、それからリヤ側に連続するバルブボデ
ィ２の内周部と入力軸１３の外周部との間の空間によっ
て大気通路２２を構成してあり、大気通路２２には常時
大気が導入されている。大気通路２２を構成するバルブ
ボディ２の内周部にはフィルタ２３を設けている。ま
た、弁体１１のシート部とそれに接離する第２弁座８と
によって真空弁２４を構成している。この真空弁２４の
リヤ側の空間、つまり、筒状部７ａと環状突起２ａとの
間隙およびそれから連続するバルブボディ２の半径方向
孔２ｂとによって変圧通路２５を構成してあり、この変
圧通路２５は上記変圧室Ｂと常時連通している。さら
に、真空弁２４よりも内方側で、かつフロント側の空間
は定圧通路２６としてあり、この定圧通路２６は上記定
圧室Ａと常時連通している。本実施例では、定圧通路２
６は、弁体１１の内周部と弁プランジャ７の外周部との
間隙および、それから連続するプラグの軸方向孔１７ａ
およびその隣接位置のバルブボディ２の内周部とによっ
て構成している。定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管
を介して常時負圧が導入されており、したがって、上記
定圧通路２６内にも常時負圧が作用している。このよう
に、本実施例の弁機構５は、従来一般のものとは逆に、
大気弁２１を真空弁２４よりも外方側に配置してあり、
また、両弁座６，８および弁体１１は従来とは逆方向に
向けて配置している。なお、本実施例では、弁体１１の
有効径の大きさは、大気弁２１と略同じ大きさか、また
は大気弁２１の径よりもやや大きめに設定している。次
に、プラグ１７の軸部に設けた段付孔１７ｂのリヤ側の
小径孔には、リヤ側から弁プランジャ７のフロント側外
周部を摺動自在に嵌合してあり、段付孔１７ｂの段部端
面にはリアクションディスク２７を当接させている。こ
のリアクションディスク２７はプッシュロッド２８の基
部２８ａに設けた凹部内に収納してあり、該凹部の先端
部は、段付孔１７ｂの段部端面に設けた環状溝に嵌合し
ている。そして、環状のリテーナ２９をフロント側から
バルブボディ２の内周部に嵌合させると同時に、リテー
ナ２９の内方部をプッシュロッド２８の基部２８ａおよ
びプラグ１７の端面に当接させてあり、それによって、
プッシュロッド２８の基部２８ａおよびプラグ１７がバ
ルブボディ２から脱落しないようにしている。なお、リ
テーナ２９の所要位置には上記定圧通路２６を閉鎖しな
いように切欠きを設けている。さらに、上述のようにバ
ルブボディ２に取り付けたリテーナ２９とシェル１のフ
ロント側の壁面とにわたってはリターンスプリング３１
を弾装してあり、したがって、バルブボディ２等はリヤ
側に付勢されて図示非作動位置に位置している。 （作動説明）以上の構成において、図１に示した倍力装
置の非作動状態では、外方側に位置する大気弁２１は弁
体１１のシート部が第１ばね１２に付勢されることで閉
鎖されており、他方、内方側に位置する真空弁２４は、
第２ばね１４によって弁プランジャ７がリヤ側に付勢さ
れることで開放している。したがって、定圧通路２６お
よび変圧通路２５を介して定圧室Ａと変圧室Ｂとが連通
し、それら両室Ａ，Ｂには負圧が導入されている。この
とき、上述したように、本実施例では、弁体１１の有効
径の大きさは、大気弁２１と略同じ大きさか、または大
気弁２１の径よりもやや大きめに設定してあるので、第
１ばね１２のセット荷重は、弁体１１が大気と負圧との
差圧力によって第１弁座６から離座しない程度で、かつ
弁体１１を第１弁座６に圧接させる程度の小さなセット
荷重でよい。また、第２ばね１４は、弁プランジャ７が
第１ばね１２の弾撥力によってフロント側にむけて引き
込まれる力を押し戻すだけの小さなセット荷重でよく、
しかも、弁プランジャ７の外径が小さいので、第２ばね
１４のセット荷重は、より一層従来よりも小さく設定す
ることができ、それによって、倍力装置の作動開始入力
を小さくすることができる。したがって、上記非作動状
態からブレーキペダルに連動して入力軸１３が前進され
ると、該入力軸１３に連動して弁プランジャ７が前進
（左行）されるので、第２ばね１４が圧縮されて真空弁
２４が閉鎖された後、大気弁２１が開放される。これに
より、従来と同様に、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態
が阻止される一方、変圧室Ｂに大気が導入されるので、
定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ
２およびプッシュロッド２８が前進されて、所定のサー
ボ比の出力を得ることができる。本実施例では、上述し
たように第１ばね１２および第２ばね１４のセット荷重
は小さいので、倍力装置を作動させるためにブレーキペ
ダルが踏み込まれる際の踏力（入力）は小さくなり、し
たがって、良好なブレーキフィーリングを運転者に付与
することができる。また、本実施例では、大気弁２１は
真空弁２４の外方側に位置しているので、大気弁２１の
外径は従来よりもはるかに大きくなっている。そのた
め、倍力装置の作動開始時には、大気通路２２内の大気
が変圧通路２５を介して変圧室Ｂへ迅速に導入される。
したがって、倍力装置の作動開始時の応答性は良好であ
る。また、本実施例の弁機構５は、従来に比較して構成
が簡単であり、信頼性が高いので、低コストで製造する
ことができる。このような本実施例に対して、図２に示
すように、従来一般の倍力装置における弁機構５は、両
弁座６，８がリヤ側にむけて形成されるとともに、弁体
１１は両弁座６，８に対向するようにフロント側にむけ
て設けられていた。また、従来では、内方側の第２弁座
８とそれに着座する弁体１１のシート部とによって大気
弁２１が構成されるとともに、外方側に位置するバルブ
ボディ２の第１弁座６とそれに着座する弁体１１のシー
ト部とによって真空弁２４が構成されていたものであ
る。そして、第１ばね１２は弁体１１の裏面と入力軸１
３とにわたって弾装されており、弁プランジャ７および
入力軸１３を非作動位置に位置させる第２ばね１４はバ
ルブボディ２２に嵌着したリテーナ４０と入力軸１３と
にわたって弾装されていたものである。このような従来
の弁機構５では、図示非作動状態において大気弁２１が
閉鎖する一方、真空弁２４が開放していることにより、
弁体１１の外方側およびフロント側には負圧が作用し、
弁体１１の内方側およびリヤ側には大気圧が作用する。
そのため、弁体１１の内外の差圧により、弁体１１のシ
ート部は第２弁座８に着座したままフロント側に付勢さ
れることになる。一方、この非作動状態では、弁体１１
のシート部が第１弁座６に着座しないように、すなわち
真空弁２４の開放状態を維持する必要があるので、上記
差圧力に打つ勝つ分だけ、第２ばね１４のセット荷重を
大きく設定する必要があった。そのため、従来では、倍
力装置を作動させるために、ブレーキペダルが踏み込ま
れる作動開始時の入力が大きくなり、運転者のブレーキ
フィーリングが悪くなっていたものである。また、この
ような従来の弁機構５では、大気弁２１が内方側に位置
し、真空弁２４が大気弁２１よりも外方側に位置してい
たので、倍力装置の作動時の応答性を良好にする目的で
大気弁２１の径を大きくすると、上述した非作動時に弁
体１１に作用する差圧力が増加することになる。そのた
め、この場合には、上記第２ばね１４のセット荷重を増
加させる必要があり、それに伴って、作動開始時の入力
が大きくなり、ブレーキフィーリングが悪くなるという
欠点が生じていたものである。このような、従来の弁機
構５に対して、上述した本実施例によれば、作動開始入
力を増加させることなく倍力装置の作動応答性を向上さ
せることができる。
【０００７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、作動開始
入力を増加させることなく倍力装置の作動応答性を向上
させることができるという効果が得られる。
入力を増加させることなく倍力装置の作動応答性を向上
させることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】従来の弁機構を示す断面図。
２…バルブボデイ ３…パワーピストン ５…弁機構 ６…第１弁座 ７…弁プランジャ ８…第２弁座 １１…弁体 １２…第１ばね １３…入力軸 １４…第２ばね ２１…大気弁 ２２…大気通路 ２４…真空弁 ２５…変圧通路 ２６…定圧通路 Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年７月５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】
【作用】このような構成によれば、大気弁を真空弁より
も外方側に位置させることができるので、従来の倍力装
置に比較して大気弁の径を大きくすることができる。そ
れによって、倍力装置の作動応答性を向上させることが
できる。また、倍力装置の非作動状態では、第１ばねに
よってリヤ側にむけて付勢される弁体は、バルブボディ
に設けた第１弁座に着座して大気弁が閉鎖されることに
なり、他方、弁プランジャおよび入力軸は第２ばねによ
ってリヤ側にむけて付勢されているので、真空弁は開放
している。ここで、上記弁体の有効径の大きさを、大気
弁と略同じ大きさか、或はやや大きめに設定すること
で、第１ばねのセット荷重は、弁体が大気と負圧との差
圧力によって開放しない程度で、かつ弁体を第２弁座に
圧接させる程度の小さなセット荷重とすることができ
る。また、第２ばねは、弁プランジャが差圧力によって
フロント側に向けて引き込まれる力を押し戻すだけの小
さなセット荷重とすることができる。そのため、第１ば
ねおよび第２ばねのセット荷重を小さくすることがで
き、倍力装置の作動開始入力を従来よりも小さくするこ
とができる。したがって、作動開始入力を増加させるこ
となく倍力装置の作動応答性を向上させることができ
る。
も外方側に位置させることができるので、従来の倍力装
置に比較して大気弁の径を大きくすることができる。そ
れによって、倍力装置の作動応答性を向上させることが
できる。また、倍力装置の非作動状態では、第１ばねに
よってリヤ側にむけて付勢される弁体は、バルブボディ
に設けた第１弁座に着座して大気弁が閉鎖されることに
なり、他方、弁プランジャおよび入力軸は第２ばねによ
ってリヤ側にむけて付勢されているので、真空弁は開放
している。ここで、上記弁体の有効径の大きさを、大気
弁と略同じ大きさか、或はやや大きめに設定すること
で、第１ばねのセット荷重は、弁体が大気と負圧との差
圧力によって開放しない程度で、かつ弁体を第２弁座に
圧接させる程度の小さなセット荷重とすることができ
る。また、第２ばねは、弁プランジャが差圧力によって
フロント側に向けて引き込まれる力を押し戻すだけの小
さなセット荷重とすることができる。そのため、第１ば
ねおよび第２ばねのセット荷重を小さくすることがで
き、倍力装置の作動開始入力を従来よりも小さくするこ
とができる。したがって、作動開始入力を増加させるこ
となく倍力装置の作動応答性を向上させることができ
る。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、バ
ルブボデイ２のリヤ側の外周部はシェル１の外部に突出
させている。上記バルブボデイ２の外周部にはパワーピ
ストン３を連結してあり、このパワーピストン３の背面
にはダイアフラム４を張設している。それによってシェ
ル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに
区画形成している。バルブボデイ２内には、上記定圧室
Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機
構５を設けている。この弁機構５は、バルブボディ２に
設けた環状の第１弁座６と、バルブボディ２に摺動自在
に嵌合した弁プランジャ７と、この弁プランジャ７に設
けた環状の第２弁座８と、これら両弁座６，８に着座す
る概略筒状の弁体１１と、この弁体１１を両弁座６，８
に向けて付勢して着座させる第１ばね１２と、さらに弁
プランジャ７およびそれに連結した入力軸１３を図示非
作動位置に位置させる第２ばね１４とを備えている。し
かして、本実施例は、この弁機構５を改良することでブ
レーキ倍力装置の作動開始入力の低減を図ったものであ
る。すなわち、バルブボディ２の内周部にはフロント側
にむけて伸びる環状突起２ａを形成してあり、この環状
突起２ａの先端部によって第１弁座６を構成している。
また、上記環状突起２ａの内方側となる弁プランジャ７
の軸方向中央部には、大径部からフロント側に向けて伸
びる筒状部７ａを形成してあり、その筒状部７ａの先端
を第２弁座８としている。弁プランジャ７のリヤ側の外
周部を嵌合したバルブボディ２の内周部にはＯリング１
５を設けてあり、それによって、バルブボディ２の内周
部と弁プランジャ７の外周部との間の気密を保持してい
る。さらに、弁プランジャ７における筒状部７ａのリヤ
側には環状溝７ｂを形成してあり、バルブボディ２に設
けた半径方向孔２ｂを介して上記環状溝７ｂにキー部材
１６を係合させている。これにより、弁プランジャ７が
バルブボディ２から脱落するのを防止している。他方、
弾性体からなる概略筒状の弁体１１は、上記両弁座６，
８に対向するようにリヤ側を向けて配置している。弁体
１１におけるフロント側の端部となる肉厚の基部１１ａ
は、バルブボディ２の段部２ｃの隣接リヤ側の内周部に
嵌合させている。そして、その状態における弁体１１の
基部１１ａに、段付筒状としたプラグ１７のリヤ側の小
径部を圧入し、かつ、プラグ１７のフロント側の大径部
は、上記段部２ｃのフロント側となる内周部に圧入して
いる。なお、本実施例のプラグ１７は、実質的にバルブ
ボディ２の一部を構成するものである。このようにして
弁体１１はバルブボディ２の内周部に連結されており、
この弁体１１のシート部の裏面とプラグ１７の端面とに
わたって上記第１ばね１２を弾装している。したがっ
て、この第１ばね１２の弾撥力によって、弁体１１のシ
ート部は上記両弁座６，８に着座するようになってい
る。また、プラグ１７の端面と弁プランジャ７とにわた
って上記第２ばね１４を弾装してあり、この第２ばね１
４の弾撥力によって弁プランジャ７および入力軸１３を
図示非作動位置に停止させるようにしている。そして、
本実施例では、バルブボディ２に設けた第１弁座６とそ
れに接離する弁体１１のシート部とによって大気弁２１
を構成している。この大気弁２１の外方側に設けた軸方
向孔２ｄおよび、それからリヤ側に連続するバルブボデ
ィ２の内周部と入力軸１３の外周部との間の空間によっ
て大気通路２２を構成してあり、大気通路２２には常時
大気が導入されている。大気通路２２を構成するバルブ
ボディ２の内周部にはフィルタ２３を設けている。ま
た、弁体１１のシート部とそれに接離する第２弁座８と
によって真空弁２４を構成している。この真空弁２４の
リヤ側の空間、つまり、筒状部７ａと環状突起２ａとの
間隙およびそれから連続するバルブボディ２の半径方向
孔２ｂとによって変圧通路２５を構成してあり、この変
圧通路２５は上記変圧室Ｂと常時連通している。さら
に、真空弁２４よりも内方側で、かつフロント側の空間
は定圧通路２６としてあり、この定圧通路２６は上記定
圧室Ａと常時連通している。本実施例では、定圧通路２
６は、弁体１１の内周部と弁プランジャ７の外周部との
間隙および、それから連続するプラグの軸方向孔１７ａ
およびその隣接位置のバルブボディ２の内周部とによっ
て構成している。定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管
を介して常時負圧が導入されており、したがって、上記
定圧通路２６内にも常時負圧が作用している。このよう
に、本実施例の弁機構５は、従来一般のものとは逆に、
大気弁２１を真空弁２４よりも外方側に配置してあり、
また、両弁座６，８および弁体１１は従来とは逆方向に
向けて配置している。なお、本実施例では、弁体１１の
有効径の大きさは、大気弁２１と略同じ大きさか、また
は大気弁２１の径よりもやや大きめに設定している。次
に、プラグ１７の軸部に設けた段付孔１７ｂのリヤ側の
小径孔には、リヤ側から弁プランジャ７のフロント側外
周部を摺動自在に嵌合してあり、段付孔１７ｂの段部端
面にはリアクションディスク２７を当接させている。こ
のリアクションディスク２７はプッシュロッド２８の基
部２８ａに設けた凹部内に収納してあり、該凹部の先端
部は、段付孔１７ｂの段部端面に設けた環状溝に嵌合し
ている。そして、環状のリテーナ２９をフロント側から
バルブボディ２の内周部に嵌合させると同時に、リテー
ナ２９の内方部をプッシュロッド２８の基部２８ａおよ
びプラグ１７の端面に当接させてあり、それによって、
プッシュロッド２８の基部２８ａおよびプラグ１７がバ
ルブボディ２から脱落しないようにしている。なお、リ
テーナ２９の所要位置には上記定圧通路２６を閉鎖しな
いように切欠きを設けている。さらに、上述のようにバ
ルブボディ２に取り付けたリテーナ２９とシェル１のフ
ロント側の壁面とにわたってはリターンスプリング３１
を弾装してあり、したがって、バルブボディ２等はリヤ
側に付勢されて図示非作動位置に位置している。 （作動説明）以上の構成において、図１に示した倍力装
置の非作動状態では、外方側に位置する大気弁２１は弁
体１１のシート部が第１ばね１２に付勢されることで閉
鎖されており、他方、内方側に位置する真空弁２４は、
第２ばね１４によって弁プランジャ７がリヤ側に付勢さ
れることで開放している。したがって、定圧通路２６お
よび変圧通路２５を介して定圧室Ａと変圧室Ｂとが連通
し、それら両室Ａ，Ｂには負圧が導入されている。この
とき、上述したように、本実施例では、弁体１１の有効
径の大きさは、大気弁２１と略同じ大きさか、または大
気弁２１の径よりもやや大きめに設定してあるので、第
１ばね１２のセット荷重は、弁体１１が大気と負圧との
差圧力によって第１弁座６から離座しない程度で、かつ
弁体１１を第１弁座６に圧接させる程度の小さなセット
荷重でよい。また、第２ばね１４は、弁プランジャ７が
大気と負圧との差圧力によってフロント側にむけて引き
込まれる力を押し戻すだけの小さなセット荷重でよく、
しかも、弁プランジャ７の外径が小さいので、第２ばね
１４のセット荷重は、より一層従来よりも小さく設定す
ることができ、それによって、倍力装置の作動開始入力
を小さくすることができる。したがって、上記非作動状
態からブレーキペダルに連動して入力軸１３が前進され
ると、該入力軸１３に連動して弁プランジャ７が前進
（左行）されるので、第２ばね１４が圧縮されて真空弁
２４が閉鎖された後、大気弁２１が開放される。これに
より、従来と同様に、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態
が阻止される一方、変圧室Ｂに大気が導入されるので、
定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ
２およびプッシュロッド２８が前進されて、所定のサー
ボ比の出力を得ることができる。本実施例では、上述し
たように第１ばね１２および第２ばね１４のセット荷重
は小さいので、倍力装置を作動させるためにブレーキペ
ダルが踏み込まれる際の踏力（入力）は小さくなり、し
たがって、良好なブレーキフィーリングを運転者に付与
することができる。また、本実施例では、大気弁２１は
真空弁２４の外方側に位置しているので、大気弁２１の
外径は従来よりもはるかに大きくなっている。そのた
め、倍力装置の作動開始時には、大気通路２２内の大気
が変圧通路２５を介して変圧室Ｂへ迅速に導入される。
したがって、倍力装置の作動開始時の応答性は良好であ
る。また、本実施例の弁機構５は、従来に比較して構成
が簡単であり、信頼性が高いので、低コストで製造する
ことができる。このような本実施例に対して、図２に示
すように、従来一般の倍力装置における弁機構５は、両
弁座６，８がリヤ側にむけて形成されるとともに、弁体
１１は両弁座６，８に対向するようにフロント側にむけ
て設けられていた。また、従来では、内方側の第２弁座
８とそれに着座する弁体１１のシート部とによって大気
弁２１が構成されるとともに、外方側に位置するバルブ
ボディ２の第１弁座６とそれに着座する弁体１１のシー
ト部とによって真空弁２４が構成されていたものであ
る。そして、第１ばね１２は弁体１１の裏面と入力軸１
３とにわたって弾装されており、弁プランジャ７および
入力軸１３を非作動位置に位置させる第２ばね１４はバ
ルブボディ２２に嵌着したリテーナ４０と入力軸１３と
にわたって弾装されていたものである。このような従来
の弁機構５では、図示非作動状態において大気弁２１が
閉鎖する一方、真空弁２４が開放していることにより、
弁体１１の外方側およびフロント側には負圧が作用し、
弁体１１の内方側およびリヤ側には大気圧が作用する。
そのため、弁体１１の内外の差圧により、弁体１１のシ
ート部は第２弁座８に着座したままフロント側に付勢さ
れることになる。一方、この非作動状態では、弁体１１
のシート部が第１弁座６に着座しないように、すなわち
真空弁２４の開放状態を維持する必要があるので、上記
差圧力に打つ勝つ分だけ、第２ばね１４のセット荷重を
大きく設定する必要があった。そのため、従来では、倍
力装置を作動させるために、ブレーキペダルが踏み込ま
れる作動開始時の入力が大きくなり、運転者のブレーキ
フィーリングが悪くなっていたものである。また、この
ような従来の弁機構５では、大気弁２１が内方側に位置
し、真空弁２４が大気弁２１よりも外方側に位置してい
たので、倍力装置の作動時の応答性を良好にする目的で
大気弁２１の径を大きくすると、上述した非作動時に弁
体１１に作用する差圧力が増加することになる。そのた
め、この場合には、上記第２ばね１４のセット荷重を増
加させる必要があり、それに伴って、作動開始時の入力
が大きくなり、ブレーキフィーリングが悪くなるという
欠点が生じていたものである。このような、従来の弁機
構５に対して、上述した本実施例によれば、作動開始入
力を増加させることなく倍力装置の作動応答性を向上さ
せることができる。
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、バ
ルブボデイ２のリヤ側の外周部はシェル１の外部に突出
させている。上記バルブボデイ２の外周部にはパワーピ
ストン３を連結してあり、このパワーピストン３の背面
にはダイアフラム４を張設している。それによってシェ
ル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに
区画形成している。バルブボデイ２内には、上記定圧室
Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機
構５を設けている。この弁機構５は、バルブボディ２に
設けた環状の第１弁座６と、バルブボディ２に摺動自在
に嵌合した弁プランジャ７と、この弁プランジャ７に設
けた環状の第２弁座８と、これら両弁座６，８に着座す
る概略筒状の弁体１１と、この弁体１１を両弁座６，８
に向けて付勢して着座させる第１ばね１２と、さらに弁
プランジャ７およびそれに連結した入力軸１３を図示非
作動位置に位置させる第２ばね１４とを備えている。し
かして、本実施例は、この弁機構５を改良することでブ
レーキ倍力装置の作動開始入力の低減を図ったものであ
る。すなわち、バルブボディ２の内周部にはフロント側
にむけて伸びる環状突起２ａを形成してあり、この環状
突起２ａの先端部によって第１弁座６を構成している。
また、上記環状突起２ａの内方側となる弁プランジャ７
の軸方向中央部には、大径部からフロント側に向けて伸
びる筒状部７ａを形成してあり、その筒状部７ａの先端
を第２弁座８としている。弁プランジャ７のリヤ側の外
周部を嵌合したバルブボディ２の内周部にはＯリング１
５を設けてあり、それによって、バルブボディ２の内周
部と弁プランジャ７の外周部との間の気密を保持してい
る。さらに、弁プランジャ７における筒状部７ａのリヤ
側には環状溝７ｂを形成してあり、バルブボディ２に設
けた半径方向孔２ｂを介して上記環状溝７ｂにキー部材
１６を係合させている。これにより、弁プランジャ７が
バルブボディ２から脱落するのを防止している。他方、
弾性体からなる概略筒状の弁体１１は、上記両弁座６，
８に対向するようにリヤ側を向けて配置している。弁体
１１におけるフロント側の端部となる肉厚の基部１１ａ
は、バルブボディ２の段部２ｃの隣接リヤ側の内周部に
嵌合させている。そして、その状態における弁体１１の
基部１１ａに、段付筒状としたプラグ１７のリヤ側の小
径部を圧入し、かつ、プラグ１７のフロント側の大径部
は、上記段部２ｃのフロント側となる内周部に圧入して
いる。なお、本実施例のプラグ１７は、実質的にバルブ
ボディ２の一部を構成するものである。このようにして
弁体１１はバルブボディ２の内周部に連結されており、
この弁体１１のシート部の裏面とプラグ１７の端面とに
わたって上記第１ばね１２を弾装している。したがっ
て、この第１ばね１２の弾撥力によって、弁体１１のシ
ート部は上記両弁座６，８に着座するようになってい
る。また、プラグ１７の端面と弁プランジャ７とにわた
って上記第２ばね１４を弾装してあり、この第２ばね１
４の弾撥力によって弁プランジャ７および入力軸１３を
図示非作動位置に停止させるようにしている。そして、
本実施例では、バルブボディ２に設けた第１弁座６とそ
れに接離する弁体１１のシート部とによって大気弁２１
を構成している。この大気弁２１の外方側に設けた軸方
向孔２ｄおよび、それからリヤ側に連続するバルブボデ
ィ２の内周部と入力軸１３の外周部との間の空間によっ
て大気通路２２を構成してあり、大気通路２２には常時
大気が導入されている。大気通路２２を構成するバルブ
ボディ２の内周部にはフィルタ２３を設けている。ま
た、弁体１１のシート部とそれに接離する第２弁座８と
によって真空弁２４を構成している。この真空弁２４の
リヤ側の空間、つまり、筒状部７ａと環状突起２ａとの
間隙およびそれから連続するバルブボディ２の半径方向
孔２ｂとによって変圧通路２５を構成してあり、この変
圧通路２５は上記変圧室Ｂと常時連通している。さら
に、真空弁２４よりも内方側で、かつフロント側の空間
は定圧通路２６としてあり、この定圧通路２６は上記定
圧室Ａと常時連通している。本実施例では、定圧通路２
６は、弁体１１の内周部と弁プランジャ７の外周部との
間隙および、それから連続するプラグの軸方向孔１７ａ
およびその隣接位置のバルブボディ２の内周部とによっ
て構成している。定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管
を介して常時負圧が導入されており、したがって、上記
定圧通路２６内にも常時負圧が作用している。このよう
に、本実施例の弁機構５は、従来一般のものとは逆に、
大気弁２１を真空弁２４よりも外方側に配置してあり、
また、両弁座６，８および弁体１１は従来とは逆方向に
向けて配置している。なお、本実施例では、弁体１１の
有効径の大きさは、大気弁２１と略同じ大きさか、また
は大気弁２１の径よりもやや大きめに設定している。次
に、プラグ１７の軸部に設けた段付孔１７ｂのリヤ側の
小径孔には、リヤ側から弁プランジャ７のフロント側外
周部を摺動自在に嵌合してあり、段付孔１７ｂの段部端
面にはリアクションディスク２７を当接させている。こ
のリアクションディスク２７はプッシュロッド２８の基
部２８ａに設けた凹部内に収納してあり、該凹部の先端
部は、段付孔１７ｂの段部端面に設けた環状溝に嵌合し
ている。そして、環状のリテーナ２９をフロント側から
バルブボディ２の内周部に嵌合させると同時に、リテー
ナ２９の内方部をプッシュロッド２８の基部２８ａおよ
びプラグ１７の端面に当接させてあり、それによって、
プッシュロッド２８の基部２８ａおよびプラグ１７がバ
ルブボディ２から脱落しないようにしている。なお、リ
テーナ２９の所要位置には上記定圧通路２６を閉鎖しな
いように切欠きを設けている。さらに、上述のようにバ
ルブボディ２に取り付けたリテーナ２９とシェル１のフ
ロント側の壁面とにわたってはリターンスプリング３１
を弾装してあり、したがって、バルブボディ２等はリヤ
側に付勢されて図示非作動位置に位置している。 （作動説明）以上の構成において、図１に示した倍力装
置の非作動状態では、外方側に位置する大気弁２１は弁
体１１のシート部が第１ばね１２に付勢されることで閉
鎖されており、他方、内方側に位置する真空弁２４は、
第２ばね１４によって弁プランジャ７がリヤ側に付勢さ
れることで開放している。したがって、定圧通路２６お
よび変圧通路２５を介して定圧室Ａと変圧室Ｂとが連通
し、それら両室Ａ，Ｂには負圧が導入されている。この
とき、上述したように、本実施例では、弁体１１の有効
径の大きさは、大気弁２１と略同じ大きさか、または大
気弁２１の径よりもやや大きめに設定してあるので、第
１ばね１２のセット荷重は、弁体１１が大気と負圧との
差圧力によって第１弁座６から離座しない程度で、かつ
弁体１１を第１弁座６に圧接させる程度の小さなセット
荷重でよい。また、第２ばね１４は、弁プランジャ７が
大気と負圧との差圧力によってフロント側にむけて引き
込まれる力を押し戻すだけの小さなセット荷重でよく、
しかも、弁プランジャ７の外径が小さいので、第２ばね
１４のセット荷重は、より一層従来よりも小さく設定す
ることができ、それによって、倍力装置の作動開始入力
を小さくすることができる。したがって、上記非作動状
態からブレーキペダルに連動して入力軸１３が前進され
ると、該入力軸１３に連動して弁プランジャ７が前進
（左行）されるので、第２ばね１４が圧縮されて真空弁
２４が閉鎖された後、大気弁２１が開放される。これに
より、従来と同様に、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態
が阻止される一方、変圧室Ｂに大気が導入されるので、
定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ
２およびプッシュロッド２８が前進されて、所定のサー
ボ比の出力を得ることができる。本実施例では、上述し
たように第１ばね１２および第２ばね１４のセット荷重
は小さいので、倍力装置を作動させるためにブレーキペ
ダルが踏み込まれる際の踏力（入力）は小さくなり、し
たがって、良好なブレーキフィーリングを運転者に付与
することができる。また、本実施例では、大気弁２１は
真空弁２４の外方側に位置しているので、大気弁２１の
外径は従来よりもはるかに大きくなっている。そのた
め、倍力装置の作動開始時には、大気通路２２内の大気
が変圧通路２５を介して変圧室Ｂへ迅速に導入される。
したがって、倍力装置の作動開始時の応答性は良好であ
る。また、本実施例の弁機構５は、従来に比較して構成
が簡単であり、信頼性が高いので、低コストで製造する
ことができる。このような本実施例に対して、図２に示
すように、従来一般の倍力装置における弁機構５は、両
弁座６，８がリヤ側にむけて形成されるとともに、弁体
１１は両弁座６，８に対向するようにフロント側にむけ
て設けられていた。また、従来では、内方側の第２弁座
８とそれに着座する弁体１１のシート部とによって大気
弁２１が構成されるとともに、外方側に位置するバルブ
ボディ２の第１弁座６とそれに着座する弁体１１のシー
ト部とによって真空弁２４が構成されていたものであ
る。そして、第１ばね１２は弁体１１の裏面と入力軸１
３とにわたって弾装されており、弁プランジャ７および
入力軸１３を非作動位置に位置させる第２ばね１４はバ
ルブボディ２２に嵌着したリテーナ４０と入力軸１３と
にわたって弾装されていたものである。このような従来
の弁機構５では、図示非作動状態において大気弁２１が
閉鎖する一方、真空弁２４が開放していることにより、
弁体１１の外方側およびフロント側には負圧が作用し、
弁体１１の内方側およびリヤ側には大気圧が作用する。
そのため、弁体１１の内外の差圧により、弁体１１のシ
ート部は第２弁座８に着座したままフロント側に付勢さ
れることになる。一方、この非作動状態では、弁体１１
のシート部が第１弁座６に着座しないように、すなわち
真空弁２４の開放状態を維持する必要があるので、上記
差圧力に打つ勝つ分だけ、第２ばね１４のセット荷重を
大きく設定する必要があった。そのため、従来では、倍
力装置を作動させるために、ブレーキペダルが踏み込ま
れる作動開始時の入力が大きくなり、運転者のブレーキ
フィーリングが悪くなっていたものである。また、この
ような従来の弁機構５では、大気弁２１が内方側に位置
し、真空弁２４が大気弁２１よりも外方側に位置してい
たので、倍力装置の作動時の応答性を良好にする目的で
大気弁２１の径を大きくすると、上述した非作動時に弁
体１１に作用する差圧力が増加することになる。そのた
め、この場合には、上記第２ばね１４のセット荷重を増
加させる必要があり、それに伴って、作動開始時の入力
が大きくなり、ブレーキフィーリングが悪くなるという
欠点が生じていたものである。このような、従来の弁機
構５に対して、上述した本実施例によれば、作動開始入
力を増加させることなく倍力装置の作動応答性を向上さ
せることができる。
Claims (2)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けられるととも
にリヤ側の外周部をシェルの外部に突出させた筒状のバ
ルブボデイと、上記バルブボデイに設けたパワーピスト
ンと、上記パワーピストンの前後に形成した定圧室およ
び変圧室と、上記バルブボデイに設けられて、入力軸の
進退動に連動してバルブボディ内の流路の開閉制御を行
う弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通させる定圧通
路と、上記変圧室と弁機構とを連通させる変圧通路と、
上記弁機構からリヤ側の開口に至るバルブボディの内周
部と入力軸の外周部との間の空間部によって構成され
て、上記弁機構と大気とを連通させる大気通路とを備
え、 上記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バ
ルブボディに摺動自在に嵌合した弁プランジャに形成さ
れて上記第１弁座よりも内方側に位置する第２弁座と、
上記両弁座に着座する弁体と、上記弁体を両弁座に向け
て付勢する第１ばねと、上記弁プランジャおよびそれに
連動する入力軸を非作動位置に復帰させる第２ばねとを
備えた倍力装置において、 上記両弁座をフロント側にむけて形成するとともに、上
記弁体を両弁座に対向するようにリヤ側にむけて配設
し、上記第１弁座とそれに着座する弁体のシート部とに
よって上記大気通路を開閉する大気弁を構成し、上記弁
プランジャの第２弁座とそれに接離する弁体のシート部
とによって上記定圧通路を開閉する真空弁を構成したこ
とを特徴とする倍力装置。 - 【請求項２】 上記大気通路のフロント側の端部は上記
大気弁よりも外方側に位置しており、上記変圧通路は大
気弁と真空弁との間の環状の空間およびそれから連続す
るバルブボディの半径方向孔から構成され、さらに、上
記定圧通路は上記真空弁および弁体の内方側の空間およ
びそれから連続するバルブボディの内部空間から構成さ
れていることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21949095A JP3419162B2 (ja) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | 倍力装置 |
| TW085108501A TW396120B (en) | 1995-08-04 | 1996-07-13 | Boosters |
| GB9615320A GB2304161B (en) | 1995-08-04 | 1996-07-22 | Booster |
| US08/681,307 US5642652A (en) | 1995-08-04 | 1996-07-22 | Booster |
| KR1019960031383A KR100197182B1 (ko) | 1995-08-04 | 1996-07-30 | 배력장치 |
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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| JP3419162B2 JP3419162B2 (ja) | 2003-06-23 |
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|---|---|---|---|
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| KR100771014B1 (ko) * | 2001-12-20 | 2007-10-29 | 주식회사 만도 | 리턴스프링을 갖춘 차량용 부스터 |
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