JP3456506B2

JP3456506B2 - 倍力装置

Info

Publication number: JP3456506B2
Application number: JP35042895A
Authority: JP
Inventors: 英文井上
Original assignee: Bosch Corp; Bosch Automotive Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1995-12-22
Filing date: 1995-12-22
Publication date: 2003-10-14
Anticipated expiration: 2015-12-22
Also published as: JPH09175373A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の
改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、倍力装置として次のようなものは
知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けた
概略筒状のバルブボデイと、このバルブボデイの外周部
に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後
に区画形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内
に設けられ、入力軸の進退動に連動してバルブボディ内
の流路の開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置は知
られている。このような従来一般の倍力装置では、弁機
構は大気弁と真空弁とを備えており、大気弁はバルブボ
ディに設けた大気弁座とそれに接離する弁体によって構
成されており、また真空弁は弁プランジャに設けた真空
弁座とそれに接離する上記弁体とによって構成されてい
たものである。そして、従来では、上記両弁座はリヤ側
にむけて設けられるとともに、上記弁体は両弁座に対向
するようにフロント側にむけて設けられている。このよ
うな従来の倍力装置の非作動状態では、弁体は大気弁座
に着座するとともに真空弁座から離隔しているので、大
気弁が閉鎖される一方、真空弁が開放されている。そし
て、非作動状態からブレーキペダルが踏み込まれて入力
軸および弁プランジャが前進されると、上記真空弁が閉
鎖された後に大気弁が開放される。これにより、定圧室
と変圧室との間に差圧が生じて、バルブボディが前進さ
れて倍力装置が作動される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の倍力装置では、運転者がブレーキペダルを急激に踏
み込だ急制動時に作動応答性が悪いという欠点があっ
た。この原因としては次のようなことが考えられる。つ
まり、上記従来の構成においてブレーキペダルが急激に
踏み込まれると、入力軸および弁プランジャも急激に前
進されるので、上記真空弁が閉鎖された後に大気弁が大
きく離隔して開放され、それによって倍力装置が大きな
出力で作動される。しかしながら、このようにして倍力
装置が作動されたのちバルブボディも前進されるので、
弁プランジャに対して相対的にバルブボディが近接する
ことになり、離隔している状態の弁体と大気弁座が近接
し、それによって大気弁の開度が急速に小さくなり、倍
力装置の出力が減少する。したがって、従来の倍力装置
では、急制動時の作動応答性が悪いという欠点が指摘さ
れていたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバル
ブボデイと、このバルブボデイの外周部に設けたパワー
ピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した
定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けられ、入
力軸の進退動に連動してバルブボディ内の流路の開閉制
御を行う弁機構とを備え、上記弁機構は大気弁と真空弁
とを備えており、上記大気弁は大気弁座とそれに接離す
る弁体によって構成され、また上記真空弁は真空弁座と
それに接離する上記弁体とによって構成され、入力軸お
よび弁プランジャが前進されると、上記真空弁が閉鎖さ
れるとともに大気弁が開放されるようになっている倍力
装置において、上記入力軸の前進に連動して上記弁プラ
ンジャが前進し、上記弁プランジャの上記バルブボデイ
に対する相対移動が所定値を超えた時に、上記弁体を大
気弁座から離隔させる方向に移動させ、かつ上記弁体の
その位置を保持させる手段を設けたものである。

【０００５】

【作用】上述した構成によれば、ブレーキペダルが急激
に踏み込まれると、上記弁プランジャがバルブボディに
対して所定値を超えて前進されるようになる。すると、
上記弁体は大気弁座から離隔する方向に移動されて、弁
体はその位置に保持される。つまり大気弁が大きく開放
される。そのため、ブレーキペダルの踏力に応じた倍力
装置の最大出力を迅速に得ることができる。なお、ブレ
ーキペダルが急激に踏み込まれない通常のブレーキ踏み
込み時には、従来公知の倍力装置と同様の作用を得るこ
とができる。したがって、上述した従来に比較すると、
急制動時における作動応答性が良好な倍力装置を提供す
ることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、バ
ルブボデイ２のリヤ側の外周部はシェル１の外部に突出
させている。上記バルブボデイ２の外周部にはパワーピ
ストン３を連結してあり、このパワーピストン３の背面
にはダイアフラム４を張設している。それによってシェ
ル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに
区画形成している。バルブボデイ２内には、上記定圧室
Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機
構５を設けている。この弁機構５は、バルブボディ２に
設けた環状の大気弁座６と、バルブボディ２に摺動自在
に嵌合した弁プランジャ７と、スリーブ８に設けた環状
の真空弁座９と、これら両弁座６，９に着座する概略筒
状の弁体１１と、この弁体１１を両弁座６，９に向けて
付勢して着座させる第１ばね１２と、さらにスリーブ８
を図示非作動位置に位置させる第２ばね１４とを備えて
いる。なお、弁プランジャ７に連結した入力軸１３は、
図示しないブレーキペダル用のリターンばねの弾撥力に
よって図示非作動位置に位置するようになっている。し
かして、本実施例は上記弁機構５を改良することによ
り、急制動時におけるブレーキ倍力装置の作動応答性を
向上させたものである。すなわち、バルブボディ２の内
周部にはフロント側にむけて伸びる環状突起２ａを形成
してあり、この環状突起２ａの先端部によって上記大気
弁座６を構成している。また、上記大気弁座６の外方側
の軸方向孔２ｂおよびそのリヤ側に連続するバルブボデ
ィ２の内部空間によって大気通路１５を構成している。
この大気通路１５には常時大気が導入されている。他
方、弾性体からなる弁体１１は、上記大気弁座６および
真空弁座９に対向するようにリヤ側に向けて配置してい
る。弁体１１のフロント側の端部は肉厚にしてあり、そ
の端部を円筒状のプラグ１６のリヤ側外周部に設けた環
状溝に嵌装してあり、その状態の弁体１１のフロント側
の端部およびプラグ１６の外周部をバルブボディ２の内
周部にフロント側から圧入している。弁体１１のシート
部の裏面とプラグ１６の段部とにわたって上記第１ばね
１２を弾装してあり、この第１ばね１２の弾撥力によっ
て、弁体１１のシート部が上記両弁座６，９に着座する
ようになっている。また、本実施例では、上記大気弁座
６とそれに接離する弁体１１のシート部とによって、上
記大気通路１５を開閉する大気弁１７を構成している。
なお、本実施例のプラグ１６は、実質的にバルブボディ
２の一部を構成するものである。次に、本実施例の弁プ
ランジャ７は、その軸方向中央に第１環状溝７ａを形成
してあり、バルブボディ２に設けた半径方向孔２ｃを介
して、この第１環状溝７ａにキー部材２２を係合させて
いる。これにより、弁プランジャ７がバルブボディ２か
ら脱落するのを防止している。第１環状溝７ａよりもフ
ロント側となる弁プランジャ７の外周部には、所定の幅
と深さで第２環状溝７ｂを形成してあり、この第２環状
溝７ｂを含めた弁プランジャ７のフロント側の外周部に
スリーブ８を気密を保持して摺動自在に嵌装している。
スリーブ８は、フロント側の端部に半径方向外方に伸び
るフランジ部８ａを備えるとともに、リヤ側の端部に半
径方向内外に伸びるフランジ部８ｂを備えている。そし
て、リヤ側のフランジ部８ｂにおける内周部は、上記弁
プランジャ７の第２環状溝７ｂ内に係合させている。し
たがって、スリーブ８のリヤ側のフランジ部８ｂが弁プ
ランジャ７の第２環状溝７ｂ内で軸方向に移動可能な範
囲内で、スリーブ８と弁プランジャ７とが軸方向に相対
移動できるようになっている。リヤ側のフランジ部８ｂ
の外周部は、上記大気弁座６の隣接内方側に位置してお
り、また、リヤ側のフランジ部８ｂの外周部における弁
体１との対向位置をフロント側に膨出する環状突起とし
てあり、そこを上記真空弁座９としている。この真空弁
座９と、それに接離する弁体１１のシート部とによって
真空弁２３を構成している。また、真空弁２３および弁
体１１の内方の空間およびそれから連続するプラグ１６
のスリット１６ａとによって真空通路２４を構成してい
る。この真空通路２４は上記定圧室Ａと常時連通してお
り、定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管を介して常時
負圧が導入されているので、上記真空通路２４内にも常
時負圧が作用している。また、大気弁１７と真空弁２３
との間の空間は、バルブボディ２の半径方向孔２ｃから
構成した変圧通路２５を介して変圧室Ｂに連通してい
る。さらに、本実施例では、環状の永久磁石２６を環状
のリテーナ２７の環状溝内に収納し、その状態のリテー
ナ２７を、上記プラグ１６の内周部にフロント側から圧
入して、プラグ１６の内周部の段部に当接させている。
これにより、上記スリーブ８のフロント側の隣接位置に
永久磁石２６を位置させている。また、リテーナ２７と
スリーブ８のリヤ側のフランジ部８ｂとにわたって、上
記第２ばね１４を弾装しているので、スリーブ８は弁プ
ランジャ７に対して常時リヤ側に向けて付勢されてお
り、図示ブレーキ倍力装置の非作動状態では、スリーブ
８のフランジ部８ｂの内周部が弁プランジャ７の環状溝
７ｂにおけるリヤ側の端面に当接している。この非作動
状態では、磁性体からなるスリーブ８のフランジ部８ａ
は、上記永久磁石２６から離隔している。また、この時
には、真空弁座９が弁体１１から離座して真空弁２３は
開放されている。なお、第２ばね１４の弾撥力は、永久
磁石２６の磁力によってスリーブ８が永久磁石２６に吸
着される付勢力よりも弱いものを採用している。しかし
ながら、図示しないブレーキペダル用のリターンばねの
弾撥力は、スリーブ８を吸引してフロント側に付勢する
永久磁石２６の付勢力よりも大きいので、ブレーキペダ
ルが踏み込まれていない非作動状態では永久磁石２６と
スリーブ８とが強制的に離隔するようになっている。ま
た、ブレーキペダルが普通の速さで踏み込まれて、真空
弁２３が閉鎖し、大気弁１７が開放されたブレーキ倍力
装置の作動時には、弁体１１に当接した状態のスリーブ
８に対して、第１ばね１２および第２ばね１４の付勢力
が作用してスリーブ８をリヤ側に付勢しているので、こ
の場合にも、永久磁石２６とスリーブ８とが離隔するよ
うになっている（図２）。これに対して、ブレーキペダ
ルが急激に踏み込まれた急制動時には、弁プランジャ７
およびスリーブ８が図１に示した状態でバルブボディ２
に対して相対的にフロント側に向けて急激に前進され
る。すなわち、ブレーキペダルが普通の速さで踏み込ま
れる通常のブレーキ作動時と比較すると、弁プランジャ
７がバルブボディ２に対して所定値を超えて前進され
る。そのため、スリーブ８のフランジ部８ａが永久磁石
２６に近接するようになり、該スリーブ８のフランジ部
８ａは永久磁石によって吸引されてから吸着保持され
る。これにより、真空弁２３が閉鎖された直後に大気弁
１７が開放され、その大気弁１７の開度は、最大の開度
に維持される（図３）。つまり、弁体１１は大気弁座６
から離隔する方向に移動され、その位置に保持される。
これにより、大気通路１５内の大気が、最大開度に維持
されている大気弁１７を流通し、さらに上記変圧通路２
５を介して変圧室Ｂに導入される。したがって、ブレー
キペダルの踏力に応じた最大の出力で、かつ迅速にブレ
ーキ倍力装置が作動される。そして、ブレーキペダルが
踏み込まれている限り、スリーブ８のフランジ部８ａは
永久磁石２６に吸着されているので、弁体１１と大気弁
座６とが最大開度に維持され、したがって大気弁１７が
最大開度に維持されている。なお、この後、ブレーキペ
ダルの踏み込みが解放されると、ブレーキペダル用のリ
ターンばねの弾撥力によって、バルブボディ２に対して
弁プランジャ７が僅かにリヤ側に後退し、それによっ
て、弁プランジャ７の環状溝７ｂのフロント側の端面が
スリーブ８のフランジ部８ｂと当接することで、弁プラ
ンジャ７とスリーブ８が一体となり、さらにその後、一
体となった弁プランジャ７とスリーブ８が上記ブレーキ
ペダル用のリターンばねの弾撥力によってバルブボディ
２に対して相対的にリヤ側に移動するので、永久磁石２
６からスリーブ８のフランジ部８ａが強制的に離隔され
る。この後、キー部材２２がシェル１の段部端面に当接
して図示非作動位置に停止すると、第２ばね１４の弾撥
力によって、スリーブ８が弁プランジャ７に対して環状
溝７ｂの幅の分だけ相対的にリヤ側に移動されて、図１
に示すように、リヤ側のフランジ部８ｂが環状溝７ｂの
リヤ側の端面に当接する位置に維持される様になってい
る。次に、上記プラグ１６に圧入したリテーナ２７の内
周部には、上記弁プランジャ７のフロント側の外周部を
摺動自在に嵌合してあり、また、リテーナ２７のフロン
ト側の端面には、円盤状のリアクションディスク２８を
当接させている。このリアクションディスク２８は、プ
ッシュロッド３１の基部に設けた凹部３１ａ内に収納し
てあり、該凹部３１ａの先端部は、上記リテーナ２７に
おける外周側の筒状部に摺動自在に嵌合している。ま
た、プッシュロッド３１のフロント側に嵌装した環状の
リテーナ３２をフロント側からバルブボディ２の内周部
に嵌合させて、プラグ１６のフロント側の端面およびバ
ルブボディ２の段部端面に当接させている。それによっ
て、プッシュロッド３１およびプラグ１６がバルブボデ
ィ２からフロント側にむけて脱落するのを防止してい
る。さらに、上述したリテーナ３２とシェル１のフロン
ト側の壁面とにわたってはリターンスプリング３３を弾
装してあり、したがって、バルブボディ２等はリヤ側に
付勢されて図示非作動位置に位置している。（作動説
明）以上の構成において、図１に示したブレーキ倍力装
置の非作動状態では、外方側に位置する大気弁１７は、
弁体１１のシート部が第１ばね１２に付勢されて大気弁
座６に着座することで閉鎖されている。また、バルブデ
ィ２はキー部材２２に当接しており、またこのキー部材
２２が弁プランジャ７の第１環状溝７ａのフロント側の
端面に当接して、その位置に維持されている。また、こ
の状態では、スリーブ８のフランジ部８ａは、永久磁石
２６から離隔するとともに、リヤ側のフランジ部８ｂは
第２ばね１４に付勢されて環状溝７ｂのリヤ側の端面に
当接している。これにより、真空弁座９が弁体１１のシ
ート部から離座して真空弁２３は開放されている。した
がって、真空通路２４および変圧通路２５を介して定圧
室Ａと変圧室Ｂとが連通し、それら両室Ａ，Ｂには負圧
が導入されている。次に、上記非作動状態からごく普通
の速さでブレーキペダルが踏み込まれると、それに連動
して入力軸１３が前進される。すると、該入力軸１３に
連動して弁プランジャ７およびスリーブ８が一体となっ
て前進（左行）されるので、第２ばね１４が圧縮されて
真空弁２４が閉鎖された後、大気弁１７が開放される。
これにより、従来と同様に、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連
通状態が阻止される一方、開放された大気弁１７を介し
て大気通路１５内の大気が変圧室Ｂに導入されるので、
定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ
２およびプッシュロッド３１が前進されて、所定のサー
ボ比の出力を得ることができる。なお、このように上記
非作動状態からごく普通の速さでブレーキペダルが踏み
込まれてブレーキ倍力装置が作動されると、スリーブ８
のフロント側のフランジ部８ａが永久磁石２６に対して
近接されるようになる。このとき、バルブボディ２はフ
ロント側に向けて前進されることに伴って、永久磁石２
６がスリーブ８のフロント側のフランジ部８ａから離隔
することになり、かつ、両ばね１２，１４の弾撥力によ
ってスリーブ８がリヤ側に付勢されているので、永久磁
石２６の磁力によってスリーブ８のフランジ部８ａが吸
着されることはない（図２）。換言すると、スリーブ８
は弁プランジャ７に対して軸方向に相対移動することは
ない。また、この作動状態からブレーキペダルの踏み込
みを解放すると、リターンスプリング３３によってバル
ブボディ２は図示非作動位置に復帰するとともに、ブレ
ーキペダル用の図示しないリターンばねおよび第２ばね
１４の付勢力によって、弁プランジャ７およびスリーブ
８は図示非作動位置に復帰するとともに、第１ばね１２
の付勢力によって弁体１１も図示非作動位置に復帰す
る。上述した通常のブレーキペダルの踏み込み時に対し
て、上記非作動状態からブレーキペダルが急激に踏み込
まれると、それに連動して、入力軸１３、弁プランジャ
７およびスリーブ８がバルブボディ２に対して急激に前
進される。これにより、スリーブ８のフランジ部８ａが
永久磁石２６の磁力が強く作用する程に近い位置まで近
接するので、永久磁石２６の磁力によってスリーブ８が
フロント側にむけて吸引されて、弁プランジャ７に対し
てスリーブ８がフロント側にむけて相対的に摺動した後
に永久磁石２６にスリーブ８が吸着保持される。この過
程において、真空弁座９が弁体１１に着座して真空弁２
３が閉鎖された後、弁体１１が大気弁座６から離座して
大気弁１７が開放される。そして、永久磁石２６の磁力
によってスリーブ８が吸引されてから吸着されることに
より、弁体１１が大気弁座１１から最も離隔した状態、
すなわち大気弁１７が最大の開度で開放された状態が維
持される（図３）。これによって、最大開度に開放され
た大気弁１７を介して大気が変圧室Ｂ内に導入されるの
で、ブレーキペダルの踏み込み力に応じたブレーキ倍力
装置の最大出力を迅速に得ることができる。したがっ
て、ブレーキペダルが急激に踏み込まれる急制動時に置
けるブレーキ倍力装置の作動応答性を良好なものとする
ことができる。そして、このような急制動時の作動状態
において、ブレーキペダルが踏み込まれている限り、ブ
レーキペダル用のリターンばねの付勢力は、入力軸１３
および弁プランジャ７に作用しないので、永久磁石２６
によってスリーブ８のフランジ部８ａが吸着保持された
ままとなり、したがって、大気弁１７は最大開度で開放
された状態が維持される。他方、上述した急制動時の作
動状態からブレーキペダルの踏み込みが解放されると、
リターンスプリング３３によってバルブボディ２などが
非作動位置に復帰する。また、ブレーキペダル用のリタ
ーンばねの弾撥力によって入力軸１３および弁プランジ
ャ７がリヤ側に戻されるので、弁プランジャ７の環状溝
７ｂのフロント側の端面がスリーブ８のリヤ側のフラン
ジ部８ｂと係合して、それらの部材が一体となり、その
ように一体となった両部材は、ブレーキペダル用のリタ
ーンばねによってさらにリヤ側に後退するので、スリー
ブ８のフランジ部８ａが永久磁石２６から離隔する。そ
の後、弁プランジャ７および入力軸１３が図１に示した
非作動位置に復帰して停止した後、スリーブ８は第２ば
ね１４の付勢力によって、弁プランジャ７の環状溝７ｂ
内で相対的にリヤ側に移動されて、環状溝７ｂのリヤ側
の端面にフランジ部８ｂが当接する図示非作動位置に停
止する。つまり、上述した急制動時の作動状態からブレ
ーキペダルの踏み込みが解放されると、図１に示した通
常のブレーキ作動後のブレーキペダルの解放時と同様の
非作動状態となる。上述したように、本実施例によれ
ば、急制動時における作動応答性が良好なブレーキ倍力
装置を提供することができる。しかも、大気弁１７を真
空弁２３よりも外方側に位置させることができるので、
大気弁１７を真空弁２３の内方側に配置した従来の倍力
装置に比較して大気弁１７の径を大きくすることができ
る。それによって、急制動時だけでなく通常のブレーキ
作動時におけるブレーキ倍力装置の作動応答性をも向上
させることができる。（第２実施例）次に、図４は本発
明の第２実施例を示したものである。この第２実施例で
は、弁プランジャ７における中径部７ｃにスリーブ８を
摺動自在に嵌装するようにしてあり、フランジ部８ａの
隣接フロント側の位置となる弁プランジャ７の小径の外
周部に円弧状のリテーナ４１を取り付けている。また、
リテーナ４１と対向するフランジ部８ａの内周部側は、
環状に窪ませてあり、その端面８ａ’をリテーナ４１に
当接させるようにしている。このように、第２実施例で
は、スリーブ８のリヤ側のフランジ部８ｂが弁プランジ
ャ７における段部端面７ｄと当接した図４に示す位置
と、上記フランジ部８ａの端面８ａがリテーナ４１と当
接する範囲内で、スリーブ８は弁プランジャ７に対して
軸方向に相対移動されるようになっている。また、この
第２実施例では、弁プランジャ７に対して入力軸１３が
軸方向に相対移動できるように取り付けている。すなわ
ち、弁プランジャ７のリヤ側の軸部には、有底孔７ｅを
形成してあり、この有底孔７ｅ内に入力軸１３のフロン
ト側の端部を摺動自在に嵌合している。有底孔７ｅの開
口部には、環状のブッシュ４２を嵌着して、入力軸１３
のフロント側の端部が有底孔７ｅから脱落するのを防止
するとともに、ブッシュ４２と入力軸１３のフロント側
の端部とにわたって圧縮ばね４３を弾装している。した
がって、非作動状態では、入力軸１３のフロント側の端
部が有底孔７ｅの底部に当接し、また弁プランジャ７は
後退端に位置している。この状態からブレーキ倍力装置
が作動されて弁プランジャ７が前進された時には、上記
ばね４３が圧縮されてブッシュ４２のフロント側の端面
と入力軸１３のフロント側の端部が当接される位置ま
で、弁プランジャ７が入力軸１３に対して軸方向に相対
移動することができる。つまり、入力軸１３は停止した
ままであり、したがって、入力軸１３に連結した図示し
ないブレーキペダルも停止したままである。これによ
り、ブレーキペダルが運転者の意思とは関係なく勝手に
前進することを防止できるので、運転者のブレーキフィ
ーリングが阻害されることを防止できる。なお、上記ブ
ッシュ４２は実質的に弁プランジャ７の一部を構成する
ものである。その他の構成は、上述した第１実施例の構
成と同じである。このような第２実施例の構成によって
も、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることが
できる。また、上述した第２実施例における弁プランジ
ャ７と入力軸１３との連結構造は、いわゆる自動ブレー
キとしての機能を備えた倍力装置の弁プランジャと入力
軸との連結部分にも適用できる。自動ブレーキとしての
機能を備えた倍力装置の例としては、特開平１−１２７
４４６号に示されているように、定圧室内にベローズを
配設して、該ベローズと弁機構を介して変圧室に大気を
導入する様にした倍力装置が考えられる。このような倍
力装置に、第２実施例における弁プランジャ７と入力軸
１３との連結構造を適用すれば、自動ブレーキとして倍
力装置を作動させた際に、ブレーキペダルが運転者の意
思とは関係なく勝手に前進することを防止できるので、
運転者のブレーキフィーリングが阻害されることを防止
することができる。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、急制動
時における作動応答性が良好な倍力装置を提供すること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】図１の要部の作動状態を示した断面図。

【図３】図１の要部の急制動時の作動状態を示した断面
図。

【図４】本発明の他の実施例を示す断面図。

【符号の説明】

２…バルブボデイ３…パワーピストン５…弁機構６…大気弁座７…弁プランジャ８…スリーブ９…真空弁座１１…弁体１３…入力軸２６…永久磁石Ａ…定圧室Ｂ…変圧室

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シェル内に摺動自在に設けた概略筒状の
バルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設けたパ
ワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成
した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けら
れ、入力軸の進退動に連動してバルブボディ内の流路の
開閉制御を行う弁機構とを備え、上記弁機構は大気弁と真空弁とを備えており、上記大気
弁は大気弁座とそれに接離する弁体によって構成され、
また上記真空弁は真空弁座とそれに接離する上記弁体と
によって構成され、入力軸および弁プランジャが前進さ
れると、上記真空弁が閉鎖されるとともに大気弁が開放
されるようになっている倍力装置において、上記入力軸の前進に連動して上記弁プランジャが前進
し、上記弁プランジャの上記バルブボデイに対する相対
移動が所定値を超えた時に、上記弁体を大気弁座から離
隔させる方向に移動させ、かつ上記弁体のその位置を保
持させる手段を設けたことを特徴とする倍力装置。
【請求項２】上記弁プランジャの上記バルブボディに
対する相対移動が所定値を超えた時に、上記弁体を上記
大気弁座から離隔される方向に移動させる上記バルブボ
ディに対する相対移動量を上記弁プランジャの上記バル
ブボディに対する相対移動量より大きくすることを特徴
とする請求項１に記載の倍力装置。
【請求項３】上記弁体のその位置を保持させる手段
は、上記バルブボディ内に移動可能に設けられて上記弁
体に係合可能なスリーブを備えており、上記弁プランジ
ャの上記バルブボデイに対する相対移動が所定値を超え
た時に、上記スリーブが移動して上記弁体を上記大気弁
座から離隔させる方向に移動させることを特徴とする請
求項１または請求項２に記載の倍力装置。
【請求項４】上記弁体のその位置を保持させる手段
は、上記バルブボディに設けた永久磁石を備えており、
上記弁プランジャの上記バルブボデイに対する相対移動
が所定値を超えた時に、上記永久磁石の吸引力により上
記スリーブを移動させて、上記弁体を上記大気弁座から
離隔させる方向に移動させるとともに、その永久磁石の
吸引力により上記スリーブを上記弁体が移動した状態に
保持させることを特徴とする請求項２に記載の倍力装
置。
【請求項５】上記弁体を上記大気弁座から離隔させる
方向に移動させ、かつ上記弁体のその位置を保持させた
状態から非作動状態に戻す時に、上記保持した状態を解
除して上記弁体を非作動位置に復帰させる手段を設けた
ことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに
記載の倍力装置。
【請求項６】上記弁体を上記大気弁座から離隔させる
方向に移動させ、かつ上記弁体のその位置を保持させた
状態から非作動状態に戻す時に、上記保持した状態を解
除して上記弁体を非作動位置に復帰させる手段を設け、
上記弁体を非作動位置に復帰させる手段は、上記弁プラ
ンジャを非作動位置方向に付勢するリターンスプリング
を備えており、このリターンスプリングの付勢力が上記
永久磁石の吸引力より大きいことを特徴とする請求項４
に記載の倍力装置。