ES2232511T3 - Amplificador de fuerza de frenado de vacio con servofreno de emergencia mecanico. - Google Patents

Abstract

Amplificador de fuerza de frenado de vacío (1) con - una cámara de vacío (4) y una cámara de trabajo (3) separada de forma estanca bajo presión mediante una pared (5) móvil, - una válvula de control (6), que presenta una carcasa (7) acoplada con la pared móvil (5) que transmite fuerza y un asiento de válvula (10) dispuesto dentro, que para conseguir una diferencia de presión en la pared móvil (5) puede controlar el suministro de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo (3) dependiendo del desplazamiento de un elemento de entrada (8) del amplificador de fuerza de frenado de vacío (1), - un servofreno de emergencia con un imán permanente (19) y un inducido (18, 18A, 18B) que actúa conjuntamente con el imán permanente (19), que está pretensado elásticamente en contra del sentido de accionamiento y, en caso de un frenado de emergencia, entra en contacto con el imán permanente (19), con lo que se mantiene abierta la válvula de control (20) para el suministro de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo (18), caracterizado porque para el ajuste de la distancia entre el inducido (18, 18A, 18B) y el imán permanente (19) puede ajustarse la posición axial del imán permanente (19) respecto a la carcasa de válvula de control (7) y/o la distancia entre el inducido (18, 18A, 18B) y el asiento de válvula (10).

Description

Amplificador de fuerza de frenado de vacío con servofreno de emergencia mecánico.

La invención se refiere a un amplificador de fuerza de frenado de vacío con una cámara de vacío y una cámara de trabajo separada de forma estanca bajo presión mediante una pared móvil, una válvula de control, que presenta una carcasa acoplada con la pared móvil que transmite fuerza y un asiento de válvula dispuesto dentro, que para conseguir una diferencia de presión en la pared móvil puede controlar el suministro de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo dependiendo del desplazamiento de un elemento de entrada del amplificador de fuerza de frenado, así como un servofreno de emergencia con un imán permanente y un inducido que actúa conjuntamente con el imán permanente, que está pretensando elásticamente en contra del sentido de accionamiento y, en caso de frenado de emergencia entra en contacto con el imán permanente, con lo que se abre la válvula de control para el suministro de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo.

Los amplificadores de fuerza de frenado de vacío se conocen desde hace tiempo y se montan en millones de casos para auxiliar las fuerzas de accionamiento de una instalación de frenado hidráulico de vehículo y, de este modo, mantenerlo a un nivel agradablemente bajo para el conductor de un vehículo.

Del mismo modo, se conocen los llamados asistentes de frenado. Bajo este concepto se entiende, normalmente, un sistema que puede facilitarse a un conductor en caso de frenado de emergencia en una fuerza de accionamiento básicamente igual una potencia de frenado elevada. Los sistemas de este tipo se desarrollaron porque las investigaciones dieron como resultado que la mayoría de usuarios de vehículo en caso de frenado de emergencia no pisan el pedal de freno tan fuerte como sería necesario para conseguir la potencia máxima de frenado. El trayecto de detención del vehículo es, por tanto, más largo que el necesario.

Los sistemas de este tipo que se encuentran ya en producción usan un amplificador de fuerza de frenado que puede activarse de forma electromagnética en unión con un dispositivo, que puede calcular la velocidad de accionamiento del pedal de freno. En caso de que este dispositivo determine una velocidad de accionamiento que se encuentre por encima de un valor umbral, se asume que existe una situación de frenado de emergencia y el amplificador de fuerza de frenado se acciona completamente mediante el dispositivo de accionamiento electromagnético, es decir, suministra su potencia amplificada más elevada posible.

No obstante, los amplificadores de fuerza de frenado con posibilidad de accionamiento electromagnético son demasiado caros para automóviles de clase media y baja. Por este motivo, existe el deseo de soluciones que consigan un funcionamiento del asistente de frenado con menor coste.

Un amplificador de fuerza de frenado de vacío mejorado en este aspecto con función de asistente de frenado se conoce del documento JP-A-9-175373. El amplificador de fuerza de frenado de vacío conocido tiene una cámara de vacío y una cámara de trabajo separada de ésta de forma estanca bajo presión por una pared móvil. Una válvula de control, que presenta una carcasa acoplada con la pared móvil que transmite fuerza, tiene un asiento de válvula de atmósfera unida firmemente con la carcasa que puede controlar el suministro de presión atmosférica a la cámara de trabajo dependiendo del desplazamiento de un elemento de entrada del amplificador de fuerza de frenado. Para auxiliar mejor la fuerza de frenado en caso de frenadas de emergencia existe en la carcasa de válvula de control un inducido que actúa conjuntamente con un imán permanente, que está acoplado firmemente con el elemento de accionamiento en el sentido de accionamiento. El inducido está pretensado de forma elástica en sentido contrario al sentido de accionamiento y se mantiene en la posición de salida de la válvula de control a una primera distancia del imán permanente. En el curso de un acercamiento al imán permanente, el inducido en caso de superar una segunda distancia determinada de antemano, que es menor que la primera distancia, se estira por el imán permanente en sentido contrario a la fuerza de pretensión elástica que actúa en el inducido y eliminando un acoplamiento rígido en el sentido de accionamiento con el elemento de accionamiento en contacto con el imán permanente.

El inducido presenta, básicamente, la forma de un cilindro hueco, en cuyo extremo opuesto están dispuestas pestañas que se distancian de forma radial hacia fuera. La pestaña dirigida hacia el imán permanente, en caso de superar la segunda distancia, se coloca en contacto con el imán permanente. La pestaña separada del inducido separada del imán permanente presenta en su diámetro mayor un asiento de válvula de vacío. El imán permanente está fijado en un soporte, que está unido firmemente con la carcasa de válvula de control contra el sentido de accionamiento del elemento de accionamiento.

En el amplificador de fuerza de frenado de vacío conocido del documento JP-A-9-175373 A se constató que, para conseguir una capacidad de servicio regular del asistente de frenado los elementos de montaje que configuran el servofreno de emergencia pueden presentar sólo tolerancias de elemento de montaje extremadamente pequeñas. En caso contrario no es posible especialmente garantizar el umbral de liberación del asistente de frenado con la constancia necesaria. Las tolerancias estrechas de los elementos de montaje del asistente de frenado que resultan de este requisito dificultan la producción en serie y encarecen la fabricación del amplificador de fuerza de frenado de vacío.

La invención se basa en el objetivo de proporcionar un amplificador de fuerza de frenado de vacío del tipo mencionado con un asistente de frenado mecánico que, en caso de tolerancias generosas de los elementos de montaje, permita garantizar una capacidad de servicio regular del amplificador de fuerza de frenado de vacío.

Este objetivo se alcanza según la invención mediante un amplificador de fuerza de frenado de vacío con las características indicadas en la reivindicación 1. Las reivindicaciones subordinadas se refieren a configuraciones ventajosas y variantes de la invención.

Según la invención se propone, para ajustar la distancia entre el inducido y el imán permanente, especialmente en estado no-accionado del amplificador de fuerza de frenado de vacío, configurar de forma ajustable la posición del imán permanente respecto a la carcasa de válvula de control y/o la distancia entre el inducido y el asiento de válvula. Esto tiene la ventaja de que todos los elementos de montaje del amplificador de fuerza de frenado de vacío y, especialmente, los elementos de montaje del asistente de frenado pueden fabricarse con tolerancias de elementos de montaje generosas. El ajuste perseguido de la distancia entre el inducido y el imán permanente se realiza según la invención en el montaje o tras el montaje del amplificador de fuerza de frenado de vacío.

El ajuste de la distancia entre el inducido y el imán permanente puede realizarse de formas distintas. En caso de que el inducido y el asiento de válvula estén configurados, por ejemplo, de una sola pieza, puede ajustarse la posición axial del imán permanente respecto a la carcasa. Si, por otro lado, la posición axial del imán permanente respecto a la carcasa está predeterminada de forma fija, el inducido y el asiento de válvula se prevén en forma de elementos de montaje separados, que están unidos entre sí a la distancia máxima predeterminada. Naturalmente, estas posibilidades para el ajuste de la distancia entre el inducido y el imán permanente también pueden combinarse.

En caso de que el inducido y el asiento de válvula se encuentren en forma de elementos de montaje separados, puede establecerse una distancia definida entre ambos elementos de montaje de distinto modo. Por ejemplo, entre el inducido y el asiento de válvula puede disponerse un elemento distanciador. Puede facilitarse entonces un juego de elementos distanciadores con distintas longitudes predeterminadas y, dependiendo de la distancia deseada entre el inducido y el asiento de válvula, en el montaje del amplificador de fuerza de frenado de vacío se selecciona el elemento distanciador correspondiente y se dispone entre el inducido y el asiento de válvula. Una forma de realización alternativa prevé elementos distanciadores estándar que pueden deformarse, que se conforman según la distancia deseada entre el inducido y el asiento de válvula antes del montaje del amplificador de fuerza de frenado de vacío a la dimensión necesaria. El elemento distanciador conformado se dispone entre el inducido y el asiento de válvula.

Una distancia predeterminada entre el inducido y el asiento de válvula puede establecerse, también, haciendo que el inducido y el asiento de válvula presenten roscas complementarias entre sí. En caso de montaje del amplificador de fuerza de frenado de vacío se fabrica entonces una unión roscada entre el inducido y el asiento de válvula, pudiendo ajustarse mediante la longitud de la unión roscada la distancia entre el inducido y el asiento de válvula.

Otra posibilidad para unir el inducido y el asiento de válvula consiste en prever un ajuste prensado, es decir, una unión en arrastre de fuerza entre el inducido y el asiento de válvula. La distancia entre el inducido y el asiento de válvula se define entonces mediante la longitud de la unión de ajuste prensado.

El inducido o el asiento de válvula, o ambos elementos de montaje, pueden presentar, también, una prolongación deformable que se extiende en sentido axial. La o las prolongaciones están dispuestas preferiblemente entre el inducido y el asiento de válvula y determinan, por tanto, la distancia entre el inducido y el asiento de válvula. La deformación de una prolongación puede tener lugar mediante admisión por fuerza antes o durante el montaje del inducido y el asiento de válvula.

Naturalmente, las posibilidades para el ajuste de la distancia entre el inducido y el asiento de válvula pueden combinarse de forma discrecional. Así, por ejemplo, mediante elementos distanciadores introducidos entre el inducido y el asiento de válvula puede predeterminarse la longitud de la unión roscada o de la unión de ajuste prensado.

También, para el ajuste de la posición axial del imán permanente respecto a la carcasa de válvula de control, se dispone de distintas posibilidades. Así, la posición axial puede ajustarse mediante un elemento distanciador, que está dispuesto entre una superficie frontal del imán permanente dirigida hacia un elemento de entrada del amplificador de fuerza de frenado o un soporte para el imán permanente, por un lado, y una superficie frontal de la carcasa de válvula de control dirigida hacia la cámara de trabajo, por otro lado. Como se ha mostrado anteriormente, puede facilitarse un juego de elementos distanciadores de longitud definida o configurarse el elemento distanciador de manera deformable.

El elemento distanciador está configurado, preferiblemente, en forma de anillo circular y puede rodear de forma concéntrica el imán permanente o un soporte para el imán permanente. En este caso, la posición axial del imán permanente puede ajustarse respecto a la carcasa de válvula de control de forma que el elemento distanciador, por un lado, y el imán permanente o el soporte del imán permanente, por el otro lado, están fijados entre sí mediante un ajuste prensado y la longitud de la unión de ajuste prensado esté ajustada de forma oportuna.

En el caso de las posibilidades descritas anteriormente para ajustar la posición axial del imán permanente respecto a la carcasa de válvula de control, el imán permanente o el soporte para el imán permanente están pretensados, preferiblemente, mediante un elemento elástico, por ejemplo, un muelle, en dirección al inducido.

Otra forma de realización para ajustar la posición axial del imán permanente respecto a la carcasa de válvula de control prevé unir con el imán permanente o un soporte para el imán permanente una prolongación que se extiende desde el imán permanente o el soporte dirección a la cámara de trabajo. Mediante esta prolongación, el imán permanente o su soporte pueden estar acoplados firmemente con la carcasa en contra del sentido contrario de accionamiento de un elemento de entrada del amplificador de fuerza de frenado de vacío. La prolongación puede comprender uno o varios brazos que se extienden para evitar un movimiento de giro del imán permanente a través de aberturas correspondientes de la carcasa de válvula de control o de un suplemento de la carcasa unido firmemente con la carcasa de válvula de control en contra del sentido de accionamiento.

Mediante la prolongación o prolongaciones del imán permanente o de su soporte, puede ajustarse de manera distinta la posición axial del imán permanente respecto a la carcasa de válvula de control. Así, por ejemplo, una prolongación en un extremo dirigido hacia la cámara de trabajo puede presentar una pestaña que se extiende radialmente hacia fuera. El elemento distanciador, a su vez, está unido firmemente con la carcasa de válvula de control en contra del sentido de accionamiento. Mediante la selección de un distanciador de longitud adecuada o la conformación de un distanciador estándar puede predeterminarse la posición axial del imán respecto a la carcasa de válvula de control.

Según una forma de realización preferente, al menos una prolongación en un extremo dirigido hacia la cámara de trabajo presenta una rosca, que está unida firmemente con la carcasa de válvula de control en el sentido contrario al accionamiento del elemento de entrada. Para evitar que un giro del anillo de ajuste se transmita al imán permanente o a su soporte, la prolongación presenta uno o varios brazos, que se extienden a través de aberturas de la carcasa de válvula de control o de un elemento insertado de la carcasa de válvula de control que están fijas respecto a un movimiento de giro. El anillo de ajuste actúa conjuntamente con las zonas de los brazos de la prolongación que se extienden a través de estas aberturas. Una configuración de este tipo del amplificador de fuerza de frenado de vacío permite el ajuste de la distancia entre el inducido y el imán permanente incluso después del montaje del amplificador de fuerza de frenado, por ejemplo, en intervalos de servicio predeterminados.

Adicionalmente, en la zona entre el elemento distanciador que actúa conjuntamente con la pestaña de la prolongación o el anillo de ajuste, por un lado, y el imán permanente o su soporte, por otro lado, puede estar dispuesto un elemento elástico que se encuentre bajo tensión previa, que presione el elemento distanciador y el anillo de ajuste, por un lado, y el imán permanente o su soporte, por otro lado, en sentidos opuestos.

El amplificador de fuerza de frenado de vacío puede comprender un elemento de suministro de fuerza, por ejemplo, en forma de un émbolo de reacción del cilindro principal de una instalación de frenado hidráulica de un vehículo, que puede girar respecto a la carcasa de válvula de control y está acoplada firmemente con el anillo de ajuste respecto a un movimiento de giro. Un movimiento de giro del elemento de suministro de fuerza se transmite, por tanto, al anillo de ajuste, de forma que puede accionarse cómodamente desde fuera también incluso después del montaje del amplificador de fuerza de frenado.

Preferentemente, tanto el elemento de suministro de fuerza como, también, el anillo de ajuste presentan respectivamente una abertura que se extiende en sentido axial, en la que a través de aberturas alineadas del anillo de ajuste y del elemento de suministro de fuerza se extiende, respectivamente, un elemento de transmisión de fuerza. El elemento de transmisión de fuerza que puede estar configurado, por ejemplo, como un perno permite la transmisión de un par de giro del elemento de suministro de fuerza al anillo de ajuste. Para facilitar la introducción de un par de giro en el elemento de suministro de fuerza, éste puede estar provisto de una estructura en forma de, por ejemplo, elevaciones o hendiduras, que permiten la acción de la herramienta.

Según otra forma de realización, la carcasa de válvula de control está cerrada en su extremo dirigido hacia la cámara de trabajo mediante un elemento insertado dispuesto dentro de la carcasa de válvula de control. Este elemento insertado está acoplado mediante una rosca con el imán permanente, que a su vez está unido firmemente con la carcasa de válvula de control respecto a un movimiento de giro alrededor de un eje longitudinal de la carcasa de válvula de control. Debido a este acoplamiento firme del imán permanente con la carcasa de válvula de control respecto a un movimiento de giro, el imán permanente, en caso de giro del elemento insertado de la carcasa de válvula de control, no puede girar conjuntamente respecto a la carcasa de válvula de control. Debido al acoplamiento del elemento insertado de la carcasa de válvula de control y el imán permanente mediante una rosca, un giro del elemento insertado de la carcasa de válvula de control produce un desplazamiento axial del imán permanente respecto a la carcasa de válvula de control. Puesto que también es posible todavía un giro del elemento insertado de la carcasa de válvula de control después del montaje del amplificador de fuerza de frenado, esta forma de realización permite un ajuste posterior de la distancia entre el imán permanente y el inducido, por ejemplo, en el marco de una inspección del servicio técnico.

Para facilitar la introducción de un par de giro en el elemento insertado de la carcasa de válvula de control, ésta puede estar provista de una estructura correspondiente. Esta estructura puede comprender, por ejemplo, elevaciones o ahondamientos que permiten la acción de la herramienta.

El asiento de válvula, que puede controlar el suministro de, al menos, presión atmosférica a la cámara de trabajo, está acoplada, al menos en el sentido de accionamiento tanto con el elemento de entrada del amplificador de fuerza de frenado como, también, con el inducido. Una configuración de este tipo del asiento de válvula permite un suministro sencillo de, al menos, presión atmosférica a la cámara de trabajo dependiendo del desplazamiento del elemento de entrada.

Otras ventajas y configuraciones de la invención se desprenden de los ejemplos de realización mostrados a continuación, así como de las figuras. Estas muestran:

Fig. 1: una sección longitudinal de la zona que interesa de un primer ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío según la invención en una posición de reposo,

Fig. 2: un segundo ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío según la invención en una visa similar a la fig. 1 y en posición de reposo,

Fig. 3: un tercer ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío según la invención en una vista similar a la fig. 1 y en posición de reposo,

Fig. 4: un cuarto ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío según la invención en una vista similar a la fig. 1 y en posición de reposo,

Fig. 5: un quinto ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío según la invención en una vista similar a la fig. 1 y en posición de reposo,

Fig. 6: un sexto ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío según la invención en una vista similar a la fig. 1 y en posición de reposo,

Fig. 7: un séptimo ejemplo de realización similar al ejemplo de realización representado en la fig. 6 de un amplificador de fuerza de frenado de vacío en una vista similar a la fig. 1 y en posición de reposo,

Fig. 8: un octavo ejemplo de realización similar al ejemplo de realización representado en la fig. 7 de un amplificador de fuerza de frenado de vacío en una vista similar a la fig. 1 y en posición de reposo,

Fig. 9: un noveno ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío según la invención en una vista similar a la fig. 1 y en posición de reposo, y

Fig. 10: un décimo ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío según la invención en una vista similar a la fig. 1 y en posición de reposo.

En la fig. 1 se muestra un amplificador de fuerza de frenado de vacío con una carcasa 2, en el que una pared 5 móvil separa una cámara de vacío 4 de una cámara de trabajo 3.

La cámara de vacío 4 se encuentra en funcionamiento del amplificador de fuerza de frenado 1 unida permanentemente con una fuente de vacío, por ejemplo, con la carrera de aspiración de un motor de combustión o con una bomba de vacío. Una válvula de control 6 con una carcasa 7 se prevé, además, para crear opcionalmente una unión de la cámara de trabajo 3 con la cámara de vacío 4, para que la cámara de trabajo 3 también se evacue o para producir una unión entre la cámara de trabajo 3 evacuada y la atmósfera del entorno, es decir, la atmósfera ambiental. La pared móvil 5 está acoplada con la carcasa de válvula de control 7 transmitiendo fuerza. Desviándose de la estructura representada del amplificador de fuerza de frenado, éste puede presentar también dos cámaras de vacío y dos cámaras de trabajo (estructura de tándem).

El amplificador de fuerza de frenado 1 se activa mediante un elemento de entrada 8 en forma de varilla pretensado de forma elástica por un muelle 13 en su posición de salida, que sobresale a lo largo de un eje A en la carcasa de válvula de control 7 y está fijado con uno de sus extremos realizado de forma esférica en un émbolo de transmisión 9.

Con el émbolo de transmisión 9 está unido firmemente un pasador 26, que se extiende en ángulo recto hacia el eje A desde el émbolo de transmisión 9 y a través de un canal 38 configurado en la carcasa de válvula de control 7. En la posición mostrada en la fig. 1 se encuentra el pasado 26 en un tope 39 de la carcasa del amplificador de fuerza de frenado 2, que define la posición de reposo de la válvula de control 6, es decir, la posición entre sí de todos los elementos de montaje de la válvula de control 6, que estos adoptan en caso de que el amplificador de fuerza de frenado 1 no esté activado. Las paredes laterales del canal 38 limitan la posibilidad de movimiento del pasador 26 a lo largo del eje A, es decir, la carrera máxima del pasador 26 a lo largo del eje A está determinada por la distancia que tienen entre sí las paredes laterales del canal 38.

El extremo del émbolo de transmisión 9 opuesto al extremo del elemento de entrada 8 realizado de forma esférica presenta un disco sensor 23, que transmite la fuerza de accionamiento introducida en el amplificador de fuerza de frenado 1 mediante el elemento de entrada 8 a través de un disco de reacción 24 en un émbolo de reacción 25 que funciona como elemento de suministro de fuerza de un cilindro principal no mostrado aquí conectado a continuación del amplificador de fuerza de frenado 1 de una instalación de frenado de vehículo hidráulica.

El émbolo de transmisión 9 atraviesa un inducido 18 en forma de anillo circular dispuesta de forma concéntrica a éste y un imán permanente 19 en forma de anillo dispuesto igualmente de forma concéntrica al émbolo de transmisión 9, que está alojado en un soporte 20. Como indica la figura 1, en el diámetro exterior del soporte 20 están dispuestas acanaladuras para el imán permanente 19, que se extienden a lo largo del eje A. El soporte 20 se encuentra, al menos, mediante estas acanaladuras en contacto con una de las superficies frontales de la carcasa de válvula de control 7 dirigida hacia la cámara de trabajo.

Entre un lado del soporte 20 dirigido hacia la cámara de trabajo 3 para el imánpermanente y un elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37, que cierra un extremo de la carcasa de válvula de control dirigido hacia la cámara de vacío 4, está dispuesto un muelle 21 que se encuentra en tensión previa. El muelle 21 que se apoya en el elemento insertado 37 presiona el soporte 20 en contra del sentido de accionamiento del elemento de entrada 8 contra un tope de la carcasa de válvula de control 7.

El amplificador de fuerza de frenado 1 representado en la fig. 1 contiene un grupo de construcción de inducido, que se compone de una prolongación 15 en forma de manguito, un anillo de fijación 16, un manguito de ajuste 17, así como un inducido 18 de forma circular y presenta un asiento de válvula 10.

La prolongación 15 en forma de manguito está configurada como cilindro hueco y está acoplada con el anillo de inducidoje 18 en su extremo de manguito dirigido hacia la cámara de trabajo 3. El extremo de manguito opuesto forma el asiento de válvula 10 que actúa junto con el elemento de obturación de válvula 11.

En el extremo de la prolongación 15 en forma de manguito dirigido hacia la cámara de trabajo 3 está unido un anillo de fijación 16 con la prolongación 15 de forma que configura una introducción de fuerza en la prolongación 15. En el extremo interior de este anillo de fijación 16 está alojado un manguito de ajuste 17 en forma de Z en sección.

El manguito de ajuste 17 presenta un collar que se dirige radialmente hacia dentro, que actúa conjuntamente con un muelle de retorno 22, así como un collar orientado radialmente hacia fuera para la unión del anillo de inducidoje 18. El muelle de retorno 22 que se encuentra bajo tensión previa actúa conjuntamente con el elemento insertado de la carcasa de válvula de control unida firmemente con la carcasa de válvula de control 7 y pretensa todo el grupo de montaje de inducido contra el sentido de accionamiento del elemento de entrada 8.

El anillo de fijación 16 esta fabricado preferiblemente de plástico. La unión entre el anillo de fijación 16 y la prolongación 15 en forma de manguito puede realizarse de forma sencilla mediante el procedimiento de extrusión de plástico.

Para el arrastre de fuerza del manguito de ajuste 17 respecto al anillo de fijación 16 se dispone de distintas posibilidades de realización. Es conveniente, por ejemplo, que el revestimiento del manguito de ajuste 17 presente diversas prolongaciones 47 distribuidas en el contorno del revestimiento y dispuestas en forma de rosca, que se introducen cortando en el plástico del anillo de fijación 16 mediante giro. Mediante esta introducción cortante del manguito de ajuste en el anillo de fijación 16 puede ajustarse el saliente axial del collar del manguito de ajuste 17 que se extiende radialmente hacia fuera respecto a la prolongación 15 en forma de manguito. La unión roscada 47 entre el manguito de ajuste 17 y el anillo de fijación 16 garantiza, de este modo, la capacidad de ajuste de la distancia entre el inducido 18 y el asiento de válvula 10. Una unión alternativa entre el manguito de ajuste 17 y el anillo de fijación 16 prevé proveer un ajuste prensado entre el manguito de ajuste 17 y el anillo de fijación 16. La distancia axial entre el inducido 18 y el asiento de válvula 10 puede ajustarse mediante la longitud de la unión de ajuste prensado.

El collar del manguito de ajuste 17 que se extiende radialmente hacia fuera retiene el anillo de inducidoje 18, de forma que limita el movimiento axial del anillo de inducidoje 18, por un lado, mediante este collar del manguito de ajuste 17 y, por otro lado, mediante el anillo de fijación 16 o la prolongación 15 en forma de manguito. Puesto que en estado desactivado del amplificador de fuerza de frenado de vacío 1 las fuerzas magnéticas del imán permanente 19 ya actúan sobre el anillo de inducidoje 18, el anillo de inducidoje 18 se apoya automáticamente en el collar del manguito de ajuste 17 que se extiende radialmente hacia fuera. El juego existente en el lado posterior hacia la superficie frontal de la prolongación 15 en forma de manguito o del anillo de fijación 16 no influye en la actuación conjunta del anillo de inducidoje 18 y el imán permanente 19. A pesar del juego existe, por tanto, un acoplamiento del anillo de inducidoje 18 con el elemento de entrada 8 en el sentido de accionamiento del elemento de entrada. Además, a pesar del juego, el anillo de inducidoje 18 está pretensado mediante el muelle de retorno 22 en contra del sentido de accionamiento.

El inducido 18 que actúa conjuntamente con el imán permanente 19 puede desplazarse a lo largo del eje A. Los muelles de presión 22 dispuestos radialmente entre el imán permanente 19 o el inducido 18 y el émbolo de transmisión 9, cuyo extremo se apoyo en el elemento insertado 37 y cuyo otro extremo se apoyo en el manguito de ajuste 17, tensa previamente el inducido 18 elásticamente en contra del sentido de accionamiento y contra un reborde anular 40 configurado en el émbolo de transmisión 9. El muelle de presión 22 se encarga de que entre el inducido 18 y el imán permanente 19 en la posición de reposo de la válvula de control 6 exista una holgura axial, es decir, que el inducido 18 se mantenga a una primera distancia del imán permanente 19.

En el extremo libre de la prolongación 15 en forma de manguito está configurado un primer asiento de válvula 10 de forma anular de la válvula de control 6. El primer asiento de válvula 10 actúa conjuntamente con un elemento de obturación de válvula 11, igualmente de forma anular y pretensado contra él mediante un muelle 12, y puede controlar la unión entre la atmósfera ambiental y la cámara de trabajo 3 del amplificador de fuerza de frenado 1.

De forma radial, fuera del primer asiento de válvula 10 y de forma concéntrica a éste, está configurado dentro, en la carcasa de válvula de control 7, un asiento de válvula 14 de forma anular de la válvula de control 6, que actúa igualmente junto con el elemento de obturación de válvula 11 y puede controlar la unión entre la cámara de vacío 4 y la cámara de trabajo 3 del amplificador de fuerza de frenado 1.

Como se representa, el pasador 26 sobresale a través de una escotadura 41 de la prolongación 15 en forma de manguito. En esta escotadura, el pasador 26 tiene un juego en el sentido del eje A, que es menor que la carrera máxima posible del pasador 26 en el canal 38.

Una activación del amplificador de fuerza de frenado 1 desplaza el miembro de entrada 8 hacia dentro del amplificador de fuerza de frenado 1 o la válvula de control 6, es decir, en la figura, hacia la izquierda. Este desplazamiento del elemento de entrada 8 se transmite al émbolo de transmisión 9. Al mismo tiempo, el émbolo de transmisión 9 arrastra, también, mediante su reborde anular 40, el grupo de montaje del inducido 15, 16, 17, 18 en el sentido de accionamiento.

El desplazamiento del grupo de montaje del inducido 15, 16, 17, 18 consigue que el primer asiento de válvula 10 configurado en la prolongación 15 cilíndrica hueca se desprende del elemento de obturación de válvula 11, mediante lo cual aire del ambiente pasa a través de un elemento de filtro 42 y de un canal 42 que rodea el elemento de entrada 8 y en el asiento de válvula 10 abierto a través del canal 38 configurado en la carcasa de válvula de control 7 puede llegar a la cámara de trabajo 3. En la pared 5 móvil se genera además una diferencia de presión y la fuerza resultante se transmite desde la pared móvil 5 a la carcasa de válvula de control 7, que suministra esta fuerza al cilindro principal ya mencionado y no representado aquí.

El primer asiento de válvula 10 de la válvula de control 6 se abre más o menos dependiendo del desplazamiento del elemento de entrada 8 respecto a la carcasa de válvula de control 7, resultando una fuerza de apoyo creciente de forma correspondiente del amplificador de fuerza de frenado 1, que resulta de la diferencia de presión que actúa en la pared móvil 5.

En caso de frenados de servicio normales, que se denominan aquí frenados normales, el elemento de entrada 8 y, con ello, también el inducido 18 se desplazan sólo relativamente poco en el sentido de accionamiento. El muelle de presión 22 está diseñado de forma que la fuerza de retorno ejercida en el inducido 18 durante dicho frenado normal es superior a la fuerza del imán permanente 19, que intenta estirar el inducido 18 en el sentido de accionamiento, es decir, en las figuras, hacia la izquierda. De este modo, el primer asiento de válvula 10, durante un frenado normal, está acoplado firmemente con el elemento de entrada 8, no sólo en el sentido de accionamiento (mediante el émbolo de transmisión 9, el reborde anular 40 del émbolo de transmisión 9, así como el grupo de montaje del inducido 15, 16, 17, 18), sino también en contra del sentido de accionamiento (mediante el grupo de montaje del inducido 15, 16, 17, 18) presionado por el muelle de presión 22 contra el reborde anular 40, así como el émbolo de transmisión 9). Cada desplazamiento del elemento de entrada 8 se transmite sin demora al primer asiento de válvula 10.

Si una fuerza de accionamiento aplicada en el marco de un frenado normal, en primer lugar sobre el elemento de entrada 8, no se incrementa, el elemento de obturación de válvula 11 entra en contacto de nuevo con el primer asiento de válvula 10 en el curso del desplazamiento de la carcasa de válvula de control 7, de forma que el suministro de aire en las cámaras de trabajo 3 se interrumpe (posición equilibrada, ambos asientos de válvula 10 y 14 cerrados).

En caso de un accionamiento del elemento de entrada 8 que tiene lugar rápidamente y con una carrera relativamente grande, como es típico del frenado de pánico (frenado de emergencia), el inducido 18 se aproxima más fuertemente al imán permanente, de forma que a partir de la superación de una segunda distancia entre el inducido 18 y el imán permanente 19, que es inferior a la primera distancia mencionada anteriormente, la fuerza del muelle de presión 22 ya no es suficiente para mantener el inducido 18 alejado del imán permanente 19. En lugar de esto, supera la fuerza ejercida por el imán permanente 19 sobre el inducido 18 y el último entra en contacto con el imán permanente 19. De este modo, se alcanza la máxima sección de abertura posible del primer asiento de válvula 10 y entra aire ambiental en la cámara de trabajo 3, hasta que se ha alcanzado la máxima diferencia de presión posible y con ello la máxima fuerza de amplificación posible del amplificador de fuerza de frenado 1 (llamado punto de modulación del amplificador de fuerza de frenado).

Puesto que el inducido 18 se ha liberado del reborde anular 40 del émbolo de transmisión 9 al entrar en contacto con el imán permanente 19, el primer asiento de válvula 10 se ha desacoplado del elemento de entrada 8 y, por este motivo permanece abierto cuando un conductor que usa el amplificador de fuerza de frenado 1 en el curso posterior del frenado de emergencia ya no puede aplicar completamente la fuerza de entrada necesaria. Con otras palabras, cuando el elemento de entrada 8 en el curso posterior del frenado de emergencia se desplaza en contra del sentido de accionamiento debido a las fuerzas reacción elevadas que pueden ajustarse, esto no conduce a cerrar el primer asiento de válvula 10, puesto que este movimiento de retorno del elemento de entrada 8 no se transmite al primer asiento de válvula 10.

Sólo cuando la carrera de retorno del elemento de entrada 8 es tan grande que el pasador 26 entra en contacto con el margen derecho en la figura de la escotadura 41 de la prolongación 15 en forma de manguito, se transmite al inducido 18 la fuerza de retorno que actúa sobre el elemento de entrada 8, que es suficiente para liberar de nuevo el inducido 18 del imán permanente 19. El primer asiento de válvula 10 entra en contacto con el elemento de obturación de válvula 11 y lo desplaza en contra del sentido de accionamiento, abriéndose el segundo asiento de válvula 14 y produciéndose una unión entre la cámara de trabajo 3 y la cámara de vacío 4. La cámara de trabajo 3 se evacua y se ajusta de nuevo al estado de partida mostrado en la fig. 1

De la descripción anterior se desprende que finalmente el muelle de presión 22 determina el nivel de activación de la función de asistencia al frenado. Este nivel de activación no puede seleccionarse muy bajo, puesto que podría llevar a frenados absolutos involuntarios, pero por otro lado no puede seleccionarse muy alto, para que en caso de un conductor no tan fuerte en el marco de un frenado de emergencia se libere voluntariamente la función de asistencia al frenado.

En la fig. 2 se representa un segundo ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío 1. La distancia entre el imán permanente 19 y el inducido 18A se ajusta como en el primer ejemplo de realización mediante la variación de la extensión axial de un grupo de montaje del inducido. El grupo de montaje del inducido representado en la figura 2 presenta, además del inducido 18B, una prolongación 15 en forma de manguito, que está unida mediante un anillo de seguridad 27 con el inducido 18B. Un asiento de válvula 10 se forma a su vez por el extremo libre de la prolongación 15 en forma de manguito.

El inducido 18A presenta una superficie anular 28 circundante dirigida hacia la prolongación 15 en forma de manguito, que está en contacto con una superficie frontal 29 de la prolongación 15 en forma de manguito. Mediante el muelle de retorno 22 se garantiza que exista este contacto entre la superficie anular 28 y la superficie frontal 29 al menos cuando el amplificador de fuerza de frenado de vacío 1 no esté accionado.

La superficie anular 28 está configurada como una prolongación del inducido 18A que es deformable. Mediante una deformación de la superficie anular 28 en sentido axial es posible, por tanto, ajustar la extensión del grupo de montaje del inducido 15, 18A, 27 y, con ello, la distancia entre el inducido 18A y el asiento de válvula 10. Adicionalmente a la configuración de la superficie anular 28 que puede deformarse en el inducido 18A, o en lugar de ella, puede estar dispuesta una prolongación correspondiente a la superficie anular 23 en la superficie frontal 29 dirigida hacia el inducido 18A de la prolongación 15 en forma de manguito.

Para liberar de nuevo el inducido 18A del imán permanente 19, una vez realizada la liberación del asistente de frenado, la prolongación 15 en forma de manguito y el inducido 18A se unen mediante un anillo de seguridad 27, de forma que el movimiento de carrera de retorno de la prolongación 15 en forma de manguito se transmite mediante el anillo de seguridad 27 al inducido 18A. Un juego existente entre la ranura en el inducido 18A que aloja el anillo de seguridad 27 y el anillo de seguridad 27 está dimensionado de forma que el inducido 18A, en caso de una deformación de la superficie anular 28 durante el ensamblaje del grupo de montaje del inducido 15, 18A, 27 puede retroceder de forma correspondiente, sin que el anillo de seguridad 27 obstaculice el retroceso.

En la figura 3 se representa un amplificador de fuerza de frenado de vacío 1, en el que la posición axial del imán permanente 19 puede ajustarse respecto a la carcasa de la válvula de control 7. El grupo de montaje 15, 18A, 27 del amplificador de fuerza de frenado de vacío según la figura 3 concuerda con el grupo de montaje del inducido representado en la figura 2, a excepción de la falta de una superficie anular que sea deformable.

A diferencia del grupo de montaje del inducido representado en la figura 2, el soporte de imán permanente 20 ya no se apoya directamente en un nivel de la carcasa de válvula de control 7. Entre la superficie frontal 44 del soporte 20 dirigida hacia el elemento de entrada 8 y una superficie frontal 44 de un tope de la carcasa de la válvula de control 7 dirigida hacia la cámara de trabajo 3 está dispuesto un elemento distanciador 30. El elemento distanciador está configurado como un anillo de ajuste 30 que rodea de forma concéntrica el inducido 18B en forma de anillo circular. Mediante el muelle 21 pretensado entre el suelo del soporte 20 y el elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 se garantiza que el soporte 20 esté continuamente en contacto con el anillo de ajuste 30.

La distancia entre el imán permanente 19 y el inducido 18B o la posición axial del imán permanente 19 respecto a la carcasa 7 puede ajustarse de forma apropiada mediante la selección de un anillo de ajuste 30 con las correspondientes dimensiones o la conformación de un anillo de ajuste estándar.

En la figura 4 se representa otro ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío 1 con posición axial ajustable del imán permanente 19 respecto a la carcasa de válvula de control 7. La forma de realización representada en la figura 4 corresponde básicamente al amplificador de fuerza de frenado de vacío representado en la figura 3. A diferencia de éste, no obstante, el elemento distanciador 30A está configurado como un anillo de ajuste que rodea de forma concéntrica el soporte 20A del imán permanente 19. El anillo de ajuste 30A presenta un juego respecto al soporte 20A del imán permanente 19 y, por un lado, está en contacto con una superficie frontal 44A de la carcasa de válvula de control 7 y, por otro lado, con una superficie frontal 45A del soporte 20A. Mediante un muelle 21 pretensado, que está dispuesto entre el lado posterior del soporte 20A y el elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37, se garantiza este contacto.

A su vez, mediante la selección de un anillo de ajuste 30A con las dimensiones adecuadas o mediante la conformación correspondiente del anillo de ajuste 30A puede ajustarse la posición axial del imán permanente 19 respecto a la carcasa de válvula de control 7.

En la figura 5 se representa un quinto ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío 1, que se estructura sobre el ejemplo de realización dibujado en la figura 4. En el ejemplo de realización representado en la figura 5, el elemento distanciador configurado como anillo de ajuste 30B, a diferencia del cuarto ejemplo de realización, no está configurado con juego respecto al soporte 20, sino que está unido con el soporte 20 mediante un ajuste prensado. El ajuste prensado se configuró de forma que las fuerzas que aparecen durante el funcionamiento del amplificador de fuerza de frenado de vacío pueden asumirse sin un desplazamiento relativo axial del anillo de ajuste 30B respecto al soporte 20A. La longitud de la unión de ajuste prensado entre el anillo de ajuste 30B y el soporte 20A se seleccionó conforme a la posición axial deseada del imán permanente 19 respecto a la carcasa de válvula de control 7.

En la figura 6 se representa un sexto ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío 1, en el que la posición axial del imán permanente 19 puede ajustarse respecto a la carcasa de válvula de control 7. En el ejemplo de realización representado en la figura 6 existe una prolongación 31 que se extiende en dirección a la cámara de trabajo 3 en forma de un manguito de retención. El manguito de retención 31 presenta una sección final dirigida hacia el soporte 20B, que retiene dentro el soporte 20B. En una sección opuesta, el manguito de retención 31 presenta brazos de sujeción (en la figura 6 sólo está representado uno), que se extienden en dirección a la cámara de trabajo 3 mediante aberturas 48 de un elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37. Estos brazos del manguito de retención 31 presentan en su extremo una pestaña 46 que se dirige axialmente hacia fuera, que a su vez retiene un elemento distanciador 33. El elemento distanciador 33 está configurado como disco en forma de anillo circular, que se apoya con su superficie frontal dirigida hacia el elemento de entrada 8 en la base de un taladro dentro del elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37. El elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 se encuentra a su vez en unión efectiva mecánica con la carcasa de válvula de control 7. De nuevo, mediante el uso de elementos distanciadores 33 con distintas dimensiones o la correspondiente conformación de un elemento distanciador 33, puede ajustarse la posición del imán permanente 19 respecto a la carcasa de válvula de control 7 y, de este modo, la holgura entre el imán permanente 19 y el inducido 18B. Para la transmisión de fuerzas de la carcasa de válvula de control 7 al disco de reacción 24 está dispuesto, adicionalmente, un anillo de apoyo 32 en el taladro del elemento insertado 37, que presenta una escotadura que forma un espacio libre, en el que está alojado el elemento distanciador 33. De este modo, las fuerzas pueden dirigirse alrededor del elemento distanciador 33.

Normalmente, son suficientes las fuerzas de tracción del imán permanente 19 sobre el inducido 18B hacia la posición de partida, para colocar el soporte 20B contra el extremo del manguito de retención 31 en forma de pestaña envolvente. Para definir más claramente el apoyo del soporte 20B en el manguito de retención 31, puede disponerse un elemento anular 24 elástico entre el soporte 20B y el elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37. El elemento anular elástico 34, que puede estar fabricado, por ejemplo, de goma, tiene que poder deformarse de manera que no surja ningún juego entre el soporte 20B y elemento anular 34.

Un séptimo ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío 1 está representado con distancia ajustable entre el inducido 18B y el imán permanente 19 en la figura 7. De forma similar a la figura 6, el amplificador de fuerza de frenado de vacío 1 representado en la figura 6 presenta un soporte de imán permanente 20B con prolongación 31 que se extiende en dirección a la cámara de trabajo en forma de un manguito de retención 31. El manguito de retención 31 presenta, a su vez, una sección final que retiene dentro el soporte 20B. Además, el manguito de retención 31 tiene diversos brazos (en la figura 7 sólo está representado uno), que se extienden a través de aberturas correspondiente 48 en el suelo de un taladro del elemento insertado 37. Las zonas de los brazos del manguito de retención 31 que sobresalen de las aberturas 48 están provistas de una rosca exterior 36. Esta rosca exterior 36 se encuentra encajada constantemente con una rosca interior complementaria de un anillo de ajuste 35, que está colocado en la base del taladro del elemento insertado 37. Mediante el giro del anillo de ajuste 35 puede ajustarse la posición del imán permanente 19 respecto al inducido 18B. Puesto que el elemento insertado 37 está unido firmemente con la carcasa 7, el movimiento de giro del anillo de ajuste 35 no puede transmitirse al soporte 20B o al imán permanente 19. Los brazos del manguito de retención 31 entran en contacto con las paredes del elemento insertado 37 que limitan las aberturas 48, en caso de un movimiento de giro del anillo de ajuste 35.

En la figura 8 se muestra un octavo ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío 1 con distancia ajustable entre el inducido 18B y el imán permanente 19, que se estructura sobre el ejemplo de realización representado en la figura 7. A diferencia del ejemplo de realización representado en la figura 7, el muelle de retorno 22 para el inducido 18B no se apoya mediante un disco anular, sino directamente en el elemento insertado 37 de la carcasa de válvula de control. Además, el émbolo de reacción 25 y el disco de reacción 24 están provistos, respectivamente, de una abertura 25A, 24A que discurre axialmente alineándose a una abertura que discurre igualmente de forma axial del anillo de ajuste 35.

A través de estas aberturas 24A, 25A, 35A del disco de reacción 24, émbolo de reacción 25 y elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 se extiende un elemento de transmisión de fuerza 40 en forma de un perno cilíndrico. Esta disposición de transmisión de fuerza desde el émbolo de reacción 25, el disco de reacción 24, el anillo de ajuste 35 y el elemento de transmisión de fuerza 40 garantiza que se transmite al anillo de ajuste 35 un par de giro introducido en el émbolo de reacción 25 y puede usarse para el ajuste de la posición axial del imán permanente 19 respecto a la carcasa de válvula de control 7. En el émbolo de reacción 25 está formada una superficie clave no representada que permite la introducción de un par de giro en el émbolo de reacción 25.

En la figura 9 está representado un noveno ejemplo de realización del amplificador de fuerza de frenado de vacío 1 con distancia ajustable entre el inducido 18B y el imán permanente 19.

El imán permanente 19 y un soporte 20B del imán permanente 19 presentan una abertura central. Una prolongación 50 cilíndrica hueca que se extiende en dirección a la cámara de trabajo 3 sobresale en esta abertura central y está unida mediante su sección que sobresale en esta abertura central con el imán permanente 19 y su soporte 20B. En su extremo dirigido hacia la cámara de trabajo 3, la prolongación 50 cilíndrica hueca tiene un collar 52 que se extiende radialmente hacia fuera. Este collar 52 retiene un elemento anular 54 dirigido de forma móvil dentro de la carcasa de válvula de control 7. Entre una superficie frontal del elemento anular 54 dirigida hacia el elemento de entrada 8 y una superficie frontal del soporte de imán permanente 20B dirigida hacia la cámara de trabajo 3 está dispuesto, igualmente, un elemento 56 elástico en forma de anillo de material elastómero.

El elemento anular 54 está provisto de una prolongación 54A cilíndrica hueca que se extiende en dirección al émbolo de reacción 25, que está provisto radialmente fuera de una rosca y sobresale en una escotadura del elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37. Una rosca complementaria para la unión de la prolongación 54A en forma de manguito del elemento anular 54 está configurada radialmente dentro en un elemento insertado 58 de forma anular. Este elemento insertado 58 está dispuesto radialmente dentro en la escotadura del elemento insertado de la válvula de control 37 y está unido firmemente con el elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37.

El elemento insertado de válvula de control 37, que cierra la carcasa de válvula de control 7 en su extremo dirigido hacia el émbolo de reacción 25, se dirige de forma giratoria dentro de la carcasa de válvula de control 7 está unido firmemente con éste respecto a un desplazamiento axial. Por el contrario, el soporte de imán permanente 20B que aloja el imán permanente 19 puede moverse en sentido axial; una estructura de acanaladuras 12A de la carcasa de válvula de control 7 se encuentra, no obstante, encajada con las prolongaciones del soporte de imán permanente 20B que sobresalen radialmente hacia fuera, de forma que se excluye un giro del imán permanente 19, en caso de un movimiento de giro del elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 respecto a la carcasa de válvula de control 7. En lugar de esto, un giro del elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 produce un desplazamiento axial del imán permanente 19 dispuesto en el soporte 20B, que se debe a que el imán permanente 19 está acoplado mediante una rosca con el elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37.

El elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 presenta una estructura 37A en forma de una superficie clave, para facilitar la introducción de un par de giro en el elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37.

Un décimo ejemplo de realización de un amplificador de fuerza de frenado de vacío 1 con distancia ajustable entre el inducido 18B y el imán permanente 19 se representa en la figura 10. De forma similar a la figura 9, el elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 que cierra la carcasa de válvula de control 7 en su extremo dirigido hacia el émbolo de reacción 25 está alojado de forma giratoria dentro de la carcasa de válvula de control 7 y está unido mediante una rosca con el imán permanente 18B dispuesto en un soporte 20B.

El elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 presenta una prolongación 37B cilíndrica hueca, que se extiende en dirección al elemento de entrada 8 en una abertura central de la unidad de imán permanente 19 y soporte de imán permanente 20B. Esta prolongación 37A está provista radialmente fuera de una rosca, que actúa conjuntamente con una rosca complementaria, que está configurada radialmente dentro, junto al imán permanente 19.

Un giro del soporte de imán permanente 20B móvil en sentido axial respecto a la carcasa de válvula de control 7 se evita, a su vez, mediante una estructura de acanaladuras 7A de la carcasa de válvula de control 7, que actúa conjuntamente con prolongaciones del soporte 20B que sobresalen radialmente hacia fuera. Puesto que el elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 está acoplado mediante una rosca con el imán permanente 19 móvil simplemente en sentido axial, un giro del elemento insertado de carcasa de válvula de control 37 produce un desplazamiento del imán permanente 19. Para facilitar la introducción de un par de giro en el elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37 está configurada una estructura correspondiente sobre una superficie frontal, distanciada del elemento de entrada 8, del elemento insertado de la carcasa de válvula de control 37.

Las formas de realización de amplificadores de fuerza de frenado de vacío 1 representadas en las figuras 7 a 10 permiten el ajuste de una distancia entre el inducido 18B y el imán permanente 19 incluso también tras el montaje del amplificador de fuerza de frenado de vacío. De este modo, tras el montaje puede ajustarse de forma apropiada el nivel de activación del asistente de frenado a un valor predeterminado.

Claims (26)

1. Amplificador de fuerza de frenado de vacío (1) con

-

una cámara de vacío (4) y una cámara de trabajo (3) separada de forma estanca bajo presión mediante una pared (5) móvil,

-

una válvula de control (6), que presenta una carcasa (7) acoplada con la pared móvil (5) que transmite fuerza y un asiento de válvula (10) dispuesto dentro, que para conseguir una diferencia de presión en la pared móvil (5) puede controlar el suministro de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo (3) dependiendo del desplazamiento de un elemento de entrada (8) del amplificador de fuerza de frenado de vacío (1),

-

un servofreno de emergencia con un imán permanente (19) y un inducido (18, 18A, 18B) que actúa conjuntamente con el imán permanente (19), que está pretensado elásticamente en contra del sentido de accionamiento y, en caso de un frenado de emergencia, entra en contacto con el imán permanente (19), con lo que se mantiene abierta la válvula de control (20) para el suministro de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo (18),

caracterizado porque para el ajuste de la distancia entre el inducido (18, 18A, 18B) y el imán permanente (19) puede ajustarse la posición axial del imán permanente (19) respecto a la carcasa de válvula de control (7) y/o la distancia entre el inducido (18, 18A, 18B) y el asiento de válvula (10).

2. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 1, caracterizado porque el inducido (18, 18A, 18B) y el asiento de válvula (10) están configurados como elementos de montaje separados.

3. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 2, caracterizado porque el asiento de válvula (10) está configurado como manguito, en el que un extremo de manguito está acoplado con el inducido (18, 18A, 18B) y el extremo de manguito opuesto actúa conjuntamente con un elemento obturador de válvula (11).

4. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque entre el inducido (18, 18A, 18B) y el asiento de válvula (10) está dispuesto un elemento distanciador mediante cuya extensión axial está ajustada la distancia entre el inducido (18, 18A, 18B) y el asiento de válvula (10).

5. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque el inducido (18, 18A, 18B) está acoplado mediante una unión roscada (47) con el asiento de válvula (10), en el que mediante la longitud de la unión roscada (47) está ajustada la distancia entre el inducido (18, 18A, 18B) y el elemento de válvula (10).

6. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque el inducido (18, 18A, 18B) y el asiento de válvula (10) están unidos entre sí mediante un ajuste prensado, en el que mediante la longitud de la unión de ajuste prensado está ajustada la distancia entre el inducido (18, 18A, 18B) y el asiento de válvula (10).

7. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque el inducido (18, 18A, 18B) y/o el asiento de válvula (10) presentan una prolongación (28) deformable que se extiende en dirección axial, en el que mediante la fuerza de la deformación de la prolongación (28) está ajustada la distancia entre el inducido (18, 18A, 18B) y el asiento de válvula (10).

8. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la posición axial del imán permanente (19) está ajustada respecto a la carcasa de válvula de control (7) mediante un elemento distanciador (30, 30A, 30B) que está dispuesto entre una superficie frontal (45, 45A) del imán permanente (19) dirigida hacia el elemento de entrada (8) o un soporte (20, 20A, 20B) para el imán permanente (19), por un lado, y una superficie frontal (44, 44A) de la carcasa de válvula de control (7) dirigida hacia la cámara de trabajo (3), por otro lado.

9. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 8, caracterizado porque la posición axial del imán permanente (19) está ajustada respecto a la carcasa de válvula de control (7) mediante la longitud del elemento distanciador (30, 30A).

10. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 8 ó 9, caracterizado porque el elemento distanciador (30A, 30B) rodea el imán permanente (19) o su soporte (20, 20A, 20B).

11. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 10, caracterizado porque el elemento distanciador (30B) y el imán permanente (19) o su soporte (20) está fijados entre sí mediante un ajuste prensado y la posición axial del imán permanente (19) está ajustada respecto a la carcasa de válvula de control (7) mediante la longitud la unión de ajuste prensado.

12. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque el imán permanente (19) o su soporte (20, 20A, 20B) está pretensado mediante un elemento elástico (21) en contra del sentido de accionamiento.

13. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque con el imán permanente (19) o un soporte (20, 20A, 20B) para el imán permanente (19) está unida una prolongación (31) que se extiende en dirección a la cámara de trabajo (3).

14. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 13 caracterizado porque la prolongación (31) comprende uno o varios brazos, que se extienden a través de aberturas (48) de la carcasa de válvula de control (7) o de un elemento insertado de carcasa de válvula de control (37) unido firmemente con la carcasa de válvula de control (7) en contra del sentido de accionamiento.

15. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 13 ó 14, caracterizado porque la prolongación (31) en un extremo dirigido hacia la cámara de trabajo (3) presenta una pestaña (46) que se extiende radialmente hacia fuera y la pestaña (46) retiene un elemento distanciador (33), que está acoplado firmemente con la carcasa de válvula de control (7) en contra del sentido de accionamiento.

16. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 13 ó 14, caracterizado porque la prolongación (31) presenta en un extremo dirigido hacia la cámara de trabajo (3) una rosca (36), que actúa conjuntamente con una rosca complementaria acoplada firmemente con la carcasa de válvula de control (7) en contra del sentido de accionamiento.

17. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 16, caracterizado porque la rosca de la prolongación (31) está configurada, al menos, en una zona de la prolongación (31) que se extiende a través de las aberturas (48) de la carcasa de válvula de control (7) o del elemento insertado de carcasa de válvula de control (37).

18. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 16 ó 17, caracterizado porque la rosca de la prolongación (31) actúa conjuntamente con la rosca complementaria de un anillo de ajuste (35) giratorio.

19. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 15 a 18, caracterizado porque entre el elemento distanciador (33) o el anillo de ajuste (35) por un lado y el imán permanente (19) o su soporte (20, 20A, 20B), por otro lado, está dispuesto un elemento (34) elástico que se encuentra bajo tensión previa, que presiona desplazando entre sí el elemento distanciador (33) o el anillo de ajuste (35), por un lado, y el imán permanente (19) o su soporte (20, 20A, 20B), por otro lado.

20. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 18 a 19, caracterizado porque está previsto un elemento de suministro de fuerza (25) que puede girar respecto a la carcasa de válvula de control (7) y está acoplado firmemente con el anillo de ajuste (35) respecto a un movimiento de giro.

21. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 20, caracterizado porque el elemento de suministro de fuerza (25) y el anillo de ajuste (35) están provistos de, respectivamente, al menos, una abertura (25A, 35A) que se extiende en dirección axial, en el que a través de aberturas (25A, 35A) alineadas del anillo de ajuste (35) y del elemento de suministro de fuerza (25) se extiende respectivamente un elemento de transmisión de fuerza (40).

22. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 20 ó 21, caracterizado porque el elemento de transmisión de fuerza (25) está provisto de una estructura para la introducción de un par de giro en el elemento de suministro de fuerza (25).

23. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la carcasa de válvula de control (7) presenta en un extremo dirigido hacia la cámara de trabajo (3) un elemento insertado (37) dispuesto de forma giratoria dentro de la carcasa de válvula de control (7), que está acoplado firmemente en contra del sentido de accionamiento con la carcasa de válvula de control y mediante una rosca con el imán permanente (19).

24. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 23, caracterizado porque el imán permanente (19) está acoplado firmemente con la carcasa de válvula de control (7) respecto a un movimiento de giro alrededor de un eje longitudinal (A) de la carcasa de válvula de control (7).

25. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según la reivindicación 23 ó 24, caracterizado porque el elemento insertado de la carcasa de válvula de control (37) está provisto de una estructura (37A) para la introducción de un par de giro en el elemento insertado de la carcasa de válvula de control (37).

26. Amplificador de fuerza de frenado de vacío según una de las reivindicaciones 1 a 25, caracterizado porque el asiento de válvula (10) está acoplado, al menos, en el sentido de accionamiento del elemento de entrada (8), tanto con el elemento de entrada (8) como también con el inducido (18, 18A, 18B).