JP4392494B2 - ブレーキ作動装置 - Google Patents

Description

本発明は、マスタシリンダと気圧倍力装置とを組合せたブレーキ作動装置に関するものである。

最近、この種のブレーキ作動装置は、車両への搭載スペースの削減を図るため、マスタシリンダとして、シリンダの後端開口からピストンを延出させてシリンダ長を短縮したものを用いている。このマスタシリンダのピストンは、気圧式倍力装置のフロントシェルに設けられた凹部の底を挿通して負圧室内まで延びて、この負圧室内で前記ピストンに気圧式倍力装置の出力軸を作動連結させた構造となっている（特許文献１参照）。

特開２００１−２６０８６５号公報

上記した特許文献１のマスタシリンダにおいては、シリンダの後端開口から延出したピストンの外周に嵌合してこれを軸方向に移動可能に保持する口元キャップ（ピストン保持部材）を設けている。この口元キャップは、前記シリンダの後端開口よりも大径のリングネジでシリンダに固定されるようになっている。このリングネジは、外周側にネジ山が形成され、側面に形成された複数の溝に専用工具を挿入して前記シリンダの後端開口の内周側のネジ山に螺合されている。

このようなリングネジによって口元キャップを固定することは、専用工具を必要とすると共に、リングネジが大径であるために螺合しにくく、その取付時にネジ山をこじりやすいという問題があり、ブレーキ作動装置の製造を煩雑なものとしていた。

上記課題を解決するために、第１の発明は、ママスタシリンダと倍力装置との組合せからなり、前記マスタシリンダは、そのシリンダの後端開口から延出して前記倍力装置の出力軸と作動連結するピストンと、該ピストンの外周に嵌合してこれを軸方向に移動可能に保持し前記シリンダの後端開口の近傍に位置するピストン保持部材と、前記ピストンの前方に形成される圧力室と、該圧力室を画成し前記ピストンの外周をシールするシール部材とを有するブレーキ作動装置において、前記ピストン保持部材は、前記圧力室からの圧力が前記シール部材を介して伝達されるとともに、前記倍力装置のフロントシェルにより後退位置が規定されることを特徴としている。

第２の発明は、マスタシリンダと倍力装置との組合せからなり、前記マスタシリンダは、そのシリンダの後端開口から該シリンダ外に延出して前記倍力装置の出力軸と作動連結するピストンと、該ピストンが挿通してこれを軸方向に移動可能に保持し前記シリンダの後端開口の近傍に位置するピストン保持部材と、前記ピストンの前方に形成される圧力室と、該圧力室を画成し前記ピストンの外周をシールするシール部材とを有するブレーキ作動装置において、前記ピストン保持部材は、前記マスタシリンダと前記倍力装置のフロントシェルとに当接して該両者の間に固定されてなることを特徴としている。

第３の発明は、上記第１または第２の発明において、前記マスタシリンダは、前記ピストンの外周を摺動可能に保持するリングガイドを備え、該リングガイドと前記ピストンの外周との間を前記シール部材がシールするようになっており、前記ピストン保持部材は、前記圧力室に発生した圧力により前記リングガイドが後方に移動するのを規制することを特徴としている。

第４の発明は、上記第１または第２の発明において、前記マスタシリンダは、前記ピストンの外周に嵌合してこれを軸方向に移動可能に保持し前記シリンダの後端開口の近傍に位置するリングガイドにより前記ピストン保持部材が構成されていることを特徴としている。

上記第１の発明によれば、ピストンの外周に嵌合してこれを軸方向に移動可能に保持し前記シリンダの後端開口の近傍に位置するピストン保持部材は、前記倍力装置のフロントシェルにより後退位置が規定される。このため、ピストン保持部材を前記シリンダにリングネジで固定する必要がなく、ピストン保持部材を固定する際に専用工具を必要としないと共に、リングネジのネジ山をこじることがなくなり、ブレーキ作動装置の製造が容易になる。

上記第２の発明によれば、ピストンの外周に嵌合してこれを軸方向に移動可能に保持し前記シリンダの後端開口の近傍に位置するピストン保持部材を、前記マスタシリンダと前記倍力装置のフロントシェルとに当接して該両者の間に固定する。このため、ピストン保持部材をマスタシリンダとフロントシェルとにより軸方向にしっかり固定することができると共に、ピストン保持部材を前記シリンダにリングネジで固定する必要がなく、ピストン保持部材を固定する際の専用工具を必要とせず、また、リングネジのネジ山をこじることがなくなり、ブレーキ作動装置の製造が容易になる。

上記第３の発明によれば、前記マスタシリンダは、前記ピストンの外周を摺動可能に保持するリングガイドを備えている。そして、前記ピストン保持部材により、前記圧力室に発生した圧力で前記リングガイドが後方に移動するのを規制する。このため、圧力室で発生する圧力によりシール部材を介してリングガイドに伝達される押圧力をピストン保持部材によって倍力装置のフロントシェルで受けることができる。したがって、従来のように圧力室の圧力をリングネジが繰り返し受けることでリングネジの緩みが発生するという懸念を払拭することができ、ブレーキ作動装置の信頼性が向上する。また、ピストン保持部材が、前記圧力室に発生した圧力で前記リングガイドが後方に移動するのを規制するので、上記シール部材の位置が移動してしまうことがなく、圧力室に圧力が発生する前のシール部材とピストンとの相対移動量、すなわちマスタシリンダの無効ストロークを的確に管理できるようになる。

上記第４の発明によれば、上記第３の発明とほぼ同様の効果を奏すると共に、前記リングガイドにより前記ピストン保持部材が構成されるので、従来のものに比べて部品点数を削減することができ、ブレーキ作動装置のコストダウンを図ることが可能となる。

以下、本発明の第１の実施形態を添付図面に基いて説明する。図１は、本発明に係るブレーキ作動装置の一つの実施形態を示したものである。本ブレーキ作動装置の全体構造は、タンデム型マスタシリンダ１と、気圧式倍力装置２と、前記マスタシリンダ１と気圧式倍力装置２との間に介装したシールリング３とから概略構成されている。

上記タンデム型マスタシリンダ１は、有底の穴４を有するシリンダ５とこのシリンダ５の後端開口５ａの近傍に位置して後述のプライマリピストン８とともに後端開口５ａを塞ぐ口元キャップ６（ピストン保持部材）とを備えている。この口元キャップ６はシリンダ５の開口端面７に当接するようになっている。このシリンダ５内には、プライマリピストン８とセカンダリピストン９とこれを摺動可能に保持・案内する組立スリーブ１０とが収められている。組立スリーブ１０は、スリーブ本体１１と、このスリーブ本体１１の両端側に配置されたプライマリ側リングカイド１２（リングガイド）とセカンダリ側リングガイド１３とからなっている。前記プライマリ側リングガイド１２の前端側には、前記プライマリピストン８の外周に摺接して、該プライマリピストン８の前方でセカンダリピストン９との間にプライマリ圧力室１４（圧力室）を画成するシールカップ１６（シール部材）が保持されている。また、リングガイド１３の前端側には、セカンダリピストン９に摺接して、該セカンダリピストン９とシリンダ５との間にセカンダリ圧力室１５とを区画形成するシールカップ１７が保持されている。

上記プライマリピストン８は、シリンダ５の開口端面７に当接する口元キャップ６を挿通してケーシング外までその後端部８ａを延出させており、この後端部８ａは、気圧式倍力装置２内に挿入されるようになっている。

上記プライマリピストン８は、シリンダ５の穴４への挿入側となる前端部がカップ形状部８ｂとなっており、上記プライマリ圧力室１４内には、このプライマリピストン８のカップ形状部８ｂのカップ底とセカンダリピストン９の後端とに両端を係合させるプライマリ戻しばね１８が、伸縮可能なばね受け１９を用いて配設されている。一方、セカンダリピストン９はその全体がカップ形状となっており、セカンダリ圧力室１５には、このセカンダリピストン９のカップ底と穴４の底面とに両端を係合させるセカンダリ戻しばね２０が配設されている。プライマリ戻しばね１８のばね力はセカンダリ戻しばね２０のばね力よりも大きく設定されており、したがって、プライマリピストン８が穴４の底面側へ前進すると、その動きがプライマリ戻しばね１８を介してセカンダリピストン９に伝達され、セカンダリピストン９もセカンダリ戻しばね２０を縮ませて前進するようになる。

プライマリ圧力室１４には、スリーブ本体１１の内周面に設けた軸方向溝２１を介して一系統のホイールシリンダ（図示略）に配管接続されるプライマリ配管口２２が連通している。一方、セカンダリ圧力室１５には他系統のホイールシリンダに配管接続されるセカンダリ配管口２３が開口している。これらにより、前記ピストン８、９の前進に応じて、各圧力室１４、１５内に封じ込められている油液（ブレーキ液）が、対応する系統のホイールシリンダへ圧送されるようになる。

シリンダ５には、油液を貯留するリザーバ２４が連結されており、シリンダ５の上部壁には、前記リザーバ２４に通じる二つのポート２５、２６がシリンダ５の軸方向に離間して設けられている。また、スリーブ本体１１の外周面には一方のポート２５に連通する軸方向溝２７が形成されると共に、プライマリ側リングガイド１２には前記軸方向溝２７に連通するリザーバポート２８が形成されている。このリザーバポート２８は、プライマリ側リングガイド１２の内面に穿設された環状溝と、この環状溝を介してプライマリ側リングガイド１２をその半径方向に貫通した半径方向孔とから形成されている。このスリーブ本体１１の軸方向溝２７、プライマリ側リングガイド１２、口元キャップ６およびシリンダ５によりリザーバ室２９が形成されている。このリザーバ室２９を外部と画成するために孔４の開口縁にＯリング３０と口元キャップ６の底部にカップシール３１とが設けられており、これらＯリング３０とカップシール３１とにより前記リザーバ２４からのブレーキ液がマスタシリンダ１の外部に漏洩しないようにシールされている。

また、セカンダリ側リングガイド１３には、上述のリザーバ２４に通じるポート２６に連通するリザーバポート３２が形成され、さらに、プライマリピストン８のカップ形状部８ｂの先端部とセカンダリピストン９の先端部とには、それぞれ円周方向に等分に配置した複数の貫通孔３３、３４が設けられている。上記リザーバポート３２は、セカンダリ側リングガイド１３の内面に穿設された環状溝と、この環状溝を介してセカンダリ側リングガイド１３をその半径方向に貫通した半径方向孔とから形成されている。

プライマリピストン８、セカンダリピストン９が図示の原位置に位置決めされた状態において、これらピストン８、９に形成された貫通孔３３、３４が、前記各リングガイド１２、１３のリザーバポート２８、３２にわずかラップしている。これにより、リザーバ２４から各ポート２５、２６、リザーバポート２８、３２および貫通孔３３、３４を経て、プライマリ圧力室１４及びセカンダリ圧力室１５にそれぞれブレーキ液が補給されるようになる。

シリンダ５には、上記気圧式倍力装置２に固定するための取付部３５が設けられており、取付部３５には、取付部３５を貫通する取付穴３６が穿設されている。

上記気圧式倍力装置２は、フロントシェル４１と図示せぬリアシェルとで密封された容器を構成し、その内部がダイアフラムを備えたパワーピストン（ともに図示せず）によって負圧室４２と変圧室（図示せず）とに区画されている。上記パワーピストンには、図示せぬバルブボディが設けられており、該バルブボディには出力軸４３が負圧室４２に延出して設けられている。また、バルブボディはリターンスプリング４４によりブレーキ作動装置の非作動時に原位置に保持されるようになっている。

上記フロントシェル３３の軸心には、負圧室４２に入り込むように凹部４５が形成されており、凹部４５には、先端側から基端側に向けて小径部４５ａ、段部４５ｂ、及び大径部４５ｃが形成されている。また、上記凹部４５よりも外周側には、複数の取付ボルト４６が植立されている。この取付ボルト４６の基端は、負圧室４２内にあり、取付ボルト４６の取付剛性を確保するためにフロントシェル４１の負圧室４２側に宛がわれたスティフナ４７に固定されている。

口元キャップ６は、シリンダ５の開口端面７とフロントシェル４１のマスタシリンダ１側とに当接して両者間に挟まれて固定されシリンダ５の開口端面７の外縁とほぼ同様の外縁形状となっている平面部６ａと、前記フロントシェル４１の凹部４５に入り込む段付凸部６ｂとより大略構成されている。平面部６ａには、取付ボルト４６が挿通される孔６ｃが設けられる。本実施形態においては、上記平面部６ａがフロントシェル４１に当接することで、口元キャップ６（ピストン保持部材）の後退位置が規定されるようになっている。

口元キャップ６の段付凸部６ｂの先端には、プライマリピストン８が挿通する挿通孔６ｄが形成されており、この挿通孔６ｄから平面部６ａに向けて小径部６ｅ、段部６ｆ及び大径部６ｇが形成されている。上記プライマリピストン８の外周と上記小径部６ｅの内周との間には、前記カップシール３１が設けられ、口元キャップ６はこのカップシール３１を介して上記プライマリピストン８を軸方向に移動可能に保持するようになっている。上記段部６ｆの内側にはリングホルダ１２に形成されている段部１２ａが当接するようになっており、また、段部６ｆの外側に前記シールリング３が当接するようになっている。

このように、平面部６ａがフロントシェル４１に当接して後端位置が規定され、段部６ｆがリングホルダ１２の段部１２ａに当接することで、リングホルダ１２の軸方向位置が規定される。ここで、プライマリピストン８が前進してプライマリ圧力室１４に液圧がかかると、シールカップ１６を介してその液圧がリングガイド１２を気圧式倍力装置２方向へ押圧する。従来のブレーキ作動装置では、この押圧力は口元キャップを介してリングネジが受けることになっており、押圧力を繰り返して受けることでリングネジが緩む可能性があった。しかし、本実施形態では、上記押圧力はリングガイド１２から口元キャップ６を介してフロントシェル４１が受けることになるため、プライマリ圧力室１４によってリングガイド１２が繰り返し押圧力を受けても、従来のようなネジ緩みの懸念がないものとなっている。

また、リングホルダ１２の軸方向位置が規定されることで、シールカップ１６の位置が規定される。このことで、プライマリピストン８の貫通孔３３とシールカップ１６との位置関係が規定される。よって、プライマリピストン８が原位置より移動してから前記貫通孔３３がシールカップ１６にラップしてプライマリ圧力室１４に液圧が発生するまでの移動量、いわゆる、マスタシリンダ１の無効ストロークを適正に管理することが可能となっている。

上記プライマリ側リングガイド６の大径部６ｈの外周面は、前記フロントシェル４１の凹部４５の大径部４５ｃの内周面に嵌合されるようになっており、この大径部６ｈが大径部４５ｃに嵌合することで、口元キャップ６の径方向位置が決定するようになっている。

上記のような構成を有するマスタシリンダ１と気圧式倍力装置２との結合は、以下のように行われる。まず、シリンダ５の後端開口５ａが上を向いた状態で、組立スリーブ１０、セカンダリピストン９及びプライマリピストン８等をシリンダ５に挿入した後に、口元キャップ６をプライマリピストン８に挿通させておく。そして、気圧式倍力装置１をシリンダ５の上部から、前記口元キャップ６の段付凸部６ｂを前記フロントシェル４１の凹部４５に嵌入させると共に、この口元キャップ６から延出するプライマリピストン８が気圧式倍力装置２の負圧室４２に挿入させられる。この挿入時に、前記プライマリピストン８の後端部８ａに設けられた穴３７内に前記気圧式倍力装置２の出力軸４３が挿入され、その先端が該プライマリピストン８の穴３７の底に当接するようになる。そして、取付ボルト４６には、口元キャップ６の孔６ｃとシリンダ５の取付孔３６とが挿通されてナット３８を螺合することにより、マスタシリンダ１と気圧式倍力装置２とが結合されて、ブレーキ作動装置を構成するようになっている。上記のような結合により、前記した口元キャップ６は、プライマリピストン８の軸方向で、マスタシリンダ１のシリンダ５の開口端面７と気圧式倍力装置２のフロントシェル４１との間に当接して挟まれるように固定される。

このように、本第１の実施形態において、プライマリピストン８の外周に嵌合してこれを軸方向に移動可能に保持しシリンダ５の後端開口５ａの近傍に位置する口元キャップ６（ピストン保持部材）は、気圧式倍力装置２のフロントシェル４１により後退位置が規定される。また、口元キャップ６（ピストン保持部材）が、マスタシリンダ１と気圧式倍力装置２のフロントシェル４１との間に両者に当接して固定されている。このことにより、口元キャップ６をマスタシリンダ１とフロントシェル４１とにより軸方向にしっかり固定することができると共に、口元キャップ６をシリンダ５にリングネジ等で固定する必要がなく、口元キャップ６を固定する際の専用工具を必要とせず、また、リングネジのネジ山をこじることがなくなる。したがって、ブレーキ作動装置の製造が容易になる。

また、プライマリ圧力室１４で発生する液圧によりシールカップ１６の後端側に当接するプライマリ側リングガイド１２が後方に移動するのを口元キャップ６が規制する。このため、プライマリ圧力室１４で発生する液圧によりシールカップ１６を介してプライマリ側リングガイド１２に伝達される押圧力を口元キャップ６によって気圧式倍力装置２のフロントシェル４１で受けることができる。よって、従来のもののように液圧をリングネジが繰り返し受けることでリングネジの緩みが発生するという懸念を払拭することができ、ブレーキ作動装置の信頼性が向上する。

さらに、シールカップ１６の後端側に当接するプライマリ側リングガイド１２が後方に移動するのを口元キャップ６が規制するので、上記シールカップ１６の位置が移動してしまうことがなく、プライマリピストン８が原位置から移動してプライマリ圧力室１４に圧力が発生するまでのシールカップ１６とプライマリピストン８との相対移動量、すなわちマスタシリンダ１の無効ストロークを的確に管理できるようになる。

なお、上記実施形態においては、マスタシリンダ１と気圧式倍力装置２との結合前において、シリンダ５に対して口元キャップ６を係止させるようにはしていないが、係止させるようにしてもよい。例えば、シリンダ５の外周面に当接するように折り返された仮止め部を、口元キャップ６の平面部６ａの外周側に形成し、また、シリンダ５の外周面に上記仮止め部を係止可能な係止部を形成する。上記仮止め部を上記係止部に係止させることで、マスタシリンダ１を気圧式倍力装置２に組み付ける前に、口元キャップ６がシリンダ５より離脱しないように保持させることができ、気圧式倍力装置２に組み付ける前のマスタシリンダ１を単体で取扱うことが可能となる。

また、本実施の形態においては、口元キャップ６の小径部６ｆの内周にカップシール３１を設けてプライマリピストン８を軸方向に移動可能に保持するようにしている。しかしながら、これに限らず、図２に示すような構成としてもよい。

図２に示す別の実施形態においては、プライマリ側リングガイド１２’の気圧式倍力装置１側の開口近傍の内周面に環状溝１２ｂを形成し、この環状溝１２ｂにカップシール３１’を保持させる。口元キャップ６’を上記図1の口元キャップ６から小径部６ｅを無くした形状とし、口元キャップの段部６’ｈとプライマリ側リングガイド１２’の段部１２’ａとが当接するようにしている。この場合には、本発明のピストン保持部材が、口元キャップ６’とプライマリ側リングガイド１２’とにより構成されることになる。

つぎに、本発明の第２の実施形態を図３に基づいて説明する。なお、本第２の実施形態においては、上記第１の実施形態と同様の部分には同符号を付してその説明を省略する。

第２の実施形態は、第1の実施形態に対して、前記口元キャップ６とシールリング３とを用いずに、マスタシリンダ５０のシリンダ５１に設けられるプライマリ側リングガイド６０の形状を変更し、プライマリ側リングガイド６０により本発明のピストン保持部材を構成したものである。

プライマリ側リングガイド６０は、全体が筒状に形成されており、シリンダ５１の孔５２内に挿入され、リザーバポート２８が形成された第１小径部６１と、シリンダ５１の後端開口５３の開口縁に形成された段部５４に当接するフランジ部６２と有している。このフランジ部６２は、図３中矢印Ｂ側が気圧式倍力装置２のフロントシェル４１に当接するようになっており、これにより、プライマリ側リングガイド６０の後退位置が規定されるようになっている。また、フランジ部６２は、マスタシリンダ５０と気圧式倍力装置２とが結合したときに、両者に当接して該両者の間に固定されるようになっている。

また、プライマリ側リングガイド６０には、フランジ部６２から延出して気圧式倍力装置２の凹部４５に挿入される大径部６３と第２小径部６４とが形成されている。大径部６３は、その外周面と前記フロントシェル４１の凹部４５の大径部４５ｃの内周面との間に若干のクリアランスが形成されるような径寸法となっている。

プライマリ側リングガイド６０の第２小径部６４の外周面は、前記フロントシェル４１の凹部４５の小径部４５ａの内周面に嵌合されるようになっている。この第２小径部６４が小径部４５ａに嵌合することで、プライマリ側リングガイド６０の径方向位置が決定するようになっている。

上記第２小径部６４の先端側には、このリザーバ室２９を外部と画成するためのカップシール３１が設けられており、このカップシール３１は、本第２の実施の形態おいては、リザーバ室２９を外部と画成するだけでなく、気圧式倍力装置２の負圧室４２をシールするためにも用いられている。

さらに、プライマリ側リングガイド６０の大径部６３と第２小径部６４との間には、段部６５が形成されており、この段部６５は、気圧式倍力装置２の凹部５に形成された段部４５ｂと対向するようになっている。しかしながら、マスタシリンダ５０と気圧式倍力装置２とが結合した状態で、プライマリ側リングガイド６０の段部６５と気圧式倍力装置２の段部４５ｂとの間には、クリアランスが形成され、両者は当接しないようになっている。

上記のように、本第２の実施形態においては、プライマリピストン８を摺動可能に保持するとともにシリンダ５１の後端開口５３の近傍に位置するプライマリ側リングガイド６０（ピストン保持部材）は、気圧式倍力装置２のフロントシェル４１により後退位置が規定される。また、プライマリ側リングガイド６０（ピストン保持部材）のフランジ部６２が、マスタシリンダ５０と気圧式倍力装置２のフロントシェル４１との間に挟まれて両者に当接して固定されている。このことにより、上記第１の実施形態と同様に、プライマリ側リングガイド６０（ピストン保持部材）をマスタシリンダ５０とフロントシェル４１とにより軸方向にしっかり固定することができると共に、プライマリ側リングガイド６０をシリンダ５１にリングネジ等で固定する必要がなく、プライマリ側リングガイド６０を固定する際の専用工具を必要とせず、また、リングネジのネジ山がこじることがなくなる。したがって、ブレーキ作動装置の製造が容易になる。

また、従来のものや第１の実施形態に対して、口元キャップ６を不要としているので、ブレーキ作動装置の部品点数が減り、コストダウンを実現することができる。

さらに、シールカップ１６の後端側に当接するプライマリ側リングガイド６０の移動が気圧式倍力装置２のフロントシェル４１で規制されるので、プライマリ圧力室１４で発生する液圧によりシールカップ１６を介してプライマリ側リングガイド６０に伝達される押圧力を気圧式倍力装置２のフロントシェル４１で受けることができ、従来のもののように液圧をリングネジが繰り返し受けることでリングネジの緩みが発生するという懸念を払拭することができ、ブレーキ作動装置の信頼性が向上する。

また、上記シールカップ１６の後端側に当接するプライマリ側リングガイド６０の移動が規制されるので、シールカップ１６の位置が規定でき、マスタシリンダ５０の無効ストロークを的確に管理することができる。

また、本第２の実施の形態においては、フランジ部６２が気圧式倍力装置２のフロントシェル４１に当接してプライマリ側リングガイド６０の後退位置が規定されるようになっている。しかしながら、これに限らず、図４に示すような構成としてもよい。

図４に示す別の実施形態においては、プライマリ側リングガイド６０’を、上記図３のプライマリ側リングガイド６０からフランジ部６２を無くした形状とし、さらに、プライマリ側リングガイド６０’の大径部６３’が気圧式倍力装置２の大径部４５ｃと当接するように、また、プライマリ側リングガイド６０’の段部６５’が気圧式倍力装置２の段部４５ｂと当接するように形成している。この場合には、本発明のプライマリ側リングガイド６０’の段部６５’が気圧式倍力装置２の段部４５ｂと当接することで、プライマリ側リングガイド６０’（ピストン保持部材）が、気圧式倍力装置２のフロントシェル４１（段部４５ｂ）により後退位置が規定されるようになっている。

つぎに、参考技術を図５に基づいて説明する。なお、本参考技術においては、上記第１の実施形態と同様の部分には同符号を付してその説明を省略する。

参考技術は、第1の実施形態に対して、前記組立スリーブ１０（スリーブ本体１１、プライマリ側リングカイド１２、及びセカンダリ側リングガイド１３）を廃したマスタシリンダ７０としたものである。

マスタシリンダ７０におけるシリンダ７１の孔７２には、シールカップ１６、１７を配設する環状溝７３，７４と、プライマリ圧力室１４とプライマリ配管口２２と常時連通するための軸方向溝７５と、セカンダリ圧力室１５とセカンダリ配管口２３とを常時連通するための軸方向溝７６とが形成されている。また、シリンダ５２の後端開口側端面７７と上記環状溝７３との間には、リザーバ２４に通じるポート２５に連通されるための環状溝７８が、軸方向溝７５と環状溝７４との間には、リザーバ２４に通じるポート２６に連通される環状溝７９が形成されている。また、上記ポート２５と環状溝７８とは、シリンダ７１の開口端側外周面８０に形成された軸方向溝８１により連通されるようになっている。

上記シリンダ７１の開口端側外周面８０は、口元キャップ６の大径部６ｈで覆われるようになっており、これにより、口元キャップ６、環状溝７８、及び軸方向溝８１でプライマリ側のリザーバ室２９が形成され、このリザーバ室２９を外部と画成するために孔７２の外周側にＯリング３０が設けられている。

本参考技術においても、プライマリピストン８の外周に嵌合してこれを軸方向に移動可能に保持しシリンダ７１の後端開口７１ａの近傍に位置する口元キャップ６（ピストン保持部材）が、マスタシリンダ７０と気圧式倍力装置２のフロントシェル４１との間に両者に当接して固定されている。このことにより、口元キャップ６をマスタシリンダ７０とフロントシェル４１とにより軸方向にしっかり固定することができると共に、口元キャップ６をシリンダ７１にリングネジ等で固定する必要がなく、口元キャップ６を固定する際の専用工具を必要とせず、また、リングネジのネジ山がこじることがなくなる。したがって、ブレーキ作動装置の製造が容易になる。

なお、上記実施の形態においては、マスタシリンダ１，５０，７０として、タンデム型のマスタシリンダを用いて説明したが、シングル型のマスタシリンダとしてもよい。また、マスタシリンダの形式としてプランジャ型のマスタシリンダにより説明を行ったが、シリンダ５、５１、７１の後端からピストン８が延出したものであれば、センターバルブ型やコンベンショナル型のマスタシリンダとしてもよい。

また、上記実施の形態において、気圧式倍力装置２の作動構成は公知のものであるため、その詳細な説明を省略したが、タンデム型またはシングル型のもの、負圧式または正圧式等のいずれの形式のものを用いてもよいことはもちろんである。

本発明の第１の実施形態としてのブレーキ作動装置を構成するマスタシリンダと気圧式倍力装置との結合部の構造を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態の別の実施形態としてのブレーキ作動装置を構成するマスタシリンダと気圧式倍力装置との結合部の構造を示す部分断面図である。 本発明の第２の実施形態としてのブレーキ作動装置を構成するマスタシリンダと気圧式倍力装置との結合部の構造を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態の別の実施形態としてのブレーキ作動装置を構成するマスタシリンダと気圧式倍力装置との結合部の構造を示す部分断面図である。 参考技術としてのブレーキ作動装置を構成するマスタシリンダと気圧式倍力装置との結合部の構造を示す断面図である。

符号の説明

１，５０，７０ マスタシリンダ
２ 気圧式倍力装置（倍力装置）
６ 口元キャップ（ピストン保持部材）
５，５１，７１ シリンダ
５ａ，５３，７１ａ 後端開口
８ プライマリピストン（ピストン）
１２ プライマリ側リングガイド（リングガイド）
１６ シールカップ（シール部材）
２８ リザーバポート
４１ フロントシェル
６０，６０’ プライマリ側リングガイド（ピストン保持部材）

Claims (4)

1. マスタシリンダと倍力装置との組合せからなり、前記マスタシリンダは、そのシリンダの後端開口から延出して前記倍力装置の出力軸と作動連結するピストンと、該ピストンの外周に嵌合してこれを軸方向に移動可能に保持し前記シリンダの後端開口の近傍に位置するピストン保持部材と、前記ピストンの前方に形成される圧力室と、該圧力室を画成し前記ピストンの外周をシールするシール部材とを有するブレーキ作動装置において、
   前記ピストン保持部材は、前記圧力室からの圧力が前記シール部材を介して伝達されるとともに、前記倍力装置のフロントシェルにより後退位置が規定されることを特徴とするブレーキ作動装置。
2. マスタシリンダと倍力装置との組合せからなり、前記マスタシリンダは、そのシリンダの後端開口から該シリンダ外に延出して前記倍力装置の出力軸と作動連結するピストンと、該ピストンが挿通してこれを軸方向に移動可能に保持し前記シリンダの後端開口の近傍に位置するピストン保持部材と、前記ピストンの前方に形成される圧力室と、該圧力室を画成し前記ピストンの外周をシールするシール部材とを有するブレーキ作動装置において、
   前記ピストン保持部材は、前記マスタシリンダと前記倍力装置のフロントシェルとに当接して該両者の間に固定されてなることを特徴とするブレーキ作動装置。
3. 前記マスタシリンダは、前記ピストンの外周を摺動可能に保持するリングガイドを備え、該リングガイドと前記ピストンの外周との間を前記シール部材がシールするようになっており、前記ピストン保持部材は、前記圧力室に発生した圧力により前記リングガイドが後方に移動するのを規制することを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ作動装置。
4. 前記マスタシリンダは、前記ピストンの外周に嵌合してこれを軸方向に移動可能に保持し前記シリンダの後端開口の近傍に位置するリングガイドにより前記ピストン保持部材が構成されていることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ作動装置。

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