JPS6012370A - 二重回路マスタ−シリンダ - Google Patents
二重回路マスタ−シリンダInfo
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- JPS6012370A JPS6012370A JP59122138A JP12213884A JPS6012370A JP S6012370 A JPS6012370 A JP S6012370A JP 59122138 A JP59122138 A JP 59122138A JP 12213884 A JP12213884 A JP 12213884A JP S6012370 A JPS6012370 A JP S6012370A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- master cylinder
- power
- chamber
- piston
- auxiliary
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/101—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic equalising arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
- B60T11/203—Side-by-side configuration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、二重回路マスターシリンダに関し、特に自
動車用液圧ブレーキシステムに最適な二重回路マスター
シリンダに関する。
動車用液圧ブレーキシステムに最適な二重回路マスター
シリンダに関する。
2個の孔がケース内で相互に側方を延長し、第1及び第
2のパワーピストンの端部がホイールブレーキにリンク
された第1及び第2のパワーチャンバを形成し、パワー
ピストンは2個のパワーピストンを相互に連結するヨー
クを介してノぐワー出力部利により動作可能である公知
の二重回路マスターシリンダにおいては(ドイツ特許第
1655266号)、ブレーキペダルにより動作可能の
、<ワー出力部材はヨークに作用し、ヨークはその回転
により2個のパワーピストンを作動させる。
2のパワーピストンの端部がホイールブレーキにリンク
された第1及び第2のパワーチャンバを形成し、パワー
ピストンは2個のパワーピストンを相互に連結するヨー
クを介してノぐワー出力部利により動作可能である公知
の二重回路マスターシリンダにおいては(ドイツ特許第
1655266号)、ブレーキペダルにより動作可能の
、<ワー出力部材はヨークに作用し、ヨークはその回転
により2個のパワーピストンを作動させる。
ヨークは主要なスケールビームにより操作され、ティッ
ピング作用によりパワーピストンが通過する異なる動程
を釣合せる。しかし、2個のノぐワーピストンに対しパ
ワーの不均一な分布を生じさせ、パワーピストンに関連
するパワー空間内に異なる圧力が発生する。2個の圧力
媒体回路の一方が故障した場合にパワー出力部材、ヨー
ク及ノ(ワーピストンの間に摩擦型の揺動が生じるが、
しかし、これはヨークのストロークが長くなるとともに
効率が極めて低下する。
ピング作用によりパワーピストンが通過する異なる動程
を釣合せる。しかし、2個のノぐワーピストンに対しパ
ワーの不均一な分布を生じさせ、パワーピストンに関連
するパワー空間内に異なる圧力が発生する。2個の圧力
媒体回路の一方が故障した場合にパワー出力部材、ヨー
ク及ノ(ワーピストンの間に摩擦型の揺動が生じるが、
しかし、これはヨークのストロークが長くなるとともに
効率が極めて低下する。
この二重回路マスターシリンダにおいて、)くワー出力
部材で通過する動程はパワーピストンにより通過される
動程に等しい。パワーピストンが重いという構成による
動程のロスは、作動の開始時から、各ホイールブレーキ
に連通ずるノくワーチャンバ内に圧力が生起する迄延長
する操作範囲で、特にその効果を有する。ブレーキが作
用するまでのいわゆる動程の過大な損失は自動車のブレ
ーキペダル有効操作範囲を減少させる。他の二重回路マ
スターシリンダ(ドイツ特許第2460529号)にお
いては、所定のブレーキペダルの動程に対しパワーピス
トンの一層大きな動程が得られる。しかし、ブレーキペ
ダルが通過する動程の減少は、前後に配設されたパワー
ピストンの動程がブレーキペダルに付加されるという事
情によって特に再び除去される。その結果この二重回路
マスターシリンダは比較的大きな長さを有する。
部材で通過する動程はパワーピストンにより通過される
動程に等しい。パワーピストンが重いという構成による
動程のロスは、作動の開始時から、各ホイールブレーキ
に連通ずるノくワーチャンバ内に圧力が生起する迄延長
する操作範囲で、特にその効果を有する。ブレーキが作
用するまでのいわゆる動程の過大な損失は自動車のブレ
ーキペダル有効操作範囲を減少させる。他の二重回路マ
スターシリンダ(ドイツ特許第2460529号)にお
いては、所定のブレーキペダルの動程に対しパワーピス
トンの一層大きな動程が得られる。しかし、ブレーキペ
ダルが通過する動程の減少は、前後に配設されたパワー
ピストンの動程がブレーキペダルに付加されるという事
情によって特に再び除去される。その結果この二重回路
マスターシリンダは比較的大きな長さを有する。
この発明の目的は、所定のペダル動程で、<ワーピスト
ンが大きな行程を通過し、通常の状態でブレーキシステ
ム内に均一にパワーが分布し、効率がきわめて向上した
二重回路マスターシリンダを提供することにある。
ンが大きな行程を通過し、通常の状態でブレーキシステ
ム内に均一にパワーが分布し、効率がきわめて向上した
二重回路マスターシリンダを提供することにある。
この発明にかかる二重回路マスターシリンダは、2個の
孔がケース内で相互に側方を延長し、第1及び第2のパ
ワーピストンの端部がホイールブレーキにリンクされた
第1及び第2のパワーチャンバを形成し、パワーピスト
ンは2個のパワーピストンを相互に連結するヨークを介
してパワー出力部材により動作可能である液圧ブレーキ
システムの二重回路ブレーキマスターシリンダにおいて
、補助チャンバを備えた補助ピストンシリンダを有し、
この補助チャンバはパワー出力部材の解除位置において
ダクトにより供給タンクに連結され、このダクトはパワ
ー出力部材の作動によりバルブによって閉塞可能であり
、補助ピストンはパワー出力部材により作動され、ヨー
クは第1及び第2のパワーピストンの他端とともにダク
トにより補助チャンバに連結された第1及び第2の一様
化チャンバを形成することを特徴とする。
孔がケース内で相互に側方を延長し、第1及び第2のパ
ワーピストンの端部がホイールブレーキにリンクされた
第1及び第2のパワーチャンバを形成し、パワーピスト
ンは2個のパワーピストンを相互に連結するヨークを介
してパワー出力部材により動作可能である液圧ブレーキ
システムの二重回路ブレーキマスターシリンダにおいて
、補助チャンバを備えた補助ピストンシリンダを有し、
この補助チャンバはパワー出力部材の解除位置において
ダクトにより供給タンクに連結され、このダクトはパワ
ー出力部材の作動によりバルブによって閉塞可能であり
、補助ピストンはパワー出力部材により作動され、ヨー
クは第1及び第2のパワーピストンの他端とともにダク
トにより補助チャンバに連結された第1及び第2の一様
化チャンバを形成することを特徴とする。
この発明によれば、ブレーキシステムの通常の状態にお
いて、パワー出力部材に連結された補助ピストンはわず
かではあるが動程を実行させると、2個のパワーピスト
ンは直に大きな動程を通過する。これにより、補助チャ
ン/へから排出された流体の容積は、2個のパワーピス
トンの近傍の2個の一株化チャンパ内に搬送される。そ
の結果、パワーピストンは極めて急速にパワー出力部材
から離隔するとともに、それに極めて急速に接近する。
いて、パワー出力部材に連結された補助ピストンはわず
かではあるが動程を実行させると、2個のパワーピスト
ンは直に大きな動程を通過する。これにより、補助チャ
ン/へから排出された流体の容積は、2個のパワーピス
トンの近傍の2個の一株化チャンパ内に搬送される。そ
の結果、パワーピストンは極めて急速にパワー出力部材
から離隔するとともに、それに極めて急速に接近する。
伝達比は、補助ピストンの径とパワーチャンバの径とに
より決まる。それらの容積の均一化のために相互に連結
された一様化チャンバがパワーチャンバ内に均一な圧力
を生起させる。さらに、この発明にかかる二重回路マス
ターシリンダは、ホイールブレーキに連結されたパワー
チャンバが故障した場合にパワーチャンバ内の圧力が増
加するという利点がある。相互に即方に配設されたパワ
ーチャンバは二重回路マスターシリンダの全長を短くす
るという利点がある。
より決まる。それらの容積の均一化のために相互に連結
された一様化チャンバがパワーチャンバ内に均一な圧力
を生起させる。さらに、この発明にかかる二重回路マス
ターシリンダは、ホイールブレーキに連結されたパワー
チャンバが故障した場合にパワーチャンバ内の圧力が増
加するという利点がある。相互に即方に配設されたパワ
ーチャンバは二重回路マスターシリンダの全長を短くす
るという利点がある。
補助ピストンシリンダは二重回路マスターシリンダのケ
ース内に形成され、補助ピストンがヨーク及びケースに
剛性を持ちつつ屈曲可能に形成されていることが好まし
い。これにより、ヨークは特に十分に案内される。ケー
スのボア内において補助ピストンが比較的長く案内され
るために、圧力回路の故障により発生するまげ力がきわ
めて好適に調整される。少なくとも一個のノぐワーピス
トンをヨーク及ケースに剛性を持つつ屈曲可能に連結す
ることにより、ガイドを強固に構成することができる。
ース内に形成され、補助ピストンがヨーク及びケースに
剛性を持ちつつ屈曲可能に形成されていることが好まし
い。これにより、ヨークは特に十分に案内される。ケー
スのボア内において補助ピストンが比較的長く案内され
るために、圧力回路の故障により発生するまげ力がきわ
めて好適に調整される。少なくとも一個のノぐワーピス
トンをヨーク及ケースに剛性を持つつ屈曲可能に連結す
ることにより、ガイドを強固に構成することができる。
一様化チャンバを補助チャンバに連結する場合に、ダク
トが補助ピストンとヨーク内を延長するようにするのが
好ましい。この場合に、補助ピストンをヨーク内に挿入
すれば、ダクトの境界位置が外界に対してシールされる
。補助チャンノ(の端部におけるバルブの形状により、
パワー出力部材及パワーピストンの間の動程の伝達が二
重回路マスターシリンダの全行程にわたって達成される
。
トが補助ピストンとヨーク内を延長するようにするのが
好ましい。この場合に、補助ピストンをヨーク内に挿入
すれば、ダクトの境界位置が外界に対してシールされる
。補助チャンノ(の端部におけるバルブの形状により、
パワー出力部材及パワーピストンの間の動程の伝達が二
重回路マスターシリンダの全行程にわたって達成される
。
ヨーク内に形成された補助ピストンシリンダにおける好
適実施例においては、動程の伝達が、ヨークに形成され
たストップにより、二重回路マスターシリンダのいかな
る動作状態におl、Xても非効率的にしてしまう。この
ストー/プは作動方向における補助ピストンの移動を制
限する。この場合において、ブレーキシステムに存在す
るクリアランスが消費されたときに、直ちに補助ピスト
ンが係止体にむけて移動するような位置のヨークに係止
体を配設することも可能である。その結果、それにより
生じる圧力の上昇の間に、補助ピストンの出力がパワー
ピストンに直接作用する。調整の後、この種の二重回路
マスターシリンダはブレーキ技術で公知の充填ステージ
マスターシリンダに対応させることができる。充填過程
はバルブの閉塞のつど開始し、パワー出力部材がヨーク
に当接した後終了する。
適実施例においては、動程の伝達が、ヨークに形成され
たストップにより、二重回路マスターシリンダのいかな
る動作状態におl、Xても非効率的にしてしまう。この
ストー/プは作動方向における補助ピストンの移動を制
限する。この場合において、ブレーキシステムに存在す
るクリアランスが消費されたときに、直ちに補助ピスト
ンが係止体にむけて移動するような位置のヨークに係止
体を配設することも可能である。その結果、それにより
生じる圧力の上昇の間に、補助ピストンの出力がパワー
ピストンに直接作用する。調整の後、この種の二重回路
マスターシリンダはブレーキ技術で公知の充填ステージ
マスターシリンダに対応させることができる。充填過程
はバルブの閉塞のつど開始し、パワー出力部材がヨーク
に当接した後終了する。
この発明にかかる二重回路マスターシリンダは、特に、
各ソレノイドバルブがダクトの補助チャンバと一株化チ
ャンパとの間に配設されている場合に、アンチロックの
ブレーキシステムにしている。ソレノイドバルブはパワ
ーチャンバに連結されたホイールブレーキの複数回の回
転を受けるように制御されている。つまり、ブレーキ圧
力回路がロックされる危険性がある場合に、その特定の
ブレーキ回路に関連するソレノイドバルブが開となり、
関連するパワーチャンバ内の圧力が減少する。替りに、
補助チャンバを制御可能の圧力源に連結することによっ
て、そのような制御をしてもよい。
各ソレノイドバルブがダクトの補助チャンバと一株化チ
ャンパとの間に配設されている場合に、アンチロックの
ブレーキシステムにしている。ソレノイドバルブはパワ
ーチャンバに連結されたホイールブレーキの複数回の回
転を受けるように制御されている。つまり、ブレーキ圧
力回路がロックされる危険性がある場合に、その特定の
ブレーキ回路に関連するソレノイドバルブが開となり、
関連するパワーチャンバ内の圧力が減少する。替りに、
補助チャンバを制御可能の圧力源に連結することによっ
て、そのような制御をしてもよい。
閉塞されたシステム及びパワーチャンバの替りに、開放
されたシステム及びパワーチャンバ内に、補助及び一様
化チャンバを位置させるのが好のましい。この分離によ
り、ホイールブレーキに連結された閉塞システムは、例
えば、ミネラルオイル又はシリコンブレーキ流体等の長
寿命流体を収納することができる。これにより、ブレー
キ流体の交換が不必要となり、同時に、ブレーキシステ
ムの故障につながるペーパーロックが回避される。
されたシステム及びパワーチャンバ内に、補助及び一様
化チャンバを位置させるのが好のましい。この分離によ
り、ホイールブレーキに連結された閉塞システムは、例
えば、ミネラルオイル又はシリコンブレーキ流体等の長
寿命流体を収納することができる。これにより、ブレー
キ流体の交換が不必要となり、同時に、ブレーキシステ
ムの故障につながるペーパーロックが回避される。
パワーチャンバ及び一様化チャンバのピストンをスラス
ト部材により連結して、製造上の公差が二重回路マスタ
ーシリンダの組立の間に、ヨークを傾斜位置にしてしま
うことが防止される。
ト部材により連結して、製造上の公差が二重回路マスタ
ーシリンダの組立の間に、ヨークを傾斜位置にしてしま
うことが防止される。
以下、添付の図面を参照してこの発明の実施例につ−い
て説明する。第1図及第2図には、ケース?及び相互に
一平行に延長する3個のポア3,4゜5を有する二重回
路マスターシリンダが示されている。ポア3.4は、パ
ワーピストン6.7を収納し、ポア5は補助ピストン8
を収納する。パワーピストン6.7はポア3.4により
構成されるパワーチャンバ9、lOに作用する。各圧力
通路11.12により、各パワーチャンバ9、i。
て説明する。第1図及第2図には、ケース?及び相互に
一平行に延長する3個のポア3,4゜5を有する二重回
路マスターシリンダが示されている。ポア3.4は、パ
ワーピストン6.7を収納し、ポア5は補助ピストン8
を収納する。パワーピストン6.7はポア3.4により
構成されるパワーチャンバ9、lOに作用する。各圧力
通路11.12により、各パワーチャンバ9、i。
は、自動車(固視せず)のホイールブレーキに連結され
ている。補助ピストン8は、ポア5により形成される補
助チャンバ13に作用する。連通ライン14を介して、
補助チャンバ13はブレーキ流体で満たされた貯留槽(
図示せず)に連結されている。第1図の図示例ではパワ
ーピストン6゜7及び補助ピストン8は、ポア3,4.
5から突出している。ピストン6.7.8の突出端部は
、各ポア15.16.17によりヨーク18を案内する
。ポア15.16は、第1図の右端にて閉塞している。
ている。補助ピストン8は、ポア5により形成される補
助チャンバ13に作用する。連通ライン14を介して、
補助チャンバ13はブレーキ流体で満たされた貯留槽(
図示せず)に連結されている。第1図の図示例ではパワ
ーピストン6゜7及び補助ピストン8は、ポア3,4.
5から突出している。ピストン6.7.8の突出端部は
、各ポア15.16.17によりヨーク18を案内する
。ポア15.16は、第1図の右端にて閉塞している。
そして、パワーピストン6.7とともに各ポア15.1
6は一様化チャンバ19.20を形成する。ダクト22
が補助ピストン8内を補助チャンバ13から二重回路マ
スターシリンダの長手方向に延長し、一様化チャンバ1
9.20の位置でヨーク18内まで伸びている。そして
、このダクト22は貯留槽を一様化チャンバ19.20
に連結する。ダクト22が補助ピストン8からヨーク1
8内に移行する際に、補助ピストン8はダクト22の両
側で環状シール23.24によりポア17からシールさ
れている。補助ピストン8はヨーク18を挿通し、図示
例におけるヨーク18の右側でヨーク18のストップ2
6に座する環状のカラー25の形状で延長する。
6は一様化チャンバ19.20を形成する。ダクト22
が補助ピストン8内を補助チャンバ13から二重回路マ
スターシリンダの長手方向に延長し、一様化チャンバ1
9.20の位置でヨーク18内まで伸びている。そして
、このダクト22は貯留槽を一様化チャンバ19.20
に連結する。ダクト22が補助ピストン8からヨーク1
8内に移行する際に、補助ピストン8はダクト22の両
側で環状シール23.24によりポア17からシールさ
れている。補助ピストン8はヨーク18を挿通し、図示
例におけるヨーク18の右側でヨーク18のストップ2
6に座する環状のカラー25の形状で延長する。
パワー出力部材27を介して、図示例における補助ピス
トン8の右端は、自動車のブレーキペダルにリンク連結
されている。
トン8の右端は、自動車のブレーキペダルにリンク連結
されている。
第1図に示す二重回路マスターシリンダlにおいては、
パワーピストン6.7はブツシュロッドを有し、このブ
ツシュロッドにはその端部に各シールリング28を収容
するための環状溝29が配設されている。このブツシュ
ロッドはパワー・チャンバ9、lO及び一様化チャンバ
19.20を周囲から気密的に分離させる。ポア3.4
.15.16の開放端でケース2及びヨーク18内に固
定されていて、ポア3.4.15.16を湿気及びゴミ
の侵入から保護する。ヨーク18の左端21及びケース
2の右端30の間に、予負荷をもって圧縮スプリング3
2が介装されており、このスプリング32はヨーク18
をその解除方向である図示の右側にむけて付勢する。
パワーピストン6.7はブツシュロッドを有し、このブ
ツシュロッドにはその端部に各シールリング28を収容
するための環状溝29が配設されている。このブツシュ
ロッドはパワー・チャンバ9、lO及び一様化チャンバ
19.20を周囲から気密的に分離させる。ポア3.4
.15.16の開放端でケース2及びヨーク18内に固
定されていて、ポア3.4.15.16を湿気及びゴミ
の侵入から保護する。ヨーク18の左端21及びケース
2の右端30の間に、予負荷をもって圧縮スプリング3
2が介装されており、このスプリング32はヨーク18
をその解除方向である図示の右側にむけて付勢する。
バルブ体33が補助チャンバ13に併設された補助ピス
トン8の端部に固定されている。このバルブ体33は、
補助チャンバ8が作動したときにダク)14を気密的に
シールする。このバルブ体33はバルブ体57.58と
ともに第2図にもとづいて後述する。
トン8の端部に固定されている。このバルブ体33は、
補助チャンバ8が作動したときにダク)14を気密的に
シールする。このバルブ体33はバルブ体57.58と
ともに第2図にもとづいて後述する。
補助ピストン8はシールリング34により周囲からシー
ルされ、環状シール35により補助チャンバ13からシ
ールされる。パワー出力部材27は凹所36内に揺動可
能に支持され、外側にむけて開放するブツシュロッドに
より形成されている。
ルされ、環状シール35により補助チャンバ13からシ
ールされる。パワー出力部材27は凹所36内に揺動可
能に支持され、外側にむけて開放するブツシュロッドに
より形成されている。
第2図において、パワーピストン6.7は、プランジャ
ピストンユニットにより構成される。各プランジャピス
トンユニット6.7はスリーブ37.38を有し、この
スリーブ37.38は、ネジ39.40により各ポア3
.4内に強固にねじこまれ、ケース2に形成されたスト
ップ41゜42に突あたっている。このスリーブ37.
38はシール43.44によりシールされている。強固
なねじこみに必要なトルクはスリーブ37.38に配設
された六角ヘッド45.46により与えられる。各スリ
ーブ37.38はパワーピストン6.7を収容し、案内
する中心ポア47.48を有する。各ポア47.48と
各パワーチャンバ9、lOとの境界で、各ピストンシー
ルリング51.52が各環状溝49.50内に配設され
ている。このピストンシールリング51.52は各スリ
ーブ37.38内に固定された各サークリップ53.5
4によりその位置に保持されている。
ピストンユニットにより構成される。各プランジャピス
トンユニット6.7はスリーブ37.38を有し、この
スリーブ37.38は、ネジ39.40により各ポア3
.4内に強固にねじこまれ、ケース2に形成されたスト
ップ41゜42に突あたっている。このスリーブ37.
38はシール43.44によりシールされている。強固
なねじこみに必要なトルクはスリーブ37.38に配設
された六角ヘッド45.46により与えられる。各スリ
ーブ37.38はパワーピストン6.7を収容し、案内
する中心ポア47.48を有する。各ポア47.48と
各パワーチャンバ9、lOとの境界で、各ピストンシー
ルリング51.52が各環状溝49.50内に配設され
ている。このピストンシールリング51.52は各スリ
ーブ37.38内に固定された各サークリップ53.5
4によりその位置に保持されている。
各パワーピストン6.7の移動は、二重回路マスターシ
リンダ1の解除方向について、パワーピストン6.7の
裾に固定された各サークリップ55.56により制限さ
れる。逆に、サークリップ55.56はこの位置におい
てケース2に固定された各サークリップ53.54で支
持されている。各パワーチャンバ9.10内に、パワー
ピストン6.7の移動により動作するバルブ体57.5
8が配設されている。このバルブ体57.58は、二重
回路マスターシリンダlの作動により圧力通路11.’
12へのリンクを閉塞し、その後の解除位置においてそ
れを開放する。両バルブ体57.58は構成が同一であ
るので、簡単のために、以下バルブ体57について説明
する。
リンダ1の解除方向について、パワーピストン6.7の
裾に固定された各サークリップ55.56により制限さ
れる。逆に、サークリップ55.56はこの位置におい
てケース2に固定された各サークリップ53.54で支
持されている。各パワーチャンバ9.10内に、パワー
ピストン6.7の移動により動作するバルブ体57.5
8が配設されている。このバルブ体57.58は、二重
回路マスターシリンダlの作動により圧力通路11.’
12へのリンクを閉塞し、その後の解除位置においてそ
れを開放する。両バルブ体57.58は構成が同一であ
るので、簡単のために、以下バルブ体57について説明
する。
バルブ体57は断面が実質的にZ状をなすガイドスリー
ブ59を有し、その内側に向いたリング状のカラー60
はサークリップ53.55間に保持され、その結果、図
示の二重回路マスターシリンダlの解除位置において、
半径方向外方のリング状のカラー61にガイドスリーブ
59の他端で固定された環状シール62は、供給タンク
とパワーチャンバ9とを連結するダクト64のリング状
カラー61のわずかに手前に位置している。
ブ59を有し、その内側に向いたリング状のカラー60
はサークリップ53.55間に保持され、その結果、図
示の二重回路マスターシリンダlの解除位置において、
半径方向外方のリング状のカラー61にガイドスリーブ
59の他端で固定された環状シール62は、供給タンク
とパワーチャンバ9とを連結するダクト64のリング状
カラー61のわずかに手前に位置している。
シール面63での吸引を容易にするため、大きなシール
セクションを形成するためには、シール面63はパワー
ピストン6にむけて開放する環状溝65により形成する
。スリーブ37とリング状カラー61との間に、圧縮ス
プリング66が配設されていて、バルブ体57を安全に
閉塞するようになっている。この圧縮スプリング66は
ガイドスリーブ59の円柱部分67を同軸的にとりまい
ている。この圧縮スプリング66はパワーピストン6が
移動しているときにガイドスリーブ59により引っばら
れ又は圧縮されている。
セクションを形成するためには、シール面63はパワー
ピストン6にむけて開放する環状溝65により形成する
。スリーブ37とリング状カラー61との間に、圧縮ス
プリング66が配設されていて、バルブ体57を安全に
閉塞するようになっている。この圧縮スプリング66は
ガイドスリーブ59の円柱部分67を同軸的にとりまい
ている。この圧縮スプリング66はパワーピストン6が
移動しているときにガイドスリーブ59により引っばら
れ又は圧縮されている。
ケース2から突出するパワーピストン6.7の端部は、
各スラスト部材68.69により図示の右方に連続して
いる。ピストン6.7側におけるスラスト部材68.6
9の円柱状端部はパワーピストン6.7の各閉塞端ポア
70.71内に圧入され、リング状カラー72.73に
より各パワーピストン6.7の前端部に支持されている
。スラスト部材68.69はヨーク18のポア15.1
6内に突出し、カップ状の凹所74.75内で各ピスト
ン76.77に当接して一様化チャンバ19.20に圧
力を与える。その裾に配設された環状溝内で、ピストン
76.77は各ポア15.16内で気密的に各ピストン
シールリング78.79に当接する。
各スラスト部材68.69により図示の右方に連続して
いる。ピストン6.7側におけるスラスト部材68.6
9の円柱状端部はパワーピストン6.7の各閉塞端ポア
70.71内に圧入され、リング状カラー72.73に
より各パワーピストン6.7の前端部に支持されている
。スラスト部材68.69はヨーク18のポア15.1
6内に突出し、カップ状の凹所74.75内で各ピスト
ン76.77に当接して一様化チャンバ19.20に圧
力を与える。その裾に配設された環状溝内で、ピストン
76.77は各ポア15.16内で気密的に各ピストン
シールリング78.79に当接する。
スラスト部材68.69とパワーピストンとの間の圧入
により、各リング状カラー72.73は、対応するガイ
ドディスク80.81を各パワーピストン6.7の端部
に向けて押圧する。これにより、ガイドディスク80.
81は各パワーピストンスラスト部材に確実に固定され
る。ヨーク18とケース2との間の範囲において、パワ
ーピストン6.7は各圧縮スピリング82.83に取囲
まれている。このスプリング82.83は、各ガイドデ
ィスク80.81と各スリーブ37゜38に支持されて
いる。圧縮スプリング82、83を設ける目的は、パワ
ーピストン6.7及び各サークリップ55.56をケー
ス2に固定された保持サークリップ53.54に当接さ
せ、同時に二重回路マスターシリンダlがその解除位置
にあるときに、保持バルブ体57.58をその開放位置
に保持する。
により、各リング状カラー72.73は、対応するガイ
ドディスク80.81を各パワーピストン6.7の端部
に向けて押圧する。これにより、ガイドディスク80.
81は各パワーピストンスラスト部材に確実に固定され
る。ヨーク18とケース2との間の範囲において、パワ
ーピストン6.7は各圧縮スピリング82.83に取囲
まれている。このスプリング82.83は、各ガイドデ
ィスク80.81と各スリーブ37゜38に支持されて
いる。圧縮スプリング82、83を設ける目的は、パワ
ーピストン6.7及び各サークリップ55.56をケー
ス2に固定された保持サークリップ53.54に当接さ
せ、同時に二重回路マスターシリンダlがその解除位置
にあるときに、保持バルブ体57.58をその開放位置
に保持する。
基本的には、第2図の二重回路マスターシリンダlは、
第1図に示すそれと、補助チャンバ13がヨーク18内
に形成されており、したがって、補助ピストン8がヨー
ク18を挿通しない点で異なる。補助ピストン8は、中
間スリーブ84のポア5内に案内されており、逆に、ス
リーブ84はヨーク18内に形成されたステップポア8
5の円柱周面に案内されている。中間スリーブ84はス
テップポア85内に圧入され、オフセットステクプ87
におけるヨーク18に当接している。中間スリーブ84
は円柱状ステム88により、ケース2の方向に延長して
おり、このステム88はステップポア85を挿通し、ケ
ース2内に形成された閉塞端ポア89内に突出している
。円柱状ステム88に固定されたシールリング90は、
閉塞端ポア89の壁に強固に当接している。閉塞端ポア
89とともに、円柱状ステム88は、吸入空間91を形
成し、この空間91は連結ライン14を介して貯留槽(
図示せず)に連結されている。ダクト92が円柱状ステ
ム88内で延長しており、このダクト92は吸入空間9
1と補助チャンバ13とを連結している。吸入空間91
の長さは、二重回路マスターシリンダ1の最大ストロー
クがカバーすることができるものにしである。吸入空間
91はシールリング90及び円柱状ステム88により1
機密的に外界からシールされている。
第1図に示すそれと、補助チャンバ13がヨーク18内
に形成されており、したがって、補助ピストン8がヨー
ク18を挿通しない点で異なる。補助ピストン8は、中
間スリーブ84のポア5内に案内されており、逆に、ス
リーブ84はヨーク18内に形成されたステップポア8
5の円柱周面に案内されている。中間スリーブ84はス
テップポア85内に圧入され、オフセットステクプ87
におけるヨーク18に当接している。中間スリーブ84
は円柱状ステム88により、ケース2の方向に延長して
おり、このステム88はステップポア85を挿通し、ケ
ース2内に形成された閉塞端ポア89内に突出している
。円柱状ステム88に固定されたシールリング90は、
閉塞端ポア89の壁に強固に当接している。閉塞端ポア
89とともに、円柱状ステム88は、吸入空間91を形
成し、この空間91は連結ライン14を介して貯留槽(
図示せず)に連結されている。ダクト92が円柱状ステ
ム88内で延長しており、このダクト92は吸入空間9
1と補助チャンバ13とを連結している。吸入空間91
の長さは、二重回路マスターシリンダ1の最大ストロー
クがカバーすることができるものにしである。吸入空間
91はシールリング90及び円柱状ステム88により1
機密的に外界からシールされている。
補助チャンバ13に向けて開放する閉塞端ポア93内に
、バルブプランジャ94が形成されており、このプラン
ジャ94は、二重回路マスターシリンダlの作動方向に
おいて、閉塞端ポア93の底に支持されたバルブスプリ
ング95により、補助ピストン8に固定設置されたスト
ップ96に対して当接状態に保持されている。バルブプ
ランジャ94には、ダクト92のポア内に案内されるガ
イドステム97が配設されている。ブレーキ流体がダク
ト92を介して吸入空間91から帰還し補助チャンバ1
3へ流れることを確実にするためにガイドステム97の
表面に軸方向に形成されている。ガイドステム97は補
助チャンバ13内でリング状の肩99によりガイドステ
ム97に面する前面まで連続している。シールリング1
00が固定されており、シールシートlO1とともにダ
クト92の出口でバルブシートを形成する。バルブプラ
ンジャ94からシールシート101までの距離は、パワ
ー出力部材27に連結されている補助ピストン8の極め
て僅かな動作で確実に閉塞される大きさにしてあ゛る。
、バルブプランジャ94が形成されており、このプラン
ジャ94は、二重回路マスターシリンダlの作動方向に
おいて、閉塞端ポア93の底に支持されたバルブスプリ
ング95により、補助ピストン8に固定設置されたスト
ップ96に対して当接状態に保持されている。バルブプ
ランジャ94には、ダクト92のポア内に案内されるガ
イドステム97が配設されている。ブレーキ流体がダク
ト92を介して吸入空間91から帰還し補助チャンバ1
3へ流れることを確実にするためにガイドステム97の
表面に軸方向に形成されている。ガイドステム97は補
助チャンバ13内でリング状の肩99によりガイドステ
ム97に面する前面まで連続している。シールリング1
00が固定されており、シールシートlO1とともにダ
クト92の出口でバルブシートを形成する。バルブプラ
ンジャ94からシールシート101までの距離は、パワ
ー出力部材27に連結されている補助ピストン8の極め
て僅かな動作で確実に閉塞される大きさにしてあ゛る。
中間スリーブ84により、ダクト22は補助ピストン8
及び中間スリーブ84を半径方向外側に向けて挿通する
。ダクト22の範囲内の補助チャンバ13の両側に補助
ピストン8及び中間スリーブ84外周面には、夫々環状
溝102.103が形成されている。このようにして、
ダクト22を介して液圧媒体通路は、これらの部分が相
互に変形した場合でも、どの方向についても確保されて
いる。ダクト22の両側において、各シールリング10
4.105は中間スリーブ84の半径方向の周面に固定
されている。このシールリング104.105はステッ
プポア85に機密的に取付られており、ダクト22をこ
の境界領域において周囲からシールする。その半径方向
の外側の裾部で、補助ピストン8は、ピストンシールリ
ング10Bに支持されており、このシールリング106
はポア5の表面に強固に取つけられ、補助チャン/<1
3を周囲からシールしている。
及び中間スリーブ84を半径方向外側に向けて挿通する
。ダクト22の範囲内の補助チャンバ13の両側に補助
ピストン8及び中間スリーブ84外周面には、夫々環状
溝102.103が形成されている。このようにして、
ダクト22を介して液圧媒体通路は、これらの部分が相
互に変形した場合でも、どの方向についても確保されて
いる。ダクト22の両側において、各シールリング10
4.105は中間スリーブ84の半径方向の周面に固定
されている。このシールリング104.105はステッ
プポア85に機密的に取付られており、ダクト22をこ
の境界領域において周囲からシールする。その半径方向
の外側の裾部で、補助ピストン8は、ピストンシールリ
ング10Bに支持されており、このシールリング106
はポア5の表面に強固に取つけられ、補助チャン/<1
3を周囲からシールしている。
バルブプランジャ94の半径方向外側に、圧縮スプリン
グ107が中間スリーブ84及び補助ピストン8に支持
されている。この圧縮スプリング107は、補助ピスト
ン8を、サークリップ108により構成される中間スリ
ーブ84のストップに対して作動の方向と反対方向に当
接した状態で保持する。この位置で、二重回路マスター
シリンダlの作動方向への補助ピストン8の移動を制限
しているストップ109は補助ピストン8の対応するス
トップ110からもっとも遠い位置にある。
グ107が中間スリーブ84及び補助ピストン8に支持
されている。この圧縮スプリング107は、補助ピスト
ン8を、サークリップ108により構成される中間スリ
ーブ84のストップに対して作動の方向と反対方向に当
接した状態で保持する。この位置で、二重回路マスター
シリンダlの作動方向への補助ピストン8の移動を制限
しているストップ109は補助ピストン8の対応するス
トップ110からもっとも遠い位置にある。
次に、このように構成された二重回路マスターシリンダ
の動作について、説明する。第1図のパワー出力部材2
7が動作し、左方へ移動すると、ヨーク18及びバルブ
体も補助ピストン8とともに左方へ移動する。バルブ体
33は極めて僅かな閉塞行程しか要求しないので、ブレ
ーキペダルが極めて僅かに移動するだけで、連結ライン
14を補助チャンバ13から機密的に遮断することがで
きる。一方、−株化チャンバ19.20は、補助チャン
バ13とともに、閉塞システムを形成し、このシステヌ
内に僅かな圧力が形成され、パワー出力部材27がその
移動を継続したときに、この圧力がパワーピストン6.
7を図示の左方へ動かす。次いで、補助ピストン8によ
りカバーされる動程が乗じられた領域により、ブレーキ
流体は同時にダクト22を介して補助チャンバ13から
2個の一極化チャンバ19.20内に搬送される。
の動作について、説明する。第1図のパワー出力部材2
7が動作し、左方へ移動すると、ヨーク18及びバルブ
体も補助ピストン8とともに左方へ移動する。バルブ体
33は極めて僅かな閉塞行程しか要求しないので、ブレ
ーキペダルが極めて僅かに移動するだけで、連結ライン
14を補助チャンバ13から機密的に遮断することがで
きる。一方、−株化チャンバ19.20は、補助チャン
バ13とともに、閉塞システムを形成し、このシステヌ
内に僅かな圧力が形成され、パワー出力部材27がその
移動を継続したときに、この圧力がパワーピストン6.
7を図示の左方へ動かす。次いで、補助ピストン8によ
りカバーされる動程が乗じられた領域により、ブレーキ
流体は同時にダクト22を介して補助チャンバ13から
2個の一極化チャンバ19.20内に搬送される。
このようにして、パワーピストン6.7はヨーク18の
移動に比べて極めて急速に左方に移動する。この種の二
重回路マスターシリンダ1は、予かしめ設定されたブレ
ーキペダルの大きさが存在するときに、自動車のブレー
キペダルの動程を減少させる。
移動に比べて極めて急速に左方に移動する。この種の二
重回路マスターシリンダ1は、予かしめ設定されたブレ
ーキペダルの大きさが存在するときに、自動車のブレー
キペダルの動程を減少させる。
パワーピストン6.7の移動により、ブレーキ流体は、
パワーチャンバ9.10から圧力通路11.12を介し
て各ホイールブレーキに与えられる。パワーチャンバ9
.10にブレーキ回路のクリアランスが消費ネれると、
圧力は更に増加し、自動車の制動が開始する。それにも
拘わらず、パワーチャン/へ9.10に連結されたブレ
ーキ回路の体積吸収が相互に異なる場合は、既にすべて
のクリアランスを消費したパワーピストンは他のパワー
ピストンが同じターゲットに到達するまで静止している
。特に、補助チャンバ13から移動し、対応する一極化
チャンバ内に分配された流体により、この過程が加速さ
れる。これにより、各パワーピストンはその前方へある
付加的な量だけ移動される。特に自動車のブレーキ大き
さにより、パワーピストン6.7の径の相違が生じる。
パワーチャンバ9.10から圧力通路11.12を介し
て各ホイールブレーキに与えられる。パワーチャンバ9
.10にブレーキ回路のクリアランスが消費ネれると、
圧力は更に増加し、自動車の制動が開始する。それにも
拘わらず、パワーチャン/へ9.10に連結されたブレ
ーキ回路の体積吸収が相互に異なる場合は、既にすべて
のクリアランスを消費したパワーピストンは他のパワー
ピストンが同じターゲットに到達するまで静止している
。特に、補助チャンバ13から移動し、対応する一極化
チャンバ内に分配された流体により、この過程が加速さ
れる。これにより、各パワーピストンはその前方へある
付加的な量だけ移動される。特に自動車のブレーキ大き
さにより、パワーピストン6.7の径の相違が生じる。
それにも拘わらず、等しい圧力が両パワーチャンバ9、
lOに存在する。解除の過程においては、二重回路マス
ターシリンダ1は、逆の動作をする。
lOに存在する。解除の過程においては、二重回路マス
ターシリンダ1は、逆の動作をする。
替りに、二重回路マスターシリンダ1の解除位置におい
て、パワーチャンバ9、lOとブレーキ流体で満たされ
た貯留槽とをバルブ体、例えば公知のガス抜ボアを介し
て連結することも可能である。各ホイールブレーキにお
けるウェアにより、この場合には、パワーピストン6.
7が対応するポア3.4内に深く入る必要がないので、
二重回路マスターシリンダlの軸方向全長を55に減少
させることができる。
て、パワーチャンバ9、lOとブレーキ流体で満たされ
た貯留槽とをバルブ体、例えば公知のガス抜ボアを介し
て連結することも可能である。各ホイールブレーキにお
けるウェアにより、この場合には、パワーピストン6.
7が対応するポア3.4内に深く入る必要がないので、
二重回路マスターシリンダlの軸方向全長を55に減少
させることができる。
ブレーキ回路が故障した場合には、ヨーク18はポア1
5.16内に形成されたその底部で、パワーピストン6
.7の端部に向けて移動し、連続した作動により、故障
していないブレーキ回路内に圧力が2倍の大きさで形成
される。これがヨーク18にまげモーメントを与えるの
で、ケース2内のパワー及び補助ピストン6.7.8の
案内は、二重回路マスターシリンダlが損傷を受ずにこ
れらの応力に耐えることができる十分な強度をもつ大き
さにする必要がある。
5.16内に形成されたその底部で、パワーピストン6
.7の端部に向けて移動し、連続した作動により、故障
していないブレーキ回路内に圧力が2倍の大きさで形成
される。これがヨーク18にまげモーメントを与えるの
で、ケース2内のパワー及び補助ピストン6.7.8の
案内は、二重回路マスターシリンダlが損傷を受ずにこ
れらの応力に耐えることができる十分な強度をもつ大き
さにする必要がある。
第2図に示す二重回路マスターシリンダ1の作動に際し
ては、先ずバルブプランジャ94がシールシート101
に座するようになるまで補助ピストン8が移動し、ダク
ト92、吸入空間9工及び連結ライン14と供給タンク
(図示せず)との間の連結が遮断される。補助ピストン
8の連続した作動により、ストップ110はストップ1
09に近ずく。この作動の間に、補助ピストン8により
カバーされる動程が乗じられた面積の積に基づいてブレ
ーキ流体が補助チャンバ13からダクト22を介して2
・個の一極化チャンバエ9.20内に与えられる。補助
ピストン8の有効面積が実質的にパワーピストン6.7
の有効面積を越えると、パワーピストン6.7は比較的
急速に前進し、その結果、各バルブ体57.58の作動
によるダクト64の閉塞の際に、圧力通路ti、i2に
連結されたホイールブレーキにも比較的急速に与えられ
る。この充填過程は、ストップ110がストップ109
に到達したときに、終了する。
ては、先ずバルブプランジャ94がシールシート101
に座するようになるまで補助ピストン8が移動し、ダク
ト92、吸入空間9工及び連結ライン14と供給タンク
(図示せず)との間の連結が遮断される。補助ピストン
8の連続した作動により、ストップ110はストップ1
09に近ずく。この作動の間に、補助ピストン8により
カバーされる動程が乗じられた面積の積に基づいてブレ
ーキ流体が補助チャンバ13からダクト22を介して2
・個の一極化チャンバエ9.20内に与えられる。補助
ピストン8の有効面積が実質的にパワーピストン6.7
の有効面積を越えると、パワーピストン6.7は比較的
急速に前進し、その結果、各バルブ体57.58の作動
によるダクト64の閉塞の際に、圧力通路ti、i2に
連結されたホイールブレーキにも比較的急速に与えられ
る。この充填過程は、ストップ110がストップ109
に到達したときに、終了する。
二重回路マスターシリンダlの作動が更に続くと、補助
ピストン8はヨーク18を中間スリーブ84とともに移
動させる。充填過程の間に、ピストン76.77は各ボ
ア15.16の底から移動しているので、−株化チャン
バ19.20により形成される液圧パッドが存在し、こ
れはピストン76.77に伝達される。パワーピストン
6.7は補助ピストン8及びヨーク18と同じ動きをす
る。この構成においては、充填相の間に大きな体積を移
動させるために使用される活動領域が大きく、作動相に
おいて液圧を上昇させるために活動領域が小さいという
利点がある。動作が更に続くと、各ブレーキ回路に均一
な圧力が形成され、自動車は各ホイールブレーキにおけ
るクランプカッ効果によって、制動を開始する。ヨーク
18は、加えて、スケールビームのモードで機能すると
ともに、常に、均一な圧力がパワーピストン6.7に作
用するようにする。
ピストン8はヨーク18を中間スリーブ84とともに移
動させる。充填過程の間に、ピストン76.77は各ボ
ア15.16の底から移動しているので、−株化チャン
バ19.20により形成される液圧パッドが存在し、こ
れはピストン76.77に伝達される。パワーピストン
6.7は補助ピストン8及びヨーク18と同じ動きをす
る。この構成においては、充填相の間に大きな体積を移
動させるために使用される活動領域が大きく、作動相に
おいて液圧を上昇させるために活動領域が小さいという
利点がある。動作が更に続くと、各ブレーキ回路に均一
な圧力が形成され、自動車は各ホイールブレーキにおけ
るクランプカッ効果によって、制動を開始する。ヨーク
18は、加えて、スケールビームのモードで機能すると
ともに、常に、均一な圧力がパワーピストン6.7に作
用するようにする。
解除過程の間、二重回路マスターシリンダlは、逆の態
様で動作する。パワーピストン6.7はその終端位置ま
でのみじかい距離をバルブ体57.58を二重回路マス
ターシリンダlの解除方向に移動させ、ダクト64を開
放させる。僅かな真空がパワーチャンバ9.10内に発
生すると、バルブ体57.58は、同時に持あがり、そ
の結果、ブレーキ流体は供給タンクから帰還し、パワー
チャンバ9.10内に流入する。
様で動作する。パワーピストン6.7はその終端位置ま
でのみじかい距離をバルブ体57.58を二重回路マス
ターシリンダlの解除方向に移動させ、ダクト64を開
放させる。僅かな真空がパワーチャンバ9.10内に発
生すると、バルブ体57.58は、同時に持あがり、そ
の結果、ブレーキ流体は供給タンクから帰還し、パワー
チャンバ9.10内に流入する。
一方のブレーキ回路が故障した場合には、補助ピストン
8はストー/プ109まで移動する。これにより排除さ
れた体積は補助チャンバから故障したブレーキ回路に関
連した一様化チャンバ19.20に与えられる。各パワ
ーピストン6.7は図示の左方へ移動する。
8はストー/プ109まで移動する。これにより排除さ
れた体積は補助チャンバから故障したブレーキ回路に関
連した一様化チャンバ19.20に与えられる。各パワ
ーピストン6.7は図示の左方へ移動する。
二重回路マスターシリンダlが、更に動作すると、故障
していないブレーキ回路に連結された補助ピストン8、
中間スリーブ84、ヨーク18及ヒヒストン76.77
は相互に確実に固定され、関iするパワーピストン6.
7は二重回路マスターシリンダlの作動方向に移動する
。その結果、パワー出力部材27に与えられる全出力は
故障していないブレーキ回路に移される。この構成にお
いて、円柱状ステム88は、ひとつのブレーキ回路が故
障した場合に発生するまげモーメントを調節し、ケース
2に伝達する。スラスト部材68.69は、円柱状ステ
ム88を介してケース2に関してヨーク18を完全に中
心合せするために、ピストン76.77のカップ状の凹
所74.75内に旋回可能に保持されている。
していないブレーキ回路に連結された補助ピストン8、
中間スリーブ84、ヨーク18及ヒヒストン76.77
は相互に確実に固定され、関iするパワーピストン6.
7は二重回路マスターシリンダlの作動方向に移動する
。その結果、パワー出力部材27に与えられる全出力は
故障していないブレーキ回路に移される。この構成にお
いて、円柱状ステム88は、ひとつのブレーキ回路が故
障した場合に発生するまげモーメントを調節し、ケース
2に伝達する。スラスト部材68.69は、円柱状ステ
ム88を介してケース2に関してヨーク18を完全に中
心合せするために、ピストン76.77のカップ状の凹
所74.75内に旋回可能に保持されている。
第1図はこの発明の実施例にかかる二重回路マスターシ
リンダをペダル移動減衰器とともに示す長手方向断面図
、第2図は同じく他の実施例にかかる長手方向断面図で
ある。 l;二重回路マスターシリンダ、2;ケース、3.4.
5.15.16.17:ポア、6,7;パワーピストン
、8;補助ピストン、9、lO;パワーチャンバ、13
;補助チャンバ、19.20;−株化チャンバ、22.
64.92:ダクト、23.24;環状シール、27;
パワー出力部材、51.52.78.79.106;ピ
ストンシールリング 代理人弁理士 鈴江武彦
リンダをペダル移動減衰器とともに示す長手方向断面図
、第2図は同じく他の実施例にかかる長手方向断面図で
ある。 l;二重回路マスターシリンダ、2;ケース、3.4.
5.15.16.17:ポア、6,7;パワーピストン
、8;補助ピストン、9、lO;パワーチャンバ、13
;補助チャンバ、19.20;−株化チャンバ、22.
64.92:ダクト、23.24;環状シール、27;
パワー出力部材、51.52.78.79.106;ピ
ストンシールリング 代理人弁理士 鈴江武彦
Claims (11)
- (1)2個の孔がケース内で相互に側方を延長し、第1
及び第2のパワーピストンの端部がホイールブレーキに
リンクされた第1及び第2のノ々ワーチャンバを形成し
、パワーピストンは2個のパワーピストンを相互に連結
するヨークを介してパワー出力部材により動作可能であ
る液圧ブレーキシステムの二重回路ブレーキマスターシ
リンダにおいて、補助チャンバ(13)を備えた補助ピ
ストンシリンダを有し、この補助チャンバはパワー出力
部材(27)の解除位置においてダクト(14,92)
により供給タンクに連結され、このダクートはパワー出
力部材(27)の作動によりバルブ(33,94,10
1)によって閉塞可能であり、補助ピストン(8)はパ
ワー出力部材により作動され、ヨーク(18)は第1及
び第2のパワーピストンの他端とともにダクト(22)
により補助チャンバ(13)に連結された第1及び第2
の一様化チャンバ(19,20)を形成することを特徴
とする二重回路マスターシリンダ。 - (2)補助ピストンシリンダはケース(2)内に形成さ
れており、補助ピストン(8)は剛性を持ちつつ屈曲可
能にヨーク(18)及びケース(2)に連結されている
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の二重回
路マスターシリンダ。 - (3)少なくとも一個のパワーピストン(6゜7)は剛
性を持ちつつ屈曲可能にヨーク(18)及ケース(2)
に連結されていることを特徴とする特許請求の範囲第1
項又は第2項に記載の二重回路マスターシリンダ。 - (4)ダクト(22)は補助ピストン(8)及びヨーク
(18)内に延長していることを特徴とする特許請求の
範囲第1項乃至第3項のいずれか1項に記載の二重回路
マスターシリンダ。 - (5)バルブ(33)は補助チャンバ(13)の端部に
配設されていることを特徴とする特許請求の範囲t51
項乃至第4項のいずれか1項に記載の二重回路マスター
シリンダ。 - (6)補助ピストンシリンダはヨーク(18)内に形成
されていることを特徴とする特許請求の範囲i1項乃至
第5項のいずれか1項に記載の二重回路マスターシリン
ダ。 - (7)係止体(109)がヨーク(18)に形成されて
おり、この係止体(109)は作動方向への補助ビス)
・ンの移動を制限することを特徴とする特許請求の範囲
第6項に記載の二重回路マスターシリンダ。 - (8)各ソレノイドバルブがダクト(22)内において
補助チャンバ(13)と−株化チャンへ(19,20)
との間に配設されていることを特徴とする特許請求の範
囲第1項乃至第7項のいずれか1項に記載の二重回路マ
スターシリンダ。 - (9)補助チャンバ(13)は制御可能の圧力源に連結
されていることを特徴とする特許請求の範囲第1項乃至
第8項のいずれか1項に記載の二重回路マスターシリン
ダ。 - (10)補助チャンバ(13)及び−株化チャンバ(1
9,20)は開放システムに位置し、パワーチャンバ(
9、10)は閉塞システムに位置することを特徴とする
特許請求の範囲第1項乃至第9項のいずれか1項に記載
の二重回路マスターシリンダ。 - (11)パワーチャンバ(9、10)の一方及び−株化
チャンパ(19,20)の一方のピストンはスラスト部
材(68,69)によって相互に連結されていることを
特徴とする特許請求の範囲第1項乃至第10項のいずれ
が1項に記載の二重回路マスターシリンダ。
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