JPS6012370A

JPS6012370A - 二重回路マスタ−シリンダ

Info

Publication number: JPS6012370A
Application number: JP59122138A
Authority: JP
Inventors: デレク・ロバ−ト・ロベ
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-06-16
Filing date: 1984-06-15
Publication date: 1985-01-22
Also published as: GB2141505B; FR2548119A1; US4631924A; GB8415341D0; DE3321729A1; IT1174023B; FR2548119B1; DE3321729C2; IT8421453A0; GB2141505A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、二重回路マスターシリンダに関し、特に自
動車用液圧ブレーキシステムに最適な二重回路マスター
シリンダに関する。

２個の孔がケース内で相互に側方を延長し、第１及び第
２のパワーピストンの端部がホイールブレーキにリンク
された第１及び第２のパワーチャンバを形成し、パワー
ピストンは２個のパワーピストンを相互に連結するヨー
クを介してノぐワー出力部利により動作可能である公知
の二重回路マスターシリンダにおいては（ドイツ特許第
１６５５２６６号）、ブレーキペダルにより動作可能の
、＜ワー出力部材はヨークに作用し、ヨークはその回転
により２個のパワーピストンを作動させる。

ヨークは主要なスケールビームにより操作され、ティッ
ピング作用によりパワーピストンが通過する異なる動程
を釣合せる。しかし、２個のノぐワーピストンに対しパ
ワーの不均一な分布を生じさせ、パワーピストンに関連
するパワー空間内に異なる圧力が発生する。２個の圧力
媒体回路の一方が故障した場合にパワー出力部材、ヨー
ク及ノ（ワーピストンの間に摩擦型の揺動が生じるが、
しかし、これはヨークのストロークが長くなるとともに
効率が極めて低下する。

この二重回路マスターシリンダにおいて、）くワー出力
部材で通過する動程はパワーピストンにより通過される
動程に等しい。パワーピストンが重いという構成による
動程のロスは、作動の開始時から、各ホイールブレーキ
に連通ずるノくワーチャンバ内に圧力が生起する迄延長
する操作範囲で、特にその効果を有する。ブレーキが作
用するまでのいわゆる動程の過大な損失は自動車のブレ
ーキペダル有効操作範囲を減少させる。他の二重回路マ
スターシリンダ（ドイツ特許第２４６０５２９号）にお
いては、所定のブレーキペダルの動程に対しパワーピス
トンの一層大きな動程が得られる。しかし、ブレーキペ
ダルが通過する動程の減少は、前後に配設されたパワー
ピストンの動程がブレーキペダルに付加されるという事
情によって特に再び除去される。その結果この二重回路
マスターシリンダは比較的大きな長さを有する。

この発明の目的は、所定のペダル動程で、＜ワーピスト
ンが大きな行程を通過し、通常の状態でブレーキシステ
ム内に均一にパワーが分布し、効率がきわめて向上した
二重回路マスターシリンダを提供することにある。

この発明にかかる二重回路マスターシリンダは、２個の
孔がケース内で相互に側方を延長し、第１及び第２のパ
ワーピストンの端部がホイールブレーキにリンクされた
第１及び第２のパワーチャンバを形成し、パワーピスト
ンは２個のパワーピストンを相互に連結するヨークを介
してパワー出力部材により動作可能である液圧ブレーキ
システムの二重回路ブレーキマスターシリンダにおいて
、補助チャンバを備えた補助ピストンシリンダを有し、
この補助チャンバはパワー出力部材の解除位置において
ダクトにより供給タンクに連結され、このダクトはパワ
ー出力部材の作動によりバルブによって閉塞可能であり
、補助ピストンはパワー出力部材により作動され、ヨー
クは第１及び第２のパワーピストンの他端とともにダク
トにより補助チャンバに連結された第１及び第２の一様
化チャンバを形成することを特徴とする。

この発明によれば、ブレーキシステムの通常の状態にお
いて、パワー出力部材に連結された補助ピストンはわず
かではあるが動程を実行させると、２個のパワーピスト
ンは直に大きな動程を通過する。これにより、補助チャ
ン／へから排出された流体の容積は、２個のパワーピス
トンの近傍の２個の一株化チャンパ内に搬送される。そ
の結果、パワーピストンは極めて急速にパワー出力部材
から離隔するとともに、それに極めて急速に接近する。

伝達比は、補助ピストンの径とパワーチャンバの径とに
より決まる。それらの容積の均一化のために相互に連結
された一様化チャンバがパワーチャンバ内に均一な圧力
を生起させる。さらに、この発明にかかる二重回路マス
ターシリンダは、ホイールブレーキに連結されたパワー
チャンバが故障した場合にパワーチャンバ内の圧力が増
加するという利点がある。相互に即方に配設されたパワ
ーチャンバは二重回路マスターシリンダの全長を短くす
るという利点がある。

補助ピストンシリンダは二重回路マスターシリンダのケ
ース内に形成され、補助ピストンがヨーク及びケースに
剛性を持ちつつ屈曲可能に形成されていることが好まし
い。これにより、ヨークは特に十分に案内される。ケー
スのボア内において補助ピストンが比較的長く案内され
るために、圧力回路の故障により発生するまげ力がきわ
めて好適に調整される。少なくとも一個のノぐワーピス
トンをヨーク及ケースに剛性を持つつ屈曲可能に連結す
ることにより、ガイドを強固に構成することができる。

一様化チャンバを補助チャンバに連結する場合に、ダク
トが補助ピストンとヨーク内を延長するようにするのが
好ましい。この場合に、補助ピストンをヨーク内に挿入
すれば、ダクトの境界位置が外界に対してシールされる
。補助チャンノ（の端部におけるバルブの形状により、
パワー出力部材及パワーピストンの間の動程の伝達が二
重回路マスターシリンダの全行程にわたって達成される
。

ヨーク内に形成された補助ピストンシリンダにおける好
適実施例においては、動程の伝達が、ヨークに形成され
たストップにより、二重回路マスターシリンダのいかな
る動作状態におｌ、Ｘても非効率的にしてしまう。この
ストー／プは作動方向における補助ピストンの移動を制
限する。この場合において、ブレーキシステムに存在す
るクリアランスが消費されたときに、直ちに補助ピスト
ンが係止体にむけて移動するような位置のヨークに係止
体を配設することも可能である。その結果、それにより
生じる圧力の上昇の間に、補助ピストンの出力がパワー
ピストンに直接作用する。調整の後、この種の二重回路
マスターシリンダはブレーキ技術で公知の充填ステージ
マスターシリンダに対応させることができる。充填過程
はバルブの閉塞のつど開始し、パワー出力部材がヨーク
に当接した後終了する。

この発明にかかる二重回路マスターシリンダは、特に、
各ソレノイドバルブがダクトの補助チャンバと一株化チ
ャンパとの間に配設されている場合に、アンチロックの
ブレーキシステムにしている。ソレノイドバルブはパワ
ーチャンバに連結されたホイールブレーキの複数回の回
転を受けるように制御されている。つまり、ブレーキ圧
力回路がロックされる危険性がある場合に、その特定の
ブレーキ回路に関連するソレノイドバルブが開となり、
関連するパワーチャンバ内の圧力が減少する。替りに、
補助チャンバを制御可能の圧力源に連結することによっ
て、そのような制御をしてもよい。

閉塞されたシステム及びパワーチャンバの替りに、開放
されたシステム及びパワーチャンバ内に、補助及び一様
化チャンバを位置させるのが好のましい。この分離によ
り、ホイールブレーキに連結された閉塞システムは、例
えば、ミネラルオイル又はシリコンブレーキ流体等の長
寿命流体を収納することができる。これにより、ブレー
キ流体の交換が不必要となり、同時に、ブレーキシステ
ムの故障につながるペーパーロックが回避される。

パワーチャンバ及び一様化チャンバのピストンをスラス
ト部材により連結して、製造上の公差が二重回路マスタ
ーシリンダの組立の間に、ヨークを傾斜位置にしてしま
うことが防止される。

以下、添付の図面を参照してこの発明の実施例につ−い
て説明する。第１図及第２図には、ケース？及び相互に
一平行に延長する３個のポア３，４゜５を有する二重回
路マスターシリンダが示されている。ポア３．４は、パ
ワーピストン６．７を収納し、ポア５は補助ピストン８
を収納する。パワーピストン６．７はポア３．４により
構成されるパワーチャンバ９、ｌＯに作用する。各圧力
通路１１．１２により、各パワーチャンバ９、ｉ。

は、自動車（固視せず）のホイールブレーキに連結され
ている。補助ピストン８は、ポア５により形成される補
助チャンバ１３に作用する。連通ライン１４を介して、
補助チャンバ１３はブレーキ流体で満たされた貯留槽（
図示せず）に連結されている。第１図の図示例ではパワ
ーピストン６゜７及び補助ピストン８は、ポア３，４．
５から突出している。ピストン６．７．８の突出端部は
、各ポア１５．１６．１７によりヨーク１８を案内する
。ポア１５．１６は、第１図の右端にて閉塞している。

そして、パワーピストン６．７とともに各ポア１５．１
６は一様化チャンバ１９．２０を形成する。ダクト２２
が補助ピストン８内を補助チャンバ１３から二重回路マ
スターシリンダの長手方向に延長し、一様化チャンバ１
９．２０の位置でヨーク１８内まで伸びている。そして
、このダクト２２は貯留槽を一様化チャンバ１９．２０
に連結する。ダクト２２が補助ピストン８からヨーク１
８内に移行する際に、補助ピストン８はダクト２２の両
側で環状シール２３．２４によりポア１７からシールさ
れている。補助ピストン８はヨーク１８を挿通し、図示
例におけるヨーク１８の右側でヨーク１８のストップ２
６に座する環状のカラー２５の形状で延長する。

パワー出力部材２７を介して、図示例における補助ピス
トン８の右端は、自動車のブレーキペダルにリンク連結
されている。

第１図に示す二重回路マスターシリンダｌにおいては、
パワーピストン６．７はブツシュロッドを有し、このブ
ツシュロッドにはその端部に各シールリング２８を収容
するための環状溝２９が配設されている。このブツシュ
ロッドはパワー・チャンバ９、ｌＯ及び一様化チャンバ
１９．２０を周囲から気密的に分離させる。ポア３．４
．１５．１６の開放端でケース２及びヨーク１８内に固
定されていて、ポア３．４．１５．１６を湿気及びゴミ
の侵入から保護する。ヨーク１８の左端２１及びケース
２の右端３０の間に、予負荷をもって圧縮スプリング３
２が介装されており、このスプリング３２はヨーク１８
をその解除方向である図示の右側にむけて付勢する。

バルブ体３３が補助チャンバ１３に併設された補助ピス
トン８の端部に固定されている。このバルブ体３３は、
補助チャンバ８が作動したときにダク）１４を気密的に
シールする。このバルブ体３３はバルブ体５７．５８と
ともに第２図にもとづいて後述する。

補助ピストン８はシールリング３４により周囲からシー
ルされ、環状シール３５により補助チャンバ１３からシ
ールされる。パワー出力部材２７は凹所３６内に揺動可
能に支持され、外側にむけて開放するブツシュロッドに
より形成されている。

第２図において、パワーピストン６．７は、プランジャ
ピストンユニットにより構成される。各プランジャピス
トンユニット６．７はスリーブ３７．３８を有し、この
スリーブ３７．３８は、ネジ３９．４０により各ポア３
．４内に強固にねじこまれ、ケース２に形成されたスト
ップ４１゜４２に突あたっている。このスリーブ３７．
３８はシール４３．４４によりシールされている。強固
なねじこみに必要なトルクはスリーブ３７．３８に配設
された六角ヘッド４５．４６により与えられる。各スリ
ーブ３７．３８はパワーピストン６．７を収容し、案内
する中心ポア４７．４８を有する。各ポア４７．４８と
各パワーチャンバ９、ｌＯとの境界で、各ピストンシー
ルリング５１．５２が各環状溝４９．５０内に配設され
ている。このピストンシールリング５１．５２は各スリ
ーブ３７．３８内に固定された各サークリップ５３．５
４によりその位置に保持されている。

各パワーピストン６．７の移動は、二重回路マスターシ
リンダ１の解除方向について、パワーピストン６．７の
裾に固定された各サークリップ５５．５６により制限さ
れる。逆に、サークリップ５５．５６はこの位置におい
てケース２に固定された各サークリップ５３．５４で支
持されている。各パワーチャンバ９．１０内に、パワー
ピストン６．７の移動により動作するバルブ体５７．５
８が配設されている。このバルブ体５７．５８は、二重
回路マスターシリンダｌの作動により圧力通路１１．’
１２へのリンクを閉塞し、その後の解除位置においてそ
れを開放する。両バルブ体５７．５８は構成が同一であ
るので、簡単のために、以下バルブ体５７について説明
する。

バルブ体５７は断面が実質的にＺ状をなすガイドスリー
ブ５９を有し、その内側に向いたリング状のカラー６０
はサークリップ５３．５５間に保持され、その結果、図
示の二重回路マスターシリンダｌの解除位置において、
半径方向外方のリング状のカラー６１にガイドスリーブ
５９の他端で固定された環状シール６２は、供給タンク
とパワーチャンバ９とを連結するダクト６４のリング状
カラー６１のわずかに手前に位置している。

シール面６３での吸引を容易にするため、大きなシール
セクションを形成するためには、シール面６３はパワー
ピストン６にむけて開放する環状溝６５により形成する
。スリーブ３７とリング状カラー６１との間に、圧縮ス
プリング６６が配設されていて、バルブ体５７を安全に
閉塞するようになっている。この圧縮スプリング６６は
ガイドスリーブ５９の円柱部分６７を同軸的にとりまい
ている。この圧縮スプリング６６はパワーピストン６が
移動しているときにガイドスリーブ５９により引っばら
れ又は圧縮されている。

ケース２から突出するパワーピストン６．７の端部は、
各スラスト部材６８．６９により図示の右方に連続して
いる。ピストン６．７側におけるスラスト部材６８．６
９の円柱状端部はパワーピストン６．７の各閉塞端ポア
７０．７１内に圧入され、リング状カラー７２．７３に
より各パワーピストン６．７の前端部に支持されている
。スラスト部材６８．６９はヨーク１８のポア１５．１
６内に突出し、カップ状の凹所７４．７５内で各ピスト
ン７６．７７に当接して一様化チャンバ１９．２０に圧
力を与える。その裾に配設された環状溝内で、ピストン
７６．７７は各ポア１５．１６内で気密的に各ピストン
シールリング７８．７９に当接する。

スラスト部材６８．６９とパワーピストンとの間の圧入
により、各リング状カラー７２．７３は、対応するガイ
ドディスク８０．８１を各パワーピストン６．７の端部
に向けて押圧する。これにより、ガイドディスク８０．
８１は各パワーピストンスラスト部材に確実に固定され
る。ヨーク１８とケース２との間の範囲において、パワ
ーピストン６．７は各圧縮スピリング８２．８３に取囲
まれている。このスプリング８２．８３は、各ガイドデ
ィスク８０．８１と各スリーブ３７゜３８に支持されて
いる。圧縮スプリング８２、８３を設ける目的は、パワ
ーピストン６．７及び各サークリップ５５．５６をケー
ス２に固定された保持サークリップ５３．５４に当接さ
せ、同時に二重回路マスターシリンダｌがその解除位置
にあるときに、保持バルブ体５７．５８をその開放位置
に保持する。

基本的には、第２図の二重回路マスターシリンダｌは、
第１図に示すそれと、補助チャンバ１３がヨーク１８内
に形成されており、したがって、補助ピストン８がヨー
ク１８を挿通しない点で異なる。補助ピストン８は、中
間スリーブ８４のポア５内に案内されており、逆に、ス
リーブ８４はヨーク１８内に形成されたステップポア８
５の円柱周面に案内されている。中間スリーブ８４はス
テップポア８５内に圧入され、オフセットステクプ８７
におけるヨーク１８に当接している。中間スリーブ８４
は円柱状ステム８８により、ケース２の方向に延長して
おり、このステム８８はステップポア８５を挿通し、ケ
ース２内に形成された閉塞端ポア８９内に突出している
。円柱状ステム８８に固定されたシールリング９０は、
閉塞端ポア８９の壁に強固に当接している。閉塞端ポア
８９とともに、円柱状ステム８８は、吸入空間９１を形
成し、この空間９１は連結ライン１４を介して貯留槽（
図示せず）に連結されている。ダクト９２が円柱状ステ
ム８８内で延長しており、このダクト９２は吸入空間９
１と補助チャンバ１３とを連結している。吸入空間９１
の長さは、二重回路マスターシリンダ１の最大ストロー
クがカバーすることができるものにしである。吸入空間
９１はシールリング９０及び円柱状ステム８８により１
機密的に外界からシールされている。

補助チャンバ１３に向けて開放する閉塞端ポア９３内に
、バルブプランジャ９４が形成されており、このプラン
ジャ９４は、二重回路マスターシリンダｌの作動方向に
おいて、閉塞端ポア９３の底に支持されたバルブスプリ
ング９５により、補助ピストン８に固定設置されたスト
ップ９６に対して当接状態に保持されている。バルブプ
ランジャ９４には、ダクト９２のポア内に案内されるガ
イドステム９７が配設されている。ブレーキ流体がダク
ト９２を介して吸入空間９１から帰還し補助チャンバ１
３へ流れることを確実にするためにガイドステム９７の
表面に軸方向に形成されている。ガイドステム９７は補
助チャンバ１３内でリング状の肩９９によりガイドステ
ム９７に面する前面まで連続している。シールリング１
００が固定されており、シールシートｌＯ１とともにダ
クト９２の出口でバルブシートを形成する。バルブプラ
ンジャ９４からシールシート１０１までの距離は、パワ
ー出力部材２７に連結されている補助ピストン８の極め
て僅かな動作で確実に閉塞される大きさにしてあ゛る。

中間スリーブ８４により、ダクト２２は補助ピストン８
及び中間スリーブ８４を半径方向外側に向けて挿通する
。ダクト２２の範囲内の補助チャンバ１３の両側に補助
ピストン８及び中間スリーブ８４外周面には、夫々環状
溝１０２．１０３が形成されている。このようにして、
ダクト２２を介して液圧媒体通路は、これらの部分が相
互に変形した場合でも、どの方向についても確保されて
いる。ダクト２２の両側において、各シールリング１０
４．１０５は中間スリーブ８４の半径方向の周面に固定
されている。このシールリング１０４．１０５はステッ
プポア８５に機密的に取付られており、ダクト２２をこ
の境界領域において周囲からシールする。その半径方向
の外側の裾部で、補助ピストン８は、ピストンシールリ
ング１０Ｂに支持されており、このシールリング１０６
はポア５の表面に強固に取つけられ、補助チャン／＜１
３を周囲からシールしている。

バルブプランジャ９４の半径方向外側に、圧縮スプリン
グ１０７が中間スリーブ８４及び補助ピストン８に支持
されている。この圧縮スプリング１０７は、補助ピスト
ン８を、サークリップ１０８により構成される中間スリ
ーブ８４のストップに対して作動の方向と反対方向に当
接した状態で保持する。この位置で、二重回路マスター
シリンダｌの作動方向への補助ピストン８の移動を制限
しているストップ１０９は補助ピストン８の対応するス
トップ１１０からもっとも遠い位置にある。

次に、このように構成された二重回路マスターシリンダ
の動作について、説明する。第１図のパワー出力部材２
７が動作し、左方へ移動すると、ヨーク１８及びバルブ
体も補助ピストン８とともに左方へ移動する。バルブ体
３３は極めて僅かな閉塞行程しか要求しないので、ブレ
ーキペダルが極めて僅かに移動するだけで、連結ライン
１４を補助チャンバ１３から機密的に遮断することがで
きる。一方、−株化チャンバ１９．２０は、補助チャン
バ１３とともに、閉塞システムを形成し、このシステヌ
内に僅かな圧力が形成され、パワー出力部材２７がその
移動を継続したときに、この圧力がパワーピストン６．
７を図示の左方へ動かす。次いで、補助ピストン８によ
りカバーされる動程が乗じられた領域により、ブレーキ
流体は同時にダクト２２を介して補助チャンバ１３から
２個の一極化チャンバ１９．２０内に搬送される。

このようにして、パワーピストン６．７はヨーク１８の
移動に比べて極めて急速に左方に移動する。この種の二
重回路マスターシリンダ１は、予かしめ設定されたブレ
ーキペダルの大きさが存在するときに、自動車のブレー
キペダルの動程を減少させる。

パワーピストン６．７の移動により、ブレーキ流体は、
パワーチャンバ９．１０から圧力通路１１．１２を介し
て各ホイールブレーキに与えられる。パワーチャンバ９
．１０にブレーキ回路のクリアランスが消費ネれると、
圧力は更に増加し、自動車の制動が開始する。それにも
拘わらず、パワーチャン／へ９．１０に連結されたブレ
ーキ回路の体積吸収が相互に異なる場合は、既にすべて
のクリアランスを消費したパワーピストンは他のパワー
ピストンが同じターゲットに到達するまで静止している
。特に、補助チャンバ１３から移動し、対応する一極化
チャンバ内に分配された流体により、この過程が加速さ
れる。これにより、各パワーピストンはその前方へある
付加的な量だけ移動される。特に自動車のブレーキ大き
さにより、パワーピストン６．７の径の相違が生じる。

それにも拘わらず、等しい圧力が両パワーチャンバ９、
ｌＯに存在する。解除の過程においては、二重回路マス
ターシリンダ１は、逆の動作をする。

替りに、二重回路マスターシリンダ１の解除位置におい
て、パワーチャンバ９、ｌＯとブレーキ流体で満たされ
た貯留槽とをバルブ体、例えば公知のガス抜ボアを介し
て連結することも可能である。各ホイールブレーキにお
けるウェアにより、この場合には、パワーピストン６．
７が対応するポア３．４内に深く入る必要がないので、
二重回路マスターシリンダｌの軸方向全長を５５に減少
させることができる。

ブレーキ回路が故障した場合には、ヨーク１８はポア１
５．１６内に形成されたその底部で、パワーピストン６
．７の端部に向けて移動し、連続した作動により、故障
していないブレーキ回路内に圧力が２倍の大きさで形成
される。これがヨーク１８にまげモーメントを与えるの
で、ケース２内のパワー及び補助ピストン６．７．８の
案内は、二重回路マスターシリンダｌが損傷を受ずにこ
れらの応力に耐えることができる十分な強度をもつ大き
さにする必要がある。

第２図に示す二重回路マスターシリンダ１の作動に際し
ては、先ずバルブプランジャ９４がシールシート１０１
に座するようになるまで補助ピストン８が移動し、ダク
ト９２、吸入空間９工及び連結ライン１４と供給タンク
（図示せず）との間の連結が遮断される。補助ピストン
８の連続した作動により、ストップ１１０はストップ１
０９に近ずく。この作動の間に、補助ピストン８により
カバーされる動程が乗じられた面積の積に基づいてブレ
ーキ流体が補助チャンバ１３からダクト２２を介して２
・個の一極化チャンバエ９．２０内に与えられる。補助
ピストン８の有効面積が実質的にパワーピストン６．７
の有効面積を越えると、パワーピストン６．７は比較的
急速に前進し、その結果、各バルブ体５７．５８の作動
によるダクト６４の閉塞の際に、圧力通路ｔｉ、ｉ２に
連結されたホイールブレーキにも比較的急速に与えられ
る。この充填過程は、ストップ１１０がストップ１０９
に到達したときに、終了する。

二重回路マスターシリンダｌの作動が更に続くと、補助
ピストン８はヨーク１８を中間スリーブ８４とともに移
動させる。充填過程の間に、ピストン７６．７７は各ボ
ア１５．１６の底から移動しているので、−株化チャン
バ１９．２０により形成される液圧パッドが存在し、こ
れはピストン７６．７７に伝達される。パワーピストン
６．７は補助ピストン８及びヨーク１８と同じ動きをす
る。この構成においては、充填相の間に大きな体積を移
動させるために使用される活動領域が大きく、作動相に
おいて液圧を上昇させるために活動領域が小さいという
利点がある。動作が更に続くと、各ブレーキ回路に均一
な圧力が形成され、自動車は各ホイールブレーキにおけ
るクランプカッ効果によって、制動を開始する。ヨーク
１８は、加えて、スケールビームのモードで機能すると
ともに、常に、均一な圧力がパワーピストン６．７に作
用するようにする。

解除過程の間、二重回路マスターシリンダｌは、逆の態
様で動作する。パワーピストン６．７はその終端位置ま
でのみじかい距離をバルブ体５７．５８を二重回路マス
ターシリンダｌの解除方向に移動させ、ダクト６４を開
放させる。僅かな真空がパワーチャンバ９．１０内に発
生すると、バルブ体５７．５８は、同時に持あがり、そ
の結果、ブレーキ流体は供給タンクから帰還し、パワー
チャンバ９．１０内に流入する。

一方のブレーキ回路が故障した場合には、補助ピストン
８はストー／プ１０９まで移動する。これにより排除さ
れた体積は補助チャンバから故障したブレーキ回路に関
連した一様化チャンバ１９．２０に与えられる。各パワ
ーピストン６．７は図示の左方へ移動する。

二重回路マスターシリンダｌが、更に動作すると、故障
していないブレーキ回路に連結された補助ピストン８、
中間スリーブ８４、ヨーク１８及ヒヒストン７６．７７
は相互に確実に固定され、関ｉするパワーピストン６．
７は二重回路マスターシリンダｌの作動方向に移動する
。その結果、パワー出力部材２７に与えられる全出力は
故障していないブレーキ回路に移される。この構成にお
いて、円柱状ステム８８は、ひとつのブレーキ回路が故
障した場合に発生するまげモーメントを調節し、ケース
２に伝達する。スラスト部材６８．６９は、円柱状ステ
ム８８を介してケース２に関してヨーク１８を完全に中
心合せするために、ピストン７６．７７のカップ状の凹
所７４．７５内に旋回可能に保持されている。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例にかかる二重回路マスターシ
リンダをペダル移動減衰器とともに示す長手方向断面図
、第２図は同じく他の実施例にかかる長手方向断面図で
ある。ｌ；二重回路マスターシリンダ、２；ケース、３．４．
５．１５．１６．１７：ポア、６，７；パワーピストン
、８；補助ピストン、９、ｌＯ；パワーチャンバ、１３
；補助チャンバ、１９．２０；−株化チャンバ、２２．
６４．９２：ダクト、２３．２４；環状シール、２７；
パワー出力部材、５１．５２．７８．７９．１０６；ピ
ストンシールリング代理人弁理士　鈴江武彦

Claims

【特許請求の範囲】

（１）２個の孔がケース内で相互に側方を延長し、第１
及び第２のパワーピストンの端部がホイールブレーキに
リンクされた第１及び第２のノ々ワーチャンバを形成し
、パワーピストンは２個のパワーピストンを相互に連結
するヨークを介してパワー出力部材により動作可能であ
る液圧ブレーキシステムの二重回路ブレーキマスターシ
リンダにおいて、補助チャンバ（１３）を備えた補助ピ
ストンシリンダを有し、この補助チャンバはパワー出力
部材（２７）の解除位置においてダクト（１４，９２）
により供給タンクに連結され、このダクートはパワー出
力部材（２７）の作動によりバルブ（３３，９４，１０
１）によって閉塞可能であり、補助ピストン（８）はパ
ワー出力部材により作動され、ヨーク（１８）は第１及
び第２のパワーピストンの他端とともにダクト（２２）
により補助チャンバ（１３）に連結された第１及び第２
の一様化チャンバ（１９，２０）を形成することを特徴
とする二重回路マスターシリンダ。
（２）補助ピストンシリンダはケース（２）内に形成さ
れており、補助ピストン（８）は剛性を持ちつつ屈曲可
能にヨーク（１８）及びケース（２）に連結されている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の二重回
路マスターシリンダ。
（３）少なくとも一個のパワーピストン（６゜７）は剛
性を持ちつつ屈曲可能にヨーク（１８）及ケース（２）
に連結されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項又は第２項に記載の二重回路マスターシリンダ。
（４）ダクト（２２）は補助ピストン（８）及びヨーク
（１８）内に延長していることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第３項のいずれか１項に記載の二重回路
マスターシリンダ。
（５）バルブ（３３）は補助チャンバ（１３）の端部に
配設されていることを特徴とする特許請求の範囲ｔ５１
項乃至第４項のいずれか１項に記載の二重回路マスター
シリンダ。
（６）補助ピストンシリンダはヨーク（１８）内に形成
されていることを特徴とする特許請求の範囲ｉ１項乃至
第５項のいずれか１項に記載の二重回路マスターシリン
ダ。
（７）係止体（１０９）がヨーク（１８）に形成されて
おり、この係止体（１０９）は作動方向への補助ビス）
・ンの移動を制限することを特徴とする特許請求の範囲
第６項に記載の二重回路マスターシリンダ。
（８）各ソレノイドバルブがダクト（２２）内において
補助チャンバ（１３）と−株化チャンへ（１９，２０）
との間に配設されていることを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第７項のいずれか１項に記載の二重回路マ
スターシリンダ。
（９）補助チャンバ（１３）は制御可能の圧力源に連結
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至
第８項のいずれか１項に記載の二重回路マスターシリン
ダ。
（１０）補助チャンバ（１３）及び−株化チャンバ（１
９，２０）は開放システムに位置し、パワーチャンバ（
９、１０）は閉塞システムに位置することを特徴とする
特許請求の範囲第１項乃至第９項のいずれか１項に記載
の二重回路マスターシリンダ。
（１１）パワーチャンバ（９、１０）の一方及び−株化
チャンパ（１９，２０）の一方のピストンはスラスト部
材（６８，６９）によって相互に連結されていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１０項のいずれ
が１項に記載の二重回路マスターシリンダ。