JPH0470179B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、油圧ブレーキブースターによつて作
動する油圧式二系統ブレーキを装備した、またそ
の他に特許請求の範囲第１項に記載の特許を持つ
た路上用車両のホイールブレーキのブレーキ圧を
制御するためのブレーキ装置に関する。

従来の技術 従来のこの種のブレーキ装置については、ドイ
ツ特許公報第2453573C2号に示してある。

従来のブレーキ装置では、タンデム・マスタシ
リンダと比べてより小さい全長を獲得するため
に、車両の両ブレーキ回路にそれぞれ一つずつ配
置された、連帯して作動する２つのマスタシリン
ダが、相互にツイン構造をなしながら一つの共通
のハウジング内に配置されている。２つのマスタ
シンリンダは静圧マスタシリンダとして形成され
ている、つまりブレーキ回路が閉鎖型ブレーキ回
路として形成されているのである。ブレーキブー
スターは駆動シリンダから成り、駆動シリンダの
駆動圧室は、運転者がブレーキシステムのブレー
キペダルを操作する時の力に比例した補助圧力に
よつて動く。この補助圧力は、プロポーシヨニン
グバルブとして形成されているブレーキバルブに
よつて補助圧力源から誘導される。ブレーキブー
スターの駆動シリンダから発生した、増強された
作動力は、ロツカに作用する。ロツカは、駆動シ
リンダの駆動ピストンとともに移動可能なベアリ
ング部に、両マスタシリンダの中央縦軸によつて
示される面に対して垂直にのびる軸を中心にして
旋回できるように据え付けられている。このロツ
カは、その自由端によつて、たとえば各タペツト
によつて２つのマスタシリンダのピストンに軸方
向に支持されている。ロツカアームの有効長さ
LVおよびLHの比LV／LHが、一方のブレーキ
回路に属するマスタシリンダの出口圧室を制限
するマスタシリンダピストンの面積FHと、もう
一方のブレーキ回路に属するマスタシリンダの
出口圧室を制限するマスタシリンダピストンの面
積FVとの比FH／FVに一致していることから、
前述のような支持方法によつてトルクが補正され
るようになつている。ブレーキバルブは、ブレー
キブースターの駆動シリンダのピストンに統合さ
れている。さらにまたブレーキブースターは、補
助圧力源の故障時にペダル力がブレーキバルブの
バルブ本体によつて駆動シリンダのピストンに作
用し、またこのピストンによつてロツカに作用す
るように形成されている。この結果、上述のよう
な機能故障時に、たとえばブレーキ力が増強され
なくてもブレーキシステムが機能可能な状態を保
ち、合法的な最小必要条件に合致した制御減速度
がなおも得られることになる。

従来のブレーキ装置に関して、ドイツ特許公報
第2453573C2号には明確に示されていないことで
あるが、従来のブレーキ装置の機能性上の理由か
ら絶対的に必要なこととして述べておくが、各ブ
レーキ回路に一つずつ割り当てられた２つのマス
タシリンダの出口圧室は、マスタシリンダピスト
ンのフランジによつてそれぞれ、通常はリング状
をなす追従室から区切られており、マスタシリン
ダピストンがいかなる状態にあつてもブレーキ液
貯蔵タンクと接続している。ブレーキシステムが
作動していない状態に対応した位置にマスタシリ
ンダピストンがきた場合、両マスタシリンダの出
口圧室は、マスタシリンダピストンの圧力生成行
程の短い初期段階を過ぎると遮断される各調整孔
によつてブレーキ液貯蔵タンクと連結するか、ま
たはマスタシリンダピストンの圧力生成行程の短
い初期段階を過ぎて遮断状態となる各マスタシリ
ンダピストンの中央バルブによつて各マスタシリ
ンダのそれぞれの追従室と連結し、それによつて
同様にブレーキ液貯蔵タンクと連結する。

この場合の欠点は、前述のような中央バルブの
比較的長い閉鎖行程のために、または調整孔の遮
断のために必要な閉鎖路のために、最終的に両マ
スタシリンダ内でブレーキ圧生成が開始する前
に、ピストンの空行程が比較的長くなつてしまう
ことである。このことは、不利なブレーキ圧特性
およびブレーキペダルストローク特性という結果
を招き、ブレーキ圧がペダル行程もしくはピスト
ン行程の開始時点でほんのわずかしか上昇せず、
ペダルストロークが比較的大きくなつた時にはじ
めてペダルストロークに比例して上昇するように
なる。そのために、ブレーキシステムの反応は比
較的緩慢となる。さらにまた、製造上の公差によ
つて、２つの静圧マスタシリンダがツイン構造を
なしたこのようなブレーキ装置のブレーキ圧特性
およびベダルストローク特性は、著しい変差を見
せ、その変差が、ブレーキシステムのブレーキ力
配分を適切に行つていくことを困難にしている。

発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、初めに述べたようなブレーキ
装置を改善して、ペダルストロークとブレーキ圧
との間のはつきりと限底された直線的関係によつ
て、狭い許容限度の範囲内で、ブレーキシステム
のより敏感な反応を保証することである。

問題点を解決するための手段 前述の目的は、本発明によれば、特許請求範囲
の第１項の特徴部分に記載の構造によつて達つせ
られる。

本発明によれば、ブレーキブースターの駆動シ
リンダのピストンの動きをともに実行する付加的
な調整シリンダによつて、ブレーキシステムが作
動している時に、マスタシリンダピストンがある
位置まで予備的に移動し、その位置からは、駆動
シリンダピストンの動きの結果として起こるその
他のマスタシリンダピストンの移動はすべて、ベ
ダルストロークに対して精確に、あるいはほぼ精
確に比例するブレーキ圧上昇をもたらし、その場
合、このようなマスタシリンダピストンの予備的
移動の行程は、空行程に制限され、それによつて
空行程がいわば調整されるのである。上述のこと
によつて、製造上の公差が本発明によるブレーキ
装置のブレーキ圧特性およびペダルストローク特
性に与える影響は、最大限に阻止される。以上の
理由から、ブレーキ圧特性およびペダルストロー
ク特性が比較的「平坦」な推移となるようにマス
タシリンダピストンの寸法を決めることが可能で
ある。またこれによる有利な結果として、補助圧
力源が故障した場合に、つまりペダル力によつて
しか制動することができない場合に、なおも有利
に高いブレーキ圧が生じるといつたことことがあ
り、変圧比を急激に変化させるためにマスタシリ
ンダピストンを特別な形状にすること、たとえば
ステツプピストンとして形成する必要もない。

特許請求の範囲第２項および第３項に記載の特
徴は、駆動シリンダおよび調整シリンダの形状に
関するその他の可能性を示しており、その形状
は、本発明によるブレーキ装置のマスタシリンダ
の間に空間的に配置して、スペースを節約するよ
うな形で統合するのに適している。

特許請求の範囲第４項に準じてブレーキブース
ターのブレーキバルブをブレーキブースターの駆
動シリンダのピストンに統合することによつて、
利用できる構造空間を非常に合理的に活用するこ
とができる。これと関連して、特許請求の範囲第
５項および第６項に記載の特徴は、ブレーキ装置
の駆動シリンダの前述の構造に適したブレーキバ
ルブの構造的に簡単な形状について示している。

特許請求のなされた、ブレーキバルブを統合し
たブレーキ装置の形状は、以下のような利点を持
つ、つまり、望みどおりのブレーキシステムの反
応と望みどおりのブレーキ圧特性およびペダルス
トローク特性を獲得することを目的として、ブレ
ーキ装置の各機能要素が基本位置にある場合に遮
断すべきおよび／あるいは開放すべき流路に対し
て望ましい状態をとるべきであるバルブピストン
の制御縁を非常に厳密に予定位置に調整すること
ができる。場合によつては再調整することもでき
ることである。

特許請求第８項に記載の復原スプリングもま
た、上述の目的に役立つており、これは、漸進的
な調整力を出すもので、調整シリンダのピストン
は制動過程の予備的段階においてその調整力とは
逆に移動することができる。

実施例 本発明に関するその他の詳細および特徴は、図
を用いながら幾つかの実施例を示して以下で詳し
く説明していく。

第１図〔詳細を参照のこと〕では、本発明によ
る、フロントアクスルブレーキ回路とリアアク
スルブレーキ回路から成る油圧式二系統ブレー
キを装備した路上用車両のためのブレーキ装置を
示したもので、全体は１０で示してある。

第１図において、ブレーキ回路およびは、
概略的に示したフロントホイールブレーキ１１お
よび１２、リアホイールブレーキ１３および１
４、そしてフロントアクスルブレーキ回路およ
びリアアクスルブレーキ回路の、ブレーキ装置
１０から各ホイールブレーキ１１，１２，１３，
１４までのびる主要ブレーキライン１６および１
７で示してある。

ブレーキ回路およびは、いわゆる静圧ブレ
ーキ回路として形成されており、圧力を送り込む
ために、ブレーキ装置１０の骨組み内には各静圧
マスタシリンダ１８および１９が装備されてい
る。

ブレーキ装置１０の、全体として２３で示した
ハウジング内では、このマスタシリンダ１８およ
び１９に対していわゆるツイン構造が用いられて
おり、マスタシリンダ１８および１９は、それぞ
れの中央縦軸２１および２２が互いに横側に間隔
を保ちながら平行に並ぶように配置されていて、
通常のタンデム構造と比べると、こういつた配置
によつて、縦軸２１または２２の方向で測定され
るブレーキ装置１０の全長を著しく短縮すること
ができるようになる。

全体として２４で示した油圧ブレーキブースタ
ーもまた、ブレーキ装置１０に統合されており、
このブレーキブースターは、全体として２６で示
した油圧式駆動シリンダから成り、油圧式駆動シ
リンダによる圧力の送り込みによつて、マスタシ
リンダ１８および１９のピストン２７または２８
が、出口圧室２９および３１内に圧力を生成する
ために駆動するようになる。全体として３２で示
したブレーキバルブもまたブレーキ装置１０に統
合されており、このブレーキバルブによつて、ブ
レーキ圧を生成するためにブレーキペダル３３を
作動させる力に比例した制御圧が駆動シリンダ２
６の駆動圧室３４に送り込まれ、駆動シリンダ２
６は油圧式にブレーキ力を望みどおりに増強す
る。第１図から分かるように、この駆動シリンダ
２６は油圧式リニアモーターとして形成されてお
り、中央縦軸３６がマスタシンリダ１８と１９の
中央縦軸に対して平行に、またこれらの中央縦軸
と同平面にのびるように、マスタシリンダ１８と
１９の「あいだ」に配置されている。

マスタシリンダ１８および１９のピストンが移
動できるような具合いに配置されているハウジン
グ内腔３７および３８は、第１図の左側に示し
た、ブレーキ装置ハウジング２３の端面壁３９に
よつて限定されている。マスタシリンダ１８また
は１９の出口圧室２９または３１の、軸方向に可
動する限界を形成するピストン２７および２８に
は、軸方向に相互に間隔を保つて配置されたそれ
ぞれ２つのピストンフランジ４１および４２、ま
たは４３および４４があり、これらのピストンフ
ランジは、リング状パツキング４６および４７、
または４８および４９によつてハウジング内腔３
７および３８から遮断されている。フロントアク
スルブレーキ回路に属するマスタシリンダ１８
のピストン２７のピストンフランジ４１および４
２、またはリアアクスルブレーキ回路に属する
マスタシリンダ１９のピストン２８のピストンフ
ランジ４３および４４によつて、各ハウジング内
腔３７または３８内にそれぞれ一つずつあるリン
グ状の追従室５１または５２が限定されており、
その追従室は、追従路５３または５４によつて、
ブレーキシステムのブレーキ液貯蔵タンク５６と
常に連結した状態におかれる。

これらの追従室５１および５２を各マスタシリ
ンダ１８または１９の出口圧室２９または３１か
ら圧力を通さないように限定しているリング状パ
ツキング４６および４８は、リツプパツキングと
して形成されており、これは、出口圧室側にある
ピストン２７または２８のピストンフランジ４１
および４３を軸方向に貫通している流出用内腔
（図の簡略化のために示されていない）と相互に
作用しながら、ノンリターンバルブの機能も果た
している。ノンリターンバルブは、出口圧室２９
および３１内の圧力を減少させるためにピストン
２７および２８が戻る際に、必要であれば、マス
タシリンダ１８または１９の追従室５１または５
２からブレーキ液が出口圧室２９または３１内に
流出することを可能にしてくれる。

マスタシリダピストン２７および２８は、復原
スプリングによつて、図に示したようなブレーキ
システムが作動していない状態に対応した基本位
置に押しやられる。この場合、復原スプリング
は、たとえば図の上部に、フロントアクスルブレ
ーキ回路のマスタシリンダ１８に関して示した
ように、端面壁３９とピストン２７との間のシリ
ンダ内腔３７内に填め込むことができる。

マスタシリンダ１８および１９のピストン２７
および２８が基本位置にある時に開いており、ブ
レーキ液をブレーキ液貯蔵タンクから出口圧室２
９または３１内に流すことのできる、または出口
圧室２９または３１からブレーキ液貯蔵タンクに
戻すことのできる調整流路は、本ブレーキ装置１
０の場合には第１図にいわゆる排出孔６１または
６２として示されており、排出孔の圧力室側の開
口部は、ピストン２７または２８が基本位置にあ
る場合に完全に開いた状態にあり、ブレーキシス
テムが作動している時にマスタシリダ・ピストン
２７または２８が、つまりブレーキ圧を生成する
目的で矢印６６の方向に移動する場合に、各リン
グ状パツキング４６または４８が「通過」し、そ
れによつて出口圧室２９および３１がブレーキ液
貯蔵タンク５６から遮断され、その結果として、
矢印６６の方向から見た場合に、ピストン２７お
よび２８がさらに移動していく過程でブレーキ装
置１０の出口圧室２９および３１でブレーキ圧が
生成されることとなる。当然のことであるが、上
述の排出孔６１および６２のかわりに、従来の構
造方式による中央バルブをマスタシリンダピスト
ンに備え付けることもでき、その中央バルブは、
ピストンが基本位置にある場合に開いた状態に保
たれ、その状態の時にはマスタシリンダ１８また
は１９の出口圧室２９または３１が追従室５１ま
たは５２と連結しており、また、ピストン２７お
よび２８の行程がその中央バルブの閉鎖行程に相
対した予備的段階となるとすぐに、中央バルブは
遮断状態となり、その遮断状態の時からは、ピス
トン２７および２８の矢印６６の方向への移動は
すべて、各出口圧室２９または３１での圧力生成
を起こす。

マスタシリンダ１８または１９の出口圧室２９
または３１内でペダルストロークに比例して圧力
が生成されるまで、マスタシリンダ１８および１
９のピストン２７および２８は、図に示した基本
位置から始まつて、いかなる場合でも予備的な
「空行程」を実行しなければならず、その場合、
この空行程の最小値は各ピストン行程の予備的過
程によつて決まり、ピストン行程は、排出孔６１
および６２が各出口圧室２９または３１から遮断
されるまで実行されなければならない。

マスタシリンダ１８および１９のピストン２７
および２８にかかる作動力を生み出すブレーキブ
ースターの駆動シリンダ２６は、単動式リニアシ
リンダとして形成されており、そのピストン６７
は、ブレーキ装置１０のハウジング２３の中央内
腔６８内においてこの中央内腔６８の中央縦軸３
６の方向に移動できるように配置されていて、こ
の中央内腔６８に対して密閉されており、またペ
ダル力またはペダルストロークに比例したブレー
キバルブ３２の出口圧を駆動圧室３４に送り込む
ことによつて矢印６６の方向に移動することがで
きる。

駆動ピストン６７を包容するハウジング内腔６
８は、マスタシリンダ１８および１９の内腔３７
および３８と同じように軸方向にのびており、ま
た、これらと同じように、第１図の左側に示した
ように、ハウジング２３の端面壁３９の一部によ
つて閉鎖されている。

端面壁３９の一部によつてハウジングに固着す
るように、またピストン６７によつて可動式に限
定されている駆動シリンダ２６の調整室６９は、
ブレーキ液貯蔵タンク５６に接続している。

駆動シリンダ２６のピストン６７は、相互に軸
方向に間隔を取りながら配置された、ピストン固
定式の２つのリング状パツキングによつて中央内
腔６８から遮断されており、両リング状パツキン
グの取る間隔は、ピストン６７の最大行程よりも
多少大きく、これはマスタシリンダピストン２７
および２８の最大行程とも一致する。この２のリ
ング状パツキングの間には平らなリング状溝のあ
るピストン６７があり、その結果、軸方向から見
た場合に、リング状パツキング７０および７１を
取り付けているピストン６７のフランジの間には
リング状間隙を成す空間７２ができており、その
空間７２はハウジグ通路７３によつて、蓄圧器７
４として示されている油圧式補助圧力源の高圧用
出口に接続している。図に示したように、ブレー
キシステムが作動してない状態に対応して駆動シ
リンダが基本位置にある場合、ハウジング通路７
３は、駆動ピストン６７の左側フランジ７６のす
ぐ横に通じており、このフランジ７６は、リング
状間隙を成す入口圧室７２から無圧状態の調整室
６９を密閉している密閉リング７０を取り付けて
いる。この結果として、駆動ピストン６７に関し
て起こりうる行程の範囲内において、入口圧室７
２が補助圧力源７４と連結した状態となる。

駆動ピストン６７には、駆動圧室３４に向かつ
て段階的に広がる連続的な中央縦内腔７７があ
る。直径が最も小さい内腔部７７′は、調整室６
９と、もう少し幅の広い中間内腔部７７″との間
にあり、ここには、駆動シリンダ２６のピストン
６７に統合されたブレーキバルブ３２のバルブピ
ストン７８が圧力を通さなずに移動できるような
具合いに配置されている。バルブピストン７８は
細長い壷形に形成されており、この場合、バルブ
本体の底部７９は、圧力を通さないようにピスト
ン６７の中央内腔７７の最も小さい内腔部７７′
を調整室６９から遮断している。バルブ本体７８
のピストン底部７９を含んでいる、最も狭い内腔
部７７′の調整室側の末端部は、調節室６９内に
突き出ている短いピストン突出部８１の範囲内で
のびており、そのピストン突出部８１の外径は隣
接するピストンフランジ７６の外径よりも明らか
に小さく、ピストンフランジ７６はリング状パツ
キング７０によつて中央ハウジング内腔６８に対
して密閉されている。このピストン突出部８１に
は、調整室６９と連結した、横方向の内腔として
形成された調整路８２があり、この調整路８２
は、ピストン底部７９によつて密閉された内腔部
７７′の範囲内においてピストン６７の中央内腔
７７に通じている。駆動シリンダ２６のピストン
６７の、リング状パツキング７０および７１によ
つてハウジング２３の中央内腔６８から密閉され
た部分には２つ目の横方向路８３があり、図に示
されているように、この通路８３は、調整路８２
から軸方向に間隔を取りながらピストン６７の中
央内腔７７の最も狭い内腔部７７′に通じており、
またリング状間隙を成すブレーキブースター２４
の入口圧室７２に連結している。駆動ピストン６
７の、直径の大きい内腔部７７″の範囲内では、
細長い管状のピストン棒８４が駆動ピストン６７
に固定してあり、このピストン棒８４の外径は駆
動ピストン６７の最も幅広い内腔部７７の直径
よりも多少小さく、ピストン棒８４の内径は駆動
ピストン６７の中間の内腔部７７″の直径に一致
している。このピストン棒８４は、リング状パツ
キング８６によつて、駆動ピストン６７の最も幅
広い内腔部７７から遮断されている。ピストン
棒８４は、中間壁８９の、同列に並んだ中央内腔
８７および８８を貫通しており、その中間壁８９
は、駆動ピストン６７によつて可動式に限定され
たブレーキブースター２４の駆動圧室３４をハウ
ジングに固着するように限定しており、またピス
トン棒８４は、ブレーキ装置１０のハウジング２
３のペダル側を外部に対して遮断しているハウジ
グカバー９１をも貫通している。図に示したよう
に、ブレーキシステムが作動していない状態に対
応してブレーキブースター２４の駆動シリンダ２
６の駆動ピストン６７が基本位置にある場合、ペ
ダル側でブレーキ装置１０のハウジング２３およ
び９１から突き出しているピストン棒８４の部分
９２の長さは、少なくとも駆動ピストン２７の最
大行程に一致し、そのため、ピストン棒８４はブ
レーキシステムがいかなる機能状態にあつてもハ
ウジングカバー９１の中央内腔に置かれたままと
なる。少なくとも図に示した基本位置においてハ
ウジング２３から突き出した、ピストン棒８４の
ペダル側の末端部９２には、作動ピストン９３が
移動できるように配置されており、これは、ピス
トンに固定されたリング状パツキングによつて、
細長い円筒状を成した、駆動ピストン６７の中央
内腔７７に向かつて開いた、ピストン棒８４の空
隙９６から遮断されている。作動ピストン９３
は、細長いプツシユロツド９７によつて、ずれな
いようにブレーキバルブ３２のバルブピストン７
８に接続してある、作動ピストン９３およびプツ
シユロツド９７およびブレーバルブピストン７８
から成るピストン構造体による、ピストン棒８４
に対して起こりる限りの相対運動は、矢印６６で
見た場合、作動ピストン９３の停止フランジ９８
をピストン棒８４のストツプステツプ９９に当て
ることによつて限定され、また、矢印１０１で示
した反対方向から見た場合には、ピストン棒８４
の末端部９２に填め込まれた停止リング１０２に
停止フランジ９８を当てることによつて限定され
る。この場合、この停止リング１０２のリング状
停止面１０３と末端部９２のストツプステツプ９
９との間の軸方向の間隔は大きくなつており、そ
の結果、これによる駆動ピストン６７に対して起
こりうるバルブ本体７８の相対運動の範囲内にお
いて、必要となるブレーキ力制御作用およびブレ
ーキ力増強制御作用が得られることとなる。タペ
ツト１０４によつて作動ピストン９３にかかり、
また球ソケツト継ぎ手によつてポジテイブおよび
ノンポジテイブに作動ピストン９３と接続してい
るブレーキペダル３３は、カバー９１およびタペ
ツトフランジ１０６取り付けられている行程シミ
ユレーシヨンスプリング１０７の復原力とは反対
に作動することができる。管状のピストン棒８４
は、リツプパツキングとして形成されているリン
グ状パツキング１０８によつて、ハウジング内腔
６８および中間壁８９の中央内腔８７から遮断さ
れており、この中間壁８９にはリング状パツキン
グ１０８が軸方向に取り付けてある。軸方向から
見た場合、ピストン棒８４には、このリング状パ
ンキング１０８と、ピストン棒の内側末端部を駆
動ピストン６７の最大内腔部７７から密閉して
いるリング状パツキング８６との間に横方向内腔
１０９があり、この横方向内腔１０９によつて駆
動シリンダ２６の駆動圧室３４がピストン棒８４
の内部空間９６と連結しており、それによつて駆
動ピストン６７の中間内腔部７７″とそれに続く
最大内腔部７７とも連結する。

ブレーキバルブピストン７８には、駆動ピスト
ン６７の中間内腔部７７″内に突き出しているピ
ストンケーシング１１１側に流出開口部１１２が
あり、バルブピストン７８が駆動ピストン６７に
対していかなる状態にあつてもバルブピストン７
８の内部空間１１３が駆動ピストン６７の中間内
腔部７７″と、およびピストン棒８４の横方向内
腔１０９によつてブレーキブースター２４の駆動
シリンダ２６の駆動圧室３４と連結した状態とな
るように、流出開口部１１２の軸方向の広がりと
配置が考えられている。

バルブピストン７８には、そのケーシング１１
１の、ピストン底部７９に隣接した部分に外側を
向いた第一のリング状溝１１４があり、このリン
グ状溝１１４は横方向内腔１１６によつてバルブ
ピストン７８の内部空間１１３に連結している。
図に示されているように、ブレーキシステムが作
動してない状態に対応してブレーキバルブ３２の
バルブピストン７８およびブレーキブースター２
４の駆動ピストン６７が基本位置にある場合、ピ
ストン６７の調整路８２の開口部がバルブピスト
ン７８の第一のリング状溝１１４と部分的に一致
しており、その結果、ブレーキバルブが基本位置
にある場合には駆動シリンダ２６の駆動圧室３４
がブレーキブースター２４の調節室６９と連結し
た状態となる。軸方向から見た場合、リング状溝
１１４の内側の、第１図によると右側の縁は、調
整路８２の開口部の範囲内にのびており、ブレー
キシステムが作動した時、およびブレーキシステ
ム作動の結果としてバルブピストン７８が移動し
た時に、矢印６６方向に調整路８２の開口部を通
過する制御縁を形成し、その結果として、調整室
６９がバルブピストン７８の内部空間１１３およ
び駆動シリンダ２６の駆動圧室３４から遮断され
る。

バルブピストン７８には、同じく横方向内腔１
１９によつてバルブピストン７８の内部空間１１
３と連結している。第二のリング状溝１１８があ
る。

この第二のリング状溝は、横方向から見ると第
一のリング状溝１１４と流出開口部１１２間に配
置されており、リング状溝１１４の内側の制御縁
１１７が駆動ピストン６７の調整路８２の開口部
を完全に通過し、それによつて制御縁１１７が閉
鎖された場合にのみ、またむしろまさにこのよう
な場合に、第１図によると左側の溝の側面１２１
が、入口圧室７２を駆動ピストン６７の中央内腔
７７と接続させている横方向通路８３の開口部の
内法の横断面部に至り、それによつて補助圧力源
７４の高い出口圧を駆動シリンダ２６の駆動圧室
３４に送ることが可能となる。

上述の結果として、圧力が駆動ピストン６７
の、駆動圧室３４を限定しているリング状面に送
り込まれ、この場合、リング状面の有効値F1は
中央内腔６８の横断面Ｆ２とピストン棒８４の総
横断面F3の差F2−F3から出されるが、この送り
込みによつて、矢印６６の方向に向かつた、ブレ
ーキ力増強を行う力が駆動ピストン６７に作用
し、その力は、軸方向の動きが駆動ピストン６７
またはピストン棒８４と連結した、全体として１
２２で示されたロツカによつて、またプツシユロ
ツド１２４および１２６によつてマスタシリンダ
ピストン２７および２８に伝達される。この場
合、ロツカ１２２は、ピストン棒８４の中央縦軸
３６に対して直角にのびる、また中央縦軸３６か
ら横側に間隔を取つてのびる軸１２３を中心にし
て旋回することができ、またプツシユロツド１２
４および１２６は、図に示したように、一方側が
ロツカアーム１２７および１２８、もう一方側が
マスタシリンダピストン２７および２８に取り付
けられている。こうして、マスタシリンダピスト
ン２７および２８は、マスタシリンダ１８および
１９の出口圧室２９および３１内にブレーキ圧を
生成するために移動する。ブレーキバルブ３２の
圧力出口は流出開口部１１２として形成されてお
り、駆動圧室３４内に送り込まれた、そのブレー
キバルブ３２の出口圧とともに、作動ピストン９
３もまたリング状面に作用する。リング状面の値
f1は、作動ピストン９３を支持している。ピスト
ン棒８４の中央空隙の部分の横断面f2と、駆動ピ
ストン６７の中央内腔７７の最も小さい内腔部７
７′の横断面f3との差f2−f3によつて決定される。
こうして、矢印１０１の方向に向いた、つまりペ
ダル力とは反対の力が作動ピストン９３にかか
る。この力がペダル力を越えた時、この力によつ
てバルブピストン７８が駆動ピストン６７に対し
て相対的に矢印１０１の方向に移動し、それによ
つて、入口圧室７２がふたたび駆動圧室３４から
遮断され、そのかわりに駆動圧室３４がまたブレ
ーキブースターの調整室６９と連結する。結果と
して、ブレーキバルブ３２とブレーキブースター
２４の駆動シリンダ２６とのこういつた共同作用
によつて、ペダル力と比例した圧力が駆動圧室３
４内にいつも送り込まれ、それによつて望みどお
りのブレーキ力増強が実現する。

フロントアクスルブレーキ回路に属するマス
タシリンダ１８のハウジング内腔３７の横断面
FV、およびリアアクスルブレーキ回路に属す
るマスタシリンダ１９のハウジング内腔３８の横
断面FHの寸法は、マスタシリンダピストン２７
および２８が同じように移動する際にマスタシリ
ンダ１８および１９の出口圧失２９および３１内
に同じ圧力が生成されるように、またその場合の
面積比FV／FHが、固定設定の意味で行われた
ブレーキ力分配BVA／BHAに一致するように決
められる。この場合、BVAはフロントアクスル
ブレーキ力分を、BHAはリアアスクルブレーキ
力分を示している。

ロツカ１２２の旋回軸１２３からマスタシリン
グ１８および１９、またはプツシユロツド１２４
および１２６の中央縦軸２１および２２までを測
定した、ロツカアーム１２７および１２８の有効
長さLVおよびLHの比LV／LHは、比FH／FV
に一致しており、有効長さの比LV／LHによつ
て、駆動シリンダ２６から起こる駆動圧がマスタ
シリンダピストン２７および２８に伝達される。
その結果、マスタシリンダ１８および１９のピス
トン２７および２８は、ブレーキシステムが作動
している時に矢印６６の方向に移動する、つま
り、第１図に示してあるように、ロツカ１２２が
ピストン棒８４に対して直角をなすような位置を
取る。プツシユロツド１２４は、球ソケツト継ぎ
手によつて、ロツカ１２２と、およびマスタシリ
ンダ１８および１９のピストン２７または２８と
接続している。

マスタシリンダピストン２７および２８、ハウ
ジング２３、および／またはブレーキバルブ３２
の製造上の公差によつて起こるブレーキシステム
のペダル特性の変差を十分に回避するために、つ
まり、特定のペダル作動行程と関連したブレーキ
圧が変化しうるようなペダル特性の変差範囲をで
きる限り狭く保ち、それによつて車両のブレーキ
装置１０およびブレーキシステムの明確に限定さ
れた反応を獲得するために、全体として１２９で
示した調整シリンダが備えてあり、これは、ブレ
ーキ作動の予備的段階において、つまりすぐに、
ブレーキバルブ３２によつて高い圧力が駆動シリ
ンダ２６の駆動圧室３４内に送り込まれて、この
高い圧力によつて作動し、それによつて、駆動ピ
ストン６７と、駆動ピストン６７と接続したピス
トン棒８４が矢印６６の方向に移動する前に、ロ
ツカ１２２と、このロツカ１２２の動きと連結し
たマスタシリンダ１８および１９のピストン２７
および２８とが矢印６６の方向に制限的で初期的
な移動を行う。マスタシリンダピストン２７およ
び２８は、前述のように予備的移動を行うことに
よつて、マスタシリンダ１８および１９の出口圧
室２９および３１が排出孔６１および６２から遮
断された状態にあるような移動位置に至る、つま
り、この移動位置では、ピストン２７および２８
が、すでに前に述べた、その範囲内ではブレーキ
圧が生成されないような「空行程」を行い、それ
によつて、駆動シリンダ２６の駆動圧室３４に圧
力が送り込まれて駆動シリンダ６７が移動し、ま
たこれによつて引き続いてマスタシリンダピスト
ン２７および２８がペダル力およびペダルストロ
ークに比例して移動し、ペダルストロークまたは
ペダル作用力に対してほぼ厳密に比例しながらマ
スタシリンダの出口圧室２９および３１内に圧力
が生成される。

調整シリンダ１２９は円筒状、壷形のハウジン
グ１３１を持つており、このハウジング１３１の
大部分は、図に示した基本位置において、同じく
円筒状、壷形の、ブレーキペダル３３の方を向い
たケースカバー９１の膨出部１３２によつて包容
されており、その場合、ハウジング１３１の底部
は膨出部１３２の底部のすぐ横に配置されてお
り、ケーシング１３６のリング状の端面１３４は
ロツカ１２２または駆動シリンダ２６の方を向い
ている。このようなハウジング１３１は、ハウジ
ング底部１３３の中央内腔を貫通している、また
リング状パツキング１３７によつてこの中央内腔
から遮断されているピストン棒に、ずれないよう
に固定されている。さらにまた駆動シリンダ１２
９は、その一部でピストン棒８４を同軸的に包囲
する、ピストン棒が通つている中央内腔１３９を
持つリング状ピストン１３８をも含んでおり、こ
の場合、ハウジング底部１３３の面した、リング
状となつた内側の端面１４１には、図に示した実
施例においてリツプパツキングとして形成されて
いるリング状パツキング１４２が備えてあり、こ
れはピストン１３８をピストン棒８４およびハウ
ジング１３１のケーシング１３６から遮断してい
る。ピストン１３８は、ピストン棒８４およびケ
ーシング１３６の内側の円筒状面に移動できるよ
うな具合いに配置されている。

駆動シリンダ２６と調整シリンダ１２９との
「あいだ」の、ピストン棒８４の部分に、支持お
よび停止用のフランジ１４３が固定してあり、こ
の停止フランジ１４３には、図に示した基本位置
にピストン１３８を押しやる圧縮スプリング１４
４が取り付けてあり、基本位置に押しやられたか
どうかは、ピストン１３８のリング状フランジ１
４６がハウジング１３１のケーシング１３６のリ
ング状端面１３４に当たることによつて分かる。
圧縮スプリング１４４は、その長さの大部分がピ
ストン１３８の凹部１４７によつて包容されてい
る。ピストン１３８は、リング状パツキング１４
２とともに、ハウジング１３１の底部１３３によ
つてハウジングに固着するように限定された、リ
ング状の別の作動圧室１４８を可動式に軸方向に
限定しており、その作動圧室１４８はピストン棒
８４の横方向内腔１４９によつて内部空間９６お
よび圧力出口１１２と連結している。

ロツカ１２２の中央部は、ピストン１３８およ
び調整シリンダハウジング１３１を放射状に間隔
を置いて包囲しているフレーム１５１として形成
されており、このフレーム１５１は、軸１２３を
中心にして旋回できるように、ピストン１３８の
フランジ１４６に継ぎ手によつて接続してある。

駆動圧室１４８に送り込まれた圧力の作用を受
ける、ピストン１３８のリング状端面１４１は、
駆動シリンダ２６の駆動圧室３４を限定している
駆動ピストン６７のリング状端面よりも20％ほど
大きい。ブレーキペダル３３の作動によつて圧力
が調整シリンダ１２９の駆動圧室１４８に送り込
まれるようになつた場合に、ピストン１３８は、
ピストン棒８４に対して相対的に矢印６６の方向
に移動し、ピストン棒８４は、ピストン１３８が
ピストン棒８４の停止フランジ１４３に当たるこ
とによつて限定されている。この結果として、ブ
レーキ装置１０のマスタシリンダ１８および１９
のマスタシリンダピストン２７および２８が、数
バールのブレーキ圧を生成するのに十分なほど移
動し、ブレーキ圧の生成によつて、制動作用を開
始した時にすでにホイールブレーキ１１および１
４が作動するようになる。こうして、ペダル力が
さらに高まつた時にペダルストロークとブレーキ
力との間の関係がほぼ直線的となる。

補助圧力源７４が故障した時、ブレーキブース
ターは停止する。しかし、両方のブレーキ回路
およびにおいて、ブレーキ圧をペダル力だけで
生成することができ、作動ピストン９３の停止フ
ランジ９８がピストン棒８４のストツプステツプ
９９に当たるようになるとすぐに、ペダル力は、
このピストン棒８４と、それによつてロツカ１２
２に伝達され、さらにこのロツカ１２２によつて
マスタシリンダ１８および１９のピストン２７お
よび２８に伝達される。補助圧力源が故障した時
に、圧力が駆動ピストンのリング状端面f1に送り
込まれた結果としての、ペダル力とは反対方向の
力がなくなるために、ペダル力はブレーキ圧を生
成するためる十分に活用されうる。そのために、
補助圧力源が故障した時にブレーキ圧を生成する
ためにペダル力が活用される場合に、ブレーキブ
ースターの故障によるブレーキ力損失の一部をふ
たたび調節する「変圧比の急激な変化」が効果と
なる。

両方のブレーキ回路およびのいずれかが故
障した場合、もう一方のブレーキ回路は、ロツカ
１２２の旋回角がストツプ作用によつて制限され
ることによつて、機能可能な状態を保つ。

前述の場合において、まず空行程が起こり、そ
れによつてペダルストロークが延長するが、最終
的にロツカがストツプ作用によつて止まり、依然
として機能状態にあるブレーキ回路でブレーキ圧
が生成されるまでその状態が続く。

第２図〔その詳細を参照すること〕に別の実施
例として示されたブレーキ装置２０は、その機能
に関して第１図によるブレーキ装置１０と完全に
同じである。第１図によるブレーキ装置１０の機
能要素と構造的に同じように形成されている、ま
たはそうしうるようなブレーキ装置２０の各要素
に対しては、第１図と同じ照合番号が使われてい
る。ただし、簡略化のために、関連説明に対して
表示するのみとする。

第１図によるブレーキ装置１０の機能要素と機
能の点で類似した、第２図に示したブレーキ装置
２０の各要素は、同様に、第１図で使用した照合
番号で示してあるが、ただし、付加的に「′」が
付けてある。

このような表示方法は、第３図〜第９図にも適
用されている。

第２図は、主に、第１図によるブレーキ装置１
０の要素と構造の点で異なる機能要素に限定され
ている。つまり、ブレーキブースター２４、その
駆動シリンダ２６′、ブレーキバルブ３２′、調整
シリンダ１２９′に限定されている。

第２図およびその他の図面に示された本発明に
よるブレーキ装置の要素に第１図の場合と同じ照
合番号が付けてある限り、常に第１図の説明部分
と関連している。

第２図によるブレーキ装置２０の場合、駆動シ
リンダ２６′のハウジング１５２は、ブレーキ装
置２０のハウジング２３′をペダル側で閉鎖して
いるハウジングカバー９１′の、細長い、円筒状
で壷形の部分として形成されている。このハウジ
ング１５２は、ブレーキブースター２４′および
ハウジング２３′の中央縦軸３６に沿つてのび、
ハウジング２３′の壷形で円筒状の中央内腔１５
３内に突き出ており、中央内腔１５３は、両マス
タシリンダ１８および１９間にひろがつており、
またブレーキペダルの反対側がハウジング２３′
の端面壁３９によつて遮断されている。

駆動ピストン６７′を包容している駆動シリン
ダハウジング１５２の内腔６８′は、ペダル側が
遮断部１５４によつて閉鎖されており、その遮断
部１５４は、リング状パツキング１０８′によつ
てこの内腔６８′から遮断されていて、駆動ピス
トン６７′によつて可動式に限定されている、ブ
レーキブースター２４′の駆動シリンダ２６′の駆
動圧室３４′をハウジングに固着するように限定
している。ペダルから遠い方に配置された、第２
図では左側の、駆動シリンダハウジング１５２の
未満では、駆動シリンダハウジング１５２が端面
壁１５７によつて遮断されており、この端面壁１
５７は、駆動ピストン６７′によつて可動式に限
定されている駆動シリンダ２６′の調整室６９′を
ハウジングに固着するように限定している。リン
グ状パツキング７０および７１を備えた駆動ピス
トン６７′のフランジは、ハウジング通路７３に
よつて補助圧力源７４と永久的に連結している入
口圧室７２を軸方向に限定しており、この入口圧
室７２は、ペダル制御式にブレーキバルブ３２′
を作動することによつて、ブレーキ装置２０の駆
動シリンダ２６′の駆動圧室３４′と、および調整
シリンダ１２９′の別の駆動圧室１４８′と連結し
た状態となりうる。第１図によるブレーキ装置１
０のピストン棒８４に機能の点で一致しているピ
ストン棒８４′は、第２図によるブレーキ装置２
０において、調整室６９′を限定している側の駆
動ピストン６７′から開始して、シリンダハウジ
ング１５２の端面壁１５７の中央内腔１５８を貫
通しており、ピストン棒８４′はハウジングに固
定したリング状パツキング１５９によつてこの中
央内腔１５８から遮断されている。

この場合でも、ピストン棒８４′は細長い中空
状のものとして形成されている。ピストン棒８
４′の内部空間９６は、第２図では左側に位置し
ている。駆動ピストン６７′のフランジ７６′のす
ぐ近ぐに配置された調整路８２によつて調整室６
９′と連結しており、この調整室６９′は、ハウジ
ング通路１６１によつてブレーキシステムの貯蔵
タンク５６と接続している。シリンダハウジング
１５２の端面からは突出している、ピストン棒８
４′の自由端部１６２には、内側のリング状パツ
キング１６３によつてピストン棒８４′の自由端
部１６２から遮断されているリング状円盤形のフ
ランジ１３１′が配置されており、このフランジ
１３１′は、ピストン棒８４′とともに移動するこ
とができ、機能の点で第１図によるブレーキ装置
１０の調整シリンダハウジング１３１と一致して
いる。このリング状円盤形のフランジ１３１′は、
調整シリンダ１２９′の駆動圧室１４８′を内側で
軸方向に限定しており、また、第２図において左
側に示に示してあるように、全体として壷形をし
たピストン１３８′の底部１６４が駆動圧室１４
８′を外側で軸方向に限定しており、ピストン１
３８′は、その機能の点において第１図によるブ
レーキ装置１０のリング状ピストン１３８と一致
している。この場合、リング状円盤形のフランジ
１３１′は、外側のリング状パツキング１６６に
よつて、壷形のピストン１３８′のケーシング１
６８の内側表面１６７に対して密閉されている。
壷形のピストン１３８′の内側には、中央に位置
する、細い、棒状の突出部１６９があつて、ピス
トン棒８４′の内部空間９６のほぼ全体にわたつ
てのびており、突出部１６９の、内側の、駆動ピ
ストン６７′に面した側の末端には、放射状の支
持フランジ１７１が取り付けてある。この支持フ
ランジ１７１と、ピストン８４′内に填め込まれ、
リング状段階面１７３に軸方向に取り付けられた
支持リング１７２との間には、図に示した実施例
では壷形のピストン１３８′の棒状突出部を同軸
式に包囲している圧縮ヘリカルスプリングとして
形成された復原スプリング１４４′がのびており、
ブレーキシステムが作動している時に、ブレーキ
バルブ３２′の高い出口圧が調整シリンダ１２
９′の駆動圧室１４８′の内に送り込まれた場合
に、壷形のピストン１３８′がこの復原スプリン
グの復原力とは反対にピストン棒８４′またはリ
ング状円盤形のフランジ１３１′に対して相対的
に移動することが可能である。ただし、この場
合、段階面１７３は、駆動ピストン６７′の中央
内腔７７と接続した、ピストン棒８４′の直径と
同じである中央縦内腔１７４と、直径がわずかに
小さくなつている内腔部１７６との間に形成され
ており、内腔部１７６は、ピストン棒８４′の自
由端部１６２を軸方向に貫通しているものとす
る。

壷形のピストン１３８′と、ピストン棒８４′ま
たは駆動シリンダ２６′の駆動ピストン６７′との
間で可能な相対運動の行程は、壷形ケーシング１
６８の内側に配置された停止リング１７７が、リ
ング状円盤形フランジ１３１′の外縁の停止リン
グ側領域に当たることによつて限定され、このフ
ランジ１３１′は、この機能の点において第１図
のブレーキ装置１０のピストン棒８４の停止フラ
ンジ１４３と類似している。

駆動ピストン７７′の中央内腔７７内に、およ
びこの中央内腔７７と連続する、ピストン棒８
４′の中央内腔１７４内に圧力を通さずに移動で
きるような具合いに配置された、ブレーキバルブ
３２′のバルブピストン７８′は、円筒状で管形の
ものとして形成されており、また引張やせん断に
対して強度のあるものとして作動ピストン９３′
と接続している。作動ピストン９３′には、ブレ
ーキシステム作動時にブレーキペダル３３にかか
るペダル力がペダルタペツト１０４によつて作用
する。作動ピストン９３′は、ハウジング遮断部
１５４の中央内腔１７８に移動できるように配置
されており、この遮断部１５４に固着したリング
状パツキング１７９によつて遮断部１５４の中央
内腔１７８から遮断されており、またそれによつ
て駆動シリンダ２６′の駆動圧室３４′からも遮断
されている。この駆動圧室３４′の内部では、バ
ルブピストン７８′および作動ピストン９３′から
成るピストン構造体に、作動ピストン９３′に固
定された支持リング１８０が備えられている。

この支持リング１８０と、駆動シリンダ２６′
の駆動ピストン６７′の、駆動圧室３４′の一方側
の可動式に限定しているリング状面１８１との間
には、適度のプレストレスのかかつた圧縮ヘリカ
ルスプリング１０７′がのびており、このスプリ
ングの機能は、第１図によるブレーキ装置１０の
行程シミユレーシヨンスプリング１０７と類似し
ている。

横方向内腔として形成された、またバルブピス
トン７８′内に位置する、また駆動ピストン６
７′の中央内腔７７の内径よりも小さい外径を持
つバルブピストン７８′の領域内に配置された流
出開口部１１２によつて、駆動シリンダ２６′の
駆動圧室３４′は、常にバルブピストン７８′の内
部空間１１３と連結した状態にある。バルブピス
トン７８′の、ピストン棒８４′側の端面縁１８３
は制御縁であり、ブレーキ装置２０が作動してい
る時に調整路８２を通過し、それによつて調整室
６９′をピストン棒８４′の内部空間９６から、ま
たバルプピストン７８′の内部空間１１３から、
またそれによつて駆動シリンダ７８′の駆動圧室
３４′からも遮断する。バルブピストン７８′の外
側にはリング状溝１１８があり、横方向内腔１１
９によつてバルブピストン７８′の内部空間１１
３と連結している。このリング状溝１１８は、バ
ルブピストン７８′の中央フランジ１８４によつ
て、作動ピストン９３′に固定されたバルブピス
トン７８′の一部１８５となつており、この部分
のバルブピストン７８′の外径は、駆動ピストン
６７′の中央内腔７７の直径よりも多少小さくな
つている。リング状溝１１８の、第２図では左側
に示した溝の側面１２１は制御縁であり、ブレー
キシステム作動時に制御縁１８３が調整路８２を
通過して、それによつて調整路８２を閉鎖すると
すぐに、制御縁１２１は、入口圧室７２と駆動ピ
ストン６７′の中央内腔７７とを連結させている
横方向路８３の開口部にいたり、これによつて、
補助圧力源７４からの高い圧力が駆動シリンダ２
６′の駆動圧室３４′内、および調整シリンダ１２
９′駆動圧室１４８′内に送り込まれる。この圧力
は、機能の点で第１図によるブレーキ装置１０の
ブレーキバルブ３２と一致しているブレーキバル
ブ３２′が前述の構造をとることによつて、ブレ
ーキペダル３３に作用する作用力に比例してい
る。

壷形のピストン１３８′は、全体として１８７
で示した壷形スリーブの底部１８６に取り付けら
れており、スリーブのケーシング１８８は、図に
示したように基本位置にある場合、駆動シリンダ
２６′のハウジング１５２のほぼその全体を同軸
式に包囲しており、またこのハウジング１５２に
軸方向に移動できるように配置されている。この
壷形スリーブ１８７にはブレーキ装置２０のロツ
カ１２２が、図示面に対して垂直にのびる軸１２
３を中心に旋回できるように継ぎ手によつて接続
してある。

壷形スリーブ１８７、この壷形スリーブ１８７
に取り付けられた壷形のピストン１３８′、駆動
シリンダ２６′のピストン６７′は、マスタシリン
ダ１８および１９のピストン２７および２８に連
動する復原スプリング５７および５８によつて、
図に示した基本位置に押しやられる。バルブピス
トン７８′、およびこれとともにブレーキペダル
３３′も、行程シミユレーシヨンスプリング１０
７′によつて基本位置に押しやられる。

ハウジング通路７３および１６１を有利に短く
するために、これらの通路は接続体１８９に通じ
ており、この停止材１８９は、中央内腔１５３を
限定しているハウジング２３′の一部と、および
細長い円筒状の、壷形スリーブ１８７内にのびる
ハウジング１５２と接続している。スリーブ１８
７がハウジング２３′に対して相対的に矢印６６
の方向に必要な分だけ移動できるように、スリー
ブ１８７のケーシング１８８には縦スリツト１９
１があり、これを接続材１８９が放射状に貫通す
る。

第２図の、説明用に選択した内容とは異なる
が、ハウジング通路７３および１６１と接続材１
８９は、目的に応じて、ハウジング通路７３およ
び１６１の中央軸と、これらの通路と連結してい
る接続材の接続路の中央軸とが図示面に対して垂
直な平面にくるように配置される。

遮断部１５４は、ハウジングカバー９１′の内
部ねじ山１９２と噛み合つている外部ねじ山１９
３を持ち、その結果、遮断部１５４が回転するこ
とによつて、遮断部１５４を軸方向に転移でき、
またこれによつてピストン６７′の調整路８２お
よび横方向路８３の開口部に対してバルブピスト
ン７８′の制御縁１８３および１２１を厳密に調
整できる。遮断部１５４は、ロツクナツト１９０
によつて、制御縁１８３および１２１が最適に調
節された状態に固定できる。

ブレーキ装置２０の場合においても、マスクシ
リンダ１８および１９のピストン２７および２８
は、ブレーキペダル３３の予備的作動の時にブレ
ーキバルブ３２′の高い出口圧が調整シリンダ１
２９′または駆動シリンダ２６′の駆動圧室１４
８′または３４′に送り込まれるとすぐに、ブレー
キ圧を生成するために最小移動を行う。この移動
によつて結果的に、すでに前で説明したように、
ブレーキシステムは全体として敏感に反応するよ
うになり、作動力が小さい時でも概して直線的な
ペダル特性を示すようになる。補助圧力源７４が
故障した場合、圧力が作動ピストン９３′の内腔
１７８の横断面に相応した表面に作用することに
よつて生じる反対力がなくなり、その結果、作動
ピストン９３′がその停止面１９５とともに駆動
ピストン６７′上にくるとすぐに、ペダル力が十
分に駆動ピストン６７′に作用するようになる。

続いて、第３図〜第９図〔その詳細を参照する
こと〕を用いて、説明用例としてリアホイールを
選択した場合の、駆動ホイールのブレーキ回路
に属するマスタシリンダの一連の特別な構造につ
いて説明する。その構造が第１図および第２図で
示したブレーキ装置１０または１２の範囲内で活
用された場合、付加的な機能が可能となる。つま
り、リアアクスルにおける簡単なアンチ・ロツク
制御（第３図〜第９図）、および簡単なスターテ
イング・スリツプ制御（第５図〜第９図）が可能
となるのである。

第３図で示した、ブレーキ装置１０または２０
のリアアクスルブレーキ回路に属するマスタシ
リンダ１９の場合（ただし、その他の点について
は第１図および第２図に示してある）、マスタシ
リンダピストン２８を支持しているハウジング内
腔３８の両端には、ペダル側からハウジング２３
内に形成された２つの盲内腔１９４および１９６
があり、この盲内腔１９４および１９６は、軸方
向に可動するような具合いに各対向圧室１９９お
よび２０１を限定している対向ピストン１９７ま
たは１９８をそれぞれ一つずつ取り付けていて、
対向ピストン１９７および１９８はハウジングに
固着するように盲内腔１９４および１９６の各端
面壁２０２および２０３によつて限定されてい
る。対向ピストン１９７および１９８は細長い壷
形のものとして形成されており、この場合、対向
ピストン１９７および１９８の、対向圧室１９９
および２０１を限定している底部２０４または２
０６は、図に示したようにブレーキシステムが作
動していない状態に対応した基本位置において、
内腔１９４または１９６の端面壁２０２または２
０３のすぐ近くに配置されており、また、ピスト
ンに固定されたリツプパツキング２０７〔第３図
の上部に示した対向ピストン１９７に位置する〕
によつて、あるいはリング上パツキング２０８
〔第３図の下部に示した対向ピストン１９８に位
置する〕によつて内腔１９４または１９６から遮
断されている。

マスタシリンダ１９のピストン２８には、ロツ
カ１２２のアーム１２８の方を向いた、またこの
ロツカ１２２に対して開いている管状の延長部２
０９があり、この延長部２０９は、ロツカ１２２
をピストン２８に連動させるプツシユロツド１２
６を同軸式に包囲している。この管状の延長部２
０９の外径は、せいぜいマスタシリンダ内腔３８
の直径と等しく、だいたいがこれよりも多少小さ
くなつている。管状の延長部２０９のロツカアー
ム１２８側末端には、放射状にのびる支持フラン
ジ２１１がある。対向ピストン１９７および１９
８の底部２０４および２０６と、ピストン延長部
２０９の支持フランジ２１１との間には、復原ス
プリング５８がのびており、これは、一方ではマ
スタシリンダ２８とロツカ１２を、他方では対向
ピストン１９７および１９８を、図に示した、停
止作用によつてそれと分かる基本位置に押しや
る。この復原スプリング５８は、対向ピストン１
９７および１９８の範囲内ではそれらの内側面に
よつて、その範囲外ではストツプロツド２１２に
よつて中心にくるように調節される。ストツプロ
ツド２１２は、支持フランジ２１１に固定してあ
り、図に示したような基本位置の場合には対向ピ
ストン１９７または１９８内に少し入り込んでい
る。ピストン２８が圧力を生成するために最大行
程を行う場合、ストツプロツド２１２はその全体
が対向ピストン１９７および１９８内に入り込ん
だ状態となつている。

制動中に車両のリアホイールの一方側にロツク
傾向が発生した場合〔ただし、ロツク状態を確認
するために必要となるセンサー装置や処理装置は
周知のことする〕、ソレノイドバルブ２１３が、
図に示されたゼロの基本位置から励磁状態まで
調整される。この場合、ゼロの基本位置では、対
向圧室１９９および２０１がブレーキ液貯蔵タン
クと接続しているが、補助圧力源７４はこの対向
圧室１９９および２０１から遮断されており、そ
の一方、励磁状態では、補助圧力源７４が対向圧
室１９９および２０１に接続しているが、そのか
わりに対向圧室１９９および２０１はブレーキ液
貯蔵タンクまたは補助圧力源のタンクから遮断さ
れている。以上のことによつて、対向ピストン１
９７および１９８は中央軸２１４の方向に、第３
図では右側方向に押しやられ、その場合、おそく
とも、ピストン底部２０４および２０６がストツ
プロツド２１２の自由端上にくる時、マスタシリ
ンダピストン２８も圧力を生成する動きをする目
的でいつしよに動き、マスタシリンダ１８の出口
圧室３１の容積拡大によつて起こる圧力低下が接
続しているホイールブレーキで実現し、ホイール
ブレーキはロツク傾向を阻止する。ロツカ１２２
を旋回できるように取り付けたために、圧力低下
はリアアクスルブレーキ回路においてのみ可能
であり、感知できるほどの逆作用がフロントアク
スルブレーキ回路に生じることはない。対向ピ
ストン１９７および１９８の中央軸２１４および
２１６は、マスタシリンダ１９の中央軸２２を中
心に対称的になつており、この中央軸２２と共通
の平面に位置するように配置されている。この場
合、この平面は、説明用内容とは異なつて、図面
用に選んで交切面上にだいたいが垂直に位置して
いる。面積の比較的小さいリング状パツキング２
０７および２０８によつて、対向ピストン１９７
および１９８は摩擦抵抗と反対に起こり、摩擦抵
抗もそれ相応に小さい。

第４図による実施例の場合、リアアクスルブレ
ーキ回路のマスタシリンダ１９に属するハウジ
ング２３の部分は、図に示した配置では、圧力を
通さずに移動できるような具合いにピストン２８
を通した中央内腔３８を同軸式に包囲した深いリ
ング状溝を持ち、そのリング状溝のロツカ１２２
側が開いている。延長部２０９および支持フラン
ジ２１１を含めたピストン２８は、第３図による
ピストン２８の構造と一致している。リング状溝
２１７内には円筒状のスリーブ２１８が填め込ま
れており、スリーブ２１８は、実際にはリング状
溝２１７の軸方向の全体の深さ以上にのびてお
り、またスリーブ２１８には、リング状溝２１７
の底部のすぐ近くに、放射状の内側を向いたリン
グ状フランジ２２０があり、このリング状フラン
ジ２２０は、リング状パツキング２２１によつ
て、ピストン２８を直接的に包んでいるハウジン
グ２３のケーシング部２２２の円筒状の外側表面
から遮断されている。スリーブ２１８とケーシン
グ部２２２との間にある内側のリング状隙間に復
原スプリング５８の一部が包まれており、この復
原スプリング５８は、ハウジング側がスリーブ２
１８のフランジ２２０に、ピストン側がフランジ
２１１の一部に取り付けてある。ピストン２８
は、この復原スプリング５８によつて、図に示し
たような、ブレーキシステムが作動していない状
態に対応する基本位置に押しやられる。

スリーブ２１８と、リング状溝２１７の円筒状
をなした外側の限定面との間にある放射状の外側
のリング状間隙２２４内には、壁の厚い、円筒状
の対向ピストン２２６が配置してあり、図に示し
た実施例の場合にリツプパツキングとして形成さ
れた、底部２１９側の対向ピストン２２６の端面
に配置されたリング状パツキング２２７によつ
て、一方ではスリーブ２１８から、他方ではリン
グ状溝２１７の外側の限定壁２２４から遮断され
ている。対向ピストン２２６によつて軸方向に移
動するように、また底部２１９によつてハウジン
グに固着するように限定された対向圧室２２８に
バルブ制御式に圧力を送り込むことによつて、第
３図で示した対向圧室１９９および２０１と関連
させてすでに説明したように、対向ピストン２２
６は矢印２１５の方向に移動することが可能であ
る。その結果として、制動中にリアアスクルブレ
ーキ回路のホイールの一方側にロツク傾向が生
じた場合、ピストン２２６が支持フランジ２１１
上にくるとすぐに、マスタシリンダ１９のピスト
ン２８は、ブレーキ回路に圧力を生成する目的
で移動するようになる。第４図に示したブレーキ
装置１０または２０の要素は、第３図に示した要
素の機能の点で完全に類似している。

アンチ・ロツク制御機能を実現するために必要
な、第３図によるブレーキ装置の要素は、構造的
に簡略にした、また軸対称となつた形状によつて
示してある。

第５図〔詳細を参照すること〕に示した、リア
アスクスブレーキ回路に、つまり駆動するホイ
ールのブレーキ回路に属する、第１図によるブレ
ーキ装置１０または第２図によるブレーキ装置２
０の機能部は、全体として１９′で示したマスタ
シリンダから成り、これは、第４図のマスタシリ
ンダ１９と似たような構造となつているが、第４
図のマスタシリンダ１９とは以下の点で異なつて
いる。まず、ブレーキシステムが作動していない
状態に対応した基本位置にマスタシリンダピスト
ン２８′を押しやる復原スプリング５８が、マス
タシリンダ１９′の出口圧室３１内に配置されて
いる点であり、また、全体として２２９で示した
二重作用式調整シリンダの、全体として２２８で
示したピストンがマスタシリンダピストン２８′
と接続しており、この調整シリンダ２２９は、こ
のシリンダのピストン２２８のフランジ２３１に
よつて相互に軸方向に移動するように限定された
２つの作動室２３２または２３３に圧力を送り込
むことによつて、または圧力を除くことによつ
て、一方では、ブレーキシステム作動時に、マス
タシリンダ１９′の出口圧室３１内に圧力を生成
する目的で、油圧によつて増強する作動力とは反
対に矢印２１５の方向に移動することができ、ま
た他方では、ブレーキシステムが作動することな
しに、マスタシリンダ１９′の出口圧室３１内に
圧力を生成する目的で矢印６６の方向に移動する
ことができる点である。

リアアクスルブレーキ回路のホイールの一方
側の、またはその両方のロツク傾向を阻止するた
めに必要な、マスタシリンダピストン２８′の矢
印２１５への移動は、圧力が作動室２３２に送り
込むことによつて実現し、すでに第３図のところ
で説明したように、このような圧力の送り込み
は、図には示してないアンチ・ロツク装置の電子
式制御ユニツトの減圧制御信号によつてソレノイ
ドバルブ２１３を作動することによつて達成され
る。

ドライブ・スリツプ制御機能（ASR機能）を
調整するために、２／３行程式バルブとして形成
された第２のソレノイドバルブ２３４があり、こ
れがゼロの基本位置にある場合には、二重作用式
調整シリンダ２２９第２の作動室２３３がブレー
キ液貯蔵タンクと連結した状態にあるが、補助圧
力減７４から遮断されている。、またソレノイド
バルブ２３４が励磁状態にある場合には、駆動
するホイールの少なくとも一方にスピン傾向が生
じた時に、第２のソレノイドバルブ２３４が図に
は示してないASR制御装置の電子式制御ユニツ
トの出力信号によつて調整され、ブレーキブース
ター２４または２４′の補助圧力源７４が第２の
作動室２３３に接続しているが、しかしブレーキ
液貯蔵タンク５６から遮断されている。二重作用
式調整シリンダ２２９のピストン２２８は円筒状
のスリーブとして形成されており、そのケーシン
グ２３６は、ピストン延長部２０９の末端から放
射状を成している支持フランジ２１１に固定して
いる。ピストン２２８は、このケーシング２３６
によつて、マスタシンリダ１９′のピストン２
８′を包囲しているハウジング２３の内側のケー
シング部２２２の、環状円筒形の外側表面２３７
に移動できるような具合には配置されており、ハ
ウジング２３の内側のケーシング部２２２のロツ
カ側末端部に位置する、ハウジングに固着したリ
ング状パツキング２３８によつて、この外側表面
２３７から遮断されている。ケーシング２２２を
同軸的に包囲するリング状溝内に突き出した、二
重作用式調整シリンダ２２９のピストン２２８の
ケーシング２３６の内側の縁から、放射状に外側
に向かつてのびているフランジ２３１は、ピスト
ンに固定されたリング状パツキング２３９によつ
て、リング状溝２１７内に填め込まれた円筒状の
スリーブ２４２の別のケーシング面２４１から遮
断されており、またこのスリーブ２４２は、リン
グ状溝２１７を外側から限定している円筒状のハ
ウジング面２４３から遮断されている。円筒状の
スリーブ２４２の外側の、ロツカ１２２側の末端
部には、放射状に内側に向かつてのびるフランジ
２４４があり、このフランジ２４４は、リング状
パツキング２４６によつて、二重式調整シリンダ
２２９のピストン２２８のケーシング２３６の、
放射状をなした外側のケーシング面２４７から遮
断されている。リング状間隙形の作動室２３３
は、スリーブ２４２のこのフランジ２４４によつ
てハウジングに固着するように、またピストン２
２８の放射状のフランジ２３１によつて移動でき
るように限定されており、必要な場合に、この作
動室２３３に圧力を送り込むことによつてリアア
クスルにおけるドライブ・スリツプ制御が実現で
きる。溝２１７の底部と、二重作用式調整シリン
ダ２２９のピストン２２８のフランジ２３１との
間に位置するリング状間隙形の作動室２３２内に
補助圧力源７４の出口圧力を送り込むことによつ
て、必要な場合にはホイールのリアアクスルにお
いてブレーキ装置のアンチ・ロツク制御が実現で
きる。第５図に示したような構造のブレーキ装置
１０または２０の場合、概して、アンチ・ロツク
制御およびドライブ・スリツプ制御に必要な要素
をスペースを節約するように、また同軸的に配置
することができる。

第６図〜第８図〔その詳細を参照すること〕に
示した、本発明のブレーキ装置１０または２０の
特別な実施例は、アンチ・ロツク制御機能を獲得
するためにスリーブ状の対向ピストン２２６を装
備した第４図の実施例とは以下の点で異なつてい
る。つまり、スターテイング・スリツプ制御また
は推進制御を実現するために調整要素が備えられ
ている点である。この調整要素は、いわば、第４
図に示した機能ユニツトへの付加要素として形成
されていて、この機能ユニツトは第６図〜第８図
の実施例に完全に「引用」されているため、この
点に関しては第４図の説明を参照するができ〔同
一の照合番号を使つて示してある〕、また第６図
〜第８図の実施例に関する説明は付加的な機能要
素に制限することが可能である。

第６図の実施例の場合、スターテイング・スリ
ツプ制御機能（ASR機能）用の調整シリンダと
して、全体を２４８で示した、簡単に作動する調
整シリンダが備えてあり、調整シリンダのピスト
ン２４９は、細長い棒状のプツシユロツド２５１
によつて、リアアクスルブレーキ回路に属する
マスタシリンダ１９のピストン２８にある支持フ
ランジ２１１の、ロツカ１２２側の外面に取り付
けてある。ASR調整シリンダ２４８のハウジン
グ２５２は、ブレーキ装置１０または２０のハウ
ジング２３のハウジングカバー９１の、背面の円
筒状・壷形の拡張部として形成されており、その
外面は端面壁２５３によつて閉鎖されている。ピ
ストン２４９によつて移動できるように、また端
面壁２５３によつて軸方向にハウジングに固着す
るように閉鎖された駆動圧室２５４は、ASR制
御バルブ２３４がゼロの基本位置にある時に補助
圧力源７４から遮断されており、タンクＴあるい
はブレーキシステムのブレーキ液貯蔵タンクと接
続している。このような状態である限り、プツシ
ユロツド２５１を同軸的に包囲している、またハ
ウジングに固着しているガイドブロツク２５７に
取り付けられている復原スプリング２５６によつ
て、ピストン２４９は図に示した基本位置に押し
やられる。基本位置の場合、ピストン２４９は短
いデイスタンスピースによつて端面壁２５３上に
ある。プツシユロツド２５１は、ガイドブロツク
２５７のガイド内腔２５８を貫通しており、図に
示したように種々の機能要素が基本位置にある場
合、プツシユロツド２５１の自由端はメインシリ
ンダ１９のピストン２８の支持フランジ２１１か
ら１〜２mmほど間隔を取つて配置されている。

ASR制御を作動させるために、制御バルブ２
３４を励磁状態に切り替える。そうすることに
よつて、駆動圧室２５４は補助圧力源７４に接続
し、また補助圧力源タンクまたはブレーキ液貯蔵
タンク５６から遮断される。その結果による
ASR調節ピストン２４９の矢印６６方向への移
動は、マスタシリンダ１９の中央縦軸２２から放
射状にわずかな間隔を取つてマスタシリンダピス
トン２８の支持フランジ２１１に連動するプツシ
ユロツド２５１によつてマスタシリンダピストン
２８に伝達される。こうして、ASR制御のため
に、マスタシリンダ１９の出口圧室３１内でブレ
ーキ圧が生成されることになる。

アンチ・ロツク制御を作動するためには、第５
図のところですでに説明したように、ABS制御
バルブ２１３をゼロの基本位置から励磁状態に切
り替える。励磁状態では、補助圧力源７４の出口
圧が作動室２３２に送り込まれる。

第７図〔その詳細を参照すること〕に示した実
施例は、第６図の実施例と、付加的な取り付けた
緩衝要素および支持要素だけである。これらの要
素によつて、マスタシリンダ１９の出口圧室３１
における特定の最小出口圧値からは、リアアクス
ルのブレーキ力配分を減少させるために、フロン
トアクスルおよびリアアクスルへのブレーキ力配
分の変化が実現する。

以上から、第７図の実施例に関する説明は、そ
の付加要素だけに制限し、その他の点について
は、第６図の説明〔第７図で使用した照合番号が
表示されている〕を参照すること。

第７図の、図の簡略化のために選択した内容と
は異なるが、ハウジング２３には、円筒状で壷形
の２つの拡張部２６１があり、この拡張部２６１
は、その中央縦軸２６２をマスタシリンダ１９の
中央縦軸２２に対して平行にのばしながら、マス
タシリンダ１９の中央縦軸２２を中心に対称に配
置されており、それらの共通平面は図示面に対し
て垂直に位置している。このように横軸に拡張し
ている両方の部分には付加的な復原スプリング２
６３が配置してあり、復原スプリング２６３の一
方側は、図に詳しく描いてないが、壷形の拡張部
２６１の底部を形成するハウジング２３の端面壁
２６４に固定してある。このスプリングは、中央
縦軸２６２に対して同軸的に配置されたヘリカル
スプリングとして形成されており、その自由端２
６６は、マスタシリンダ１９のピストン２８が基
本位置にある場合、マスタシリンダ１９の支持フ
ランジ２１１から間隔を取つて配置されている。
その間隔は、最大行程の30〜60％となつている。
それよつて、ピストン２８は、基本位置と、マス
タシリンダ１９の最大出口圧にいたる最終位置と
の間を移動することができる。ブレーキ作動中に
マスタシリンダ１９のピストン２８が移動し、支
持フランジ２１１の支持ウイング２６７がスプリ
ング末端部２６６上にきて、それによつて復原ス
プリング２６３が圧縮される場合、このような位
置にピストンがきてからは、ピストン２８に作用
する復原力が、復原スプリングだけしかない場合
よりも著しく増大する結果となる。ピストン２８
にかかる復原力がこのように増大すること、また
軸１２３を中心に旋回するロツカ１２２によつて
油圧で増強する作用力をマスタシリンダピストン
２７および２８へ伝達することの結果として、限
定された最小ペダルストロークまたは最小ペダル
力を越えるとすぐに、リアアスクルのブレーキ力
分がフロントアクスルのブレーキ分と比べて減少
するようになる。このことは、車両の安定した走
行特性またはブレーキ特性の点で、また同時に良
好な制動減速度が得られる点で有利である。復原
スプリング２６３のコイルのある空間は、たとえ
ばスライド式電位差計として形成されている移動
センター２６８を取り付けるために活用すること
ができる。移動センター２６８は、ハウジング２
３に固定した抵抗要素と、および支持フランジ２
１１とともに移動可能なピツクアツプ要素とから
成り、基本位置からのマスタシリンダピストン２
８の「離脱」に特有の出力信号を発する。出力信
号のレベルと時間経過は、アンチ・ロツク機能お
よび／またはASR機能を適切に調節するために、
たとえばアンチ・ロツク制御におけるげ減圧過程
後の圧力再生成を調整するために活用できるよう
な情報を含んでいる。

第８図の実施例は、第６図の実施例と、ASR
制御に必要な調整シリンダ２４８′が配置されて
いることだけである。

第８図の内容とは異なるが、２つの調整シリン
ダ２４８′が、リアアクスルブレーキ回路に属
するマスタシリンダ１９の中央軸２２を中心にし
て対称的に配置されており、調整シリンダ２４
８′の、マスタシリンダ１９の中央縦軸２２に対
して平行にのびる中央軸２６９は、図示面に対し
て垂直な、マスタシリンダ１９の中央軸２２を含
む平面にのびている。ASR調整シリンダ２４
８′のピストン２７２が圧力を通さずに移動でき
るような具合いに内部に配置されているハウジン
グ内腔２７１は、ASR調整シリンダ２４８′用の
対向ピストン２２６を取り付けているリング状溝
２１７の横側に配置されており、またこのリング
状溝２１７と同様にハウジング端面壁の一部２７
３によつて閉鎖されている。ASR調整シリンダ
２４８′のハウジング内腔２７１は、ロツカ１２
２側が、またはマスタシリンダピストン２８の支
持フランジ２１１側が、内腔に填め込まれたガイ
ドブツシユ２７４によつて閉鎖されており、その
ガイドブツシユ２７４には中央ガイド内腔２７６
があり、ピストン２７２に固定された細いピスト
ン溝２７７がその中央ガイド内腔２７６の間を貫
通している。ピストン棒２７７は、引張強度のあ
るものとして、マスタシリンダピストン２８の支
持フランジ２１１の支持ウイング２６７′の側部
に接続している。支持ウイング２６７′には、調
整シリンダ２４８′の中央縦軸２６９に対して同
軸的な開口部２７８があり、この開口部２７８を
ピストン棒２７７の自由端２７９が通つている。
この自由端２７９には、ピストン棒に固定され
た、また支持フランジ２１１の支持ウイング２６
７′の、調整シリンダ２４８′とは反対側の外面に
取り付けられた停止リング２８１がある。これに
よつて支持フランジ２１１は、調整シリンダ２４
８′のピストン２７２をマスタシリンダ１９のピ
ストン２８に、引張に対して強度を持つような形
でつなげることになる。ガイドブツシユ２７４に
よつて、および図に示した実施例の場合にはリツ
プパツキングとして形成されているリング状パツ
キング２８２によつて、リング状の駆動圧室２８
３はハウジングに固着した形で限定づけられる
が、この場合、リング状パツキング２８２は、ピ
ストン２７２のピストン棒２７７を、一方ではガ
イドブツシユ２７４の中央ガイド内腔２７６か
ら、また他方では調整シリンダ２４８′のハウジ
ング内腔２７１から遮断しており、また、駆動圧
室２８３は、ピストン２７２によつて調整シリン
ダ２４８′の調整室２８４から区切られている。
補助圧力源の出口圧を駆動圧室２８３内にソレノ
イドバルブ制御式に送り込むことによつて、ブレ
ーキペダル３３の作動とは関係なく、マスタシリ
ンダ１９の出口圧室３１内においてASR制御段
階に必要なブレーキ圧生成が可能となり、この場
合、ピストン棒２７７はテンシヨンロツドとして
作用する。制動中、調整シリンダ２４８′のピス
トン２７２は、復原スプリングの作用によつて、
図に示した基本位置のままでいる。第８図に直接
的に関係する説明部分で、第８図に示した照合番
号に触れていない場合、第６図の同一のものとし
て示した部材に関する説明個所を参照すること。

第９図〔その詳細を参照すること〕に示したブ
レーキ装置１０または２０の実施例は、第８図の
実施例と機能の点で等しい。ただし、構造的に見
ると、以下のような相違点がある。つまり、対向
ピストン２２６を包囲した、アンチ・ロツク制御
用の唯一の調整シリンダ、およびASR制御用の
簡単に作用する２つの調整シリンダ２４８′のか
わりに二重作用式調整シリンダ２８７が２つあ
り、これは、アンチ・ロツク制御、および推進制
御またはASR制御に活用される。

第９図の、図の簡略化のために選択した内容と
は違つているが、マスタシリンダ１９の中央軸２
２を含んだ、図示面に対して垂直な平面に中央時
２６２がのびるような具合いに、または、第９ａ
図の内容からわかるように、図示面と、つまり第
９ａ図では平面２８９と約70°の角をなす平面２
８８に中央軸２６２がのびるような具合にに、両
調整シリンダ２８７が配置してある。図に示した
ような、ブレーキシステムもしくはブレーキ装置
１０または２０が作動してない状態に対応した基
本位置にマスタシリンダ１９のピストン２８を押
しやる復原スプリング５８は、一方がハウジング
２３に、もう一方かマスタシリンダピストン２８
の支持フランジ２１１に取り付けてあり、スプリ
ングの一部はケーシング２３の盲内腔２９１に包
まれている。盲内腔２９１の中央縦軸２９２は、
第９ａ図から分かるように、マスタシリンダ１９
の中央縦軸２２を中心に対称に配置されていて、
二重作用式調整シリンダ２８７の中央縦軸２６２
から横に間隔を取つてのびている。ハウジング２
３内のマスタシリンダ１９、調整シリンダ２８
７、復原スプリング５８の盲内腔２９１のこうい
つた配置によつて、第９ａ図の横断面から分かる
ように、集約的でスペースを節約するような全体
構造となつている。

ピストン２７２′は、調整シリンダ２８７の内
腔２７１′の範囲内でアンチ・ロツク制御用の作
動室２３２′をASR制御用の駆動圧室２８３′か
ら区切つており、第８図のところで説明したのと
同じように、細長いピストン棒２７７′によつて
マスタシリンダ１９のピストン２８の支持フラン
ジ２１１と接続している。アンチ・ロツク制御ま
たはASR制御を作動する場合に、圧力が作動室
２３２′または２８３′のどちらか一方に送り込ま
れることについては、第５図および第６図のとこ
ろで説明したのと同じように調節される。

アンチ・ロツク制御の場合、調整シリンダ２８
７のピストン２７２′がそのピストン棒２７７′の
ストツプシヨルダ２９３によつてピストン２８の
支持フランジ２１１上にくるとすぐに、マスタシ
リンダ１９のピストン２８には、矢印２１５の方
向に作用する逆駆動力がかかる。

マスタシリンダ１９のピストン２８と、調整シ
リンダ２８７のピストン２７２′との間に起こり
うる相対運動は、図に示した基本位置におけるス
トツプシヨルダ２９３と支持フランジ２１１との
間隔に一致する最大行程に制限されている。

調整シリンダ２８７のピストン２７２′が図に
示したような基本位置にある場合、作動室２３
２′および２８３′を相互に区切つているピストン
２７２′のフランジと、ガイドブツシユ２７４と
の軸方向の間隔もまた、起こりうる相対運動の最
大行程と一致するか、あるいは最大行程よりも多
少大きくなる。

ピストン２７２′には、作動室２３２′内に突き
出した、中央に位置する、プツシユロツド状の延
長部２９４があり、ヘリカルスプリング２９６が
同軸的にこの延長部２９４を包囲している。ヘリ
カルスプリング２９６は、プツシユロツド２９４
に対して軸方向に移動可能な支持リング２９７
を、プツシユロツド２９４の末端止め具２９８に
当たるように押しやる。正常な制動の時には、調
整シリンダ２８７の駆動圧室２３２′または２８
３′は無圧状態に保たれる。

支持フランジ２１１によつて調整シリンダ２７
２′のストツプシヨルダ２９３上に支持されてい
るピストン２８が圧力生成の方向６６に移動する
場合に、停止リング２９７が調整シリンダ２８７
のハウジング内腔２７１′のストツプシヨルダ２
９９に当たるとすぐに、ピストン構造体２８，２
７２′が、スプリング２９６の増強する復原力と
は逆にさらに移動する。ただし、スプリング２９
６の作用は、第７図のブレーキ装置１０または２
０のスプリング１６３の作用と類似している。

【図面の簡単な説明】

第１図は、油圧式ブレーキブースターを備えた
本発明によるブレーキ装置の第１の実施例を示し
た、マスタシリンダおよびブレーキブースターの
両中央軸の共通面に沿つた断面図（縮尺は１：
１）で、このブレーキ装置は、マスタシリンダの
ピストンの空工程を縮減するために、２つの静圧
シリンダ、駆動シリンダ、調整シリンダから成つ
ている。第２図は、本発明によるブレーキ装置の
その他の実施例を示した、ブレーキブースターの
中央軸に沿つた断面図で、その他の点では第１図
の内容に一致する。第３図は、本発明によるブレ
ーキ装置の一実施例を示した、ブレーキブースタ
ーの中央軸に沿つた断面図で、このブレーキ装置
の場合にはアンチ・ロツク制御のために利用でき
る、車両のブレーキ回路の一方のマスタシリンダ
に属する対向ピストンがあり、その対向ピストン
が圧力をマスタシリンダピストンに送ることによ
つて基本位置方向への移動が起こるもので、その
他の点では第１図の内容に一致する。第４図は、
本発明によるブレーキ装置のその他の実施例を示
した断面図で、この場合にはアンチ・ロツク制御
のために利用できる対向ピストンがあり、第３図
の内容と一致する。第５図および第６図は、第１
図または第２図によるブレーキ装置の、駆動ホイ
ールのブレーキ回路に属するマスタシリンダの細
部を示した断面図で、アンチ・ロツク制御および
推進制御のための装置を持ち、第３図および第４
図の内容と一致する。第７図は、第６図の実施例
を一部変更した構造を示す断面図で、高ブレーキ
圧時にブレーキ圧配分に影響を与えるための付加
的なスプリングを持つ。第８図は、第６図のブレ
ーキ装置を一部変更した構造を示す断面図で、推
進制御用の調整シリンダがマスタシリンダの横側
に配置されている。第９図は、ブレーキ装置のそ
の他の実施例を示す断面図で、駆動車軸にアン
チ・ロツク制御および推進制御用の二重作用調整
シリンダがあり、第３図〜第８図の内容と一致す
る。第９ａ図は、第９図のブレーキ装置を矢印
の方向から見た図で、マスタシリンダとアンチ・
ロツク制御および推進制御用の調整シリンダの配
置を示すものである。 １０，２０……ブレーキ装置、１１，１２，１
３，１４……ホイールブレーキ、１６，１７……
主要ブレーキライン、１８，１９……マスタシリ
ンダ、２１，２２……中央縦軸、２３，２３′…
…ハウジング、２４，２４′……ブレーキブース
ター、２６，２６′……駆動シリンダ、２７，２
８……マスタシリンダピストン、２９，３１……
出口圧室、３２，３２′……ブレーキバルブ、３
３……ブレーキペダル、３４，３４′……駆動圧
室、３６……中央縦軸、３７，３８……内腔、３
９……端面壁、４１，４２，４３，４４……ピス
トンフランジ、４６，４７，４８，４９……リン
グ状パツキング、５１，５２……追従室、５３，
５４……追従路、５６……ブレーキ液貯蔵タン
ク、５７，５８……復原スプリング、６１，６２
……排出孔、６３……排出孔の開口部、６６……
矢印、６７，６７′……駆動シリンダピストン、
６８，６８′……ハウジング内孔、６９，６９′…
…調整室、７０，７１……リング状パツキング、
密閉リング、７２……入口圧室、７３……ハウジ
ング通路、７４……補助圧力源、７６，７６′…
…フランジ、７７……中央内腔、７７′，７７″，
７７……内腔部、７８，７８′……バルブピス
トン、７９……ピストン底部、スリーブ底部、８
１……ピストン突出部、８２……調整路、８３…
…横方向路、８４，８４′……ピストン棒、８６
……リング状パツキング、８７，８８……中央内
腔、８９……中間壁、９１，９１′……ハウジン
グカバー、９２……ピストン棒のペダル側末端
部、９３，９３′……作動ピストン、９４……リ
ング状パツキング、９６……空隙、内部空間、９
７……プツシユロツド、９８……停止フランジ、
９９……ストツプステツプ、１０１……矢印、１
０２……停止リング、１０３……リング状停止
面、１０４……ペダルタペツト、作動タペツト、
１０６……タペツトフランジ、１０７，１０７′
……行程シミユレーシヨンスプリング、１０８，
１０８……リング状パツキング、１０９……横方
向内腔、１１１……ピストンケーシング、１１２
……圧力出口、流出開口部、１１３……内部空
間、１１４……リング状溝、１１６……横方向内
腔、１１７……横方向内腔の縁、１１８……リン
グ状溝、１１９……横方向内腔、１２１……溝の
縁、制御縁、１２２……ロツカ、１２３……軸、
１２４，１２６……ブツシユロツド、１２７，１
２８……ロツカアーム、１２９，１２９′……調
整シリンダ、１３１，１３１′……ハウジング、
１３２……膨出部、１３３……底部、１３４……
端面、１３６……ケーシング、１３７……リング
状パツキング、１３８，１３８′……ピストン、
１３９……中央内腔、１４１……端面、１４２…
…リング状パツキング、１４３……ストツパー、
停止フランジ、１４４，１４４′……圧縮スプリ
ング、１４６……リング状フランジ、１４７……
凹部、１４８，１４８′……駆動圧室、１４９…
…横方向内腔、１５１……フレーム、１５２……
駆動シリンダハウジング、１５３……中央内腔、
１５４……遮断部、１５７……端面壁、１５８…
…中央内腔、１５９……リング状パツキング、１
６１……ハウジング通路、１６２……ピストン突
出部、ピストン棒自由端、１６３……リング状パ
ツキング、１６４……ピストン底部、１６６……
リング状パツキング、１６７……ケーシング表
面、１６８……ケーシング、１６９……突出部、
１７１……支持フランジ、１７２……支持リン
グ、１７３……リング状段階面、１７４……中央
縦内腔、１７６……内腔部、１７７……停止リン
グ、１７８……中央内腔、１７９……リング状パ
ツキング、１８０……支持リング、１８１……リ
ング状面、１８３……端面縁、制御縁、１８４…
…中央フランジ、１８５……バルブピストンの一
部、１８６……スリーブ底部、１８７……スリー
ブ、１８８……ケーシング、１８９……接続材、
１９０……ロツクナツト、１９１……縦スリツ
ト、１９２……内部ねじ山、１９３……外部ねじ
山、１９４，１９６……盲内腔、１９５……停止
面、１９７，１９８……対向ピストン、１９９，
２０１……対向圧室、２０２，２０３……端面
壁、２０４，２０６……底部、２０７……リツプ
パツキング、２０８……リング状パツキング、２
０９……延長部、２１１……支持フランジ、２１
２……ストツプロツド、２１３……ソレノイドバ
ルブ、２１４，２１５……矢印、中央軸、２１６
……軸、２１７……リング状溝、２１８……スリ
ーブ、２１９……底部、２２０……リング状フラ
ンジ、２２１……リング状パツキング、２２２…
…ケーシング部、２２３……復原スプリング、２
２４……リング状間隙、２２６……対向ピスト
ン、２２７……リング状パツキング、２２８……
ピストン、２２９……二重作用式調整シリンダ、
２３１……フランジ、２３２，２３２′，２３３
……作動室、２３４……ソレノイドバルブ、２３
６……ケーシング、２３７……外側表面、２３
８，２３９……リング状パツキング、２４１……
ケーシング面、２４２……スリーブ、２４３……
ハウジング面、２４４……フランジ、２４６……
リング状パツキング、２４７……ケーシング面、
２４８……ASR調整シリンダ、２４９……ピス
トン、２５１……プツシユロツド、２５２……ハ
ウジング、２５３……端面壁、２５４……駆動圧
室、２５６……復原スプリング、２５７……ガイ
ドブロツク、２５８……ガイド内腔、２５９……
プツシユロツドの自由端、２６１……拡張部、２
６２……中央縦軸、２６３……復原スプリング、
２６４……端面壁、２６６……スプリングの自由
端、２６７，２６７′……支持ウイング、２６８
……移動センサー、２６９……中央縦軸、２７
１，２７１′……ハウジング内腔、２７２，２７
２′……ピストン、２７３……端面壁の一部、２
７４……ガイドブツシユ、２７６……中央ガイド
内腔、２７７……ピストン棒、２７８……開口
部、２７９……ピストン棒の自由端、２８１……
停止リング、２８２……リング状パツキング、２
８３，２８３′……駆動圧室、２８４……調整室、
２８６……復原スプリング、２８７……二重作用
式調整シリンダ、２８８，２８９……平面、２９
１……盲内腔、２９２……中央縦軸、２９３……
ストツプシヨルダ、２９４……プツシユロツド、
延長部、２９６……ヘリカルスプリング、２９７
……支持リング、２９８……末端止め具、２９９
……ストツプシヨルダ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧ブレーキブースターによつて作動する油
   圧式二系統ブレーキを備えた道路用車両のホイー
   ルブレーキのブレーキ圧を制御するためのブレー
   キ装置であつてペダル力に比例した出口圧を供給
   するブレーキブースターのブレーキバルブととも
   に一つの共通のハウジング内にツイン構造をなし
   て配置された、両ブレーキ回路にそれぞれ割り当
   てられた２つの静圧マスタシリンダとが装備され
   ており、その静圧マスタシリンダのピストンはブ
   レーキバルブの出口圧が増強するとともに圧力上
   昇を目的として出口圧室内で移動可能であり、こ
   の場合、ペダル作動によつて移動する作動要素を
   マスタシリンダのピストンに取り付けることがで
   き、ブレーキブースターの補助圧力源が故障した
   場合にその作動要素によつて運転者が加えた制御
   力だけでピストンが移動でき、このブレーキブー
   スターは、ブレーキバルブの出口圧の作用を受け
   る、またマスタシリンダのピストンに作用する作
   動力を増強させる駆動シリンダからなり、またこ
   の駆動シリンダが生みだす作動力をマスタシリン
   ダのピストンに伝達するために、駆動シリンダの
   ピストンの作動行程をもとに実行し、駆動シリン
   ダの縦軸に対して垂直に走る軸を中心に旋回可能
   なロツカを装備しており、そのロツカアームが支
   持要素によつて両マスタシリンダのピストンにト
   ルクを互いに打ち消し合うような形で連動してお
   り、駆動シリンダ２６；２６′のピストン６７；
   ６７′の作動行程をともに実行し、ブレーキバル
   ブ３２；３２′の出口圧によつて作動する調整シ
   リンダ１２９；１２９′を装備しており、そのピ
   ストン１３８；１３８′は駆動シリンダ２６；２
   ６′のピストン６７；６７′に対して相対的に移動
   可能で、また駆動シリンダ２６；２６′の駆動ピ
   ストン６７；６７′のピストン面積Ｆ１よりも大
   きいピストン面積を有し、この場合、調整シリン
   ダ１２９；１２９′に圧力が送り込まれることに
   よつて生じる、調整シリンダのピストン１３８；
   １３８′に作用する力が、駆動シリンダ２６；２
   ６′に圧力が送り込まれることによつて駆動シリ
   ンダのピストン（６７；６７′に作用する力と同
   じ方向に作用することおよびピストン６７；６
   ７′に対する調整シリンダ１２９；１２９′のピス
   トン１３８の相対運動が駆動ピストン６７；６
   ７′に固定されたストツパー１４３によつて制限
   されていること、および駆動シリンダ２６；２
   ６′のピストン６７；６７′に対する調整シリンダ
   １２９；１２９′のピストン１３８；１３８′；１
   ８７の相対運動による行程がある一定区間に限定
   されており、その区間内では、マスタシリンダ１
   ８および１９のピストン２７および２８は、出口
   圧室２９および３１がブレーキシステムのブレー
   キ液貯蔵タンク５６に連結している角基本位置か
   らはずれてマスタシリンダ１８および１９の出口
   圧室２９および３１がブレーキ液貯蔵タンク５６
   から遮断された、またマスクシリンダピストン２
   ７および２８がそれ以上移動すると出口圧室２９
   および３１内に圧力上昇を引き起こすようになる
   点まで移動可能であることを特徴とするブレーキ
   装置。 ２ 以下の内容を特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載のブレーキ装置： (a) 駆動シリンダ２６がマスタシリンダ１８およ
   び１９の間に配置されていること； (b) 駆動シリンダ２６のピストン６７には、ブレ
   ーキ装置１０のハウジング２３からペダル側に
   出ているピストン棒８４，９２があり、そのピ
   ストン棒にペダルタペツト１０４を取り付ける
   ことができること； (c) ブレーキバルブ３２の出口圧が送られる駆動
   シリンダ２６の駆動圧室３４は、ハウジングに
   固着するように中間壁８９によつて限定されて
   おり、その中間壁は、ピストン６７を受け入れ
   るハウジング内腔６８のペダル３３側に配置さ
   れており、また駆動圧室３４には中央内腔８７
   があつて、その間をピストン棒８４が通つてい
   ること； (d) 調整シリンダ１２９は、ペダル側のハウジン
   グカバー９１と中間壁８９との間のハウジング
   内に配置されていて、壺形のハウジング部１３
   １を包囲しており、そのハウジング部１３１
   は、ピストン棒８４に固定されていてペダル側
   が床部１３３によつて遮断されている。また、
   その床部１３３は、調整シリンダ１２９の駆動
   圧室１４８をピストン棒に固着するように軸方
   向において限定づけており、この限定はピスト
   ン１３８によつて軸方向に可動し、このピスト
   ン１３８には、駆動シリンダ２６の縦軸３６に
   対して垂直にのびる軸１２３を中心にして旋回
   するロツカ１２２が連結してあること； (e) 調整シリンダピストン１３８の行程を限定す
   るストツパーは、ピストン１３８と中間壁８９
   の間に配置された、ピストン棒８４に固定した
   放射状の停止フランジ１４３として形成されて
   おり、中間壁８９から停止フランジ１４３まで
   の軸方向の距離は、駆動ピストン６７が基本位
   置にある場合、この駆動ピストン６７の最大作
   動行程に一致すること。 ３ 以下の内容を特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載のブレーキ装置： (a) 駆動シリンダ２６′は、両マスタシリンダ１
   ８および１９の間に配置されており、この場
   合、駆動シリンダ２６′のハウジングは、ハウ
   ジング２３′のペダル側を遮断しているハウジ
   ングカバー９１′からハウジングの中央内腔１
   ５３内に突出している円筒上で壺形の部分１５
   ２によつて形成されており、中央内腔１５３
   は、マスタシリンダ１８および１９の両内腔３
   ７および３８の間に配置されており、この場合
   に中央内腔１５３の直径は駆動シリンダハウジ
   ング１５２の外径よりも大きくなつているこ
   と； (b) 駆動シリンダ２６′のピストン６７′には中空
   管状のピストン棒８４′があり、そのピストン
   棒８４′は、ハウジング１５２の、ペダルとは
   反対側の末端でハウジング１５２を遮断してい
   る端面壁１５７の間を圧力を通さずに移動でき
   るような具合いに通つており、この場合、端面
   壁１５７の外側に位置する、ピストン棒８４′
   の自由端部１６２にフランジ１３１′が配置さ
   れており、フランジ１３１′は調整シリンダ１
   ２９′の駆動圧室１４８′をピストン棒に固着す
   るような具合いに限定し、この場合にこの駆動
   圧室１４８′の限定づけは壺形のピストン１３
   ８′の底部１６４によつて可動式となつていて、
   そのピストン１３８′のケーシング１６８はピ
   ストン棒に固定したフランジ１３１′の外径に
   対して密閉されていること； (c) ピストン１３８′の底部１６４には壺形スリ
   ーブ１８７の底部１８６が取り付けてあり、ス
   リーブ１８７のケーシング１８８は、中央内腔
   １５３の内壁と駆動シリンダハウジング１５２
   のケーシング外面との間のリング上間〓内でハ
   ウジングカバー９１′の方向にのびているこ
   と； (d) スリーブ１８７内ではハウジング２３′内部
   にロツカ１２２が連結してあり、ロツカ１２２
   はプツシユロツド１２４および１２６によつて
   マスタシリンダピストン２７もしくは２８に取
   り付けてあること； (e) 調整シリンダ１２９′のピストン１３８′の行
   程を制限するために備えられたストツパーは、
   放射状に内側を向いた壺形のピストン１３８′
   のケーシング１６８の内側に配置された停止リ
   ング１７７として形成されていること。 ４ ブレーキバルブ３２；３２′が駆動シリンダ
   ２６；２６′のピストン６７；６７′の中に統合さ
   れたスライド弁バルブとして形成されており、そ
   のバルブピスト７８がピストン６７，６７′の中
   央内腔７７内に圧力を通さずに移動できるような
   具合いに配置されており、ずれないようにブレー
   キペダル３３の作動タペツト１０４に連結されて
   おり、この場合、ブレーキ装置が作動していない
   状態において、駆動シリンダ２６；２６′のピス
   トン６７，６７′およびバルブピストン７８が復
   原スプリング５８，１０７；１０７′によつて基
   本位置に戻り、基本位置においては無圧の調整室
   ６９；６９′が駆動シリンダ２６；２６′の駆動圧
   室３４；３４′および調整シリンダ１２９；１２
   ９′および駆動圧室１４８；１４８′と連結するよ
   うに接続されており、ブレーキバルブ３２；３
   ２′の圧力出口１１２もしくは補助圧力源７４は
   上述の駆動圧室から遮断されており、また、ブレ
   ーキペダル３３が行程シミユレーシヨンスプリン
   グ１０７；１０７′の復原力とは反対に作動する
   時には、調整室６９：６９′をバルブピストン７
   ８；７８′の内側の縦方向路と接続させている小
   さい調整路８２を通過し、同時に外側のリング状
   溝１１８がピストン６７；６７′の横方向路８３
   の出口域に達した後に、補助圧力源７４と常に連
   結した、ピストンによつて限定される入口圧室７
   ２が、調整室６９；６９′が駆動圧室３４および
   １４８；３４′および１４８′から遮断されてお
   り、これらの駆動圧室がブレーキバルブ３２；３
   ２′の圧力出口１１２と接続した状態となるよう
   な位置をとることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項〜第３項のいずれかに記載のブレーキ装置。 ５ ブレーキバルブ３２のバルブピストン７８が
   細長い壺形のスリーブとして形成されているこ
   と、駆動シリンダ２６のピストン６７には途切れ
   ることなく軸方向にのびる内腔７７があり、その
   内腔が調整室６９と駆動圧室３４との間で３段階
   ７７′，７７″，７７）式に広がつていて、この
   場合に、直径の最も小さい段階７７′が調整室６
   ９内に突き出ているピストン突出部１６２ともな
   つており、そのピストン突出部１６２の直径は駆
   動ピストン６７の直径よりも小さいこと、バルブ
   ピストン７８が最も小さい内腔部７７′に移動可
   能な具合いに配置されており、ピストン底部７９
   によつてピストン６７の内腔部７７′を調整室６
   ９に対して密閉すること、スリーブの、底に近い
   部分には横方向内腔１１６があり、その横方向内
   腔のペダルに面した側の縁１１７は、バルブピス
   トン７８が基本位置にある場合に調整路８２の側
   面の範囲内にあり、その調整路８２は駆動ピスト
   ン６７のピストン突出部８１に配置されているこ
   と、バルブピストン７８の、直径がより大きい中
   間の内腔部７７″には、ブレーキバルブ３２の圧
   力出口１１２でもある横方向路が備えられている
   こと、この横方向路１１２と調整室側の横方向内
   腔１１６との間のバルブピストン７８には、さら
   に別の横方向内腔１１９によつてバルブピストン
   ７８の内部空間と連結している外側のリング状溝
   １１８があり、調整室６９に面した側のリング状
   溝１１８の側面１２１は、バルブピストン７８が
   基本位置にある場合、入口圧室７２をピストン６
   ７の内腔部７７′と接続している横方向路８３の
   内縁から軸方向にある程度間隔をとつて配置され
   ており、その間隔は、少なくとも、ピストン突出
   部８１の調整路８２の外縁からピストン７８の横
   方向内腔１１６の縁１１７までの間隔とほぼ等し
   いこと、直径が最も大きい、ピストン６７の内腔
   部７７の範囲において、ピストン棒８４が圧力
   を通さずに移動できるような具合いにピストン６
   ７に接続されていること、ピストン棒８４のペダ
   ル側の末端部９２には、ずれないようにブレーキ
   ペダル３３に接続された作動ピストン９３が圧力
   を通さず移動できるような具合いに配置されてお
   り、その作動ピストン９３には細長い棒状のプツ
   シユロツド９７によつてずれないようにバルブピ
   ストン７８に接続されており、この場合にピスト
   ン棒８４の内部空間がピストン６７の中間内腔部
   ７７″に接続されており、その結果、リング状〓
   間によつてブレーキバルブ３２の圧力出口１１２
   とも接続しており、また横方向内腔１０９によつ
   て駆動シリンダ２６の駆動圧室３４とも接続して
   いることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載
   のブレーキ装置。 ６ 駆動シリンダ２６′のピストン６７′を調整シ
   リンダ１２９′と接続させているピストン棒８
   ４′が、ピストン６７′の内腔７７を貫通する中空
   管として形成されており、駆動シリンダ２６′の
   調整室６９′を可動式に限定するピストンフラン
   ジ７６′のすぐ近くには、調整室６９′と連結して
   いてピストン棒８４′の内部空間に通じる調整路
   ８２があること、バルブピストン７８′は、ピス
   トン６７′の中央内腔７７を貫通した、ペダル側
   が作動ピストン９３′に接続した、またこの作動
   ピストン９３′によつて閉鎖されている小管とし
   て形成されていること、復原スプリング１０７′
   は、一方がピストン６７′の駆動圧室３４′を限定
   している側に、もう一方が作動ピストン９３′に
   固定した、駆動圧室３４′内に配置された停止材
   １８９に取り付けられていて、その復原スプリン
   グ１０７′によつてバルブピストン７８′は、調節
   室が駆動圧室３４′および１４８′と接続した状態
   となる基本位置に戻され、またバルブピストン７
   ８′は、作動ピストン９３′の圧力生成方向６６へ
   の移動によつて調整路８２がバルブピストン７
   ８′の末端部によつて閉鎖された状態、およびバ
   ルブピストン７８′の内部空間が外側のリング状
   溝１２１やこのリング状溝を内部空間１１３と圧
   力出口１１２とに接続させている横方向内腔１１
   ９によつてブレーキブースター２４′の入口圧室
   ７２に接続した状態となるような位置に移動する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第３項、第４項
   記載のブレーキ装置。 ７ ハウジング遮断部１５４が、駆動シリンダ２
   ６′のハウジング１５２のハウジング内腔６８′の
   ペダル側末端部にひねれるような具合いに配置さ
   れており、ハウジング１５２に対して特定の位置
   に固定できることを特徴とする特許請求の範囲第
   ６項記載のブレーキ装置。 ８ ピストン６７；６７′に対する調整シリンダ
   １２９；１２９′のピストン１３８；１３８′の軸
   方向の移動は、漸進的ばね特性を持つ復原スプリ
   ング１４４；１４４′の復帰力とは反対方向に起
   こることを特徴とする特許請求の範囲第１項〜第
   ７項のいずれかに記載のブレーキ装置。