DE3723914A1 - Bremsgeraet mit integriertem bremskraftverstaerker - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsgerät mit integriertem Bremskraftverstärker für ein Straßenfahrzeug, dessen Vorderrad- und Hinterrad-Bremsen zu je einem statischen Bremskreis zusammengefaßt sind, zu deren Bremsdruck- Versorgung je ein Hauptzylinder vorgesehen ist, die im Gehäuse des Bremsgeräts in Twin-(Zwillings-)Bauweise, seitlich nebeneinander liegend untergebracht sind und über eine momentausgeglichene, um eine senkrecht zur gemeinsamen Ebene der zentralen Längsachsen der Hauptzylinder verlaufende Achse schwenkbare Wippe betätigbar sind, und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Ein derartiges Bremsgerät ist Gegenstand der eigenen, älteren - nicht vorveröffentlichten - Patentanmeldung P 37 00 697.5-21.

Bei dem dieser Patentanmeldung entsprechenden Bremsgerät ist der Verstärkerzylinder, durch dessen Beaufschlagung mit dem zur Pedal-Betätigungskraft proportionalen Ausgangsdruck eines Bremsventils die - zusätzlich zur Pedalkraft - auf die Kolben der den Bremskreisen einzeln zugeordneten Hauptzylindern wirkende Betätigungskraft erzielt wird, als einfach wirkender, linearer Hydrozylinder ausgebildet. Dementsprechend ist der "Beitrag" dieses Hydrozylinders stets proportional zu der Kraft, mit der der Fahrer das Bremspedal betätigt, was gleichbedeutend damit ist, daß der Verstärkungsfaktor des in das Bremsgerät integrierten - hydraulischen - Bremskraftverstärkers sowohl im Teil- Bremsungs-Bereich als auch im Voll-Bremsungs-Bereich derselbe ist. Dies ist zwar durchaus vorteilhaft, wenn sich die Bremsanlage des Fahrzeuges insgesamt in einem ordnungsgemäßer Wartung entsprechenden, "guten" Funk­ tionszustand befindet, kann aber von erheblichem Nach­ teil sein, wenn der Fahrer in der Lage ist, eine wesent­ lich höhere Betätigungskraft auf das Bremspedal auszu­ üben als nach der Auslegung der Bremsanlage erforderlich ist, um die für das Fahrzeug charakteristische kritische Bremsverzögerung erreichen zu können, wozu bei der übli­ chen Auslegung von Bremsanlagen eine Betätigungskraft von 500 N genügt. Wird diese Betätigungskraft, der ein Bremsdruck von etwa 200 bar entspricht, deutlich, z. B. um 50% überschritten, wozu ein kräftiger Fahrer ohne weiteres in der Lage ist, so bedeutet dies, daß in der Anlage Bremsdrücke um 300 bar herrschen und auch auf die Betätigungsglieder mittels derer die Betätigungskraft auf die Hauptzylinderkolben übertragen wird, sehr hohe Kräfte ausgeübt werden, was zu einem überhöhten Ver­ schleiß und im Extremfall zu einer Beschädigung der Bremsanlage führen könnte. Da dies aus Sicherheitsgrün­ den nicht hingenommen werden kann, müssen einem derarti­ gen Verschleiß vorbeugende konstruktive Maßnahmen ge­ troffen werden, die mit entsprechendem technischen Mehr­ aufwand verknüpft sind.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Bremsgerät der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß es bei gleichwohl einfachem Aufbau wirksam gegen zu hohe Betätigungskräfte geschützt ist und darüber hinaus auch die Möglichkeit bietet, im Bedarfsfall die Bremskraftver­ stärkung auf einen erhöhten Wert umzuschalten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach ist für den das Verstärkungselement des Brems­ kraftverstärkers bildenden Hydrozylinder eine Ausbildung vorgesehen, die gleichsam eine "Umschaltung" zwischen unterschiedlich großen Antriebsflächen einer den An­ triebsdruckraum dieses Hydrozylinders beweglich begren­ zenden Kolbenanordnung und damit auch zwischen minde­ stens zwei verschiedenen Werten des Verstärkungsfaktors des Bremskraftverstärkers ermöglicht. Hierzu ist im Rahmen des Verstärkerzylinders ein zentraler Kolben vorgesehen, mit dem die Wippe des Bremsgeräts und mit dieser auch die Hauptzylinderkolben bewegungsgekoppelt sind. Innerhalb einer Bohrungsstufe des Verstärkerzylin­ dergehäuses, deren Durchmesser größer ist als derjenige des zentralen Kolbens, ist dieser von einem Ringkolben koaxial umschlossen, der gegen die Gehäusestufe und gegen den zentralen Kolben abgedichtet ist. Dieser Ringkolben ist an einer Anschlagstufe des zentralen Kolbens ab­ stützbar und bildet gleichzeitig die bewegliche Ab­ grenzung eines den zentralen Kolben ringspaltförmig umgebenden Ausgleichsraumes der über ein elektrisch ansteuerbares Ventil entweder an einen drucklosen Arbeitsmedium-Vorratsbehälter angeschlossen ist oder gegen diesen abgesperrt ist. In der erstgenannten Schaltstellung dieses Ventils, mit der ein höherer Wert der Bremskraftverstärkung verknüpft ist, wirkt auf den Ringkolben, wenn dieser auf seiner den Antriebsdruckraum begrenzende Fläche mit dem in diesen eingekoppelten Ausgangsdruck des Bremsventils beaufschlagt ist, keine Gegenkraft, so daß er in Anlage mit der Anschlagstufe des zentralen Kolbens gedrängt wird und als Mitnahmekolben wirkt, so daß sich die aus der Druckbeaufschlagung seiner Antriebsfläche resultierende Kraft zu der durch die Druckbeaufschlagung der Antriebsfläche des zentralen Kolbens resultierenden Kraft addiert. Wird das Steuer­ ventil hingegen in seine Sperrstellung geschaltet, mit der Folge, daß Arbeitsmedium aus dem Ausgleichsraum nicht mehr zu dem drucklosen Vorratsbehälter hin ab­ strömen kann, so übt die zwischen dem Steuerventil und dem Ringkolben "eingesperrte" Hydraulik-Flüssigkeit auf den Kolben eine Rückstellkraft aus, gegen die der Ring­ kolben nicht weiter bewegt werden kann, und es steht für die Bremskraftverstärkung lediglich noch die Antriebs­ fläche des zentralen Kolbens zur Verfügung.

Durch die Merkmale des Anspruchs 2 ist eine konstruktiv einfache und für eine präzise und belastungssichere Führung des Verstärkerkolbens günstige Gestaltung des Bremsgeräts gegeben, die auch den Vorteil hat, daß das Gehäuse des Bremsgeräts in relativ leichter Bauweise ausgeführt sein kann, z. B. aus Druckgußteilen bestehen kann, in welche die mit hoher Präzision gefertigten, aus höher belastbarem Material bestehenden Führungsteile eingespritzt sein können. Erfolgt im Verlauf einer Bremsphase, in welcher der Fahrer die Bremskraft pro­ gressiv steigert, die Reduzierung der Bremskraftver­ stärkung "allein" durch Umschalten des Steuerventils in dessen Sperrstellung, so kann dies zu einer stoßartigen Pedalreaktion führen, durch die der Fahrer irritiert werden kann.

Es ist daher vorteilhaft, wenn Rückstellelemente vorge­ sehen sind, die einen stetigen Übergang von der maxi­ malen Bremskraftverstärkung zu der minimalen Brems­ kraftverstärkung vermitteln.

Durch die Merkmale der Ansprüche 3 bis 5 sind hierzu geeignete, alternativ oder in Kombination einsetzbare puffer- bzw. federelastische Rückstellelemente ange­ geben, durch die gleichsam ein rampenförmiger Übergang zwischen den Extremwerten der Bremskraftverstärkung möglich wird, wobei durch zweckentsprechende Auslegung und Gestaltung dieser Elemente die Verstärkerkennlinie, d. h. die Abhängigkeit der Bremskraftverstärkung vom Pedalwert auf mannigfache Weise variiert werden kann.

In Kombination mit einem gemäß Anspruch 6 als 2/2-Wege- Magnetventil ausgebildeten Steuerventil kann die zu dessen Schaltsteuerung benötigte elektronische Steuer­ einheit als eine einfache logische Verknüpfungsschaltung ausgebildet sein, die aus einer Verarbeitung und Ver­ knüpfung der im Anspruch 6 genannten Größen unter Berück­ sichtigung der in den Ansprüchen 7 bis 9 angegebenen Verknüpfungskriterien in zweckgerechter Folge und Kombi­ nation die für die Umschaltung des Steuerventils in dessen Sperrstellung geeigneten Ausgangssignale erzeugt.

Schließlich ist durch die Merkmale des Anspruchs 10 eine besonders vorteilhafte Einsatzmöglichkeit des erfin­ dungsgemäßen Bremsgeräts umrissen, da hierbei auch unter Wahrung der üblichen Stabilitätskriterien zur Nutzung eines im Sinne an eine ideale Bremskraftverteilung ange­ näherten, erhöhten Hinterachs-Bremskraftanteils aus­ genutzt werden kann.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug mit einem in zwei Varianten dar­ gestellten Bremsgerät mit integriertem, auf ver­ schiedene Verstärkungsgrade einstellbarem Brems­ kraftverstärker und

Fig. 2a bis 2c je ein Diagramm zur Erläuterung der Funktion des Bremsgeräts der Bremsanlage gemäß Fig. 1.

Bei der, in der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, dargestellten, insgesamt mit 10 bezeich­ neten Bremsanlage, durch die im wesentlichen auch das Fahrzeug repräsentiert sein soll, sind dessen Vorderrad­ bremsen 11 und 12 zu einem Vorderachs-Bremskreis I und dessen Hinterrad-Bremsen 13 und 14 zu einem Hinterachs- Bremskreis II zusammengefaßt, die über die Hauptbrems­ leitungen 16 bzw. 17 an die den Bremskreisen I und II jeweils zugeordneten Druckausgänge eines mittels eines Bremspedals 18 betätigbaren, erfindungsgemäßen Brems­ geräts 19 angeschlossen sind.

Die beiden Bremskreise I und II sind als statische Bremskreise ausgebildet, denen in dem Bremsgerät 19 je ein insgesamt mit 21 bzw. 22 bezeichneter Hauptzylinder zugeordnet ist, deren jeder einen an die jeweilige Haupt­ bremsleitung 16 bzw. 17 angeschlossenen Ausgangsdruckraum 23 bzw. 24 hat, in dem durch Pedalkraft gesteuerte Verschiebung eines Hauptzylinderkolbens 26 bzw. 27 statisch Bremsdruck aufgebaut und abgebaut werden kann.

Das Bremsgerät 19 ist in der sogenannten Twin- (Zwillings-)Bauweise ausgeführt, d. h. die beiden Haupt­ zylinder 21 und 22 sind mit parallelem und koplanarem Verlauf ihrer zentralen Längsachsen 28 bzw. 29 in seit­ lichem Abstand nebeneinander angeordnet. Jeder der beiden Hauptzylinder 21 und 22 ist mit einem elektro­ nischen oder elektromechanischen Stellungsgeber 31 bzw. 32 versehen, der ein für die jeweilige Kolbenposition charakteristisches elektrisches Ausgangssignal abgibt, das in einem monotonen Zusammenhang mit der Auslenkung des jeweiligen Kolbens 26 bzw. 27 aus deren darge­ stellter, dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage 10 entsprechenden Grundstellung steht, z. B. ein Aus­ gangssignal, das zum Betrag der Verschiebung des jewei­ ligen Kolbens im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues propor­ tional anwächst.

Die Kenntnis des Zusammenhanges zwischen Kolbenposition und Ausgangsdruck im jeweiligen Ausgangsdruckraum 23 bzw. 24 - optimalen Entlüftungsgrad der Bremsanlage vorausgesetzt - sind die Ausgangssignale der Stel­ lungsgeber 31 und 32 auch ein Maß für den Bremsdruck im Vorderachs- bzw. im Hinterachs-Bremskreis I bzw. II.

ln das Bremsgerät 19 ist auch ein insgeamt mit 36 be­ zeichneter hydraulischer Bremskraftverstärker inte­ griert, der eine hydraulische Hilfsdruckquelle 37, die an ihrem Ausgang 38 einen konstanten, hohen Ausgangs­ druck P _A abgibt, ein insgesamt mit 39 bezeichnetes Bremsventil, das einen vom Ausgangsdruck P _A der Hilfsdruckquelle 37 abgeleiteten, zur Pedalsbetätigungs­ kraft proportionalen Steuerdruck abgibt, und als Verstär­ kungselement einen insgesamt mit 41 bezeichneten - linearen - Hydraulikzylinder umfaßt, durch dessen Beauf­ schlagung mit dem Ausgangsdruck des Bremsventils 39 die Verstärkung der auf die Hauptzylinderkolben 26 und 27 wirkenden Betätigungskraft erzielt wird.

Das insgesamt mit 42 bezeichnete Gehäuse des Bremsgeräts 19 umfaßt ein blockförmiges Gehäuseteil, in das die Boh­ rungen 44 und 46 eingebracht sind, in denen die Kolben 26 bzw. 27 der beiden Hauptzylinder 21 und 22 druckdicht verschiebbar geführt sind, sowie eine zentrale Sack­ bohrung 47, entlang deren zentraler Längsachse 48 - koaxial - das Bremsventil 39 und der Verstärker-Hydrau­ likzylinder 41 in der aus der Fig. 1 ersichtlichen Konfiguration angeordnet sind.

An dieses blockförmige Gehäuseteil 43 des Bremsgeräts 19 ist ein in der Darstellung der Fig. 1 topfförmiges Gehäuseteil 49 fest angesetzt, z. B. angeschraubt, dessen Boden 51 die pedalseitige Begrenzung des Bremsgerät-Gehäuses 42 bildet.

Das Gehäuse 52 des Verstärker-Hydraulikzylinders 41 ist seinerseits als ein im wesentlichen zylindrisch-topf­ förmiges Teil ausgebildet, das, in der aus der Fig. 1 ersichtlichen Anordnung zum Bremspedal 18 hinweisend an die durch den Boden 51 des topfförmigen Gehäuseteils 49 gebildete Endstirnwand des Bremsgerät-Gehäuses 42 ange­ setzt ist, wobei das Verstärker-Zylindergehäuse 52 gleichsam eine axiale Erweiterung des im übrigen durch das topfförmige Gehäuseteil 49 umschlossenen Innenraum des Bremsgeräts 19 bildet.

Der Verstärkerkolben 54 des Hydraulikzylinders ist als Ringkolben mit einer durchgehenden zentralen Bohrung 56 ausgebildet in welche eine langgestreckte, hohlrohrför­ mige Kolbenstange 57 fest eingesetzt ist, die innerhalb der Sackbohrung 47 des blockförmigen Gehäuseteils 43 einerseits und andererseits - pedalseitig - in einer mit der Sackbohrung 47 fluchtenden Bohrung 58 einer in eine Bodenöffnung des Verstärker-Gehäuseteils 52 eingesetzten Führungshülse 59 verschiebbar geführt ist. Die Steuer­ stange 57 ragt pedalseitig aus dem Gehäuse 52 des Ver­ stärkerzylinders 41 mit einem Endabschnitt 57′ heraus, dessen Länge in der dargestellten, dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage entsprechenden Grundstellung des Bremsgeräts 19 gesehen, mindestens und etwa gleich dem maximalen Hub H des Verstärkerkolbens 54 bzw. der Haupt­ zylinderkolben 26 und 27 ist. In den pedalseitigen End­ abschnitt 57′ der Kolbenstange ist ein Steuerkolben 61 druckdicht verschiebbar eingesetzt, an dem der Pedal­ stößel 128 angreift.

Dieser Steuerkolben 61 ist über einen langgestreckten, schlanken Steuerstab 62 mit dem Ventilkörper 63 des - in bekannter Bauweise - als Schieberventil realisierten Bremsventils 39 verbunden, als dessen Ventilhülse die Kolbenstange 57 mit ausgenutzt ist. Der relativ zu der Kolbenstange 57 mögliche Verschiebeweg des Steuerkolbens 61, der über eine kleine Rückstellfeder 64 an einer inneren Stufe 66 der Kolbenstange 57 abgestützt ist, ist durch axiale Anschlagstufen 67 und 68 des Kolbenstangenab­ schnittes 57′ bzw. des Steuerkolbens 61 auf eine kleine Strecke begrenzt, die mindestens dem Aussteuerhub des Bremsventils entspricht und etwa gleich diesem Aus­ steuerhub ist.

Die Kolbenstange 57, 57′ ist mittels einer, beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Lippendichtung ausgebildeten Ringdichtung 69, die sich an der Innenseite des Bodens 53 des Gehäuses 52 des Verstärkerzylinders 41 abstützt, gegen dieses abgedichtet.

Der Kolben 54 ist an seiner dem Gehäuseboden 53 gegenüber­ liegenden ringförmigen Stirnseite mittels einer kolben­ festen Ringdichtung 71 gegen die Kolbenstange 57 abgedichtet. Der Kolben 54 des Verstärkerzylinders 41 hat einen in den durch das topfförmige Gehäuseteil 49 des Bremsgerät-Gehäuses 42 begrenzten Raum 72 hineinragenden Abschnitt 54′, dessen Außendurchmesser D′ deutlich geringer ist als der Innen­ durchmesser der Bohrungsstufe 73 des Verstärkerzylinder- Gehäuses 52, innerhalb derer der Kolbenabschnitt 54′ ver­ schiebbar geführt ist, der über eine ringförmige, in radialer Richtung nur schmale Anschlagstufe 74 gegen den dem Außen­ durchmesser nach etwas kleineren Kolbenabschnitt 54′′ abgesezt ist, der mittels der Ringdichtung 71 gegen die Kolbenstange 57 abgedichtet ist. Auch der diesen Kolbenabschnitt 54′′ koaxial umgebende Teil des Gehäuses ist so dimensioniert, daß zwischen diesem und der äußeren Mantelfläche 76 des Kolbenabschnittes 54′′ ein ausgeprägter Ringspalt 77 ver­ bleibt. Zwischen diesem Teil des Zylindergehäuses und dessen gegen den Kolbenabschnitt 54′ abgedichteter Boh­ rungsstufe 73 vermittelt eine Gehäusestufe 78, die, gesehen in der dargestellten Grundstellung des Kolbens 54 des Ver­ stärkerzylinders 41 in der dessen Kolben am weitesten in das Zylindergehäuse 52 hineingeschoben ist, in einem axialen Abstand von der Anschlagstufe 74 des Kolbens ange­ ordnet ist, der mindestens und annähernd gleich der axialen Ausdehnung eines an der Anschlagstufe 74 abstütz­ baren Ringkolbens einschließlich einer Ringdichtung 81 ist, mittels derer der Ringkolben 79 gegen die Bohrungsstufe 73 des Zylindergehäuses einerseits und andererseits gegen den dem Durchmesser nach kleineren Kolbenabschnitt 54′′ des Zylinderkolbens 54 abgedichtet ist. Innerhalb des zwischen der pedalseitigen Endstirnfläche 82 des kleineren Kolbenab­ schnittes 54′′ und der diesen gegen die Kolbenstange 57 abdichtende Ringdichtung 71 einerseits und der gehäuse­ festen Ringdichtung 69 verbleibenden Ringraumes 83, der mit dem Ringspalt 77 kommuniziert, mündet in diesen Ringraum 83 eine an der Kolbenstange 57 vorgesehene Querbohrung 84, über die der Ausgangsdruck des Bremsventils 39 in den insgesamt mit 86 bezeichneten Antriebsdruckraum des Ver­ stärkerzylinders 41 einkoppelbar ist. Bei einer Betätigung des Bremsgeräts 19 mit der Pedalkraft K _P , die in Richtung des Pfeiles 87 der Fig. 1 angreift, wirkt somit - in derselben Richtung - auf den Kolben 54 eine zusätzliche "hydraulische" Antriebskraft K _H , die durch die Beziehung

K _H = (F₁ + F₂) · P _S (1)

gegeben ist, wobei mit F ₁ (F ₁ = π (D′′ ²-d ²)/4) der effektive Betrag der ringförmigen Endstirnfläche des dem Durchmesser nach kleineren Kolbenabschnittes 54′′ und mit F ₂ (F ₂ = π (D ²-D′′ ²)/4) der effektive Betrag der Ringfläche des Ringkolbens 79 bezeichnet sind, wobei weiter gilt:

F₁ + F₂ = F₄ - F₃ (2)

wobei mit F ₄ die Gesamtquerschnittsfläche der Boh­ rungsstufe 73 (F ₄ = π × D ²/4) und mit F ₃ die Gesamtquer­ schnittsfläche der Kolbenstange 57 (F ₃ = π d ²/4) bezeichnet sind, mit d der Außendurchmesser der Kolbenstange 57 und mit D′′ der Außendurchmesser des kleineren Kolbenabschnittes 54′′ des Zylinderkolbens 54.

Der Verstärkungsfaktor A des Bremskraftverstärkers 46 ist in diesem Falle durch die Beziehung

A = (K _H + K _P )/K _p (3)

gegeben.

Zur Übertragung der von dem Bremsgerät 19 insgesamt ent­ wickelten Betätigungskraft auf die Hauptzylinderkolben 26 und 27 ist eine insgesamt mit 88 bezeichnete Wippe vorge­ sehen, die an einem mit dem Kolben 54 einstückig ausgebil­ deten, in dem Raum 72 angeordneten Lagerblock 89 um eine Achse 91 schwenkbar gelagert ist, welche senkrecht zu der durch die zentralen Achsen 28 und 29 der Hauptzylinder 21 und 22 markierten Ebene verläuft. Diese Schwenkachse 91 ist "exzentrisch" bezüglich der zentralen Achse 48 des Bremskraftverstärkers 36 angeordnet, derart, daß das Verhältnis L _V /L _H der effektiven Längen L _V und L _H der Wippenarme 88′ und 88′′, die über axiale Stößel 92 bzw. 93 an dem Kolben 26 bzw. 27 des dem Vorderachs-Bremskreis bzw. dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Hauptzylinders 21 bzw. 22 abgestützt sind, dem Verhältnis F _H /F _V der wirksamen Kolbenflächen F _H und F _V des Kolbens 27 bzw. des Kolbens 26 des dem Hinterachs-Bremskreis II bzw. dem Vorderachs- Bremskreis I zugeordneten Hauptzylinders 22 bzw. 21 ent­ spricht. Die Wippe 88 ist in diesem Falle "moment­ ausgeglichen" in dem Sinne, daß sich bei gleichen Verschie­ bebewegungen der Kolben 26 und 27 der beiden Hauptzylinder 21 und 22 in deren Ausgangsdruckräumen 23 und 24 diesselben Bremsdrücke einstellen, jedenfalls dann, wenn beide Brems­ kreise I und II gleichmäßig gut entlüftet sind.

Zur Erläuterung verschiedener Möglichkeiten der Änderung des Verstärkungsfaktors des Bremskraftverstärkers 36 sei nunmehr zunächst auf den "oberhalb" der zentralen Längsachse 48 des Bremskraftverstärkers 36 dargestellten Teil seines Hydraulikzylinders 41 Bezug genommen.

Die Bohrungsstufe 73, gegen die der Ringkolben 79 gleitend verschiebbar abgedichtet ist, ist hier zu dem durch das topfförmige Gehäuseteil 49 begrenzten Raum 72 hin durch einen in diese Bohrungsstufe 73 gehäusefest eingesetzten Ring 94 abgeschlossen, an dem sich, innerhalb der Bohrungs­ stufe 73 eine gehäusefest angeordnete Ringdichtung 96 in axialer Richtung abstützt, welche die wippenseitige Ab­ dichtung des Verstärkerkolbens 54 gegen die Bohrungsstufe 73 vermittelt. Der Verstärkerzylinder 41 ist so ausgebildet, daß der axiale Abstand zwischen der Ringdichtung 96 und der Anschlagstufe 74 des Kolbens 54 bzw. der Ringdichtung 96 und dem Ringkolben 79 mindestens dem maximalen Druckauf­ bau-Hub der Hauptzylinderkolben 26 und 27 entspricht und vorzugsweise etwa gleich diesem Hub ist. Dasselbe gilt sinngemäß für den Abstand der Ringdichtung 81 des Ringkolbens 79 von der pedalseitigen Endstirnfläche 82 des Kolbenabschnittes 54′′.

Der sich zwischen der gehäusefesten Ringdichtung 96 und dem Ringkolben 79 erstreckende Ringraum 97 ist mit dem Arbeitsmedium der Hilfsdruckquelle 37 erfüllt und über eine Druckleitung 98 an einen Kolbenspeicher 99 üblicher Bauart angeschlossen. Des weiteren ist der Ringraum 97 und mit diesem auch der Kolbenspeicher 99 über eine Rücklaufleitung 101, die mittels eines Verstärkungs- Steuerventils 102 absperrbar und freigebbar ist, an den drucklosen Vorratsbehälter 103 der Hilfsdruckquelle 37 angeschlossen, die in üblicher Realisierung einen mittels einer Speicher-Ladepumpe 104 über ein Lade- Rückschlagventil 106 aufladbaren Druckspeicher 107 umfaßt, dessen Ausgangsdruck mittels eines Druckbegren­ zungsventils 108 auf einen Höchstwert begrenzt wird und mittels eines Druckschalters 109, der den Ladebetrieb der Speicher-Ladepumpe 104 steuert, auf einem Mindest­ wert gehalten wird.

Das Verstärkungs-Steuerventil 102 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, dessen Grundstellung 0 die Sperrstellung ist, und in dessen erregter Stellung I der Ringraum 97 des Verstärkerzylinders 41 und der Kolbenspeicher 99 an den Vorratsbehälter 103 der Hilfsdruckquelle 37 ange­ schlossen sind.

Die Funktionsstellung, welche das Verstärkungs-Steuer­ ventil 102 jeweils einnimmt, wird durch den am Ausgang 111 einer elektronischen Steuereinheit 112 vorliegenden (z. B. logischen) Signalpegel bestimmt. lst dieser hoch (logische I), so wird das Verstärkungs-Steuerventil 102 in dessen Durchlaßstellung I gesteuert. Ist der Signal­ pegel am Ausgang 111 der Steuereinheit 112 niedrig (logische "0", so fällt das Verstärkungs-Steuerventil 102 in dessen Sperrstellung zurück bzw. bleibt in dieser ge­ halten.

Zur Erläuterung der möglichen Funktionen des insoweit geschilderten Bremsgeräts und seiner zusätzlichen Kompo­ nenten sei zunächst angenommen, daß die Bremsanlage 10 betätigt wird, während das Verstärkungs-Steuerventil 102 geschlossen ist und der Fahrer dabei die Pedalkraft K _P bis auf einen maximal möglichen Wert steigert. Vereinfachend sei zusätzlich angenommen, daß der Zusammenhang zwischen Kolbenweg und Bremsdruck sowie zwischen der Betäti­ gungskraft K _P und dem Kolbenweg S _K - der Auslenkung aus seiner Grundstellung - ebenfalls linear sei bzw. über­ schritten wird.

Auf den Kolben 54 wirkt dann im Sinne eines Bremsdruckaufbaues, d. h. in Richtung des Pfeils 87 die Kraft

K _K = K _P + K _H , (4)

die sich in dem Diagramm der Fig. 2a, auf deren Einzel­ heiten nunmehr ebenfalls verwiesen sei, in welchem als Abszisse der Kolbenweg S _K und als Ordinate die Kraft K _K aufgetragen ist, gemäß der im Koordinatenursprung 0,0 beginnenden Geraden 117 entwickelt. Durch das zunehmend aus dem Ringraum 97 in den Kolbenspeicher 99 verdrängte Arbeitsmedium der Hilfsdruckquelle wird der Kolbenspeicher 99 zunehmend "aufgeladen" so daß sich, weil der Speicherdruck P _SP auch in dem Ringraum 97 des Bremskraftverstärkers 36 wirksam ist, eine zu der Kraft K _K entgegengesetzt gerichtete Rück­ stellkraft K _R ergibt, welche durch die Beziehung

K _R = P _SP · F₂, (5)

wobei mit F ₂ die wirksame Kolbenfläche des Ringkolbens 79 bezeichnet ist. Diese Kraft K _R ist in dem Diagramm der Fig. 2a durch die vom Koordinatenursprung 0,0 ausgehende, flach abfallende Gerade 118 repräsentiert, wobei angenommen ist, daß diese Kraft K _R , zunächst jedenfalls, kleiner sei als die durch die Beaufschlagung des Ringkolbens 79 mit dem Steuerdruck P _S resultierende Kraft, die dem Betrage nach den Wert F ₂ × P _S hat. Die den Kolben 54 im Sinne eines Druckaufbaues verschiebende, resultierende Kraft K _S , die durch die Beziehung

K _S = K _K - K _R (6)

gegeben ist, ist dann in der Fig. 2a durch die Gerade 119 repräsentiert.

Ist die Aufnahmekapazität des Kolbenspeichers 99 größer als die durch den Maximalhub H des Kolbens 54 aus dem Ringraum 97 verdrängbare Flüssigkeitsmenge, so ist durch die Gerade 119 im vorliegenden Erläuterungsbeispiel im gesamten Bremsbereich die Verstärkerkennlinie gegeben.

lst jedoch die Aufnahmekapazität des Kolbenspeichers 99 geringer, so wird, sobald der Kolbenspeicher 99 "voll" ist, der Ringkolben 79, weil nunmehr kein Arbeitsmedium mehr aus dem Ringraum 97 verdrängt werden kann, hydraulisch "verriegelt", mit der Folge, daß für die Bremskraftverstärkung nur noch die Ringfläche F ₅ des kleineren Kolbenabschnitts 54′′ zur Verfügung steht, welche durch die Beziehung

F₅ = F₁ - F₃ = (D″² - d²) · π/4 (7)

gegeben ist, wobei mit F ₁ und F ₃ die jeweils dem Außen­ durchmesser (D′′) des kleineren Kolbenabschnitts 54′′ bzw. dem Außendurchmesser (d) der Kolbenstange 57 entsprechenden Quer­ schnittsflächen derselben bezeichnet sind. Ist der Kolben­ speicher 99 ab der Kolbenstellung S _{K 1} erschöpft, so ent­ wickelt sich von dieser Kolbenstellung an die auf den Kolben 54 im Sinne eines Bremsdruckaufbaues wirkende Kraft entlang der Geraden 121, die dem minimalen Wert der Brems­ kraftverstärkung entspricht, da nunmehr zusätzlich zu der Pedalkraft K _P nur noch die Kraft F ₅ × P ₅ in Richtung des Pfeils 87 der Fig. 1 wirksam ist.

Dem entspricht in der Darstellung der Fig. 2a eine relative Zunahme der ab der Kolbenstellung S _{K 1} wirksamen Rückstellkraft K _R , die sich nunmehr entlang des Ab­ schnittes 118′ des Diagramms der Fig. 2a mit etwas steilerem "Abfall" entwickelt.

Für den Fall, daß eine höhere Bremskraftverstärkung erforderlich wird - diesbezügliche Kriterien, unter deren Berücksichtigung die elektronische Steuereinheit 112 ein entsprechendes Ausgangssignal erzeugt, werden nachfolgend noch beispielhaft erläutert - wird das Verstärkungs-Steuerventil 102 in seine erregte Stellung I gesteuert, was beispielsweise bei der Kolbenstellung S _{K 2} des Diagramms der Fig. 2a der Fall sei, so "springt" gleichsam die auf den Kolben 54 wirkende Kraft auf den mit dieser Kolbenstellung S _{K 2} entsprechenden Wert der Geraden 117 und entwickelt sich dann ab dem Punkt 122, der diesem Wert entspricht, weiter entlang der Geraden 117.

Es ist jetzt keine hydraulische Rückstellkraft mehr wirksam, was in der Darstellung der Fig. 2a dadurch veranschaulicht ist, daß die diese Gegenkraft repräsen­ tierende Gerade ab der Kolbenstellung S _{K 2} auf den Ordi­ natenwert 0 "springt".

Wird anschließend, nachdem der Kolbenspeicher 99 ent­ laden worden war, z. B. bei der Kolbenstellung S _{K 4}, das Verstärkungssteuerventil 102 wieder geschlossen, um die Bemskraftverstärkung wieder zu reduzieren, so wird der Kolbenspeicher 99 wieder im Sinne einer Vergrößerung der Rückstellkraft wirksam, und die auf den Kolben 54 im Sinne eines Bremsdruckaufbaues wirkende Kraft entwickelt sich entlang eines Geradenabschnittes 119′, der parallel zu dem Geradenabschnitt 119 der Fig. 2a verläuft.

Um eine noch stärkere Reduzierung der Bremskraftver­ stärkung erzielen zu können, ist außerdem ein Speicher- Absperrventil 129 vorgesehen, das durch ein Ausgangs­ signal der elektronischen Steuereinheit 112 aus seiner Grundstellung, in welcher der Kolbenspeicher 99 an den Ringraum 97 des Bremskraftverstärkerzylinders 41 ange­ schlossen ist, in seine Sperrstellung I steuerbar ist, mit der Folge, daß dann die auf den Kolben 54 im Sinne eines Bremsdruckaufbaues wirkende Kraft sich entlang des Geradenabschnittes 121′ weiterentwickelt, der parallel zu dem Geradenabschnitt 121 der Fig. 2a verläuft. Diesen Reduzierungen der Bremskraftverstärkung ent­ sprechende Zunahmen der hydraulischen Rückstellkräfte sind in der Fig. 2a durch die Geradenabschnitte 118′′ bzw. 118′′′ repräsentiert, die ihrerseits parallel zu den Geradenabschnitten 118 bzw. 118′ verlaufen.

Um in jedem Fall bei einer Beendigung einer Bremsung durch Zurücknahme des Bremspedals 18 ein Nachströmen von Arbeits­ medium in den Ringraum 97 des Verstärkerzylinders 41 zu ermöglichen, unabhängig von den Stellungen des Verstär­ kungs-Steuerventils 102 und/oder des Speicher-Sperrventils 129, ist zwischen den drucklosen Vorratsbehälter 103 der Hilfsdruckquelle 37 und den Ringraum 97 ein als Rückschlag­ ventil ausgebildetes Sicherheitsventil 130 geschaltet, das durch relativ niedrigeren Druck in dem Ringraum 97 als im Vorratsbehälter 103 in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist und dadurch den Zufluß von Arbeitsmedium zu diesem Ringraum ermöglicht.

Zur Erläuterung eines weiteren Ausführungsbeispiels sei nunmehr auf den "unterhalb" der zentralen Achse 48 des Bremskraftverstärkers 36 gemäß Fig. 1 dargestellten Teil seines Verstärkerzylinders 41 Bezug genommen, der sich von dem vorstehend erläuterten "oberen" Teil lediglich dadurch unterscheidet, daß als - zusätzliches - Rückstellelement in dem Ringraum 97 ein Tellerfeder-Paket angeordnet ist, das an dem den Ringraum 97 wippenseitig abgrenzenden Ring 94 ab­ stützbar ist, der hier durch eine erste Ringdichtung 124 gegen den Kolben 54 und durch eine zweite Ringdichtung 126 gegen die Gehäusebohrung 73 des Zylindergehäuses 52 abge­ dichtet ist. Ansonsten kann für diesen "unteren" Verstär­ kerzylinder 41 dieselbe elektro-hydraulische Peripherie vorgesehen sein, wie anhand des "oberen" vorstehend be­ schrieben.

Das Tellerfeder-Paket 123 hat im entspannten Zustand seiner Tellerfedern eine Länge, die einem Teil des Maximalhubes H, beispielsweise dessen halbem Wert H/2 entspricht. Dies bedeutet, daß ab einem Kolbenweg S _K = H/2 auf den Kolben 54 eine zusätzliche, mit zunehmender Kompression des Tellerfeder-Pakets 123 anwachsende Rückstellkraft auf den Kolben 54 wirkt.

In der zur Darstellung der Fig. 2a analogen Darstellung der Fig. 2b bedeutet dies, daß die, je nach Stellung des Verstärkungs-Steuerventils 102 der Geraden 117 oder der Geraden 119 entsprechende Verstärkerkennlinie, sobald der Kolbenhub größer wird als die Hälfte seines maximalen Wertes, im Sinne einer Reduzierung der Bremskraftver­ stärkung "abknickt", wonach sich die auf den Kolben 54 wirkende Gesamt-Betätigungskraft entweder "entlang" des Geradenabschnittes 117′ oder des Geradenabschnittes 119′ weiter entwickelt, deren Steigungen Bremskraftverstärkungen entsprechen, die einem maximal noch ausnutzbaren und dem minimal ausnutzbaren Wert derselben entsprechen, bis ab der­ jenigen Kolbenstellung S _{K 3}, ab welcher das Tellerfeder- Paket 123 auf Block zusammengedrückt ist, in beiden Fällen nur noch die jeweils minimale Bremskraftverstärkung wirksam ist, die in der Fig. 2b durch die Geradenabschnitte 117′′ und 119′ repräsentiert ist, deren Steigungen der Steigung der Geraden 121 des Diagramms der Fig. 2a entsprechen.

Wenn, wie anhand des "unteren" Ausführungsbeispiels des Verstärkerzylinders 41 die Begrenzung der Bremskraftver­ stärkung zu höheren Werten der Bremskräfte hin mittels eines in jedem Falle wirksamen Tellerfeder-Pakets als Rückstell­ element erzielt wird, so kann natürlich auf ein dem Kolben­ speicher 99 entsprechendes Rückstellelement verzichtet werden. Setzt bei einer derartigen Gestaltung des Brems­ geräts die Bremsung bei geschlossenem Verstärkungs-Steuer­ ventil 102 ein, so wird zunächst mit der minimalen Brems­ kraftverstärkung gebremst, entsprechend der Geraden 121′ des Diagramms der Fig. 2c, dessen Darstellung zu der­ jenigen der Fig. 2a und 2b analog ist. Durch Ansteuern des Verstärkungs-Steuerventils 102 in dessen Durchlaß­ stellung I kann sehr schnell auf die der Geraden 117 entsprechende Bremskraftverstärkung umgeschaltet werden, was gemäß der Darstellung der Fig. 2c bei einer Kolbenstellung der Fall sein möge, die der Kolben 54 einnimmt, "bevor" die Rückstellkraft des Tellerfederpakets 123 wirksam wird, z. B. bei einer Kolbenstellung, die 2/5 des maximalen Kolbenhubes H entspricht, wonach sich dann die Bremskraftverstärkung entlang der Geraden 117 entwickelt, bis - beim gewählten Erläuterungsbeispiel - nach der Hälfte des maximalen Kolbenhubes die Rückstellkraft des Tellerfederpakets 123 wirksam wird und sich dadurch die Bremskraftverstärkung mit dem durch die Gerade 117′ repräsentierten Verlauf weiterentwickelt, wobei sich dann ab der Kolbenstellung S _{K 3} wieder die dem minimalen Wert entsprechende Bremskraftverstärkung gemäß dem Geradenabschnitt 117′′ der Fig. 2c, der "parallel" zu der Geraden 121′ verläuft, ergibt.

Zur Realisierung einer bedarfsgerechten Steuerung der Bremskraft-Verstärkung ist die zur Ansteuerung des Verstär­ kungs-Steuerventils 102 vorgesehene elektronische Steuer­ einheit 112 dahingehend ausgebildet, daß sie nachfolgend beispielhaft erläuterte Steuerungsfunktionen selbsttätig ausführt, wobei davon ausgegangen wird, daß dem Fachmann bei Kenntnis dieser Funktionen eine zweckentsprechende Reali­ sierung der elektronischen Steuereinheit 112 aufgrund seines Fachwissens ohne weiteres möglich ist und daher eine Beschreibung elektronisch-schaltungstechnischer Details der elektronischen Steuereinheit 112 nicht erforderlich ist.

Der elektronischen Steuereinheit 112 sind als Informations- Eingaben, zumindest für die folgenden Größen charakteristi­ sche elektrische Eingangssignale zugeleitet:

• 1. Die Fahrzeug-Längsverzögerung a _x
• 2. Die Stellung des Kolbens 26 des Vorderachs- Hauptzylinders 21
• 3. Die Stellung des Kolbens 27 des Hinterachs- Hauptzylinders 22
• 4. Das Ausgangssignal eines Druckschalters 113, das anzeigt, daß der Ausgangsdruck mindestens eines der Hauptzylinder 21 und/oder 22 des Bremsgeräts 19 einen Mindestwert P ₀ überschritten hat.

Durch eine zweckgerechte Verarbeitung dieser Eingaben mögliche Steuerfunktionen sind dann beispielsweise die folgenden:

Tritt das für einen Mindest-Bremsdruck P ₀ charakteristische Ausgangssignal des Druckgebers 113 erst bei einer Stellung des Hauptzylinderkolbens 26 und/oder 27 des Hauptzylinders 21 und/oder 22, zu deren Überwachung die Stellungsgeber 31 und 32 vorgesehen sind, auf, die, ordnungsgemäße Funktion der Bremsanlage 10 vorausgesetzt, einen höheren Bremsdruck erwarten ließe, so wertet dies die elektronische Steuerein­ heit 112 als einen schlechten Entlüftungsgrad der Bremsan­ lage und erzeugt ein Ausgangssignal zur Umschaltung des Verstärkungs-Steuerventils 102 in dessen mit maximaler Bremskraftverstärkung verknüpfte Durchlaßstellung I um, gleichsam "vorsorglich" die noch höchstmögliche Bremsverzö­ gerung ausnutzen zu können. Ist der solchermaßen "erkannte" Entlüftungsgrad der Bremsanlage zu schlecht, so erzeugt die elektronische Steuereinheit 112 ein Warnsignal.

Aus einem Vergleich der Fahrzeugverzögerung a _x , die z. B. mittels eines Verzögerungsgebers, falls das Fahrzeug mit einem ABS ausgerüstet ist, zweckmäßigerweise durch Aus­ wertung der Ausgangssignale von Raddrehzahlsensoren er­ mittelt wird, mit der nach den Stellungsgeber-Ausgangs­ signalen, die ein Maß für die wirksamen Bremsdrücke sind, zu erwartenden Werten der Fahrzeugverzögerung, erkennt die elektronische Steuereinheit 112, falls sich der gemessene Wert a _x von dem aus den Kolbenpositionen ermittelten "theo­ retischen" Wert deutlich unterscheidet, ob eine verschlech­ terte Bremswirkung, z. B. durch Bremsen-Fading vorliegt und erzeugt in diesem Falle ebenfalls ein Ausgangssignal, durch welches das Verstärkungs-Steuerventil 102 in dessen maxi­ maler Bremskraft-Verstärkung entsprechende Funktions­ stellung I geschaltet wird.

Betätigt der Fahrer das Bremsgerät 19 "sehr schnell", was die elektronische Steuereinheit 112 aus einer zeitlichen Differentiation der Ausgangssignale der Stellungsgeber 31 und 32 erkennt, so wird dies als ein Indiz dafür gewertet, daß der Fahrer - für eine Vollbremsung - eine höchstmög­ liche Fahrzeugverzögerung erreichen will, und es wird in dieser Situation das Verstärkungs-Steuerventil 102 eben­ falls in seine erregte Stellung I gesteuert.

In jedem Falle ist es vorteilhaft, wenn ab einer einem hohem Erwartungswert der Bremskraft entsprechenden Position der Hauptzylinderkolben 26 und 27 das Verstärkungs-Steuer­ ventil 102 in dessen Sperrstellung 0 zurückgeschaltet wird, um bei den höchstmöglichen Werten der auf den Kolben 54 wirkenden Betätigungskraft eine wirksame Begrenzung der­ selben zu erzielen und das Bremsgerät 19 gegen einen über­ höhten Verschleiß oder gegen eine Beschädigung, die aus einer Betätigung mit überhöhter Kraft resultieren könnte, wirksam zu schützen.

Claims (10)

1. Bremsgerät mit integriertem Bremskraftverstärker für ein Straßenfahrzeug, dessen Vorderrad- und Hinterradbremsen zu je einem statischen Bremskreis zusammengefaßt sind, zu deren Bremsdruck-Versorgung je ein Hauptzylinder vor­ gesehen ist, die im Gehäuse des Bremsgeräts in Twin- (Zwillings-)Bauweise seitlich nebeneinander liegend untergebracht und über eine momentausgeglichene, um eine senkrecht zur gemeinsamen Ebene der zentralen Längsachsen der Hauptzylinder verlaufende Achse schwenkbare Wippe betätigbar sind, deren Wippenarme über Stößel an je einem der Hauptzylinderkolben axial abgestützt sind, und deren Schwenklager an einem Lagerteil angeordnet ist, das verschiebefest mit dem Antriebskolben eines das Verstärkungselement des Bremskraftverstärkers bildenden, linearen Hydrozylinders verbunden ist, durch dessen Beaufschlagung mit dem pedalkraftproportionalen Aus­ gangsdruck eines Bremsventils die zur Bremskraftver­ stärkung zusätzlich zur Pedalkraft auf die Wippe im Sinne eines Druckaufbaues wirkende Betätigungskraft er­ zeugt wird, welche insgesamt über die Stößel auf die Hauptzylinderkolben wirken, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser (D′) desjenigen Verstärkerkolbenabschnittes (54′), mit dem das das Wippen-Schwenklager tragende Teil (89) ver­ schiebefest verbunden ist, kleiner ist als der Durchmesser (D) der Gehäusebohrung (73), gegen welche dieser Kolbenabschnitt (54′) mittels einer gehäuse­ festen Dichtung (96; 124) abgedichtet ist, und daß auf einem gegen diesen Kolbenabschnitt (54′) durch eine Anschlagstufe (74) abgesetzten Kolbenabschnitt (54′′) kleineren Durchmessers ein ebenfalls gegen die Gehäuse­ bohrung (73) des Verstärkerzylinders (41) einerseits und andererseits gegen den dem Durchmesser nach kleineren Kolbenabschnitt (54′′) abgedichteter Ringkolben (79) druckdicht verschiebbar angeordnet ist, der den An­ triebsdruckraum (86) des Verstärkerzylinders (41), in den der Ausgangsdruck des Bremsventils (39) eingekoppelt wird, wenn die Bremsanlage (10) betätigt ist, gegen einen Funktionsraum (97) abgrenzt, der mittels eines elektrisch ansteuerbaren Ventils (102), das aus einer Offen-Stellung, in welcher Druckmittel aus dem weiteren Funktionsraum (97) zu einem drucklosen Vorratsbehälter (103) hin abströmen kann, in eine Sperrstellung steuerbar ist, in welcher diese Verbindung gesperrt ist und der auf den Kolben (94) im Sinne einer Bremskraftverstärkung wirkende Betätigungskraft eine zunehmende Gegenkraft entgegengesetzt wird.

2. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkerzylinder (41) des Bremskraftverstärkers (36) als ein pedalseitig an das Gehäuse (42, 43, 49, 51) des Bremsgeräts (19) ange­ setzte Baueinheit ausgebildet ist, deren Antriebskolben (54) als Ringkolben ausgebildet ist, der eine die Ventilhülse des Bremsventils (39) bildende hohlrohrförmige, mit dem Kolben (54) fest verbundene Stange (57) druckdicht umschließt, in welcher der Ventilkörper (63) des Brems­ ventils (39) sowie ein mittels eines langgestreckten, zentralen Steuerstabes (62) mit dem Ventilkörper (63) ver­ schiebefest verbundener Steuerkolben (61), an welchem der Pedalstößel unmittelbar angreift, verschiebbar geführt sind, und daß die Steuerstange (57) in einer in eine axiale, sacklochförmige Aussparung (47) des die Aus­ gangsdruckräume (23 und 24) der Hauptzylinder (21 und 22) gehäusefest begrenzenden, blockförmigen Gehäuseteils (43) eingesetzten Führungshülse (127) einerseits, und ande­ rerseits in einer in eine Öffnung der pedalseitigen End­ stirnwand (53) des Verstärkerzylindergehäuses (52) ein­ gesetzten Führungsbuchse (59) verschiebbar geführt ist.

3. Bremsgerät nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den mittels des Verstär­ kungs-Steuerventils (102) an den drucklosen Vorratsbe­ hälter (103) anschließbaren, alternativ gegen diesen absperrbaren Funktionsraum (97) als Rückstellelement ein Kolbenspeicher (99) angeschlossen ist.

4. Bremsgerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmekapazität des Kolbenspeichers (99) kleiner ist als das Volumen der bei Ausnutzung des höchstmöglichen Kolbenhubes (H) aus dem Funktionsraum (97) verdrängbaren Hyraulik-Flüssigkeits­ menge.

5. Bremsgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem alternativ an den Vorratsbehälter anschließbaren und abschließbaren Funk­ tionsraum (97) als Rückstellelement ein den Kolben (54) koaxial umschließendes Tellerfeder-Paket (123) angeordnet ist, dessen in axialer Richtung gemessene Länge im ent­ spannten Zustand der Tellerfedern zwischen 25% und 60%, vorzugsweise um 40% des maximalen Hubes H des Verstärker­ kolbens (54) entspricht.

6. Bremsgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichent, daß das Verstärkungs-Steuer­ ventil (102) als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist, das durch Ausgangssignale einer elektronischen Steuer­ einheit (112) ansteuerbar ist, der als Informations- Eingaben, aus deren Verarbeitung die für eine situa­ tionsgerechte Ansteuerung des Magnetventils (102) erfor­ derlichen Steuersignale gewonnen werden, für mindestens die folgenden Größen charakteristische elektrische Eingangssignale zugeleitet werden:

• a) Fahrzeugverzögerung a _x
• b) Kolbenstellung im Vorderachs-Hauptzylinder (21)
• c) Kolbenstellung im Hinterachs-Hauptzylinder (22)
• d) das Ausgangssignal eines Druckgebers (113), das anzeigt, daß in mindestens einem der Ausgangs­ druckräume (23 und/oder 24) der Hauptzylinder (21 und/oder 22) der Bemsdruck einen Schwellenwert P ₀ erreicht bzw. überschritten hat.

7. Bremsgerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuer­ einheit (112) aus einer zeitlichen Differentiation des Ausgangssignals mindestens eines der Stellungsgeber (31 und/oder 32) welche die für die Kolbenpositionen charak­ teristischen Ausgangssignale erzeugen, intern ein für die Kolbengeschwindigkeit charakteristisches Signal er­ zeugt, und, falls dieses Signal größer ist als sein vorgegebener Schwellenwert, ein Signal abgibt, durch das das Verstärkungs-Steuerventil (102) in dessen Durchlaß­ stellung gesteuert wird.

8. Bremsgerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuerein­ heit (112) ein Ausgangssignal zur Ansteuerung des Ver­ stärkungs-Steuerventils (102) in dessen Durchlaßstellung erzeugt, wenn die Fahrzeugverzögerung a _x geringer ist als derjenige Wert, den die elektronische Steuereinheit aus einer Verarbeitung der als repräsentativ für die Bremsdrücke im Vorderachs- und im Hinterachs-Bremskreis gewerteten Ausgangssignale der Kolbenstellungs-Geber (31 und 32) errechnet.

9. Bremsgerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuerein­ heit (112) ein die Ansteuerung des Verstärkungs-Steuer­ ventils (102) in dessen Durchlaßstellung auslösendes Signal erzeugt, wenn das Ausgangssignal mindestens eines der Stellungsgeber (31 und/oder 32) eine Kolbenposition anzeigt, die einem höheren Bemsdruck entspricht als der mittels eines Druckgebers, z. B. eines auf einen Druck- Schwellenwert P ₀ ansprechenden Druckschalters er­ mittelte, mit der erfaßten Kolbenposition tatsächlich verknüpfte Druck.

10. Bremsgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch seinen Einsatz an einem Fahrzeug, das mit einer Bremskraft-Verteilungs-Steuereinrichtung ausgerüstet ist, die nach dem Prinzip arbeitet, den Bremsdruck an der Vorderachse konstant zu halten und den Bremsdruck an der Hinterachse zu steigern, wenn und solange der Hinterachs-Bremskraftanteil, verglichen mit einer idealen Bremskraftverteilung um mehr als einen vorgegebenen Schwellenwert niedriger ist als der ideale Wert, wobei das Verstärkungs-Steuerventil (102) in seine Offenstellung gesteuert wird, wenn und solange der Vorderachs-Bremskreis auf konstantem Bremsdruck gehalten wird.