DE3817180A1 - Bremsanlage mit antiblockierregelung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Bremsanlage mit antiblockierregelung fuer kraftfahrzeuge

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DE3817180A1
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Bremsanlage mit Antiblockierregelung für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
Bei einer bekannten Bremsanlage mit Antiblockierregelung (DE-OS 36 12 793) sind beide Bremskreise sog. statische Bremskreise, in die jeweils von einer Bremskammer des Hauptbremszylinders ein durch den Bremspedalhub bestimmter Bremsdruck eingesteuert wird. Solche Bremsanlagen haben einen hohen hydraulischen Leistungsbedarf.
Bei einer Bremsanlage der eingangs genannten Art wird hingegen bei Betätigung des Bremspedals Bremsdruck direkt aus dem Druckspeicher in den dynamischen Bremskreis, der vorzugsweise die Radbremszylinder der beiden Hinterräder enthält, eingespeist. Gleichzeitig wird mit diesem Bremsdruck die erste Bremskammer des Hauptbremszylinders beaufschlagt, wodurch der Hauptbremskolben verschoben und in der zweiten Bremskammer des Hauptbremszylinders ein entsprechender Bremsdruck für den statischen Bremskreis der Vorderräder aufgebaut wird. Bei Druckausfall wird durch Bremspedalbetätigung der Hauptbremskolben über den Notbremskolben verschoben und damit Bremsdruck nur in dem statischen Bremskreis erzeugt. Solche Bremsanlagen sind konstruktiv einfacher.
Bei einer bekannten Bremsanlage dieser Art sind der Hauptbremskolben und der Notbremskolben in getrennten Arbeitszylindern angeordnet und zur Sicherstellung der Notbremsfunktion über einen durch die Trennwand beider Arbeitszylinder hindurchgeführten Stößel mechanisch miteinander verbunden. Das Bremspedal ist über eine Bremsstange mit dem Notbremskolben gekuppelt, die nach einem für die Bremsventilsteuerung ausreichenden Verschiebeweg im Falle der Störung der Druckerzeugung den Notbremskolben formschlüssig in Verschieberichtung mitnimmt. Die Trennwand begrenzt einerseits die erste Bremskammer des Hauptbremszylinders und andererseits eine Gegendruck- oder Rückführkammer des Notbremskolbens, in welche bei Antiblockierregelung zur Bremsdruckmodulation ein mehr oder weniger großer Druck eingesteuert wird, der den Notbremskolben in Rückstellrichtung beaufschlagt, wodurch der Hauptbremskolben in den Bremskreisen eine Bremsdruckmodulation bewirkt. Die Druckmodulationen in der Rückstellkammer werden dabei voll auf das Bremspedal übertragen und sind für den Fahrer in unangenehmer Weise spürbar.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß bei Antiblockierregelung keinerlei Pedalrückwirkungen auftreten. Zudem wird ein einfacher, integrierter, koaxialer Aufbau von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker erzielt. Dies und der geringe Ventilbedarf für die Antiblockierregelung ermöglichen eine preisgünstige Fertigung der Bremsanlage. Dies wiederum macht die erfindungsgemäße Bremsanlage für Kraftfahrzeuge der mittleren bis unteren Preisklasse interessant, wo sie infolge der Bremspedalfreistellung bei Antiblockierregelung durch ihren Komfort beeindruckt.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Bremsanlage möglich.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dabei aus Anspruch 3. Durch diese Maßnahmen wird in einfacher Weise durch den Speicherdruck eine Blockierung des Notbremskolbens in seiner unverschobenen Grundstellung bewirkt. Damit entfernt sich der Hauptbremskolben von dem Notbremskolben und kann sich bei Druckmodulation frei bewegen. Bei einer Integration des Bremsventils in den Notkolben gemäß der Ausführungsform der Erfindung nach Anspruch 4 bildet dabei gemäß der Ausführungsform der Erfindung nach Anspruch 5 die Einlaßkammer des Bremsventils zweckmäßigerweise zugleich die Gegendruckkammer für den Notbremskolben.
Bei einer Ausführungsform der Bremsanlage gemäß Anspruch 6 wird der Notbremskolben bei Bremspedalbetätigung aus seiner Grundstellung herausbewegt und bleibt in kraftschlüssiger Anlage mit dem Hauptbremskolben. Hierdurch wird bei der Ansteuerung des im Notbremskolben integrierten Bremsventils ein längerer Bremspedalweg erzielt, was eine bessere Dosierung der Bremskraft durch den Fahrer ermöglicht als bei der sog. Knopfdruckbremse gemäß Anspruch 1 oder 4. Mit Einsetzen der Antiblockierregelung wird die Gegendruckkammer mit Druck beaufschlagt und der Notbremskolben in seine unverschobene Grundstellung zurückgeführt. In gleicher Weise ist nunmehr der Hauptbremskolben zur Bremsdruckmodulation frei beweglich.
Zeichnung
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 und 2 jeweils eine schematische Darstellung einer hydraulischen Bremsanlage mit Antiblockierregelung für Kraftfahrzeuge gemäß einem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die in Fig. 1 schematisch skizzierte hydraulische Bremsanlage wird von einem Druckspeicher 10 versorgt, der mittels einer von einem Elektromotor 11 angetriebenen Hydraulikpumpe 12 auf einem vorbestimmten Druck gespannt wird. Das Druckmittel, hier Bremsflüssigkeit, wird von der Hydraulikpumpe 12 über eine Ansaugleitung 13 aus einem Vorratsbehälter 14 angesaugt, in den über diverse Rückführleitungen das Druckmittel wieder zurückfließt. Die Bremsanlage weist zwei voneinander getrennte Bremskreise I und II auf, von welchen der auf die Vorderräder VR wirkende Bremskreis I ein sog. statischer Bremskreis und der auf die Hinterräder HR wirkende Bremskreis II ein sog. dynamischer Bremskreis ist. Jeder Bremskreis I bzw. II ist an eine separate Bremskammer 15 bzw. 16 eines Hauptbremszylinders 17 angeschlossen. Die Radbremszylinder 18 der Vorderräder VR werden dabei über separate Bremsleitungen versorgt, während zu den Radbremszylindern 19 der Hinterräder HR eine gemeinsame Bremsleitung führt. An jeder der Bremsleitungen ist in bekannter Weise ein Bremsdruckhalteventil 20-22 angeschlossen. Im Hauptbremszylinder 17 ist ein sog. Tandem-Hauptbremskolben 50 axial verschieblich geführt, der aus zwei axial hintereinander angeordneten Hauptbremskolben 23, 24 besteht, die fest miteinander verbunden sind. Jeweils ein Hauptbremskolben 23 bzw. 24 begrenzt eine der Bremskammern 15, 16.
Der Hauptbremszylinder 17 ist mit einem Bremskraftverstärker 25 in einem gemeinsamen Gehäuse 26 zusammengebaut. Der Bremskraftverstärker 25 weist einen Verstärkerzylinder 27, einen darin verschiebbaren Notbremskolben 28 und ein in dem Notbremskolben 28 integriertes Bremsventil 29 auf. Hauptbremszylinder 17 und Verstärkerzylinder 27 werden dabei von einer durchgehenden Gehäusebohrung 30 gebildet, die im Bereich des Verstärkerzylinders 27 einen im Durchmesser vergrößerten Bohrungsabschnitt 301 aufweist. Der Notbremskolben 28 besitzt insgesamt vier Kolbenabschnitte 281-284, die mittels Dichtungen 31-34 zur Innenwand der Gehäusebohrung 30 hin abgedichtet sind. Von den einzelnen Kolbenabschnitten 281-284 werden verschiedene Kammern begrenzt. So bildet der äußerste Kolbenabschnitt 281 die zweite Begrenzungswand für die von dem Hauptbremskolben 23 begrenzte erste Bremskammer 15. Der erste Kolbenabschnitt 281 und der zweite Kolbenabschnitt 282 begrenzen eine Auslaßkammer 35 des Bremsventils 29, der Kolbenabschnitt 282 und der Kolbenabschnitt 283 begrenzen eine Entlastungskammer 36 des Bremsventils 29 und die Kolbenabschnitte 283 und 284 dichten eine Einlaßkammer 37 des Bremsventils 29 ab. In jeder der Kammern 35-37 mündet eine durch das Gehäuse 26 radial hindurchgeführte Anschlußbohrung 38-40, wobei die Entlastungskammer 36 zusätzlich über eine Ablaufbohrung 41 mit dem Vorratsbehälter 14 verbunden ist. Über die Anschlußbohrung 38 steht die Auslaßkammer 35 mit der ersten Bremskammer 15 und damit mit dem dynamischen Bremskreis II in Verbindung, während die Einlaßkammer 37 über die Anschlußbohrung 40 an dem Druckspeicher 10 ständig angeschlossen ist. In die Verbindungsleitung zwischen Auslaßkammer 35 und erster Bremskammer 15 ist ein 3/2-Wegemagnetventil 42 eingeschaltet, das in seiner unerregten Grundstellung die Verbindung zwischen den beiden Kammern 15, 35 freigibt und in seiner erregten Arbeitsstellung die erste Bremskammer 15 über die Anschlußbohrung 39 mit der Entlastungskammer 36 verbindet. Die Einlaßkammer 37 des Bremsventils 29 wird in axialer Richtung einerseits von einer radial sich erstreckenden Ringschulter 43, die sich am Übergang der Gehäusebohrung 30 zu dem im Durchmesser erweiterten Bohrungsabschnitt 301 ausbildet, und andererseits von einer dieser gegenüberliegenden, sich quer zur Achsrichtung erstreckenden Kolbenfläche 44 des vierten Kolbenabschnittes 284 begrenzt und bildet damit zugleich eine Gegendruckkammer für den Notbremskolben 28; denn da die Einlaßkammer 37 mit dem Druckspeicher 10 ständig verbunden ist, wird bei gespanntem Druckspeicher 10 der Notbremskolben 28 in seiner in Fig. 1 dargestellten unverschobenen Grundstellung gegen Axialverschiebung blockiert. Fällt der Speicherdruck durch eine Störung weg, so wird der Notbremskolben 28 über ein Bremspedal 45, das mit diesem über eine Bremsstange 46 gekuppelt ist, mechanisch verschoben. Da der Tandem-Hauptbremskolben 50 unter der Wirkung einer Rückstellfeder 47 kraftschlüssig an dem Kolbenabschnitt 281 anliegt, wird er bei Axialverschiebung des Notbremskolbens 28 in gleicher Weise verschoben (Notbremsbetrieb).
Auf der dem Bremspedal 45 zugekehrten Stirnseite trägt der Notbremskolben 28 eine stirnseitig offene Ausnehmung 48, in welcher ein mit der Bremsstange 46 gelenkig verbundener Dichtungskolben 49 axial verschieblich geführt ist. Der Dichtungskolben 49 ist fest mit einem Steuerschieber 51 des Bremsventils 29 verbunden, der in einer axialen Sackbohrung 52 im Notbremskolben 28 axial verschieblich geführt und von einer sich am Grund der Sackbohrung 52 abstützenden weichen Rückführfeder 53 belastet ist. Die Ausnehmung 48 ist von einem auf die Stirnseite des Gehäuses 26 aufgesetzten Gehäusedeckel 54 abgeschlossen. Der Dichtungskolben 49 ragt dabei durch eine Durchführung 55 im Gehäusedeckel 54 hindurch stirnseitig aus dem Gehäuse 26 heraus. Der Steuerschieber 51 trägt in bekannter Weise eine axiale längsdurchgehende Zentralbohrung 56 und zwei davon radial abgehende Steuerbohrungen 57, 58. Die Steuerbohrungen 57, 58 wirken mit zwei radialen Verbindungsbohrungen 59, 60 im Notbremskolben 28 zusammen, von denen die eine Verbindungsbohrung 59 in der Einlaßkammer 37 und die andere Verbindungsbohrung 60 in der Entlastungskammer 36 mündet. Außerdem ist die Sackbohrung 27 über eine Bohrung 61 ständig mit der Auslaßkammer 35 verbunden. Durch eine Querbohrung 62 steht die Zentralbohrung 56 in ständiger Verbindung mit der Ausnehmung 48.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage ist wie folgt:
In der Grundstellung des Bremspedals 45 bewirkt die Rückführfeder 53, daß der Steuerschieber 51 in seiner Grundstellung steht. Die Zentralbohrung 56 des Steuerschiebers 51 ist über die Steuerbohrung 58 mit der Entlastungskammer 36 verbunden. Damit sind die Auslaßkammer 35 und die beiden Bremskammern 15, 16 drucklos. Die Einlaßkammer 37 steht unter Speicherdruck. Eine Betätigung des Bremspedals 45 hat zunächst über die Pedalstange 46 eine Verschiebung des Steuerschiebers 51 von der Art zur Folge, daß die Verbindung der Zentralbohrung 56 zur Entlastungskammer 36 gesperrt und die Verbindung der Zentralbohrung 56 zu der Einlaßkammer 37 hergestellt wird. Unter Speicherdruck stehendes Druckmittel strömt nunmehr aus der Einlaßkammer 37 in die Auslaßkammer 35 und von dort über das unerregte 3/2-Wegemagnetventil 42 in den dynamischen Bremskreis II und zugleich in die erste Bremskammer 15. Der in der Bremskammer 15 sich aufbauende Druck verschiebt den Tandem-Hauptbremskolben 50 gegen die Rückstellfeder 47. Durch die Verschiebung verschließt der Hauptbremskolben 24 eine Öffnung 63 zu dem Vorratsbehälter 14. Durch eine weitere Verschiebung des Tandem-Hauptbremskolbens 50 wird nunmehr auch Bremsdruck in der Bremskammer 16 aufgebaut, der in den statischen Bremskreis I eingespeist wird. Da der Notbremskolben 28 durch den in der Einlaßkammer 37 herrschenden Speicherdruck in seiner Grundstellung fixiert bleibt, entfernt sich der Tandem-Hauptbremskolben 50 von dem Notbremskolben 28. In den beiden Bremskreisen I und II wird ein zunehmender Bremsdruck aufgebaut, solange die Steuerbohrung 57 mit der Verbindungsbohrung 59 fluchtet und somit die Einlaßkammer 37 mit der Auslaßkammer 35 des Bremsventils 29 verbunden bleibt. Wird das Bremspedal 45 geringfügig zurückgenommen, so sind beide Steuerbohrungen 57, 58 verschlossen und der eingesteuerte Bremsdruck wird gehalten.
Wird nach dem Einleiten einer Bremsung das Bremspedal 45 zu kräftig betätigt, so daß die Radbremsen zu kräftig greifen mit der Folge von unerwünschtem Radschlupf, so wird die Antiblockierregelung wirksam. Aufgrund des von nicht dargestellten Radsensoren erfaßten Radschlupfes werden Schaltsignale für das 3/2-Wegemagnetventil 42 generiert. Dieses wird umgeschaltet und verbindet die erste Bremskammer 15 mit der Entlastungskammer 36, während die Auslaßkammer 35 des Bremsventils 29 abgesperrt wird. Damit wird der Druck in der Bremskammer 15 und gleichzeitig in dem dynamischen Bremskreis II abgebaut, und der Tandem-Hauptbremskolben 50 verschiebt sich in Richtung Bremsdruckverringerung, wodurch auch der Druck in der Bremskammer 16 und damit in dem statischem Bremskreis I verringert wird. Ein periodisches Schalten des 3/2-Wegemagnetventils 42 führt zu einer Bremsdruckmodulation bis der Radschlupf kompensiert ist. Durch die Bremsdruckhalteventile 20-22 sind bei dieser Antiblockierregelung nur diejenigen Radbremszylinder 18 bzw. 19 momentan mit den Bremskammern 15, 16 verbunden, deren zugeordnete Räder einen Radschlupf zeigen. Die übrigen Radbremszylinder 18, 19 sind bei der Antiblockierregelung durch die in Druckhaltestellung umgeschalteten Bremsdruckhalteventile 20-22 von den Bremskammern 15,16 getrennt. Die beiden Hinterräder HR werden dabei jedoch immer gemeinsam geregelt.
Im Notbremsbetrieb, also bei Ausfall des Speicherdruckes, wird bei Betätigung des Bremspedals 45 der Notbremskolben 28 durch den Dichtungskolben 49 verschoben und verschiebt seinerseits den Tandem-Hauptbremskolben 50. Die mit Druckmittel gefüllte zweite Bremskammer 16 wird von dem Vorratsbehälter 14 getrennt. Der in der Bremskammer 16 aufgebaute Bremsdruck führt zu einer Bremsung der Vorderräder VR.
Die in Fig. 2 schematisch dargestellte Bremsanlage stimmt weitgehend mit der vorstehend beschriebenen Bremsanlage überein, so daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Im Unterschied zu der Bremsanlage in Fig. 1 ist hier der Bremskolben 128 in der Weise modifiziert, daß er mit einer von seiner Verschieberichtung wegweisenden radialen Kolbenfläche 70 eine Arbeitskammer 71 begrenzt, die über die Querbohrung 62 und die Zentralbohrung 56 im Steuerschieber 51 ständig mit der Auslaßkammer 35 des Bremsventils 29 verbunden ist und über die Steuerbohrungen 57 und 58 wechselweise mit der Einlaßkammer 37 und der Entlastungskammer 36 des Bremsventils 29 verbindbar ist. Die Blockierfunktion der Einlaßkammer 37 ist aufgehoben und einer separaten Gegendruck- oder Rückstellkammer 72 zugewiesen, die nunmehr von der Ringschulter 43 des im Durchmesser erweiterten Bohrungsabschnittes 301 und der dieser gegenüberliegenden ringförmigen Kolbenfläche 44 des Kolbenabschnittes 284 begrenzt wird. Zwischen dem zweiten und dritten Kolbenabschnitt 282 und 283 ist ein fünfter Kolbenabschnitt 285 angeordnet, der mit einer Dichtung 73 an der Innenwand der Gehäusebohrung 30 anliegt und die Entlastungskammer 36 von der benachbarten Einlaßkammer 37 trennt. Die Rückstellkammer 72 ist über eine radiale Anschlußbohrung 74 im Gehäuse 26 mit einem Anschluß eines 3/2-Wegemagnetventils 75 verbunden, dessen anderer Anschluß über eine Rückführleitung 76 mit dem Vorratsbehälter 14 bzw. mit der Ansaugleitung 13 vom Vorratsbehälter 14 verbunden ist. Der dritte, der drei gesteuerten Anschlüsse des 3/2-Wegemagnetventils 75 ist an dem Druckspeicher 10 angeschlossen. Das 3/2-Wegemagnetventil 75 verbindet die Rückstellkammer 72 in seiner in Fig. 2 zu sehenden unerregten Grundstellung mit der Rückführleitung 76 und in seiner erregten Arbeitsstellung mit dem Druckspeicher 10. Die an die Ausnehmung 48 sich in Axialrichtung anschließende und mit dieser in Verbindung stehende Arbeitskammer 71 wird von dem Gehäusedeckel 154 abgeschlossen, der mit einem hohlzylindrischen Abschnitt 77 in einen im Durchmesser vergrößerten Abschnitt der Ausnehmung 48 hineinragt und gegenüber deren Innenwand abgedichtet ist. Im Innern des hohlzylindrischen Abschnittes 77 ist ein mit dem Steuerschieber 51 fest verbundener Gleitkörper 78 geführt, an dem die Bremsstange 46 des Bremspedals 45 angreift.
Die Wirkungsweise der Bremsanlage ist die gleiche wie vorstehend beschrieben mit dem Unterschied, daß zur Einsteuerung eines bestimmten Bremsdruckes das Bremspedal 45 einen bestimmten Verschiebeweg zurücklegen muß. Dadurch kann der Fahrer den Bremsdruck genauer dosieren als bei der vorstehend beschriebenen Bremsanlage. Mit Einsteuern des Bremsdruckes in die Bremskammer 15 und damit in den dynamischen Bremskreis II wird auch die Arbeitskammer 71 mit Speicherdruck beaufschlagt. Dadurch wird der Notbremskolben 128 ebenfalls verschoben und bleibt in Anlage mit dem Tandem-Hauptbremskolben 50. Setzt nunmehr die Antiblockierregelung ein, so wird mit dem ersten Schaltsignal das 3/2-Wegemagnetventil 75 umgesteuert, wodurch die Rückstellkammer 72 mit Speicherdruck gefüllt wird, der den Notbremskolben 128 in Gegenrichtung bis in seine unverschobene Grundstellung zurückschiebt. Dadurch entfernt sich der Notbremskolben 128 wieder von dem Tandem-Hauptbremskolben 50 und letzterer ist zur Druckmodulation axial frei beweglich.
Wird durch eine Störung kein Druck im Druckspeicher 10 aufgebaut, so kann wie bei der Bremsanlage in Fig. 1 über das Bremspedal 45 eine Notbremsung durchgeführt werden. Mit Betätigung des Bremspedals 45 verschiebt sich der Gleitkörper 78, bis er am Grund der Ausnehmung 48 an dem Notbremskolben 128 anschlägt und diesen in Axialrichtung verschiebt. Über den Kolbenabschnitt 281 wird auch der Tandem-Hauptbremskolben 50 gegen die Kraft der Rückstellfeder 47 verschoben und somit ein Druck in der zweiten Bremskammer 16 aufgebaut. Das Fahrzeug wird ausschließlich über den statischen Bremskreis I, d.h. mit den Vorderrädern VR, gebremst.

Claims (8)

1. Bremsanlage mit Antiblockierregelung für Kraftfahrzeuge mit einem Bremskraftverstärker, der ein von einem Bremspedal steuerbares Bremsventil und einen zumindest bei Druckausfall durch das Bremspedal verschiebbaren Notbremskolben aufweist, mit einem mit dem Bremskraftverstärker in einem Gehäuse vereinigten Hauptbremszylinder mit mindestens einem Hauptbremskolben, der zwei in einem dynamischen und einem statischen Bremskreis angeordnete Bremskammern zum Einsteuern eines Bremsdruckes in die Bremskreise begrenzt, von denen die im dynamischen Bremskreis befindliche erste Bremskammer über das Bremsventil mit einer Druckquelle oder einer Entlastungsstelle verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Notbremskolben (28; 128) und der Hauptbremskolben (50) in einer durchgehenden Gehäusebohrung (30) derart untergebracht sind, daß der Notbremskolben (28; 128) die zweite Begrenzungswand (281) für die erste Bremskammer (15) bildet und der Hauptbremskolben (50) kraftschlüssig an dem Notbremskolben (28; 128) anliegt, daß Mittel vorgesehen sind, die den Notbremskolben (28; 128) zumindest beim Einsetzen der Antiblockierregelung in seiner unverschobenen Grundstellung halten oder in diese zurückstellen und daß an die erste Bremskammer (15) mindestens ein Schaltventil (42) zur Druckmodulation in der ersten Bremskammer (15) angeschlossen ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil als 3/2-Wegemagnetventil (22) ausgebildet ist, das mit seinem ersten und zweiten Anschluß in die Verbindung zwischen Bremsventil (29) und erster Bremskammer (15) eingeschaltet ist und dessen dritter Anschluß mit der Entlastungsstelle (36, 41, 14) verbunden ist, und daß das 3/2-Wegemagnetventil (42), vorzugsweise in seiner unerregten Grundstellung, die erste Bremskammer (15) mit dem Ausgang des Bremsventils (29) verbindet.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Halten bzw. Zurückstellen des Notbremskolbens (28; 128) eine mit der Druckquelle (10) verbundene Gegendruckkammer (37; 72) aufweisen, die in der Gehäusebohrung (30) einerseits von einer quer zur Achsrichtung des Notbremskolbens (28; 128) sich erstreckenden, in dessen Verschieberichtung weisenden ringförmigen Kolbenfläche (44) und andererseits von einer durch eine Bohrungsstufung (301) gebildeten ringförmigen Gehäuseschulter (43) begrenzt ist.
4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichent, daß das Bremsventil (29) in dem Notbremskolben (28; 128) integriert ist und in bekannter Weise einen mit dem Bremspedal (45) gekoppelten Steuerschieber (51) mit axialer Zentralbohrung (56) und darin mündenden radialen Steuerbohrungen (57, 58) aufweist, die mit radialen Anschlußbohrungen (59, 60) im Notbremskolben (28; 128) zusammenwirken, daß eine erste radiale Anschlußbohrung (59) in einer mit der Druckquelle (10) verbundenen Einlaßkammer (37) und eine zweite Anschlußbohrung (60) in einer mit der Entlastungsstelle (14) verbundenen Entlastungskammer (36) mündet und daß eine mit der ersten Bremskammer (15) über das Schaltventil (42) verbindbare Auslaßkammer (35) in ständiger Verbindung mit der Zentralbohrung (56) des Steuerschiebers (51) steht.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegendruckkammer zugleich die Einlaßkammer (37) des Bremsventils (29) bildet.
6. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Notbremskolben (128) mit einer von seiner Verschieberichtung wegweisenden radialen Kolbenfläche (70) eine über das Bremsventil (29) druckbeaufschlagbare Arbeitskammer (71) zur Kolbenverschiebung begrenzt und daß in der Verbindung zwischen Gegendruckkammer (72) und Druckquelle (10) ein Umschaltventil (75) zum wechselweisen Verbinden der Gegendruckkammer (72) mit der Druckquelle (10) und der Entlastungsstelle (76, 14) eingeschaltet ist.
7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichent, daß das Umschaltventil als 3/2-Wegemagnetventil (75) ausgebildet ist, das mit einem ersten Anschluß mit der Gegendruckkammer (72), mit einem zweiten Anschluß mit der Entlastungsstelle (76, 14) und mit dem dritten Anschluß mit der Druckquelle (10) verbunden ist und vorzugsweise in seiner unerregten Grundstellung, die Gegendruckkammer (72) mit der Entlastungsstelle (76, 14) verbindet.
8. Bremsanlage nach Anspruch 4 und 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitskammer (71) in ständiger Verbindung mit der Zentralbohrung (56) des Steuerschiebers (51) steht.
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