DE3817180A1 - Bremsanlage mit antiblockierregelung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Bremsanlage mit antiblockierregelung fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Bremsanlage mit
Antiblockierregelung für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 definierten Gattung.
Bei einer bekannten Bremsanlage mit Antiblockierregelung
(DE-OS 36 12 793) sind beide Bremskreise sog. statische
Bremskreise, in die jeweils von einer Bremskammer des
Hauptbremszylinders ein durch den Bremspedalhub bestimmter
Bremsdruck eingesteuert wird. Solche Bremsanlagen haben
einen hohen hydraulischen Leistungsbedarf.
Bei einer Bremsanlage der eingangs genannten Art wird
hingegen bei Betätigung des Bremspedals Bremsdruck direkt
aus dem Druckspeicher in den dynamischen Bremskreis, der
vorzugsweise die Radbremszylinder der beiden Hinterräder
enthält, eingespeist. Gleichzeitig wird mit diesem
Bremsdruck die erste Bremskammer des Hauptbremszylinders
beaufschlagt, wodurch der Hauptbremskolben verschoben und in
der zweiten Bremskammer des Hauptbremszylinders ein
entsprechender Bremsdruck für den statischen Bremskreis der
Vorderräder aufgebaut wird. Bei Druckausfall wird durch
Bremspedalbetätigung der Hauptbremskolben über den
Notbremskolben verschoben und damit Bremsdruck nur in dem
statischen Bremskreis erzeugt. Solche Bremsanlagen sind
konstruktiv einfacher.
Bei einer bekannten Bremsanlage dieser Art sind der
Hauptbremskolben und der Notbremskolben in getrennten
Arbeitszylindern angeordnet und zur Sicherstellung der
Notbremsfunktion über einen durch die Trennwand beider
Arbeitszylinder hindurchgeführten Stößel mechanisch
miteinander verbunden. Das Bremspedal ist über eine
Bremsstange mit dem Notbremskolben gekuppelt, die nach einem
für die Bremsventilsteuerung ausreichenden Verschiebeweg im
Falle der Störung der Druckerzeugung den Notbremskolben
formschlüssig in Verschieberichtung mitnimmt. Die Trennwand
begrenzt einerseits die erste Bremskammer des
Hauptbremszylinders und andererseits eine Gegendruck- oder
Rückführkammer des Notbremskolbens, in welche bei
Antiblockierregelung zur Bremsdruckmodulation ein mehr oder
weniger großer Druck eingesteuert wird, der den
Notbremskolben in Rückstellrichtung beaufschlagt, wodurch
der Hauptbremskolben in den Bremskreisen eine
Bremsdruckmodulation bewirkt. Die Druckmodulationen in der
Rückstellkammer werden dabei voll auf das Bremspedal
übertragen und sind für den Fahrer in unangenehmer Weise
spürbar.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß
bei Antiblockierregelung keinerlei Pedalrückwirkungen
auftreten. Zudem wird ein einfacher, integrierter, koaxialer
Aufbau von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker
erzielt. Dies und der geringe Ventilbedarf für die
Antiblockierregelung ermöglichen eine preisgünstige
Fertigung der Bremsanlage. Dies wiederum macht die
erfindungsgemäße Bremsanlage für Kraftfahrzeuge der
mittleren bis unteren Preisklasse interessant, wo sie
infolge der Bremspedalfreistellung bei Antiblockierregelung
durch ihren Komfort beeindruckt.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im
Anspruch 1 angegebenen Bremsanlage möglich.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich
dabei aus Anspruch 3. Durch diese Maßnahmen wird in
einfacher Weise durch den Speicherdruck eine Blockierung des
Notbremskolbens in seiner unverschobenen Grundstellung
bewirkt. Damit entfernt sich der Hauptbremskolben von dem
Notbremskolben und kann sich bei Druckmodulation frei
bewegen. Bei einer Integration des Bremsventils in den
Notkolben gemäß der Ausführungsform der Erfindung nach
Anspruch 4 bildet dabei gemäß der Ausführungsform der
Erfindung nach Anspruch 5 die Einlaßkammer des Bremsventils
zweckmäßigerweise zugleich die Gegendruckkammer für den
Notbremskolben.
Bei einer Ausführungsform der Bremsanlage gemäß Anspruch 6
wird der Notbremskolben bei Bremspedalbetätigung aus seiner
Grundstellung herausbewegt und bleibt in kraftschlüssiger
Anlage mit dem Hauptbremskolben. Hierdurch wird bei der
Ansteuerung des im Notbremskolben integrierten Bremsventils
ein längerer Bremspedalweg erzielt, was eine bessere
Dosierung der Bremskraft durch den Fahrer ermöglicht als bei
der sog. Knopfdruckbremse gemäß Anspruch 1 oder 4. Mit
Einsetzen der Antiblockierregelung wird die Gegendruckkammer
mit Druck beaufschlagt und der Notbremskolben in seine
unverschobene Grundstellung zurückgeführt. In gleicher Weise
ist nunmehr der Hauptbremskolben zur Bremsdruckmodulation
frei beweglich.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 und 2 jeweils eine schematische Darstellung einer
hydraulischen Bremsanlage mit
Antiblockierregelung für Kraftfahrzeuge gemäß
einem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel.
Die in Fig. 1 schematisch skizzierte hydraulische
Bremsanlage wird von einem Druckspeicher 10 versorgt, der
mittels einer von einem Elektromotor 11 angetriebenen
Hydraulikpumpe 12 auf einem vorbestimmten Druck gespannt
wird. Das Druckmittel, hier Bremsflüssigkeit, wird von der
Hydraulikpumpe 12 über eine Ansaugleitung 13 aus einem
Vorratsbehälter 14 angesaugt, in den über diverse
Rückführleitungen das Druckmittel wieder zurückfließt. Die
Bremsanlage weist zwei voneinander getrennte Bremskreise I
und II auf, von welchen der auf die Vorderräder VR wirkende
Bremskreis I ein sog. statischer Bremskreis und der auf die
Hinterräder HR wirkende Bremskreis II ein sog. dynamischer
Bremskreis ist. Jeder Bremskreis I bzw. II ist an eine
separate Bremskammer 15 bzw. 16 eines Hauptbremszylinders 17
angeschlossen. Die Radbremszylinder 18 der Vorderräder VR
werden dabei über separate Bremsleitungen versorgt, während
zu den Radbremszylindern 19 der Hinterräder HR eine
gemeinsame Bremsleitung führt. An jeder der Bremsleitungen
ist in bekannter Weise ein Bremsdruckhalteventil 20-22
angeschlossen. Im Hauptbremszylinder 17 ist ein sog.
Tandem-Hauptbremskolben 50 axial verschieblich geführt, der
aus zwei axial hintereinander angeordneten Hauptbremskolben
23, 24 besteht, die fest miteinander verbunden sind. Jeweils
ein Hauptbremskolben 23 bzw. 24 begrenzt eine der
Bremskammern 15, 16.
Der Hauptbremszylinder 17 ist mit einem Bremskraftverstärker
25 in einem gemeinsamen Gehäuse 26 zusammengebaut. Der
Bremskraftverstärker 25 weist einen Verstärkerzylinder 27,
einen darin verschiebbaren Notbremskolben 28 und ein in dem
Notbremskolben 28 integriertes Bremsventil 29 auf.
Hauptbremszylinder 17 und Verstärkerzylinder 27 werden dabei
von einer durchgehenden Gehäusebohrung 30 gebildet, die im
Bereich des Verstärkerzylinders 27 einen im Durchmesser
vergrößerten Bohrungsabschnitt 301 aufweist. Der
Notbremskolben 28 besitzt insgesamt vier Kolbenabschnitte
281-284, die mittels Dichtungen 31-34 zur Innenwand der
Gehäusebohrung 30 hin abgedichtet sind. Von den einzelnen
Kolbenabschnitten 281-284 werden verschiedene Kammern
begrenzt. So bildet der äußerste Kolbenabschnitt 281 die
zweite Begrenzungswand für die von dem Hauptbremskolben 23
begrenzte erste Bremskammer 15. Der erste Kolbenabschnitt
281 und der zweite Kolbenabschnitt 282 begrenzen eine
Auslaßkammer 35 des Bremsventils 29, der Kolbenabschnitt 282
und der Kolbenabschnitt 283 begrenzen eine Entlastungskammer
36 des Bremsventils 29 und die Kolbenabschnitte 283 und 284
dichten eine Einlaßkammer 37 des Bremsventils 29 ab. In
jeder der Kammern 35-37 mündet eine durch das Gehäuse 26
radial hindurchgeführte Anschlußbohrung 38-40, wobei die
Entlastungskammer 36 zusätzlich über eine Ablaufbohrung 41
mit dem Vorratsbehälter 14 verbunden ist. Über die
Anschlußbohrung 38 steht die Auslaßkammer 35 mit der ersten
Bremskammer 15 und damit mit dem dynamischen Bremskreis II
in Verbindung, während die Einlaßkammer 37 über die
Anschlußbohrung 40 an dem Druckspeicher 10 ständig
angeschlossen ist. In die Verbindungsleitung zwischen
Auslaßkammer 35 und erster Bremskammer 15 ist ein
3/2-Wegemagnetventil 42 eingeschaltet, das in seiner
unerregten Grundstellung die Verbindung zwischen den beiden
Kammern 15, 35 freigibt und in seiner erregten
Arbeitsstellung die erste Bremskammer 15 über die
Anschlußbohrung 39 mit der Entlastungskammer 36 verbindet.
Die Einlaßkammer 37 des Bremsventils 29 wird in axialer
Richtung einerseits von einer radial sich erstreckenden
Ringschulter 43, die sich am Übergang der Gehäusebohrung 30
zu dem im Durchmesser erweiterten Bohrungsabschnitt 301
ausbildet, und andererseits von einer dieser
gegenüberliegenden, sich quer zur Achsrichtung erstreckenden
Kolbenfläche 44 des vierten Kolbenabschnittes 284 begrenzt
und bildet damit zugleich eine Gegendruckkammer für den
Notbremskolben 28; denn da die Einlaßkammer 37 mit dem
Druckspeicher 10 ständig verbunden ist, wird bei gespanntem
Druckspeicher 10 der Notbremskolben 28 in seiner in Fig. 1
dargestellten unverschobenen Grundstellung gegen
Axialverschiebung blockiert. Fällt der Speicherdruck durch
eine Störung weg, so wird der Notbremskolben 28 über ein
Bremspedal 45, das mit diesem über eine Bremsstange 46
gekuppelt ist, mechanisch verschoben. Da der
Tandem-Hauptbremskolben 50 unter der Wirkung einer
Rückstellfeder 47 kraftschlüssig an dem Kolbenabschnitt 281
anliegt, wird er bei Axialverschiebung des Notbremskolbens
28 in gleicher Weise verschoben (Notbremsbetrieb).
Auf der dem Bremspedal 45 zugekehrten Stirnseite trägt der
Notbremskolben 28 eine stirnseitig offene Ausnehmung 48, in
welcher ein mit der Bremsstange 46 gelenkig verbundener
Dichtungskolben 49 axial verschieblich geführt ist. Der
Dichtungskolben 49 ist fest mit einem Steuerschieber 51 des
Bremsventils 29 verbunden, der in einer axialen Sackbohrung
52 im Notbremskolben 28 axial verschieblich geführt und von
einer sich am Grund der Sackbohrung 52 abstützenden weichen
Rückführfeder 53 belastet ist. Die Ausnehmung 48 ist von
einem auf die Stirnseite des Gehäuses 26 aufgesetzten
Gehäusedeckel 54 abgeschlossen. Der Dichtungskolben 49 ragt
dabei durch eine Durchführung 55 im Gehäusedeckel 54
hindurch stirnseitig aus dem Gehäuse 26 heraus. Der
Steuerschieber 51 trägt in bekannter Weise eine axiale
längsdurchgehende Zentralbohrung 56 und zwei davon radial
abgehende Steuerbohrungen 57, 58. Die Steuerbohrungen 57, 58
wirken mit zwei radialen Verbindungsbohrungen 59, 60 im
Notbremskolben 28 zusammen, von denen die eine
Verbindungsbohrung 59 in der Einlaßkammer 37 und die andere
Verbindungsbohrung 60 in der Entlastungskammer 36 mündet.
Außerdem ist die Sackbohrung 27 über eine Bohrung 61 ständig
mit der Auslaßkammer 35 verbunden. Durch eine Querbohrung 62
steht die Zentralbohrung 56 in ständiger Verbindung mit der
Ausnehmung 48.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage ist wie
folgt:
In der Grundstellung des Bremspedals 45 bewirkt die
Rückführfeder 53, daß der Steuerschieber 51 in seiner
Grundstellung steht. Die Zentralbohrung 56 des
Steuerschiebers 51 ist über die Steuerbohrung 58 mit der
Entlastungskammer 36 verbunden. Damit sind die Auslaßkammer
35 und die beiden Bremskammern 15, 16 drucklos. Die
Einlaßkammer 37 steht unter Speicherdruck. Eine Betätigung
des Bremspedals 45 hat zunächst über die Pedalstange 46 eine
Verschiebung des Steuerschiebers 51 von der Art zur Folge,
daß die Verbindung der Zentralbohrung 56 zur
Entlastungskammer 36 gesperrt und die Verbindung der
Zentralbohrung 56 zu der Einlaßkammer 37 hergestellt wird.
Unter Speicherdruck stehendes Druckmittel strömt nunmehr aus
der Einlaßkammer 37 in die Auslaßkammer 35 und von dort über
das unerregte 3/2-Wegemagnetventil 42 in den dynamischen
Bremskreis II und zugleich in die erste Bremskammer 15. Der
in der Bremskammer 15 sich aufbauende Druck verschiebt den
Tandem-Hauptbremskolben 50 gegen die Rückstellfeder 47.
Durch die Verschiebung verschließt der Hauptbremskolben 24
eine Öffnung 63 zu dem Vorratsbehälter 14. Durch eine
weitere Verschiebung des Tandem-Hauptbremskolbens 50 wird
nunmehr auch Bremsdruck in der Bremskammer 16 aufgebaut, der
in den statischen Bremskreis I eingespeist wird. Da der
Notbremskolben 28 durch den in der Einlaßkammer 37
herrschenden Speicherdruck in seiner Grundstellung fixiert
bleibt, entfernt sich der Tandem-Hauptbremskolben 50 von dem
Notbremskolben 28. In den beiden Bremskreisen I und II wird
ein zunehmender Bremsdruck aufgebaut, solange die
Steuerbohrung 57 mit der Verbindungsbohrung 59 fluchtet und
somit die Einlaßkammer 37 mit der Auslaßkammer 35 des
Bremsventils 29 verbunden bleibt. Wird das Bremspedal 45
geringfügig zurückgenommen, so sind beide Steuerbohrungen
57, 58 verschlossen und der eingesteuerte Bremsdruck wird
gehalten.
Wird nach dem Einleiten einer Bremsung das Bremspedal 45 zu
kräftig betätigt, so daß die Radbremsen zu kräftig greifen
mit der Folge von unerwünschtem Radschlupf, so wird die
Antiblockierregelung wirksam. Aufgrund des von nicht
dargestellten Radsensoren erfaßten Radschlupfes werden
Schaltsignale für das 3/2-Wegemagnetventil 42 generiert.
Dieses wird umgeschaltet und verbindet die erste Bremskammer
15 mit der Entlastungskammer 36, während die Auslaßkammer 35
des Bremsventils 29 abgesperrt wird. Damit wird der Druck in
der Bremskammer 15 und gleichzeitig in dem dynamischen
Bremskreis II abgebaut, und der Tandem-Hauptbremskolben 50
verschiebt sich in Richtung Bremsdruckverringerung, wodurch
auch der Druck in der Bremskammer 16 und damit in dem
statischem Bremskreis I verringert wird. Ein periodisches
Schalten des 3/2-Wegemagnetventils 42 führt zu einer
Bremsdruckmodulation bis der Radschlupf kompensiert ist.
Durch die Bremsdruckhalteventile 20-22 sind bei dieser
Antiblockierregelung nur diejenigen Radbremszylinder 18 bzw.
19 momentan mit den Bremskammern 15, 16 verbunden, deren
zugeordnete Räder einen Radschlupf zeigen. Die übrigen
Radbremszylinder 18, 19 sind bei der Antiblockierregelung
durch die in Druckhaltestellung umgeschalteten
Bremsdruckhalteventile 20-22 von den Bremskammern 15,16
getrennt. Die beiden Hinterräder HR werden dabei jedoch
immer gemeinsam geregelt.
Im Notbremsbetrieb, also bei Ausfall des Speicherdruckes,
wird bei Betätigung des Bremspedals 45 der Notbremskolben 28
durch den Dichtungskolben 49 verschoben und verschiebt
seinerseits den Tandem-Hauptbremskolben 50. Die mit
Druckmittel gefüllte zweite Bremskammer 16 wird von dem
Vorratsbehälter 14 getrennt. Der in der Bremskammer 16
aufgebaute Bremsdruck führt zu einer Bremsung der
Vorderräder VR.
Die in Fig. 2 schematisch dargestellte Bremsanlage stimmt
weitgehend mit der vorstehend beschriebenen Bremsanlage
überein, so daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen
versehen sind. Im Unterschied zu der Bremsanlage in Fig. 1
ist hier der Bremskolben 128 in der Weise modifiziert, daß
er mit einer von seiner Verschieberichtung wegweisenden
radialen Kolbenfläche 70 eine Arbeitskammer 71 begrenzt, die
über die Querbohrung 62 und die Zentralbohrung 56 im
Steuerschieber 51 ständig mit der Auslaßkammer 35 des
Bremsventils 29 verbunden ist und über die Steuerbohrungen
57 und 58 wechselweise mit der Einlaßkammer 37 und der
Entlastungskammer 36 des Bremsventils 29 verbindbar ist. Die
Blockierfunktion der Einlaßkammer 37 ist aufgehoben und
einer separaten Gegendruck- oder Rückstellkammer 72
zugewiesen, die nunmehr von der Ringschulter 43 des im
Durchmesser erweiterten Bohrungsabschnittes 301 und der
dieser gegenüberliegenden ringförmigen Kolbenfläche 44 des
Kolbenabschnittes 284 begrenzt wird. Zwischen dem zweiten
und dritten Kolbenabschnitt 282 und 283 ist ein fünfter
Kolbenabschnitt 285 angeordnet, der mit einer Dichtung 73 an
der Innenwand der Gehäusebohrung 30 anliegt und die
Entlastungskammer 36 von der benachbarten Einlaßkammer 37
trennt. Die Rückstellkammer 72 ist über eine radiale
Anschlußbohrung 74 im Gehäuse 26 mit einem Anschluß eines
3/2-Wegemagnetventils 75 verbunden, dessen anderer Anschluß
über eine Rückführleitung 76 mit dem Vorratsbehälter 14 bzw.
mit der Ansaugleitung 13 vom Vorratsbehälter 14 verbunden
ist. Der dritte, der drei gesteuerten Anschlüsse des
3/2-Wegemagnetventils 75 ist an dem Druckspeicher 10
angeschlossen. Das 3/2-Wegemagnetventil 75 verbindet die
Rückstellkammer 72 in seiner in Fig. 2 zu sehenden
unerregten Grundstellung mit der Rückführleitung 76 und in
seiner erregten Arbeitsstellung mit dem Druckspeicher 10.
Die an die Ausnehmung 48 sich in Axialrichtung anschließende
und mit dieser in Verbindung stehende Arbeitskammer 71 wird
von dem Gehäusedeckel 154 abgeschlossen, der mit einem
hohlzylindrischen Abschnitt 77 in einen im Durchmesser
vergrößerten Abschnitt der Ausnehmung 48 hineinragt und
gegenüber deren Innenwand abgedichtet ist. Im Innern des
hohlzylindrischen Abschnittes 77 ist ein mit dem
Steuerschieber 51 fest verbundener Gleitkörper 78 geführt,
an dem die Bremsstange 46 des Bremspedals 45 angreift.
Die Wirkungsweise der Bremsanlage ist die gleiche wie
vorstehend beschrieben mit dem Unterschied, daß zur
Einsteuerung eines bestimmten Bremsdruckes das Bremspedal 45
einen bestimmten Verschiebeweg zurücklegen muß. Dadurch kann
der Fahrer den Bremsdruck genauer dosieren als bei der
vorstehend beschriebenen Bremsanlage. Mit Einsteuern des
Bremsdruckes in die Bremskammer 15 und damit in den
dynamischen Bremskreis II wird auch die Arbeitskammer 71 mit
Speicherdruck beaufschlagt. Dadurch wird der Notbremskolben
128 ebenfalls verschoben und bleibt in Anlage mit dem
Tandem-Hauptbremskolben 50. Setzt nunmehr die
Antiblockierregelung ein, so wird mit dem ersten
Schaltsignal das 3/2-Wegemagnetventil 75 umgesteuert,
wodurch die Rückstellkammer 72 mit Speicherdruck gefüllt
wird, der den Notbremskolben 128 in Gegenrichtung bis in
seine unverschobene Grundstellung zurückschiebt. Dadurch
entfernt sich der Notbremskolben 128 wieder von dem
Tandem-Hauptbremskolben 50 und letzterer ist zur
Druckmodulation axial frei beweglich.
Wird durch eine Störung kein Druck im Druckspeicher 10
aufgebaut, so kann wie bei der Bremsanlage in Fig. 1 über
das Bremspedal 45 eine Notbremsung durchgeführt werden. Mit
Betätigung des Bremspedals 45 verschiebt sich der
Gleitkörper 78, bis er am Grund der Ausnehmung 48 an dem
Notbremskolben 128 anschlägt und diesen in Axialrichtung
verschiebt. Über den Kolbenabschnitt 281 wird auch der
Tandem-Hauptbremskolben 50 gegen die Kraft der
Rückstellfeder 47 verschoben und somit ein Druck in der
zweiten Bremskammer 16 aufgebaut. Das Fahrzeug wird
ausschließlich über den statischen Bremskreis I, d.h. mit
den Vorderrädern VR, gebremst.
Claims (8)
1. Bremsanlage mit Antiblockierregelung für Kraftfahrzeuge
mit einem Bremskraftverstärker, der ein von einem
Bremspedal steuerbares Bremsventil und einen zumindest
bei Druckausfall durch das Bremspedal verschiebbaren
Notbremskolben aufweist, mit einem mit dem
Bremskraftverstärker in einem Gehäuse vereinigten
Hauptbremszylinder mit mindestens einem
Hauptbremskolben, der zwei in einem dynamischen und
einem statischen Bremskreis angeordnete Bremskammern zum
Einsteuern eines Bremsdruckes in die Bremskreise
begrenzt, von denen die im dynamischen Bremskreis
befindliche erste Bremskammer über das Bremsventil mit
einer Druckquelle oder einer Entlastungsstelle
verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der
Notbremskolben (28; 128) und der Hauptbremskolben (50) in
einer durchgehenden Gehäusebohrung (30) derart
untergebracht sind, daß der Notbremskolben (28; 128) die
zweite Begrenzungswand (281) für die erste Bremskammer
(15) bildet und der Hauptbremskolben (50) kraftschlüssig
an dem Notbremskolben (28; 128) anliegt, daß Mittel
vorgesehen sind, die den Notbremskolben (28; 128)
zumindest beim Einsetzen der Antiblockierregelung in
seiner unverschobenen Grundstellung halten oder in diese
zurückstellen und daß an die erste Bremskammer (15)
mindestens ein Schaltventil (42) zur Druckmodulation in
der ersten Bremskammer (15) angeschlossen ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Schaltventil als 3/2-Wegemagnetventil (22)
ausgebildet ist, das mit seinem ersten und zweiten
Anschluß in die Verbindung zwischen Bremsventil (29) und
erster Bremskammer (15) eingeschaltet ist und dessen
dritter Anschluß mit der Entlastungsstelle (36, 41, 14)
verbunden ist, und daß das 3/2-Wegemagnetventil (42),
vorzugsweise in seiner unerregten Grundstellung, die
erste Bremskammer (15) mit dem Ausgang des Bremsventils
(29) verbindet.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mittel zum Halten bzw.
Zurückstellen des Notbremskolbens (28; 128) eine mit der
Druckquelle (10) verbundene Gegendruckkammer (37; 72)
aufweisen, die in der Gehäusebohrung (30) einerseits von
einer quer zur Achsrichtung des Notbremskolbens (28; 128)
sich erstreckenden, in dessen Verschieberichtung
weisenden ringförmigen Kolbenfläche (44) und
andererseits von einer durch eine Bohrungsstufung (301)
gebildeten ringförmigen Gehäuseschulter (43) begrenzt
ist.
4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch
gekennzeichent, daß das Bremsventil (29) in dem
Notbremskolben (28; 128) integriert ist und in bekannter
Weise einen mit dem Bremspedal (45) gekoppelten
Steuerschieber (51) mit axialer Zentralbohrung (56) und
darin mündenden radialen Steuerbohrungen (57, 58)
aufweist, die mit radialen Anschlußbohrungen (59, 60) im
Notbremskolben (28; 128) zusammenwirken, daß eine
erste radiale Anschlußbohrung (59) in einer mit der
Druckquelle (10) verbundenen Einlaßkammer (37) und eine
zweite Anschlußbohrung (60) in einer mit der
Entlastungsstelle (14) verbundenen Entlastungskammer
(36) mündet und daß eine mit der ersten Bremskammer (15)
über das Schaltventil (42) verbindbare Auslaßkammer (35)
in ständiger Verbindung mit der Zentralbohrung (56) des
Steuerschiebers (51) steht.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Gegendruckkammer zugleich die Einlaßkammer (37) des
Bremsventils (29) bildet.
6. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Notbremskolben (128) mit einer
von seiner Verschieberichtung wegweisenden radialen
Kolbenfläche (70) eine über das Bremsventil (29)
druckbeaufschlagbare Arbeitskammer (71) zur
Kolbenverschiebung begrenzt und daß in der Verbindung
zwischen Gegendruckkammer (72) und Druckquelle (10) ein
Umschaltventil (75) zum wechselweisen Verbinden der
Gegendruckkammer (72) mit der Druckquelle (10) und der
Entlastungsstelle (76, 14) eingeschaltet ist.
7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichent, daß
das Umschaltventil als 3/2-Wegemagnetventil (75)
ausgebildet ist, das mit einem ersten Anschluß mit der
Gegendruckkammer (72), mit einem zweiten Anschluß mit
der Entlastungsstelle (76, 14) und mit dem dritten
Anschluß mit der Druckquelle (10) verbunden ist und
vorzugsweise in seiner unerregten Grundstellung, die
Gegendruckkammer (72) mit der Entlastungsstelle (76, 14)
verbindet.
8. Bremsanlage nach Anspruch 4 und 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Arbeitskammer (71) in ständiger
Verbindung mit der Zentralbohrung (56) des
Steuerschiebers (51) steht.
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