DE3723875C2 - - Google Patents
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- DE3723875C2 DE3723875C2 DE3723875A DE3723875A DE3723875C2 DE 3723875 C2 DE3723875 C2 DE 3723875C2 DE 3723875 A DE3723875 A DE 3723875A DE 3723875 A DE3723875 A DE 3723875A DE 3723875 C2 DE3723875 C2 DE 3723875C2
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
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Description
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein
mit einem Antiblockiersystem ausgerüstetes Straßenfahrzeug
mit einer hydraulischen Mehrkreis-Bremsanlage, die mindestens
einen geschlossenen Bremskreis erfaßt, der an einen Aus
gangsdruckraum eines Bremsgeräts angeschlossen ist, in
dem ein zur Betätigungskraft proportionaler Ausgangs
druck erzeugt wird, und mit den weiteren im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden
Merkmalen.
Ein Antiblockiersystem mit Sicherheitseinrichtung dieser
Art ist Gegenstand der eigenen, älteren - nicht vorver
öffentlichten - Patentanmeldung P 36 37 781.3-21.
Bei dem dort beschriebenen Antiblockiersystem ist der dem
geschlossenen Bremskreis, z. B. dem Vorderachs-Bremskreis
zugeordnete Druckmodulator in der Art einer hydraulisch
angetriebenen Pumpe ausgebildet, deren Förderdruckraum - die
Primärkammer - durch den Modulatorkolben gegen die Sekundär
kammer - den Antriebsdruckraum - beweglich abgegrenzt ist.
Der Antriebsdruckraum ist mittels eines Funktions-Steuerventils
des Antiblockiersystems an den Hochdruckausgang einer
Hilfsdruckquelle anschließbar, wodurch der Modulatorkolben
gegen die Wirkung einer kräftigen Rückstellfeder in seine
mit minimalem Volumen der Primärkammer verknüpfte, eine
Endstellung gedrängt wird. In dieser Endstellung des Kolbens
ist ein als Kugel-Sitzventil ausgebildetes Einlaß-Ventil
mittels eines sich an der Ventilkugel einerseits und am
Kolben andererseits abstützenden Stößels in seiner Offen
Stellung gehalten, wodurch der Ausgangsdruckraum des Brems
geräts mit der Primärkammer in kommunizierender Verbindung
steht. An einen Ausgang der Primärkammer sind über je ein als
2/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Bremsdruck-Regelventil
die beiden Vorderradbremsen angeschlossen. Im normalen, d.
h. einer Antiblockierregelung nicht unterworfenen Betriebs
zustand der Bremsanlage ist der hohe Ausgangsdruck der
Hilfsdruckquelle in den Antriebsdruckraum des Druckmodula
tors eingekoppelt und dessen Kolben dadurch in der mit
minimalem Volumen der Primärkammer verknüpften Endstellung
gehalten, wobei der Kolben und die Hilfsdruckquelle so
dimensioniert sind, daß der Kolben in der genannten Stellung
auch dann bleibt, wenn mit dem maximalen Bremsdruck gebremst
wird, der über das offene Einlaßventil, die Primärkammer und
die in ihren Grundstellungen befindlichen Bremsdruck
Regelventile in die Radbremsen eingekoppelt wird. Tritt an
einem der gebremsten Räder eine Blockiertendenz auf, die
eine Druckabsenkung in der Radbremse erfordert, so wird das
Bremsdruck-Regelventil der anderen Radbremse in seine Sperr
stellung gesteuert, und es wird das Funktions-Steuerventil in
eine erregte Stellung gesteuert, in welcher sich der zuvor in
den Antriebsdruckraum des Druckmodulators eingekoppelte
Steuerdruck zum drucklosen Vorratsbehälter der Hilfsdruck
quelle hin entspannen kann. Dadurch erfährt der Kolben
- unter dem Einfluß der Rückstellfeder und des in die
Primärkammer eingekoppelten Bremsdruckes - eine Verschie
bung im Sinne einer Volumenvergrößerung der Primärkammer,
wobei nach einem kleinen Anfangshub des Kolbens in dieser
Richtung das Einlaßventil in seine Sperrstellung gelangt und
mit der weiteren Volumenvergrößerung der Primärkammer eine
Druckabsenkung an der zu regelnden Bremse erzielt wird. Der
Druckmodulator ist so dimensioniert, daß auch dann, wenn
zuvor nahezu der maximal mögliche Bremsdruck in die Rad
bremsen eingesteuert war und dieser durch die Regelung weit
gehend abgebaut werden muß, der maximale Druckabsenkungshub
des Modulatorkolbens hierfür ausreichend ist, ein derartiger
Druckabbau - innerhalb eines Kolbenhubes - jedoch nicht mehr
möglich ist, wenn die Regelung im angesprochenen Sinne an
beiden Radbremsen wirksam wird. In einer solchen Situation,
die beispielsweise dadurch erkannt wird, daß sich das für
die Kolbenposition charakteristische Ausgangssignal eines
zur Erfassung der Kolbenposition vorgesehenen Stellungs
gebers nicht mehr ändert, die Regelung aber weiterhin eine
Druckabsenkung an den Radbremsen "verlangt", werden die
Bremsdruck-Regelventile beider Radbremsen in ihre Sperr
stellung gesteuert, und es wird in den Antriebsdruckraum des
Druckmodulators erneut der hohe Ausgangsdruck der Hilfs
druckquelle eingekoppelt, wodurch der Modulatorkolben
nunmehr eine Verschiebung im Sinne einer Verkleinerung des
Volumens seiner Primärkammer erfährt, wobei durch den in der
Primärkammer sich aufbauenden Druck das seinem Aufbau nach
einem Rückschlagventil entsprechende Einlaßventil öffnet und
Bremsflüssigkeit aus der Primärkammer in den Tandem-Haupt
zylinder zurück verdrängt wird. Der Druckmodulator arbeitet
in dieser Phase wie die Rückförderpumpe bekannter Anti
blockiersysteme. Nach Abschluß eines solchen "Rückförder
hubes" des Druckmodulators kann der Druckabsenkungsbetrieb -
durch erneute Verschiebung des Kolbens im Sinne einer Ver
größerung des Volumens der Primärkammer - im vorstehend
erläuterten Sinne - wieder fortgesetzt werden. Damit die
Bremsanlage - unter Verzicht auf die Antiblockier-Regel
funktionen - funktionsfähig bleibt, wenn die Hilfsdruck
quelle ausgefallen ist und der Kolben des Druckmodulators in
seine mit maximalem Volumen der Primärkammer entsprechende
Endstellung ausweicht, ist ein ebenfalls als Kugel-Sitz
ventil ausgebildetes Bypass-Ventil vorgesehen, das einen
zweiten, vom Bremsgerät zur Primärkammer des Druckmodulators
führenden Druckmittel-Strömungspfad freigibt, sobald der
Kolben eine dem größten Teil seines maximalen Hubes ent
sprechende Mindestentfernung von der Ventilkugel erreicht
hat, die bis dahin von einem federbelasteten Schließglied in
ihre Sperrstellung gedrängt war, das jedoch ab einem
Mindesthub des Kolbens von diesem mitgenommen wird, so daß
die Kugel den Ventilsitz freigeben kann. Ungeachtet zahl
reicher vorteilhafter funktioneller Eigenschaften dieses
Antiblockiersystems gegenüber dem Stand der Technik ent
sprechenden Antiblockiersystemen ähnlicher Bauart ist eine
ungünstige Eigenschaft desselben insoweit erkennbar, als es
z. B. für den Fall, daß die Hilfsdruckquelle zwar nicht
"völlig" ausgefallen ist, sondern lediglich einen redu
zierten Ausgangsdruck liefert, möglich ist, daß der Modula
torkolben durch Druckbeaufschlagung seines Antriebsdruck
raumes nicht mehr bis in seine mit minimalem Volumen der
Primärkammer verknüpfte, auch für den nicht geregelten
Bremsbetrieb ausgenutzte, Endstellung geschoben werden kann,
mit der Folge, daß der Kolben unter dem Einfluß des in die
Primärkammer eingekoppelten Bremsdruckes etwas ausweicht,
wodurch das Einlaß-Steuerventil auch beim normalen Brems
betrieb in seine Sperrstellung gelangen kann, was zumindest
zu einer Begrenzung des ausnutzbaren Bremsdruckes führt,
was natürlich nicht hingenommen werden kann.
Noch ungünstiger ist der Fall, daß der Ausgangsdruck der
Hilfsdruckquelle nicht mehr ausreicht, um den Kolben gegen
die Rückstellkraft der - kräftigen - Rückstellfeder wenigstens
soweit bis in die Nähe seiner mit minimalem Volumen der
Primärkammer verknüpften Endstellung zu bringen, daß die
Ventilkugel des Einlaßventils wenigstens um einen Teil ihres
normalen Öffnungshubes von ihrem Ventilsitz abgehoben wird,
das Bypass-Ventil durch die noch zu einem Teil mögliche
Verschiebung des Modulatorkolbens aber in seiner Sperr
stellung gehalten bleibt. In diesem Fall kann mit dem an
den Druckmodulator angeschlossenen Bremskreis überhaupt
nicht mehr gebremst werden. Als ein zwar weniger gravie
render Nachteil kann auch der relativ komplizierte
mechanische Aufbau des Druckmodulators einschließlich
des Einlaß- und des Bypass-Ventils angesehen werden.
Es sind auch mit Druckmodulatoren arbeitende Bremsanlagen
mit Antiblockier-System bekannt (DE 36 44 304 A1 sowie
DE 24 33 092 A1), die zwar nicht mit den vorerwähnten
Nachteilen hinsichtlich der Funktionssicherheit der Brems
anlage bei einem Ausfall einer Hilfsdruckquelle behaftet
sind, dafür aber andere Nachteile aufweisen, die aus der
Andersartigkeit ihres Bau- und Funktionsprinzips resultieren.
Bei dem Antiblockiersystem nach der DE 36 44 304 A1 sind
die Druckmodulatoren als Druck-Addierer ausgebildet, die
den Radbremsen einzeln zugeordnet sind und je einen Aus
gangsdruckraum haben, in dem ein Bremsdruck erzeugt wird,
der gleich der Summe des Ausgangsdruckes eines Brems
ventils, das einen zur Pedalkraft proportionalen Aus
gangsdruck liefert, der ein Mehrfaches des Ausgangs
druckes des zur Bremskraftsteuerung vorgesehenen Brems
geräts ist, und des Ausgangsdruckes des Bremsgeräts
selbst ist. Fällt dabei die Hilfsdruckquelle - und damit
die Bremskraftverstärkung - aus, so kann immer noch mit
dem Ausgangsdruck des als z. B. Tandem-Hauptzylinder aus
gebildeten Bremsgeräts gebremst werden. Nachteilig an
dieser bekannten Bremsanlage mit Antiblockiersystem ist
vor allem, daß mindestens die die Ausgangsdruckräume
der Modulatoren einseitig beweglich begrenzenden Kolben
sowie die je einen Antriebsdruckraum der Druckmodulatoren,
in die der Ausgangsdruck des Bremsgeräts eingekoppelt ist,
beweglich begrenzenden Additionskolben auch bei einer
normalen, der Regelung nicht unterworfenen Bremsung
Verschiebungen erfahren, was natürlich zu einem erhöhten
Verschleiß im Bereich der Kolbendichtungen führt, was
unter Sicherheitsgesichtspunkten mindestens unerwünscht
ist und auch eine komplizierte Gestaltung der Modulatoren
bedingt, die kostenrelevant ist.
Bei der Bremsanlage nach der DE 24 33 092 A1 wird zwar
technischer Aufwand dadurch begrenzt, daß nur ein Druck
modulator vorgesehen ist, der als Druckreduzierventil
ausgebildet ist, mittels dessen der Bremsdruck in einem
der beiden Bremskreise des Fahrzeuges auf einem etwas
niedrigeren Pegel gehalten wird als der in den anderen
Bremskreis eingekoppelte, mittels eines Bremsgeräts üb
licher Bauart erzeugten Bremsdruck und diesem stetig
nachgeführt wird, wobei eine Antiblockierregelung, die
nach dem Rückförderprinzip arbeitet, nur für den mit dem
höheren Bremsdruck beaufschlagbaren Bremskreis vorge
sehen ist. Ein nach diesem Prinzip arbeitendes Antiblockier
system ist mit erheblichen Nachteilen hinsichtlich der
dynamischen Stabilität des Fahrzeuges im Bremsbetrieb
behaftet und erlaubt auch nicht die volle Ausnutzung
der nach den Kraftschlußbeiwerten, die jeweils zwischen
der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern gegeben sind, an
sich möglichen Bremsverzögerungen. Außerdem ist bei dieser
bekannten Bremsanlage der Druckmodulator nicht zur Anti
blockier-Regelung ausnutzbar, für die eine eigene Rück
förderpumpe vorgesehen sein muß.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, von einem Antiblockier
system mit Sicherheitseinrichtung der eingangs genannten
Art ausgehend, diese dahingehend zu verbessern, daß bei
gleichwohl einfachem Aufbau die Störanfälligkeit ver
mindert ist und insbesondere gewährleistet ist, daß bei
einem Ausfall der Hilfsdruckquelle die Bremsanlage
funktionsfähig bleibt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kenn
zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merk
male gelöst.
Durch die hiernach vorgesehene Ausbildung des Einlaß-
Steuerventils als Magnetventil kann dieses gleichsam unab
hängig von der Momentanposition des Modulatorkolbens jeweils
in die situationsgerechte Funktionsstellung gesteuert werden,
wodurch sichergestellt ist, daß in jeder möglichen
Position des Kolbens gebremst werden kann. Dem durch das
Magnetventil bedingten zusatzlichen technischen Aufwand
steht eine erhebliche Vereinfachung des Aufbaues des
Druckmodulators gegenüber, da sowohl ein mechanisches Einlaß
ventil und ein mechanisches Bypass-Ventil und die zu ihrer
Steuerung erforderlichen Betätigungs- bzw. Schließglieder
entfallen, und dadurch der Druckmodulator wesentlich
billiger und auch mit kleineren räumlichen Abmessungen her
stellbar ist.
Durch die Merkmale des Anspruchs 2 ist eine bevorzugte
Gestaltung der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung
angegeben, bei der anhand einfacher logischer Verknüpfungen
die Ansteuerung des Magnetventils in regelungsgerechter Folge
und Dauer möglich ist.
Durch die gemäß Anspruch 3 vorgesehene Art der Ansteuerung
des Einlaßventils wird erreicht, daß der Druck in der
Primärkammer schnellstmöglich an den vom Fahrer mittels des
Bremsgeräts erzeugten Steuerdruck angeglichen wird, sowohl
im Sinne eines Bremsdruckaufbaues als auch im Sinne eines
Druckabbaues.
Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn gemäß Anspruch 4
eine über Rückschlagventile an die Radbremsen angeschlos
sene Bypass-Leitung vorgesehen ist, über die, wenn der
Fahrer das Bremspedal während einer Regelphase "zurück
nimmt", Bremsdruck rasch abgebaut werden kann.
Durch die Merkmale des Anspruchs 5 wird mit einfachsten
technischen Mitteln die Möglichkeit geschaffen,
Änderungsraten des Bremsdruckes in Druckabbau- und Druck
aufbau-Phasen der Antiblockierregelung in eine optimale
Relation zueinander zu setzen. Durch ein gemäß Anspruch 6 im
Rahmen der Hilfsdruckquelle vorgesehenes weiteres Funktions-
Steuerventil können auf einfache Weise Druckhalte-Phasen der
Antiblockierregelung und gleichzeitig die Aufladung eines
im Rahmen der Hilfsdruckquelle vorgesehenen Druckspeichers
gesteuert werden, und es ist mit Hilfe dieses Ventils auch
ein schonender Betrieb der Speicherladepumpe durch Über
brückung des Druckbegrenzungsventils, durch dessen
Öffnungsdruck das Speicherdruckniveau bestimmt wird,
möglich.
Durch die Merkmale des Anspruchs 7 sind einfache Gestal
tungen des Modulatorkolbens und eines zu seiner Positions-
Überwachung geeigneten Stellungsgebers angegeben, die eine
genaue Feststellung der Momentan-Position des Kolbens wie
auch seiner Bewegungsgeschwindigkeit ermöglichen.
Durch die gemäß Anspruch 8 vorgesehene Gestaltung des
Modulatorkolbens und Anordnung der Rückstellfeder kann
erreicht werden, daß diese auch in der mit maximalem Volumen
der Primärkammer des Druckmodulators verknüpften Endstellung
seines Kolbens noch eine Vorspannung erwünschten Betrages
entfaltet.
Wenn gemäß Anspruch 9 eine zusätzliche Rückstellfeder vor
gesehen ist, die eine - erhebliche - Rückstellkraft nur in
einem der mit minimalem Volumen der Primärkammer verknüpften
Endstellung unmittelbar benachbarten Hubbereich des Kolbens
entfaltet und die beiden Rückstellfedern eine geeignete
Dimensionierung haben, vorzugsweise der durch den Anspruch 10
angegebenen Dimensionierungs-Relation genügen, so ist das
Ausgangssignal des Stellungsgebers, jedenfalls im Endbereich
seines Druckaufbau-Hubes, ein Maß für den im Antriebs
druckraum herrschenden Druck, so daß beispielsweise dessen
Anstiegsrate zur Funktionsüberprüfung der Hilfsdruckquelle
ausgenutzt werden kann.
Durch die Merkmale des Anspruchs 11 ist eine zweckmäßige
Gestaltung der zusätzlichen Rückstellfeder angegeben.
Durch die gemäß Anspruch 12 vorgesehene Auslegung des
Antiblockiersystems mit je einem Druckmodulator für jede der
Regelung unterwerfbaren Radbremse kann auch "gegenphasig"
geregelt werden, das heißt an der einen Radbremse Bremsdruck
aufgebaut werden, während an der anderen Radbremse
Bremsdruck abgebaut wird.
Zusätzliche Funktionssicherheit des Antiblockiersystems und
der Bremsanlage insgesamt kann auch durch das gemäß Anspruch 13
vorgesehene weitere, als Bypass-Ventil geschaltete Magnetventil
erzielt werden.
Durch einen gemäß Anspruch 14 vorgesehenen, in dem Modulator
kolben des jeweiligen Druckmodulators des erfindungsgemäßen
Antiblockiersystems integrierten Drucksensor, der auf einfache
Weise gemäß den Merkmalen des Anspruchs 15 oder des Anspruchs
16 realisiert sein kann, werden weitere vorteilhafte
Steuerungsmöglichkeiten hinsichtlich einer bedarfsgerechten
Steuerung von Bremsdruck-Regelphasen der Antiblockierregelung
erzielt.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich
aus der nachfolgenden Bescheibung spezieller
Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigt
Fig. 1 eine vereinfachte, im wesentlichen auf den Vorderachs-
Bremskreis eines Straßenfahrzeuges bezogene, schema
tische Darstellung eines Antiblockiersystems mit nur
einem zur Bremsdruck-Regelung an den beiden Radbremsen
dieses Bremskreises vorgesehenen Druckmodulator und einer
erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung-
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel mit den der Regelung unter
werfbaren Radbremsen je einzeln zugeordneten Druck
modulatoren, in einer der Fig. 1 entsprechenden Dar
stellung,
Fig. 3 ein seinem grundsätzlichen Aufbau nach dem Antiblockier
system gemäß Fig. 1 entsprechendes Antiblockiersystem
mit einem Druckmodulator mit mechanischem Einlaßventil
und elektrisch steuerbarem Bypass-Ventil und
Fig. 4 eine spezielle Gestaltung eines im Rahmen der Anti
blockiersysteme gemäß den Fig. 1 bis 3 einsetzbaren
Druckmodulators.
In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich ver
wiesen sei, sind die funktionswesentlichen Elemente eines
insgesamt mit 10 bezeichneten, Anti
blockiersystems für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer
Zweikreis-Bremsanlage dargestellt, dessen Vorderradbremsen
11 und 12 in einem Vorderachs-Bremskreis I und dessen, der
Einfachheit halber nicht dargestellte, Hinterradbremsen in
einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt sind, der in
der Darstellung der Fig. 1 lediglich durch seine sich zu
den Hinterradbremsen hin verzweigende Hauptbremsleitung 13
repräsentiert ist. Die beiden Bremskreise I und II sind als
statische Bremskreise vorausgesetzt. Als Bremsgerät ist bei
dem in der Fig. 1 dargestellten speziellen Ausführungs
beispiel ein Tandem-Hauptzylinder 14 üblicher Bauart vorge
sehen, der über einen Bremskraftverstärker 16, z. B. einen
Vakuum-Bremskraftverstärker, mittels des Bremspedals 17
betätigbar ist. Der Vorderachs-Bremskreis I ist, wie üblich,
an den Primär-Ausgangsdruckraum 18, der Hinterrad-Bremskreis
II an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Tandem-Haupt
zylinders 14 angeschlossen.
Ohne Beschränkung der Allgemeinheit sei angenommen, daß das
Antiblockiersystem sowohl an der Hinterachse wie auch an der
Vorderachse des Fahrzeuges nach jeweils denselben kon
struktiven Prinzipien realisiert ist, so daß es ausreichend
ist, konstruktive und funktionelle Details des Antiblockier
systems 10 lediglich mit Bezug auf die Vorderachse zu erläu
tern. Dabei versteht es sich, daß das Antiblockiersystem an
der Hinterachse auch nach einem anderen, für sich bekannten
Prinzip, z. B. dem Rückförderprinzip, realisiert sein könnte.
Soweit in der nachfolgenden Beschreibung und/oder in den
Zeichnungsfiguren Buchstaben-Indizes verwendet werden, dann
bezeichnet der Index "V" die Vorderachse, der Index "H" die
Hinterachse, der Index "L" dle linke Fahrzeugseite und der
Index "R" die rechte Fahrzeugseite.
Bei dem in der Fig. 1 dargestellten, speziellen Aus
führungsbeispiel ist als zentrales Funktionselement des an
der Vorderachse wirksamen Funktionsteils des Antiblockier
systems 10 ein insgesamt mit 21 bezeichneter Druckmodulator
vorgesehen, mittels dessen im Verlauf eines an einer bzw. den
Radbremse(n) 11 und/oder 12 des Vorderachs-Bremskreises I
ablaufenden Antiblockier-Regelzyklus Bremsdruckabbau- und
Bremsdruckaufbau-Phasen steuerbar sind.
Der Druckmodulator 21 ist als Stufenzylinder ausgebildet,
dessen Gehäuse 22 zwei über eine radiale Stufe 23 gegen
einander abgesetzte bzw. an einander anschließende, bezüg
lich der zentralen Längsachse des Modulatorgehäuses 22
koaxiale Bohrungssstufen 26 und 27 hat, gegen die ein
entsprechend gestufter, insgesamt mit 28 bezeichneter
Modulatorkolben mittels je einer kolbenfesten Ringdichtung
29 bzw. 31 abgedichtet ist.
Durch den dem Durchmesser nach kleineren Kolbenflansch 32
des Modulatorkolbens 28 ist innerhalb der kleineren Boh
rungsstufe 26 beweglich und durch eine diese Bohrungsstufe
26 nach außen abschließende Endstirnwand 33 gehäusefest ein
nachfolgend als Primärkammer 34 bezeichneter Funktionsraum
des Druckmodulators 21 in axialer Richtung begrenzt, der
einen Druckeingang 36 hat, der über ein beim dargestellten,
speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Magnetventil
ausgebildetes Einlaß-Steuerventil 37 an den dem Vorderachs
Bremskreis I zugeordneten Primar-Druckausgang 38 des Tandem-
Hauptzylinders 14 angeschlossen ist, sowie einen Druck
ausgang 39, an den die sich zu den Radbremsen 11 und 12 hin
verzweigende Hauptbremsleitung 41 des Vorderachs-
Bremskreises I angeschlossen ist. Durch die größere,
ringflanschförmige Kolbenstufe 42 des Modulatorkolbens 28
und die die Gehäusebohrung 27, gegen welche die größere
Kolbenstufe 42 des Modulatorkolbens abgedichtet ist, nach
außen abschließende Endstirnwand 43 des Modulatorgehäuses 22
ist in axialer Richtung ein Antriebsdruckraum 44 begrenzt,
der über ein Funktions-Steuerventil 46 des Antiblockier
systems 10 alternativ an einen auf hohem Druckniveau ge
haltenen Ausgang 47 einer insgesamt mit 48 bezeichneten
hydraulischen Hilfsdruckquelle anschließbar bzw. zu deren
- drucklosem - Vorratsbehälter 49 hin entspannbar ist.
Das Funktions-Steuerventil 46 ist als 3/2-Wege-Magnet
ventil ausgebildet, in dessen Grundstellung 0 der Antriebs
druckraum 44 des Druckmodulators 21 an den Druckausgang 47 der
Hilfsdruckquelle 48 angeschlossen, jedoch gegen deren Vor
ratsbehälter 49 abgesperrt ist, und in dessen erregter
Stellung I der Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21
mit dem Vorratsbehälter 49 der Hilfsdruckquelle 48 ver
bunden, gegen den Druckausgang 47 derselben jedoch abge
aperrt ist.
Die Bremsdruck-Regelventile 51 und 52, mittels derer die
Bremsleitungszweige 41′ und 41″ des Vorderachs-Bremskreises I
zur Steuerung von Druckabbau- und Druckhalte- und Druck
aufbau-Phasen der Antiblockierregelung einzeln oder - zeit
weise - gemeinsam gegen den Druckausgang 39 des Druckmodula
tors 21 absperrbar sind, sind als 2/2-Wege-Magnetventile
ausgebildet, deren Grundstellung die Durchflußstellung und
deren erregte Stellung die Sperrstellung ist.
Des weiteren sind die Radbremsen 11 und 12 über je ein Rück
schlagventil 53 bzw. 54 an eine Bypass-Leitung 56 angeschlos
sen, welche ihrerseits unmittelbar an den Primärdruckausgang
38 des Tandem-Hauptzylinders 14 bzw. einen von diesem zu dem
Steuerventil 37, mittels dessen dieser Primär-Druckausgang 38
gegen den Druckeingang 36 des Druckmodulators 21 absperrbar
ist, führenden Bremsleitungsabschnitt 41′″, des Vorderachs-
Bremskreises I angeschlossen ist.
Die Rückschlagventile 53 und 54 sind durch höheren Druck in
den Radbremszylindern der Vorderradbremsen 11 und 12 als in
der Bypass-Leitung 56 bzw. im Primär-Ausgangsdruckraum 18
des Tandem-Hauptzylinders 14 in Öffnungsrichtung
beaufschlagt, so daß auch dann, wenn das Einlaß-Steuerventil
37 in seiner Sperrstellung "hängen" sollte, Bremsdruck
über die Bypass-Leitung 56 abgebaut werden kann, wenn der
Fahrer die Pedalbetätigungskraft zurücknimmt.
Der Modulatorkolben 28 ist mit einer zentralen Sackbohrung
57 versehen, deren in Richtung der zentralen Längsachse 24
gemessene Tiefe annähernd der Länge der dem Durchmesser nach
kleineren Kolbenstufe 32 entspricht, wobei diese Sackbohrung
57 zur Primärkammer 34 des Druckmodulators 21 hin offen ist.
Am Grund 58 dieser Sackbohrung 57 einerseits und an der
Endstirnwand 33, welche die kleinere Bohrungsstufe 26 nach
außen hin abschließt, andererseits, ist eine "kräftige"
Rückstellfeder 59 abgestützt, welche den Modulatorkolben 28
aus seiner dargestellten Stellung, welche annähernd der mit
minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpften End
stellung des Kolbens 28 entspricht, in dessen andere End
stellung zu drängen sucht, die mit maximalem Volumen der
Primärkammer 34 bzw. minimalem Volumen des Antriebsdruck
raumes 44 verknüpft ist, wobei sich der Modulatorkolben 28
in dieser, gemäß Fig. 1 linken, Endstellung an der die
größere Bohrungsstufe 27 nach außen hin abschließenden End
stirnwand 43 des Modulatorgehäuses 22 abstützt.
Bevor nachfolgend auf weitere bauliche Einzelheiten des Druck
modulators 21 und deren Funktion Bezug genommen wird, sei zu
nächst darauf eingegangen, wie mit den insoweit erläuterten
Funktionskomponenten des Antiblockiersystems 10 an den
Vorderradbremsen 11 und 12 für die Antiblockierregelung
erforderliche Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphasen
steuerbar sind.
Solange die Antiblockierregelung nicht angesprochen hat, nehmen
das Einlaß-Steuerventil 37, das Funktions-Steuerventil 46 und
die Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 ihre dargestellten Grund
stellungen ein. Der Kolben 28 des Druckmodulators 21 ist auf
seiner der Querschnittsfläche seiner größeren Kolbenstufe 42
entsprechenden Fläche F₁ mit dem - hohen - Ausgangsdruck P A der
Hilfsdruckquelle 48 beaufschlagt, der über das in seiner Grund
stellung 0 befindliche Funktions-Steuerventil 46 in den Antriebs
druckraum 44 des Druckmodulators 21 eingekoppelt wird.
Auf seiner der Querschnittsfläche der kleineren Kolbenstufe
32 entsprechenden Fläche F₂ ist der Moduiatorkolben 28 mit
dem über das in seiner Grundstellung 0 befindliche Einlaß-
Steuerventil 37 in die Primärkammer 34 eingekoppelten,
mittels des Bremsgeräts 14 erzeugten Bremsdruckes P B
beaufschlagt, der über die an den Druckausgang 39 des
Modulators 21 angeschlossene Bremsdruck-Regelventile 51 und
52 auch in die Radbremsen 11 und 12 des Vorderachs-Brems
kreises I eingekoppelt ist.
Das Verhältnis F₁/F₂ der wirksamen Kolbenflächen des Modula
torkolbens 28 ist hinreichend groß gewählt, daß der Kolben
28, auch dann, wenn in die Primärkammer 34 der maximale,
durch Betätigung des Bremsgeräts 14 erzielbare Bremsdruck P B
eingekoppelt ist, durch die Druckbeaufschlagung seiner
größeren Kolbenstufe 42 mit dem Ausgangsdruck P A der
Hilfsdruckquelle 48 - gegen die zunehmende Rückstellkraft
der Rückstellfeder 59 - in seine mit minimalem Volumen der
Primärkammer 34 verknüpfte, gemäß Fig. 1 rechte Endstellung
geschoben und in dieser gehalten werden kann und bleibt,
solange der Steuerdruckraum 44 an den Hochdruck-Ausgang 47
der Hilfsdruckquelle 48 angeschlossen ist.
Tritt im Verlauf einer Bremsung, z. B. am linken Vorderrad
eine Blockiertendenz auf, so wird eine in diesem Fall er
forderliche einleitende Druckabbau-Phase eines Antiblockier-
Regelspiels dadurch erzielt, daß das zwischen den Druck
ausgang 38 des Bremsgerätes 14 und den Druckeingang 36 des
Druckmodulators 21 geschaltete Einlaß-Steuerventil 37 in seine
erregte Stellung I - die Sperrstellung -, das Funktions-
Steuerventil 46 ebenfalls in seine erregte Stellung I - die
den Antriebsdruckraum 44 mit dem drucklosen Vorratsbehälter
der Hilfsdruckquelle 48 verbindende Durchflußstellung - und
das Bremsdruck-Regelventil 52 der rechten Vorderradbremse 12
ebenfalls in dessen erregte Stellung I - die Sperrstellung -
geschaltet werden, während das Bremsdruck-Regelventil 51,
das der Radbremse 11 zugeordnet ist, an welcher der
Bremsdruck abgesenkt werden soll, in seiner Grundstellung 0
- der Durchflußstellung - bleibt.
Die Druckabsenkung kommt dadurch zustande, daß der Modu
latorkolben 28 wegen der Druckentlastung des Antriebs
druckraumes 44 nunmehr durch die Rückstellfeder und den in
der Primärkammer 34 herrschenden Druck im Sinne einer
Volumvergrößerung der Primärkammer 34 verschoben wird,
so daß Bremsflüssigkeit aus der Radbremse 11 in die Primär
kammer 34 des Druckmodulators 21 überströmen kann. Auf
analoge Weise werden Druckabsenkungsphasen an der rechten
Radbremse bzw. an beiden Vorderradbremsen 11 und 12 erfor
derliche Druckabsenkungsphasen gesteuert.
Soll nach einer Druckabsenkungsphase der Bremsdruck an der
bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) gehalten
werden, so werden, während das Einlaß-Steuerventil 37 in
seiner Sperrstellung bleibt, die beiden Bremsdruck-Regel
ventile 51 und 52 in ihre Sperrstellungen I gesteuert und das
Funktions-Steuerventil 46 wieder in seine Grundstellung 0
zurückgeschaltet, wodurch im Antriebsdruckraum 44 wieder der
Ausgangsdruck P A der Hilfsdruckquelle 48 ansteht, eine Ver
schiebung des Kolbens 28 im Sinne eines Bremsdruckaufbaus
jedoch nicht erfolgen kann, da die Primärkammer 34 des
Druckmodulators 21 sowohl gegen den Tandem-Hauptzylinder 14
als auch gegen die Radbremsen 11 und 12 abgesperrt ist.
Zu einer hiernach erforderlichen Druckaufbauphase wird das
Bremsdruck-Regelventil 51 und/oder 52 der jeweiligen
Radbremse 11 und/oder 12, während das dem Druckeingang 36
des Druckmodulators 21 vorgeschaltete Einlaß-Steuerventil 37
noch in seiner Sperrstellung I gehalten bleibt, wieder in die
Grundstellung 0 zurückgeschaltet. Unter dem Einfluß des in
den Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21 eingekoppel
ten Ausgangsdruckes P A der Hilfsdruckquelle 48 erfährt der
Modulatorkolben 28 nunmehr eine Verschiebung im Sinne einer
Verkleinerung seiner Primärkammer 34, wodurch Bremsflüssig
keit, die zuvor aus der bzw. den der Regelung im Sinne eines
Druckabbaues unterworfenen Radbremse(n) 11 und/oder 12 von
der Primärkammer 34 aufgenommen worden war, nunmehr wieder -
im Sinne des Druckaufbaues - in die Radbremse(n) 11 und/oder
12 zurückverdrängt wird. Tritt nach einer in dieser Weise
gesteuerten Druckaufbau-Phase der Antiblockierregelung eine
Blockiertendenz an der Vorderachse nicht mehr auf, so wird das
"zwischen" den Tandem-Hauptzylinder 14 und den Druckmodula
tor 21 geschaltete Einlaß-Steuerventil 37 wieder in seine
Grundstellung 0 zurückgeschaltet, so daß für einen weiteren
Bremsdruckaufbau nunmehr wieder der Ausgangsdruck P B des
Tandem-Hauptzylinders 14 zur Verfügung steht.
Die für die regelungsgerechte Funktionssteuerung der Steuer
ventile 37 und 46 sowie der Bremsdruck-Regelventile 51 und
52 erforderlichen Ansteuersignale werden nach bekannten
Kriterien von einer in der Fig. 1 lediglich schematisch ange
deuteten elektronischen Steuereinheit 61 des Antiblockier
systems 10, im wesentlichen aus einer vergleichenden sowie
differenzierenden Verarbeitung der Ausgangssignale von Rad
drehzahlsensoren 62 und 63, die zur Überwachung des Bewegungs
verhaltens der Fahrzeugräder vorgesehen sind und für deren
Umfangsgeschwindigkeiten charakteristische elektrische
Ausgangssignale abgeben.
Bei dem Antiblockiersystem 10 gemäß Fig. 1 sind verschie
dene Regelphasen an den beiden Vorderradbremsen 11 und 12
insoweit möglich, als an der einen Radbremse 11 oder 12 der
Bremsdruck gehalten werden kann, während er an der anderen
Vorderradbremse 12 bzw. 11 erniedrigt oder erhöht wird. Eine
"gegenphasige" Bremsdruckänderung an den beiden Vorderrad
bremsen 11 und 12 in dem Sinne, daß an der einen Radbremse 11
oder 12 der Bremsdruck erhöht und an der anderen Radbremse 12
oder 11 gleichzeitig erniedrigt wird, ist nicht möglich.
Eine "gegenphasige" Bremsdruck-Regelung an den Vorderrad
bremsen 11 und 12 ist jedoch bei dem in der Fig. 2, auf
deren Einzelheit nunmehr verwiesen sei, dargestellten Aus
führungsbeispiel dadurch möglich, daß für jeden der von der
Verzweigungsstelle 64 des Vorderachs-Bremskreises I aus
gehenden, insgesamt mit 66 bzw. 67 bezeichneten Vorderachs-
Bremskreiszweige je ein anhand der Fig. 1 seinem grund
sätzlichen Aufbau nach erläuterter Druckmodulator 21, ein
Einlaß-Steuerventil 37 und ein Funktions-Steuerventil 46 der
bereits geschilderten Art vorgesehen sind, die je einer der
beiden Vorderradbremsen 11 bzw. 12 zugeordnet sind, wobei
die Hilfsdruckquelle 48 in der aus der Fig. 2 ersichtlichen
hydraulischen Beschaltung für beide Bremskreiszweige 66 und
67 ausnutzbar ist.
Die für die Möglichkeit einer "gegenphasigen" Regelung eines
Bremsdruckes an den Vorderradbremsen 11 und 12 erforderliche
Auslegung der elektronischen Steuereinheit 61′ des Antiblockier
systems 10′ gemäß Fig. 2 ist dem Fachmann bei Kenntnis des
Regelungszweckes aufgrund seiner voraussetzbaren Fachkenntnis
ohne weiteres möglich, so daß diesbezügliche Erläuterungen
entbehrlich erscheinen.
Soweit im übrigen in der Fig. 2 dargestellte Funktionsele
mente mit denselben Bezugszeichen versehen sind wie in der
Fig. 1, soll hierdurch auf die zu der Fig. 1 gehörenden
Beschreibungsteile verwiesen sein, auch bezgl. solcher in
der Fig. 1 dargestellter Bau- und Funktionselemente, die
erst nachfolgend erläutert werden.
In der Fig. 3, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei,
ist eine weitere Gestaltung eines Antiblockiersystems 10″
dargestellt, das funktionell weitgehend dem in der Fig. 1
dargestellten entspricht, sich von diesem jedoch durch die
spezielle Gestaltung des Druckmodulators 21′ in Verbindung mit
dem hier als mechanisches Ventil ausgebildeten, die Druckein
speisung vom Bremsgerät 14 in die Primärkammer 34 des
Druckmodulators 21′ vermittelnden Druckeinlaß-Ventil 37′
unterscheidet und weiter dadurch, daß ein zusätzliches,
elektrisch ansteuerbares, als 2/2-Wege-Magnetventil ausge
bildetes Bypass-Ventil 68 vorgesehen ist, mittels dessen der
Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders 14 auch dann in die
Radbremsen 11 und 12 des Vorderachs-Bremskreises I einkoppel
bar ist, wenn das Einlaßventil 37′ aufgrund einer
Fehlfunktion in seine Sperrstellung gelangt sein sollte,
sowie dadurch, daß ein zusätzliches Funktions-Steuerventil
69 vorgesehen ist, mittels dessen unter anderem in Kombi
nation mit dem Funktions-Steuerventil 46 die Steuerdruck-Ein
speisung in den Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21′
steuerbar ist.
Soweit Bau- und Funktionselemente des Antiblockiersystems 10″
gemäß Fig. 3
mit denselben Bezugszeichen versehen sind, wie Elemente
des Antiblockiersystems 10 gemäß Fig. 1, soll hierdurch
wieder, um Wiederholungen zu vermeiden, auf die diesbezüg
lichen Beschreibungsteile zu Fig. 1 verwiesen sein. Die
Beschreibung des Antiblockiersystems 10″ gemäß Fig. 3
wird daher auf die dieses vom Antiblockiersystem 10 gemäß
Fig. 1 unterscheidenden Bau- und Funktionselemente be
schränkt.
Das Druckeinlaß-Ventil 37′ ist beim dargestellten, spe
ziellen Ausführungsbeispiel als Kugel-Sitzventil ausgebil
det, dessen Ventilsitz 71 durch eine an der Außenseite der
die Primärkammer 34 in axialer Richtung gehäusefest begren
zenden Endstirnwand 33 des Modulatorgehäuses 22 angeordnete
konische Fase des Druckeingangskanals 36 gebildet ist, und
auf dessen Ventilkugel 72 durch eine vorgespannte Ventil
feder 73 ständig eine Kraft ausgeübt wird, welche die
Ventilkugel 72 in die Sperrstellung des Einlaßventils 37′ zu
drängen sucht.
Das Einlaßventil 37′ umfaßt ein an die Außenseite der
Endstirnwand 33 des Druckmodulatorgehäuses 22 druckdicht
angesetztes, topfförmiges Ventilgehäuse 74, das eine - in
der Offenstellung des Einlaßventils 37′ - mit der Primär
kammer 34 des Druckmodulators 21′ in kommunizierender Ver
bindung stehende Ventilkammer 76 begrenzt, die einen
Druckeingang 77 hat, der - über den Abschnitt 41′″ der
Hauptbremsleitung des Vorderachs-Bremskreises I an den
diesem zugeordneten Druckausgang 38 des Tandem-Hauptzylin
ders 14 angeschlossen ist, und einen Druckausgang 78, von
dem der Bypass-Strömungspfad 79 ausgeht, der - unter Über
brückung des Kugel-Sitzventils 37′ - zum Ausgang 39 des
Druckmodulators 21′ bzw. der an diesen angeschlossenen
Hauptbremsleitung 41 des Vorderachs-Bremskreises I führt.
In der Grundstellung 0 des Bypass-Ventils 68 ist dieser
Bypass-Strömungspfad 79 offen, in der erregten Stellung I
des Bypass-Ventils 68 gesperrt.
Der Kolben 28 des Druckmodulators 21′ ist mit einem zen
tralen, langgestreckt-stabförmigen, schlanken Stößel 81
versehen, der in der dargestellten Grundstellung des Modula
torkolbens 28, die dieser einnimmt, solange das Anti
blockiersystem 10″ nicht aktiviert ist, durch den die Primär
kammer 34 des Druckmodulators 21′ mit der Ventilkammer 76 ver
bindenden Druckeingangskanal 36 mit seinem freien Endabschnitt
hindurchtritt und dadurch die Ventilkugel 72 in ihrer vom
Ventilsitz 71 abgehobenen Stellung - der Offen-Stellung des
Ventils 37′ - hält.
Gelangt das Einlaßventil 37′ z. B. aufgrund eines Ausfalls
der Hilfsdruckquelle 48 in seine Sperrstellung, so kann über
den in der Grundstellung 0 des Bypass-Ventils 68 offenen
Bypass-Strömungspfad 79 dennoch an der Vorderachse gebremst
werden.
Das im Rahmen der Hilfsdruckquelle 48 vorgesehene,
zusätzliche Funktions-Steuerventil 69 ist beim
dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 4/2-Wege-
Magnetventil ausgebildet, das "zwischen" einen Druckspeicher
82 der Hilfsdruckquelle 48 und deren Ausgang 47 einerseits,
sowie andererseits "zwischen" den Hochdruck-Ausgang 83 einer
zur Aufladung des Druckspeichers 82 vorgesehenen
Speicherladepumpe 84 und den - drucklosen - Vorratsbehälter
86 der Hilfsdruckquelle 48 geschaltet ist.
In der Grundstellung 0 dieses Funktionssteuerventils 69 ist
der Druckspeicher 82 über einen Durchflußpfad 87 des
Funktions-Steuerventils 69 und das Ausgangs-Rückschlagventil
88 an den Druckausgang 47 der Hilfsdruckquelle 48 ange
schlossen und der Druckausgang 83 der Speicher-Ladepumpe 84,
gegen eine zum Vorratsbehälter 86 führende Rücklaufleitung
89, über die - in der erregten Stellung I des Funktions-Steuer
ventils 46 Druckmedium aus dem Antriebsdruckraum 44 des
Druckmodulators 21′ zum Vorratsbehälter 86 der
Hilfsdruckquelle hin abströmen kann, abgesperrt.
In der erregten Stellung I des Funktions-Steuerventils 69
der Hilfsdruckquelle 48 ist deren Druckspeicher 82 gegen den
Druckausgang 47 abgesperrt. Da hier aber nunmehr der
Druckausgang 83 der Speicher-Ladepumpe 84 über einen
Durchflußpfad 91 des Funktions-Steuerventils 69 an die
Rücklaufleitung 89 bzw. den Vorratsbehälter 86 der
Hilfsdruckquelle 48 angeschlossen ist, ist in dieser
Funktionsstellung I des Ventils 69 somit das zwischen
den Vorratsbehälter 86 bzw. die Rücklaufleitung 89
einerseits und den Druckausgang 83 der Speicher-Ladepumpe 84
bzw. den Druckspeicher 82 andererseits geschaltete Druck-
Begrenzungsventil 92 durch einen über den Durchflußpfad 91
des Funktions-Steuerventils 69 führenden Bypass-
Strömungspfad überbrückt, was den Vorteil hat, daß die
Speicher-Ladepumpe 84 im Umwälzbetrieb, d. h., wenn die
Pumpe 84 aktiviert ist, der Speicher 82 aber nicht geladen
werden muß, nicht gegen den den maximalen Speicherdruck
bestimmenden Öffnungsdruck des Druck-Begrenzungsventils 92
arbeiten muß.
Durch ein Umschalten des Funktions-Steuerventils 69 in
dessen erregte Stellung II kann auch eine Druckaufbauphase
der Antiblockierregelung, in deren Verlauf der Kolben 28 des
Druckmodulators 21′ eine Verschiebung im Sinne einer Ver
kleinerung seiner Primärkammer 34 erfährt, gleichsam "unter
brochen", d. h. der Modulatorkolben 28 in einer Position
zwischen seinen möglichen Endstellungen "angehalten" werden.
Insoweit ist das Funktions-Steuerventil 69 auch ein funktions
wesentliches Element des Antiblockiersystems 10″. Um die vor
genannte Funktion bei dem Antiblockiersystem 10 gemäß Fig. 1
zu erzielen, müssen dort, während das Einlaß-Steuerventil 37
schon seine Sperrstellung I einnimmt, die beiden Bremsdruck-
Regelventile 51 und 52 gleichzeitig in ihre Sperrstellungen I
gesteuert werden.
Die bei dem Antiblockiersystem 10″ gemäß Fig. 3 erforderliche
Abwandlung der elektronischen Steuereinheit 61″, welche die für
die regelungsgerechte Ansteuerung des Funktions-Steuerventils 46
des Bypass-Ventils 68, des weiteren Funktions-Steuerventils 69
sowie der Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 geeigneten
Ansteuersignale erzeugt, ist dem Fachmann bei Kenntnis des
Regelungszweckes aufgrund des voraussetzbares Fachwissens
ohne weiteres möglich, so daß diesbezügliche Erläuterungen
nicht erforderlich sind.
Zur Erläuterung weiterer baulicher und funktioneller Einzel
heiten, die bei jedem der Ausführungsbeispiele
vorgesehen sein können, sei nunmehr, der Einfachheit halber,
wieder auf die Fig. 1 Bezug genommen.
Der Druckmodulator 21 ist mit einem Weg- bzw. Stellungsgeber
92 ausgerüstet, der ein mit Auslenkungen des Modulator
kolbens 28 stetig variierendes und für die jeweilige Kolben
position charakteristisches Ausgangssignal erzeugt, das als
zusätzliche Informations-Eingabe der elektronischen Steuer
einheit 61 des Antiblockiersystems 10 zugeleitet ist. Dieser
Weggeber 92, der in für sich bekannter Bauweise als Widerstands
geber oder als induktiver Geber ausgebildet sein kann, erfaßt
beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel die in
radialer Richtung veränderbare Position eines Betäti
gungsstiftes 93, der mit seinem freien Ende an einer koni
schen Mantelfläche 94 des Modulatorkolbens 28 abgestützt
ist, die sich zwischen den jeweils gegen die kleinere Boh
rungsstufe 26 bzw. die größere Bohrungstufe 27 abgedichteten
Flanschbereichen 32 bzw. 42 der kleineren und der größeren
Kolbenstufe des Modulatorkolbens 28 erstreckt und sich zur
größeren Kolbenstufe 42 hin, wie der Fig. 1 entnehmbar,
verjüngt.
Die axiale Ausdehnung und Anordnung dieser konischen Mantel
fläche 94 ist so getroffen, daß das Ausgangssignal des
Stellungsgebers 92 in jeder der zwischen den beiden Endstel
lungen des Kolbens 28 möglichen Zwischenstellungen desselben
in eindeutiger Weise mit der Kolbenposition korreliert ist.
Zweckmäßigerweise ist der Stellungsgeber im übrigen so aus
gebildet, daß sein Ausgangssignal in Proportionalität zu
Änderungen der Kolbenposition variiert. Das Ausgangssignal
dieses Stellungsgebers 94 kann, worauf beispielhaft noch
eingegangen wird, in vielfältiger Weise zur Funktions-Über
wachung und Funktions-Steuerung des Antiblockiersystems 10
ausgenutzt werden.
Zusätzlich zu der im gesamten Hubbereich H wirksamen
Rückstellfeder 59 ist eine zweite Rückstellfeder 96 vorge
sehen, die eine Rückstellkraft nur auf einem kleinen
Bruchteil h H/4-H/6 eine relativ große Rückstellkraft
entfaltet. Diese zweite Rückstellfeder 96 ist beim darge
stellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Tellerfeder
ausgebildet, über die der Modulatorkolben 28 mit seiner
größeren Kolbenstufe 42 an der Gehäusestufe 97 abstützbar
ist, welche die größere Bohrungsstufe 27 gegen die kleinere
Bohrungsstufe 26 des Modulatorgehäuses 22 absetzt. Diese
zweite Rückstellfeder 96 entfaltet ihre maximale Rückstell
kraft in der mit minimalem Volumen der Primärkammer 34
verknüpften Endstellung des Modulatorkolbens und trägt,
sobald der Modulatorkolben 28 im Sinne einer Vergrößerung
des Primärkammer-Volumens um den Hubabschnitt h oder mehr
aus dieser Endstellung ausgelenkt ist, nicht mehr zu der
dann noch auf den Kolben 28 wirkenden Rückstellkraft bei.
Diese Rückstellfeder 96 ist so dimensioniert, daß die Summe
der - jeweils maximalen - Rückstellkräfte, die von der
Rückstellfeder 59 und von der Rückstellfeder 96 in der mit
minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpften End
stellung des Kolbens 28 entfaltet werden, um einen kleinen
Bruchteil von z. B. 5%-10% kleiner ist als diejenige
Kraft, die auf den Kolben 28 wirkt, wenn dessen Antriebs
druckraum 44 mit dem maximalen Ausgangsdruck der Hilfs
druckquelle 48 beaufschlagt ist. Bei dieser Auslegung der
Rückstellfedern 59 und 96 kann das Ausgangssignal des
Stellungsgebers 92 in einem Prüfzyklus, bei dem die Bremsan
lage nicht betätigt wird, zur Überprüfung der Funktionsbe
reitschaft der Hilfsdruckquelle 48 ausgenutzt werden.
Abweichend von der im Maßstab nicht einheitlichen Dar
stellung der Fig. 1 sind das Bremsgerät 14 und der Druckmo
dulator 21 so dimensioniert, daß die Volumenvergrößerung Δ V,
welche die Primärkammer 34 erfährt, wenn der Modulatorkolben
28 aus seiner minimalem Volumen der Primärkammer 34 ent
sprechenden Endstellung in seine maximalem Volumen der
Primärkammer 34 entsprechende Endstellung zurückgeschoben
wird, wesentlich kleiner ist als das Volumen V Bmax der
jenigen Bremsflüssigkeitsmenge, die bei einer Betätigung des
Bremsgeräts 14 mit der maximal möglichen Pedalkraft aus dem
Primär-Ausgangsdruckraum 18 des Bremsgeräts 14 in den
Vorderachs-Bremskreis I hinein verdrängbar ist.
Eine diesbezüglich vorteilhafte Dimensionierungs-Relation
ist durch die Beziehung:
0,25 ≦ Δ V/V Bmax ≦ 0,5 (1)
und vorzugsweise durch die Beziehung:
Δ V/V Bmax = 1/3 (2)
gegeben.
0,25 ≦ Δ V/V Bmax ≦ 0,5 (1)
und vorzugsweise durch die Beziehung:
Δ V/V Bmax = 1/3 (2)
gegeben.
Diese Dimensionierung des Druckmodulators 21 hat zur Folge,
daß die bei dem Ansprechen der Antiblockierregelung durch
einen einzigen Kolbenhub des Druckmodulators 21 erreichbare
Druckabsenkung an der bzw. den der Regelung unterworfenen
Radbremse(n) 11 und/oder 12 nicht in jedem Falle mehr aus
reichend ist, um die Blockiertendenz zu beendigen.
Eine derartige Bremssituation ergibt sich beispielsweise
dann, wenn die Bremsung auf einem Fahrbahnbereich mit hohem
Kraftschlußbeiwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug
rädern begonnen worden ist, dabei die Betätigungskraft - und
damit auch der Bremsdruck - auf nahezu den jeweiligen Maxi
malwert gesteigert worden ist und das Fahrzeug hierauf auf
einen Fahrbahnbereich mit sehr niedrigem Kraftschlußbeiwert,
z. B. von 0,3, zwischen der Fahrbahn und den Reifen gelangt.
Die in diesem Fall sehr stark gebremsten Fahrzeugräder
neigen dann entsprechend "schnell" zum Blockieren. Die
Regelung spricht an, wobei in dieser Situation eine große
Bremsflüssigkeitsmenge aus den Radbremsen abgelassen werden
muß, um die für eine Beendigung der Blockiertendenz erfor
derliche Bremsdruckabsenkung zu erzielen. Gelangt hierbei
der Modulatorkolben in seine mit maximalem Volumen der Pri
märkammer 34 verknüpfte Endstellung oder zumindest in unmit
telbare Nähe derselben, was von der elektronischen Steuer
einheit 61 des Antiblockiersystems 10 aus dem Stellungsgeber-
Ausgangssignal erkannt wird, während gleichzeitig die Blockier
tendenz weiter anhält, was die elektronische Steuereinheit aus der
Verarbeitung der Raddrehzahlsensor-Ausgangssignale erkennt,
so werden zum einen die Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 in
deren Sperrstellungen I gesteuert und das Funktions-Steuerventil
46 sowie das Einlaß-Steuerventil 37 in deren Grundstellungen
0 zurückgeschaltet, mit der Folge, daß nunmehr Bremsflüssig
keit, die zuvor von der Primärkammer aus der bzw. den der
Regelung unterworfenen Radbremse(n) 11 und/oder 12 aufge
nommen worden war, durch die aus der Druckbeaufschlagung des
Antriebsdruckraumes 44 resultierende Verschiebung des
Modulatorkolbens 28 im Sinne einer Reduzierung des Primär
kammervolumens in den Primär-Ausgangsdruckraum 18 des
Tandem-Hauptzylinders 14 zurückverdrängt wird. Der Druck
modulator 21 arbeitet in dieser Phase der Antiblockierre
gelung wie eine Rückförderpumpe, so daß, weil Bremsflüssig
keit in den Tandem-Hauptzylinder verdrängt wird, auch eine
Pedalreaktion auf die Aktivierung der Antiblockierregelung
spürbar wird. Spätestens dann, wenn der Modulatorkolben 28
seine mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpfte
Endstellung erreicht hat, was wiederum durch das positions
charkateristische Ausgangssignal des Stellungsgebers 92
erkannt wird, wird vom "Rückförderbetrieb" des Druckmodula
tors 21 wieder auf dessen Druckabsenkungsbetrieb umgeschal
tet, derart, daß das bzw. die Bremsdruck-Regelventil(e) 51
und/oder 52, derjenigen Radbremse(n) 11 und/oder 12 an wel
cher weiterhin Bremsdruck abgebaut werden soll, wieder in
die Grundstellung 0 zurückgeschaltet wird bzw. werden und
das Einlaß-Steuerventil 37 wieder in dessen Sperrstellung I
gesteuert wird und das Funktions-Steuerventil wieder in dessen
den Druckabbau im Antriebsdruckraum vermittelnde erregte
Stellung I.
Die hiernach innerhalb des möglichen Kolbenhubes H des
Druckmodulatorkolbens 28 erreichbare Bremsdruckabsenkung in
der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) 11
und/oder 12 wird in aller Regel ausreichen, um eine an den
zugeordneten Fahrzeugrädern zuvor aufgetretene Blockierten
denz zu beendigen.
Der Durchflußpfad 98, über den in der Grundstellung 0 des
Funktions-Steuerventils 46 der Speicher 82 der Hilfsdruck
quelle 48 an den Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21 ange
schlossen ist, ist mit einer Drossel 99 versehen, durch die
in Druckaufbauphasen der Antiblockierregelung, die durch
Verschiebung des Modulatorkolbens 28 im Sinne einer Vermin
derung des Volumens der Primärkammer 34 des Druckmodulators
21 gesteuert werden, eine Begrenzung der Anstiegsrate des
Druckes in der Primärkammer 34, d. h. des zeitlichen
Anstieges des Ausgangsdruckes des Druckmodulators 21 erzielt
wird. Der Strömungswiderstand dieser Drossel 99 wird zweck
mäßigerweise so gewählt, daß zwar eine für eine empfindliche
Regelung hinreichend große "Änderungsgeschwindigkeit" des
Ausgangsdruckes des Druckmodulators erzielbar ist, die
Geschwindigkeit, mit der sich der Kolben 28 in einer Druck
aufbauphase der Antiblockierregelung bewegt, jedoch hin
reichend niedrig ist, um mit guter Genauigkeit durch den
Stellungsgeber 92 erfaßt und im Sinne einer optimalen
Steuerung von Druckaufbau-, Druckhalte- und ggf. wieder
erforderlich werdenden Druckabbau-Phasen der Antiblockierre
gelung ausgewertet werden zu können.
Unter sinnfälliger Ausnutzung des Ausgangssignals des
Stellungsgebers 92 wird damit auf einfache Weise eine
regelungsgerechte Druckzumessung für die im Verlauf eines
Regelzyklus aufeinander folgenden Druckaufbauphasen der
Antiblockierregelung möglich, deren Effektivität dadurch
insgesamt erhöht wird.
Eine diesbezüglich vorteilhafte Art der Steuerung von
Druckaufbauphasen, deren elektronisch-steuerungstechnische
Realisierung dem Fachmann bei Kenntnis des Regelungszweckes
möglich ist, ist beispielsweise die Folgende:
Beginnt die Druckaufbauphase in einer Position des Modula torkolbens 28, die maximalem Volumen der Primarkammer 34 des Druckmodulators 21 entspricht, was die elekronische Steuer einheit 61 aus dem Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 erkennt, so "wertet" die Steuereinheit 61 dies als ein Indiz dafür, daß die vorausgegangene(n) Druckabbau-Phase(n) zu einer erheblichen Druckabsenkung geführt hatten, mithin das Fahrzeug sich auf "schlechtem", d. h. mit niedrigem Kraft schlußbeiwert zu den Fahrzeugrädern hin behaftetem Untergrund bewegt. In diesem Falle wird dann die Druck aufbau-Phase zweckmäßigerweise durch eine Druckhalte-Phase unterbrochen, nachdem der Kolben 28 eine Druckaufbau-Ver schiebung erfahren hat, die etwa der Hälfte seines maximalen Hubes H entspricht. Hierauf wird anhand der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren überprüft, ob der Bremsschlupf der der Regelung unterworfenen Fahrzeugräder wieder zunimmt bzw. sich weiter verringert, so daß der Bremsdruck erneut wieder gesteigert werden kann. Ist dies der Fall, so kann die nächste Druck-Aufbauphase derart "programmiert" sein, daß der Kolben 28 nunmehr eine dem "Rest" seines möglichen Druckaufbau-Hubes entsprechende Bewegung ausführt oder aber, je nach dem Ergebnis der Überprüfung des dynamischen Zustan des der Fahrzeugräder nur einen Teil desselben.
Beginnt die Druckaufbauphase in einer Position des Modula torkolbens 28, die maximalem Volumen der Primarkammer 34 des Druckmodulators 21 entspricht, was die elekronische Steuer einheit 61 aus dem Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 erkennt, so "wertet" die Steuereinheit 61 dies als ein Indiz dafür, daß die vorausgegangene(n) Druckabbau-Phase(n) zu einer erheblichen Druckabsenkung geführt hatten, mithin das Fahrzeug sich auf "schlechtem", d. h. mit niedrigem Kraft schlußbeiwert zu den Fahrzeugrädern hin behaftetem Untergrund bewegt. In diesem Falle wird dann die Druck aufbau-Phase zweckmäßigerweise durch eine Druckhalte-Phase unterbrochen, nachdem der Kolben 28 eine Druckaufbau-Ver schiebung erfahren hat, die etwa der Hälfte seines maximalen Hubes H entspricht. Hierauf wird anhand der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren überprüft, ob der Bremsschlupf der der Regelung unterworfenen Fahrzeugräder wieder zunimmt bzw. sich weiter verringert, so daß der Bremsdruck erneut wieder gesteigert werden kann. Ist dies der Fall, so kann die nächste Druck-Aufbauphase derart "programmiert" sein, daß der Kolben 28 nunmehr eine dem "Rest" seines möglichen Druckaufbau-Hubes entsprechende Bewegung ausführt oder aber, je nach dem Ergebnis der Überprüfung des dynamischen Zustan des der Fahrzeugräder nur einen Teil desselben.
Es versteht sich, daß nicht auf sämtliche hiernach mög
lichen, im Sinne einer wirksamen Antiblockierregelung gün
stigen Regelalgorithmen eingegangen werden kann, die unter
sinngemäßer Ausnutzung der Ausgangssignale des Stellungs
gebers 92 und der Raddrehzahl-Sensorausgangssignale in
Betracht gezogen werden können, daß aber die hier prinzi
piell bestehenden Möglichkeiten durch das vorstehend erläu
terte Regelspiel hinreichend demonstriert sind und daher auf
die Erläuterung weiterer Variationen von Regelspielen ver
zichtet werden kann.
Der Vollständigkeit halber sei jedoch erwähnt, daß das Ein
laß-Steuerventil 37 nicht nur mit dem Abschluß der eines
Antiblockier-Regelzyklus oder für eine Phase desselben, in
welcher der Druckmodulator 21 im "Rückförderbetrieb" arbei
tet, in seine Grundstellung 0 zurückgeschaltet wird, sondern
"innerhalb" eines Antiblockier-Regelzyklus - z. B. in einer
Druckaufbau-Phase desselben - auch dann, wenn der Fahrer
kurzzeitig das Pedal 17 "zurücknimmt" und hiernach sofort
wieder das Bremsgerät 14 betätigt. Diese Situation wird von
der elektronischen Steuereinheit 61 dadurch "erkannt", daß
nach dem dynamischen Verhalten der Fahrzeugräder die
Regelung fortgesetzt werden sollte, die Radverzögerungen
jedoch kurzzeitig abnehmen, weil Bremsflüssigkeit über die
Rückschlagventile 53 und 54 und über die Bypass-Leitung 56
zum Tandem-Hauptzylinder 14 zurückströmen kann. Die
Umschaltung des Einlaß-Steuerventils 37 ist in diesem Falle
vorteilhaft, um anschließend in einem regelungsgerechten
Maße sofort Bremsdruck wieder aufbauen zu können, was nicht,
zumindest nicht in der für die Regelung günstigsten Weise
möglich wäre, wenn zwischenzeitlich das Einlaß-Steuerventil
37 geschlossen gehalten worden wäre.
Das zuvor zur Funktionssteuerung des Einlaß-Steuerventils 37
gemäß Fig. 1 gesagte, gilt sinngemäß auch für eine entspre
chende Ansteuerung des Bypass-Ventils 68 gemäß Fig. 3.
Mit Hilfe der Stellungsgeber-Ausgangssignale können auch eine Reihe
wichtiger, sich auf die Funktionsbereitschaft des Antiblockier
systems beziehender Prüffunktionen gesteuert werden, die z. B.
ABS beziehender Prüffunktionen gesteuert werden, die z. B.
im Rahmen eines Testzyklus durchgeführt werden, der mit dem
Einschalten der Zündung automatisch oder mittels eines
eigens dafür vorgesehenen Prüfschalters zu einem vom Fahrer
bestimmten Zeitpunkt ausgelöst werden kann.
Ein möglicher Ablauf eines solchen Zyklus, aus dem sich für
den Fachmann auch die zur Realisierung erforderlichen
schaltungstechnischen Maßnahmen ergeben, ist mit Bezug auf
das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 der folgende:
Zuerst wird das Funktions-Steuerventil 46, während gleichzeitig das Einlaß-Steuerventil 37 und die Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 ihre Grundstellungen einnehmen, in seine erregte Stellung I geschaltet, und in dieser Stellung so lange gehalten, bis ein im Antriebsdruckraum 44 des Druckmodula tors 21 zuvor noch bestehender Druck vollständig abgebaut ist und der Kolben 28 seine mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpfte, gemäß Fig. 1 linke, Endstellung erreicht hat. Mit dem hierfür charakteristischen Ausgangs signal des Stellungsgebers 92 wird, während die übrigen Ventile 37, 51 und 52 in ihren Grundstellungen bleiben, das Zurückschalten des Funktions-Steuerventils 46 in dessen Grundstellung ausgelöst, so daß nunmehr Druck im Antriebs druckraum 44 des Druckmodulators 21 aufgebaut wird. Während der Kolben 28 seinen Hub im Sinne einer Verkleinerung der Primärkammer 34 ausführt, wird, sobald er eine vorgegebene, durch das Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 erkennbare Position zwischen seinen beiden Endstellungen erreicht hat, das Funktions-Steuerventil 46 kurzzeitig wieder in seine erregte Stellung I geschaltet. Aus der zeitlichen Korrelation eines hierbei auftretenden Maximums eines durch Differentiation des Stellungsgeber-Ausgangssignals gewonnenen Signals mit der An steuerung des Funktions-Steuerventils 46 kann dessen Ansprech zeit erfaßt werden. Ist diese zu groß, so ist dies ein Indiz dafür, daß das Ventil 46 schwergängig ist und überprüft werden sollte. Dieser Fehlfunktionsfall kann dem Fahrer durch eine spezifische Anzeige optisch oder akustisch ange zeigt werden. Hat die Ansprechzeit einen tolerierbaren Wert, so wird das Funktions-Steuerventil 46 wieder in seine Grundstellung zurückgeschaltet und dadurch der Kolbenhub bis in die mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 des Druckmo dulators 21 verknüpfte Endstellung fortgesetzt. Mit dem hierfür charakteristischen Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 wird wieder - durch Ansteuerung des Funktions-Steuerven tils 46 in dessen erregte Stellung I - die Rückzugsbewegung des Kolbens in seine andere Endstellung eingeleitet, und es wird die Zeit gemessen, die der Kolben 28 benötigt, um in diese Endstellung zu gelangen. Ist diese Zeitspanne zu groß, so ist dies ein Zeichen dafür, daß der Kolben 28 schwer gängig ist, eine Fehlfunktion, die dem Fahrer ebenfalls durch eine spezifische Anzeige signalisiert werden kann.
Zuerst wird das Funktions-Steuerventil 46, während gleichzeitig das Einlaß-Steuerventil 37 und die Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 ihre Grundstellungen einnehmen, in seine erregte Stellung I geschaltet, und in dieser Stellung so lange gehalten, bis ein im Antriebsdruckraum 44 des Druckmodula tors 21 zuvor noch bestehender Druck vollständig abgebaut ist und der Kolben 28 seine mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpfte, gemäß Fig. 1 linke, Endstellung erreicht hat. Mit dem hierfür charakteristischen Ausgangs signal des Stellungsgebers 92 wird, während die übrigen Ventile 37, 51 und 52 in ihren Grundstellungen bleiben, das Zurückschalten des Funktions-Steuerventils 46 in dessen Grundstellung ausgelöst, so daß nunmehr Druck im Antriebs druckraum 44 des Druckmodulators 21 aufgebaut wird. Während der Kolben 28 seinen Hub im Sinne einer Verkleinerung der Primärkammer 34 ausführt, wird, sobald er eine vorgegebene, durch das Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 erkennbare Position zwischen seinen beiden Endstellungen erreicht hat, das Funktions-Steuerventil 46 kurzzeitig wieder in seine erregte Stellung I geschaltet. Aus der zeitlichen Korrelation eines hierbei auftretenden Maximums eines durch Differentiation des Stellungsgeber-Ausgangssignals gewonnenen Signals mit der An steuerung des Funktions-Steuerventils 46 kann dessen Ansprech zeit erfaßt werden. Ist diese zu groß, so ist dies ein Indiz dafür, daß das Ventil 46 schwergängig ist und überprüft werden sollte. Dieser Fehlfunktionsfall kann dem Fahrer durch eine spezifische Anzeige optisch oder akustisch ange zeigt werden. Hat die Ansprechzeit einen tolerierbaren Wert, so wird das Funktions-Steuerventil 46 wieder in seine Grundstellung zurückgeschaltet und dadurch der Kolbenhub bis in die mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 des Druckmo dulators 21 verknüpfte Endstellung fortgesetzt. Mit dem hierfür charakteristischen Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 wird wieder - durch Ansteuerung des Funktions-Steuerven tils 46 in dessen erregte Stellung I - die Rückzugsbewegung des Kolbens in seine andere Endstellung eingeleitet, und es wird die Zeit gemessen, die der Kolben 28 benötigt, um in diese Endstellung zu gelangen. Ist diese Zeitspanne zu groß, so ist dies ein Zeichen dafür, daß der Kolben 28 schwer gängig ist, eine Fehlfunktion, die dem Fahrer ebenfalls durch eine spezifische Anzeige signalisiert werden kann.
Ergibt der Test insoweit, daß der Modulator 21 einwandfrei
arbeitet, so werden, nachdem der Kolben 28 seine mit maxi
malem Volumen der Primärkammer 34 verknüpfte Endstellung
erreicht hat, das Einlaß-Steuerventil 37 und die Bremsdruck-
Regelventile 51 und 52 in ihre Sperrstellung I geschaltet und
das Funktions-Steuerventil 46 wieder in seine Grundstellung 0
die Druckaufbaustellung, zurückgeschaltet. Führt dies nicht
zu einer Verschiebung des Kolbens, erkennbar am konstanten
Ausgangssignal des Stellungsgebers 92, so ist dies ein
Zeichen dafür, daß Einlaß-Steuerventil 37 und die Brems
druck-Regelventile 51 und 52 - in ihren Sperrstellungen
hinreichend dicht sind. Zeigt das Ausgangssignal des
Stellungsgebers 92 jedoch an, daß der Kolben 28 eine Ver
schiebung erfährt, so ist dies ein Indiz dafür, daß minde
stens eines der Ventile 37 sowie 51 und/oder 52 mit einer
Undichtigkeit behaftet ist. Ist dies jedoch nicht der Fall,
so kann die weitere Prüfung dahingehend fortgesetzt werden,
daß das Einlaß-Steuerventil 37 und die Bremsdruck-Regel
ventile 51 und 52 einzeln nacheinander jeweils für eine
kurze Zeitspanne in ihre Grundstellungen zurückgeschaltet
und danach wieder in ihre erregten Stellungen geschaltet
werden, wodurch der Kolben 28 jeweils eine geringfügige
Verschiebung in Richtung auf seine mit minimalem Volumen der
Primärkammer 34 verknüpfte, rechte Endstellung erfährt. Aus
der zeitlichen Korrelation der jeweiligen Ansteuersignale
mit den in Reaktion hierzu auftretenden Maxima eines durch
Differentiation des Stellungsgeber-Ausgangssignals gewon
nenen Signals können wiederum die Ansprechzeiten dieser
Ventile 37, 51 und 52 sowohl für das Umschalten in deren
erregte Stellungen I als auch für das Zurückschalten in
deren Grundstellungen 0 ermittelt werden.
Auf analoge Weise können die Ansprechzeiten des weiteren Funktions-
Steuerventils 69 ermittelt werden, wenn ein solches im
Rahmen der Hilfsdruckquelle 48 vorgesehen ist.
Zu den vorstehend erläuterten Prüfschritten unter Ausnutzung
des Stellungsgebers 92 analoge Prüfmöglichkeiten sind beim
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 insoweit nur in einge
schränktem Umfang gegeben, als hier die Ventilkammer 76
nicht hermetisch gegen das Bremsgerät 14 absperrbar ist und
die Ventilkugel 72, wenn in der Primärkammer 34 des Druckmo
dulators 21′ Druck aufgebaut wird, von ihrem Sitz 71 abheben
würde. Analoge Prüfmöglichkeiten sind jedoch auch beim Aus
führungsbeispiel gemäß Fig. 3 gegeben, wenn der Fahrer -
bei stehendem Fahrzeug - die Bremsanlage mit großer Kraft
betätigt, um das Einlaßventil 37′ geschlossen zu halten, und
hierbei den Testzyklus auslöst.
Abschließend sei zur Erläuterung einer zweckmäßigen
Sicherheitsmaßnahme noch einmal Bezug auf die Fig. 1
genommen, in der mit 101 ein als 2/2-Wege-Magnetventil
bezeichnetes Bypass-Ventil dargestellt ist, das zwischen den
vom Ausgang 39 der Primärkammer 34 des Druckmodulators 21
ausgehenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 41 des Vorder
achs-Bremskreises I und dessen Bypass-Leitung 56 geschaltet
ist, die mit dem Druckausgang 38 des Bremsgeräts 14 direkt in
kommunizierender Verbindung steht. Dieses Bypass-Ventil 101
ist jeweils zusammen mit dem Einlaßventil 37 in seine darge
stellte Grundstellung 0 - die Durchflußstellung - und in
seine erregte Stellung I - die Sperrstellung - gesteuert,
so daß auch dann, wenn das Einlaßventil 37 einmal in seiner
Sperrstellung "hängen" bleiben sollte, über das Bypass-
Ventil 101 noch gebremst werden kann.
Abschließend wird nunmehr anhand der Fig. 4, auf deren
Einzelheiten wiederum ausdrücklich verwiesen sei, eine Ab
wandlung der bei den Antiblockiersystemen gemäß den
Fig. 1 und 2 verwendeten Druckmodulatoren 21 erläutert,
deren sinngemäße Anwendung auch bei dem Druckmodulator 21′
des Antiblockiersystems 10″ gemäß Fig. 3 selbstverständlich
möglich ist.
Soweit für Elemente des Druckmodulators 21 gemäß Fig. 4
dieselben Bezugszeichen verwendet sind wie in der Fig. 1,
soll dies den Verweis auf die anhand der Fig. 1 gegebene
Beschreibung dieser Elemente beinhalten, so daß die
Erläuterung des Druckmodulators 21 gemäß Fig. 4 auf dessen
Unterschiede zum Druckmodulator 21 gemäß Fig. 1 beschränkt
werden kann.
Bei dem in der Fig. 4 dargestellten Druckmodulator 21 ist
dessen Kolben 28′ zweiteilig ausgebildet, wobei die ring
flanschförmige, größere Kolbenstufe 42′, die den Antriebs
druckraum 44 beweglich begrenzt und der Kolbenflansch 32′,
der die Primärkammer 34 beweglich begrenzt, je ein Teil
dieses Kolbens 28′ bilden. Das die größere Kolbenstufe bildende
Kolbenteil 42′ ist an seiner dem Kolbenflansch 32′ zugewandten
Seite mit einem kurzen topfhülsenförmigen Führungs-Ansatz 102
versehen, in den ein in axialer Richtung ebenfalls kurzer,
kreiszylindrischer Führungsfortsatz 103 des die Primärkammer
begrenzenden Kolbenflansches 32′ hineinragt. Die beiden Kolben
teile 42′ und 32′ sind, in Richtung der zentralen Längsachse 24
des Druckmodulators 21 gesehen, geringfügig gegeneinander ver
schiebbar.
Innerhalb eines durch die Endstirnfläche 104 des
zylindrischen Führungsfortsatzes 103 des kleineren
Kolbenflanschses 32′ und den zentralen Bereich 106 der inneren
Stirnfläche des die größere Kolbenstufe 42′ bildenden Kolbenteils und
dessen zylindrisch-hülsenförmigen Führungsfortsatz 102
begrenzten, kreisscheibenförmigen Raumes 107 ist ein
elektronischer Sensor 108 vorgesehen, der ein elektrisches
Ausgangssignal erzeugt, dessen Pegel ein Maß für die durch
den Pfeil 109 repräsentierte axiale Kraft ist, mit der das
kleinere Kolbenteil 32′ gegen das größere Kolbenteil 42′ des
Kolbens 28′ gedrängt wird.
Dieser Sensor 108, dessen Ausgangssignal somit ein Maß für
den in der Primärkammer 34 des Druckmodulators 21 herrschen
den Druck ist, ist in der vereinfachten Darstellung der Fig. 4
durch ein kreisscheibenförmiges Element repräsentiert, das
zwischen den beiden Kolbenteilen 42′ und 32′ eingespannt ist
und in dem kreisscheibenförmigen Raum je nach dem Betrag der
wirksamen Kraft mehr oder weniger (elastisch) komprimierbar
bzw. in axialer Richtung deformierbar ist, wobei das Aus
gangssignal dieses Sensors 108 seiner jeweiligen axialen
Kompression bzw. Deformation proportional sei.
Ein derartiges Sensorelement kann auf für sich bekannte
Weise mittels eines piezzoelektrischen Kristalls, z. B.
einer Quarzplatte oder mittels eines deformations
empfindlichen Widerstandsmaterials oder mit Hilfe von
Dehnungs-Meßstreifen realisiert sein, die z. B. auf einer
peripher unterstützten Platte angeordnet sind, die unter dem
Einfluß der auf den kleineren Kolbenflansch 32′ wirkenden
Kraft 109 eine Wölbungs-Durchbiegung erfährt. Sensoren 108
der vorstehend umrissenen Typen erzeugen das druckproportio
nale Ausgangssignal innerhalb eines sehr kleinen Deforma
tionshubes, können mit günstig geringen räumlichen Abmes
sungen realisiert und daher ohne nennenswerten Beitrag zur
Baugröße des Druckmodulators bzw. seines Kolbens 28′ in dem
durch dessen Kolbenteile 42′ und 32′ begrenzten Raum 107
ohne weiteres untergebracht werden.
Das für den Druck in der Primärkammer 34 des Druckmodulators 21
charakteristische Ausgangssignal des Drucksensors 108 kann,
gegebenenfalls in Kombination mit den Ausgangssignalen der
Raddrehzahlsensoren 62 und 63 in sinnfälliger Weise zur
Steuerung von Druckabbau-Phasen der Antiblockierregelung wie
auch zur Steuerung einer bedarfsgerechten Druckzumessung in
Druckaufbau-Phasen der Antiblockierregelung ausgenutzt werden.
In Betriebssituationen des Antiblockiersystems 10 - Druckab
bau- oder Druckaufbau-Phasen -, in denen der Kolben 28′ sich
in einer Position befindet, in der er sich nicht an der
zusätzlichen Rückstellfeder 96 abstützt, diese somit
entspannt ist, ist das Ausgangssignal des Drucksensors 108
sowohl ein Maß für den in der Primärkammer 34 als auch für
den im Antriebsdruckraum 34 des Druckmodulators 21
herrschende Druck, die in dieser Betriebssituation gleich,
zumindest annähernd gleich sind. Eine derartige Betriebs
situation ist durch das mit dieser verknüpfte Ausgangssignal
des Stellungsgebers 92 erkennbar.
In Kombination mit den Ausgangssignalen des Stellungsgebers 92
ist daher mit Hilfe der Ausgangssignale des Drucksensors 108 eine
sehr feinfühlige Steuerung der Antiblockier-Regelphasen
möglich.
Claims (16)
1. Sicherheitseinrichtung für ein mit einem Antiblockier
system ausgerüstetes Straßenfahrzeug mit einer
hydraulischen Mehrkreis-Bremsanlage, die mindestens einen
geschlossenen Bremskreis umfaßt, der an einen Ausgangs
druckraum eines Bremsgeräts angeschlossen ist, in dem ein
zur Betätigungskraft proportionaler Ausgangsdruck erzeugt
wird, der über ein Einlaßventil in eine Primärkammer
eines Druckmodulators ankoppelbar ist, die einen Druck
ausgang hat, an welchen ein zu der bzw. den Radbremse(n)
führender Bremsleitungszweig des statischen Bremskreises
angeschlossen ist, der mindestens ein elektrisch an
steuerbares, z. B. als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebil
detes Bremsdruck-Regelventil umfaßt, mittels dessen zur
Steuerung von Druckaufbau- und Druckabbau- bzw. Druck
haltephasen der Antiblockierregelung die der Regelung
unterwerfbare(n) Radbremse(n) mit dem Ausgang der Primär
kammer verbindbar bzw. gegen diese absperrbar ist (sind),
wobei der Druckmodulator als eine hydraulisch angetrie
bene Kolbenpumpe ausgebildet ist, deren Antriebsdruckraum
über ein elektrisch ansteuerbares Funktionssteuerventil
des Antiblockiersystems alternativ an den Druckausgang
einer hydraulischen Hilfsdruckquelle bzw. deren drucklosen
Vorratsbehälter anschließbar ist, wodurch der die Primär
kammer gegen den Antriebsdruckraum abgrenzende Kolben des
Druckmodulators, wenn das Einlaß-Ventil geöffnet ist, durch
die Druckbeaufschlagung des Antriebsdruckraumes gegen die
Wirkung einer kräftigen Rückstellfeder und gegen den in der
Primärkammer herrschenden Druck bis in seine eine, mit mini
malem Volumen der Primärkammer verknüpfte Endstellung
verschiebbar ist, bzw., wenn der Antriebsdruckraum mit dem
Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle verbunden ist, durch
die Wirkung der Rückstellfeder bis in seine andere, mit
maximalem Volumen der Primärkammer verknüpfte Endstellung
verschiebbar ist, wobei weiter die maximale Volumerwei
terung bzw. -verringerung der Primärkammer zwischen 25%
und 50% des Volumens derjenigen Bremsflüssigkeitsmenge
entspricht, die bei einer Betätigung des Bremsgeräts mit
der maximal aufbringbaren Betätigungskraft in den der
Regelung unterwerfbaren Bremskreis hinein verdrängbar ist
und wobei eine elektronische Steuereinheit des Antiblockier
systems vorgesehen ist, welche die zur regelungsgerechten
Ansteuerung des Funktions-Steuerventils und der Bremsdruck-
Regelventile erforderlichen Ansteuersignale aus einer Ver
arbeitung raddrehzahl-proportionaler Ausgangssignale den
Fahrzeugrädern zugeordneter Raddrehzahlsensoren erzeugt,
dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (37) als
Umschalt-Magnetventil ausgebildet ist, das im normalen, das
heißt der Regelung nicht unterworfenen, Bremsbetrieb seine
den Anschluß der Primärkammer (34) des Druckmodulators (21)
an den Druckausgang (38) des Bremsgeräts (14) vermittelnde
Grundstellung einnimmt,
für die Dauer von Druckabbau- sowie Druck-Wiederaufbau- Phasen der Antiblockierregelung, gesteuert durch Aus gangssignale der elektronischen Steuereinheit (61) des Antiblockiersystems (10) in seine, die Absperrung der Primärkammer (34) des Druckmodulators (21) gegen den Druckausgang (38) des Bremsgeräts (14) vermittelnde er regte Stellung (I) gesteuert wird
und für die Dauer von Regelphasen, in denen der Druckmodulator (21), bei gleichzeltiger Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventlle (51 und 52) der an den Druckmodulator (21) angeschlossenen Radbremsen (11 und 12) in deren Sperrstellung, im Rückförderbetrieb arbeitet, in seine Grundstellung (0) zurückgeschaltet wird.
für die Dauer von Druckabbau- sowie Druck-Wiederaufbau- Phasen der Antiblockierregelung, gesteuert durch Aus gangssignale der elektronischen Steuereinheit (61) des Antiblockiersystems (10) in seine, die Absperrung der Primärkammer (34) des Druckmodulators (21) gegen den Druckausgang (38) des Bremsgeräts (14) vermittelnde er regte Stellung (I) gesteuert wird
und für die Dauer von Regelphasen, in denen der Druckmodulator (21), bei gleichzeltiger Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventlle (51 und 52) der an den Druckmodulator (21) angeschlossenen Radbremsen (11 und 12) in deren Sperrstellung, im Rückförderbetrieb arbeitet, in seine Grundstellung (0) zurückgeschaltet wird.
2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellungsgeber (92)
vorgesehen ist, der für die Position des Druckmodu
latorkolbens (28) charakteristische elektrische Aus
gangssignale erzeugt, die als weitere Informations-
Eingaben der elektronischen Steuereinheit (61) des
Antiblockiersystems (10) zugeleitet werden, und daß das
Einlaß-Steuerventil (37) innerhalb eines gegebenenfalls
mehrere Druckabbau-, Druckhalte- und Druck-Wiederaufbau-
Phasen umfassenden Antiblockier-Regelzyklus in seine
Grundstellung zurückgeschaltet wird, wenn das Funktions-
Steuerventil (46) in seine Grundstellung geschaltet ist,
sämtliche Bremsdruck-Regelventile (51 und 52) des der Regelung
unterworfenen Bremskreises ihre Sperrstellung einnehmen und
das Ausgangssignal des Stellungsgebers (92) anzeigt, daß
der Modulatorkolben (28) sich auf seine minimalem Volumen
der Primärkammer (34) entsprechende Endstellung zubewegt.
3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2
dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaß-Ventil (37),
nachdem es im Verlauf einer Antiblockier-Regelphase in
seine Sperrstellung I gesteuert worden war, auch dann
wieder in seine Grundstellung zurückgeschaltet wird, wenn
im Verlauf der Regelung die Fahrzeugverzögerung - erkenn
bar durch die Änderung der Ausgangssignale der Raddreh
zahlsensoren - um mehr als einen vorgegebenen Schwellen
wert abnimmt.
4. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die der Antiblockierrege
lung unterwerfbare(n) Radbremse(n) über je ein Rück
schlagventil (53 bzw. 54) an eine zum Druckausgang (38)
des Bremsgerätes (14) führende Bypass-Leitung (56)
angeschlossen ist (sind).
5. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der in der Grundstellung (0)
des Funktions-Steuerventils (46) den Anschluß des Druck
ausgangs (47) der Hilfsdruckquelle (48) an den Antriebs
druckraum (44) des Druckmodulators (21) vermittelnde
Durchflußpfad (98) dieses Ventils (46) mit einer die
Druckmittel-Flußgeschwindigkeit zum Modulator auf einen
vorgegebenen Wert begrenzenden Drossel (99) versehen ist.
6. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres, durch Ausgangs
signale der elektronischen Steuereinheit (61) ansteuer
bares Funktions-Steuerventil (69) vorgesehen ist, in dessen
Grundstellung (0) ein mittels einer Speicher-Ladepumpe
(84) aufladbarer Druckspeicher (82), der auf dem für die
Hilfsdruckquelle (48) erforderlichen, durch den
Öffnungsdruck eines Druckbegrenzungsventils (92), das
zwischen den Druckausgang (83), der Pumpe (84) und die
zum Vorratsbehälter (86) führende Rücklaufleitung (89)
geschaltet ist, bestimmten Ausgangsdruckniveau gehalten
wird, über das Ausgangs-Rückschlagventil (88) der Hilfs
druckquelle (48) an deren Druckausgang (47) angeschlos
sen, der Hochdruck-Ausgang (83) der Pumpe (84) jedoch
gegen die Rücklaufleitung (88) abgesperrt ist, und in
dessen erregter Stellung (I) der Druckspeicher (82) gegen
den Druckausgang (47) der Hilfsdruckquelle (48) abge
sperrt, dafür aber der Druckausgang (83) der Pumpe (84)
an die Rücklaufleitung (86) der Hilfsdruckquelle (48)
angeschlossen ist.
7. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulator (21) als
Stufenzylinder ausgebildet ist, mit über eine Gehäuse
stufe (97) ineinander übergehenden Bohrungsstufen (26 und
27) unterschiedlichen Durchmessers und mit einem ent
sprechend gestuften Modulatorkolben (28), dessen größere
Kolbenstufe (42) die bewegliche Begrenzung des Antriebs
druckraumes (44) und dessen kleinere Kolbenstufe (32) die
bewegliche Begrenzung der Primärkammer (34) des Druck
modulators (21) bilden, und daß der Kolben (28) zwischen
seinen gegen die jeweilige Bohrungsstufe (26 bzw. 27)
abgedichteten, flanschförmigen Bereichen (32 und 42)
einen sich in axialer Richtung verjüngenden Mittelab
schnitt mit einer konischen äußeren Mantelfläche (94)
hat, an der sich ein Betätigungsstift (93) des
Stellungsgebers (92) radial abstützt, der einen Weg-/
Spannungs-Wandler umfaßt, durch den mit axialen
Bewegungen des Kolbens (28) verknüpfte radiale Verschie
bungen des Betätigungsstiftes (93) in mittels der elek
tronischen Steuereinheit (61) des Antiblockiersystems (10)
verarbeitbare Spannungssignale umgesetzt werden.
8. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die den Modulatorkolben (28)
in seine mit maximalem Volumen der Primärkammer (34)
verknüpfte Endstellung drängende Rückstellfeder (59) als
Druck-Wendelfeder ausgebildet ist, die auf einem etwa der
axialen Ausdehnung der kleineren Kolbenstufe
einschließlich des konischen Mittelabschnittes des
Kolbens (28) entsprechenden Abschnitt ihrer Länge von
einer zentralen Sackbohrung (57) des Modulatorkolbens
(28) aufgenommen ist.
9. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Modulatorkolben (28)
mittels einer zusätzlichen Rückstellfeder (96) an dem
Gehäuse des Druckmodulators (21) abstützbar ist, deren
Rückstellkraft in der mit minimalem Volumen der
Primärkammer (34) entsprechenden Kolbenstellung maximal
ist und mit zunehmender Auslenkung des Kolbens (28) aus
dieser Endstellung innerhalb eines Bruchteils von etwa
¼ bis ⅛ des Gesamthubes H des Kolbens auf den Wert 0
absinkt.
10. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Maximalwerte
R 1max und R 2max der Ruckstellkräfte der Rückstellfedern
(59 und 96) und der aus der Beaufschlagung der kleineren
Kolbenstufe (32) mit dem maximalen Ausgangsdruck P Bmax
des Bremsgeräts (14) resultierenden Kraft P Bmax · F₂′ die
im Sinne einer Vergrößerung des Primärkammervolumens
gerichtet sind, höchstens und etwa gleich derjenigen
Kraft P A · F₁ ist, die bei einer Beaufschlagung des
Modulatorkolbens (28) mit dem Ausgangsdruck P A der
Hilfsdruckquelle (48) den Kolben (28) in dessen mit mini
malem Volumen der Primärkammer verknüpfte Endstellung
drängt.
11. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9 oder Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Rückstellfeder
(96) als Tellerfeder ausgebildet ist, die sich einseitig
an der Gehäusestufe (97) des Druckmodulatorgehäuses
abstützt.
12. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß für jede Radbremse (11 und
12) des der Regelung unterwerfbaren Bremskreises (I) ein
Druckmodulator (21), ein Einlaßventil (37), ein
Bremsdruck-Regelventil (51 bzw. 52) sowie ein Antiblockier-
Steuerventil (46) vorgesehen sind (Fig. 2).
13. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Druckausgang
(38) des Bremsgeräts (14) und den vom Druckausgang (39)
der Primärkammer (34) des Druckmodulators (21)
ausgehenden Abschnitt (41) der Hauptbremsleitung des
statischen Bremskreises ein als 2/2-Wege-Magnetventil
(101) ausgebildetes Bypass-Ventil geschaltet ist, das
zusammen mit dem Einlaß-Ventil (37) aus der
Durchlaßstellung - der Grundstellung 0 - in die erregte
Stellung I - die Sperrstellung - steuerbar ist.
14. Sicherheitseinrichtung einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Modulatorkolben (28′) mit
einem elektronischen Drucksensor (108) versehen ist, der ein
für den Druck in der Primärkammer (34) des Druckmodu
lators (21) charakteristisches, elektrisches Ausgangssignal
erzeugt.
15. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß der Modulatorkolben (28′) ein
die größere Kolbenstufe (42′) und ein die kleinere Kolben
stufe (32′) bildendes Kolbenteil umfaßt, die gegeneinander
verschiebbar angeordnet sind, und daß der Drucksensor (108)
ein zwischen diesen beiden Kolbenteilen (42′ und 32′) einge
spanntes Sensor-Element umfaßt, das durch die aus der
Druckbeaufschlagung des einen Kolbenteils (32′) mit dem in
der Primärkammer (34) des Druckmodulators (21) herrschenden
Druck resultierende Kraft eine Kompression oder Deformation
erfährt und ein mit dieser korreliertes elektrisches Aus
gangssignal erzeugt.
16. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß das Sensor-Element (108) als ein
kompressions- oder dehnungsempfindlicher elektrischer Wider
stand oder als ein piezzo-elektrisches Element ausgebildet
ist.
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
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Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
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