DE3941408C1

DE3941408C1 -

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Publication number: DE3941408C1
Application number: DE3941408A
Authority: DE
Inventors: Heinz Dipl.-Ing. 7141 Oberriexingen De Leiber; Manfred Dipl.-Ing. Steiner; Walter Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart De Klinkner
Original assignee: Mercedes Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1989-12-15
Filing date: 1989-12-15
Publication date: 1991-04-18
Anticipated expiration: 2009-12-16
Also published as: JPH04143156A; US5150951A; JP2577661B2

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug, vorzugsweise ein Fahrzeug mit Vorder achs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung mit einem Bremsgerät, das zwei, je einem der beiden Bremskreise zugeordnete Ausgangs druckräume hat, in denen in Proportionalität zur Betätigungs kraft statische Drücke aufbaubar sind, und mit einer elektro hydraulischen Bremsdruck-Steuereinrichtung, die in Regelphasen einer Antiblockier- und/oder einer Antriebs-Schlupf-Regelein richtung, mit der das Fahrzeug ebenfalls ausgerüstet ist, die Steuerung von Bremsdruck-Änderungs- sowie Bremsdruck-Haltephasen vermittelt, und im normalen Bremsbetrieb eine Einstellung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung dahingehend vermit telt, daß diese sowohl im Teil- als auch im Vollbremsbereich mindestens annähernd der idealen Bremskraftverteilung ent spricht, und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patent anspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmale.

Eine derartige Bremsanlage ist durch die DE 37 23 916 A1 bekannt.

Bei der bekannten Bremsanlage umfaßt das Bremsgerät einen dem Vorderachs-Bremskreis zugeordneten und einen dem Hinterachs- Bremskreis zugeordneten Hauptzylinder, die in Twin-Bauweise in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet und über eine momentausge glichene Wippe betätigbar sind, an der die mittels eines hydrau lischen Bremskraftverstärkers verstärkte Betätigungskraft an greift. Für jeden der Hauptzylinderkolben ist ein Stellungsgeber vorgesehen, die für die jeweilige Kolbenposition charakteri stische elektrische Ausgangssignale abgeben, die von einer elektronischen Steuereinheit als Maß für die in den beiden Hauptzylindern erzeugten Bremsdrücke gewertet werden. Um den Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis im Sinne einer Annäherung an eine ideale Bremskraftverteilung anheben zu können, ist bei der bekannten Bremsanlage ein magnetventil-gesteuert mit dem Ausgangsdruck einer Hilfsdruckquelle beaufschlagbarer Antriebs zylinder vorgesehen, der auf den dem Hinterachs-Hauptzylinder zugeordneten Betätigungsarm der Wippe des Bremsgeräts wirkt.

Mit der bekannten Bremsanlage kann zwar eine sehr gute Annä herung an eine ideale Bremskraftverteilung und insoweit eine verbesserte Bremswirkung, insbesondere im Teilbremsbereich, erreicht werden, so daß ein allgemeiner Einsatz einer solchen Bremsanlage erwünscht sein muß. Nachteilig an der bekannten Bremsanlage ist jedoch der technisch sehr aufwendige Aufbau des Bremsgeräts und des für diesen erforderlichen hydraulischen Bremskraftverstärkers, einschließlich des zusätzlichen Antriebs zylinders, so daß die bekannte Bremsanlage - aus Kostengründen - für einen Einsatz in Serienfahrzeugen praktisch nicht in Frage kommt und allenfalls für Sonderfahrzeuge eingesetzt werden kann.

Eine Bremsanlage, mit der zumindest im Teilbremsbereich eine relativ gute Annäherung der Vorderachs-/Hinterachsbremskraft- Verteilung erreicht werden kann, ist auch durch die DE 34 40 541 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Bremsanlage ist ein elektronisch gesteuerter Bremskraftverteiler vorgesehen, der als Steuerelement ein 2/2-Wege-Magnetventil besitzt, mittels dessen die sich zu den Hinterradbremsen hin verzweigende Haupt bremsleitung des Hinterachs-Bremskreises - impulsgesteuert - freigebbar und absperrbar ist, wobei sich durch Einstellung des Puls-Pausenverhältnisses das Verhältnis P_VA/P_HA des Bremsdruckes P_VA im Vorderachs-Bremskreis zum Bremsdruck P_HA im Hinterachs-Bremskreis in weiten Grenzen variieren und insoweit auch an die jeweils maßgebliche optimale Bremskraftverteilung annähern läßt. Die für die Bremskraft- Verteilungssteuerung erforderlichen Ausgangssignale werden von einer elektronischen Steuereinheit erzeugt, der als Eingangssignale die Ausgangssignale von den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneten Raddrehzahlsensoren zugeleitet sind, deren Ausgangssignale nach Pegel und/oder Frequenz ein Maß für den dynamischen Zustand der jeweiligen Fahrzeugräder sind. Durch diese Art der Ansteuerung kann an der Hinterachse auch eine nach dem Prinzip einer Einkanal-Regelung arbeitende Antiblockier-Regelung erzielt werden. Damit bei einem Ausfall des sicherheitsrelevanten Steuerventils gleichwohl gebremst werden kann, ist ein zu diesem paralleler Bypass-Druckmittelpfad vorgesehen, der seinerseits Elemente zur Bremskraft-Verteilungs- Steuerung im Sinne der Erzielung eines auf stabiles dynamisches Verhalten des Fahrzeuges ausgelegten Bremskraftverteilung enthält, durch deren solchermaßen erzielte Vorgaben auch der Regelungsbereich begrenzt ist, innerhalb dessen durch gepulste Ansteuerung des Bremskraft-Verteilungs-Steuerventils eine Variation der Bremskraftverteilung allenfalls möglich ist. Mit der bekannten Bremsanlage ist daher eine Ausnutzung optimaler Bremskraft-Verteilungen allenfalls im Teilbremsbereich möglich. Es kommt hinzu, daß auch die bekannte Bremsanlage, ungeachtet der relativ einfachen Möglichkeit der Bremskraft-Verteilungs- Steuerung im Teilbremsbereich relativ aufwendig ist, da in dem Bypass-Druckmittelpfad Stellelemente für eine wirksame Begrenzung des Hinterachs-Bremsdruckes vorgesehen werden müssen, die lediglich für den seltenen Fall eines Funktionsfehlers des Verteilungs-Steuerventils gedacht sind.

Weiter ist in der - nicht vorveröffentlichten - DE 38 41 738 A1 eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Antiblockiersystem beschrieben, das mit unabhängiger Bremsdruckregelung an den Vorderradbremsen und abhängiger Regelung an den Hinterradbremsen arbeitet, wobei die beiden Vorderradbremsen zu verschiedenen Bremskreisen gehören. Gemäß einer Ausführungsform der in der DE 38 41 738 A1 beschriebenen Bremsanlage sind die Hinterradbremsen zu einem Hinterachs- Bremskreis zusammengefaßt, für den der Bremsdruck mittels eines Druckmodulators erzeugt wird, dessen Ausgangsdruck einem Mittelwert der - ggf. geregelten - Bremsdrücke in den beiden Vorderradbremsen entspricht. Gemäß einer weiteren, in der DE 38 41 738 A1 beschriebenen Ausführungsform ist jeder der Hinterradbremsen ein eigener Druckmodulator zugeordnet, dessen Ausgangsdruck einem dahingehend gewichteten Mittelwert der Vorderachs-Bremsdrücke entspricht, daß der Bremsdruck in der Hinterradbremse der einen Fahrzeugseite durch den Bremsdruck in der Vorderradbremse derselben Fahrzeugseite stärker beeinflußt ist als durch den Vorderradbremsdruck der anderen Fahrzeugseite. Zweck dieser Art der Bremskraft- Verteilungssteuerung ist es, bei extremen µ-Split-Verhältnissen, d. h. wenn beispielsweise die Fahrzeugräder der linken Fahrzeug seite auf einem Fahrbahnbereich mit relativ hohem Kraftschluß beiwert und die Fahrzeugräder der rechten Fahrzeugseite auf einem solchen mit niedrigem Kraftschluß-Beiwert abrollen, bei einer einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsung noch möglichst hohe Werte der Fahrzeugverzögerung erreichen zu können. Maßnahmen, wie die Bremsdruck-Stellglieder der aus der DE 34 40 541 A1 bekannten Bremsanlage bzw. der in der DE 38 41 738 A1 beschriebenen Art sowohl zu einer Antiblockier- Regelung als auch zu einer Antriebs-Schlupf-Regelung und darüber hinaus zu einer im gesamten Bremsbereich geeigneten Steuerung der Bremskraft-Verteilung im Sinne einer Annäherung an deren idealen Wert benutzt werden könnten, sind weder der DE 34 40 541 A1 noch der DE 38 41 738 A1 entnehmbar.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, von einer Bremsanlage der eingangs genannten Art ausgehend, eine solche dahingehend zu verbessern, daß sie bei gleichwohl guten funktionellen Eigenschaften im Sinne der Realisierung einer möglichst optimalen Bremskraftverteilung einschließlich der Möglichkeit zur Antiblockier-Regelung wie auch zur Antriebs-Schlupf- Regelung mit wesentlich geringerem technischem Aufwand realisierbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsanlage der ein gangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß sie bei gleichwohl guten funktionellen Eigenschaften im Sinne der Reali sierung einer möglichst optimalen Bremskraftverteilung, mit wesentlich geringerem technischen Aufwand realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach ist für denjenigen Bremskreis, in welchem der Brems druck in Korrelation mit dem im anderen Bremskreis herrschenden Druck im Sinne der Annäherung der idealen Bremskraftverteilung nachgeführt werden soll, ein Druckmodulator vorgesehen, der ab Beginn einer Bremsung gegen den dem Bremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts abgesperrt wird und sodann durch ventilgesteuerte Druckbeaufschlagung eines Antriebsdruck raumes mit dem Ausgangsdruck einer Hilfsdruckquelle den Brems druckaufbau im nachlaufgeregelten Bremskreis vermittelt.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäß vorgesehenen Art der Bremskraft-Verteilungssteuerung besteht darin, daß diese in Kombination mit "beliebigen" Bremsgeräten realisierbar ist, die mit statischen Ausgangsdrücken arbeiten, d. h. in Kombi nation mit der überwiegenden Mehrzahl der für Zweikreis-Brems anlagen von Serienfahrzeugen gängigen Bremsgeräte. Zwar ist auch mit dem Druckmodulator, ungeachtet seines einfachen Auf baues, ein gewisser technischer Aufwand verknüpft, der aber zumindest in der durch die Merkmale des Anspruchs 2 angegebenen, bevorzugten Gestaltung der Bremsanlage dadurch gleichsam wieder aufgehoben wird, daß der Druckmodulator auch als Bremsdruck- Stellglied für eine Antiblockier-Regelung am Hinterachs-Brems kreis des Fahrzeuges ausnutzbar ist, die gleichsinnig auf beide Hinterradbremsen wirkt.

In Kombination hiermit ist es besonders vorteilhaft, wenn, wie gemäß Anspruch 3 vorgesehen, das Antiblockiersystem des Fahr zeuges auch am Vorderachs-Bremskreis nach dem Prinzip der Brems druckänderung mittels eines Druckmodulators arbeitet, der aus derselben Hilfsdruckquelle beaufschlagt werden kann, wie der zur Nachlauf-Regelung des Bremsdruckes am Hinterachs-Bremskreis vorgesehene Druckmodulator, so daß auch insoweit ein einfacher Gesamtaufbau erzielbar ist.

Es sei angemerkt, daß das erfindungsgemäße Prinzip der Brems kraft-Verteilungssteuerung auch bei Fahrzeugen mit Diagonal- Bremskreisaufteilung ausgenutzt werden kann, daß bei solchen dann allerdings für jede Hinterradbremse ein eigener Bremsdruck- Modulator vorgesehen werden muß.

Gemäß Anspruch 4 gestaltete "Druck"-Sensoren können als piezo elektrische Elemente oder druckempfindliche Widerstandselemente realisiert sein.

Alternativ hierzu können als Sensoren, welche für die Brems drücke im Vorderachs- und im Hinterachs-Bremskreis charakteri stische elektrische Ausgangssignale erzeugen, auch gemäß den Ansprüchen 5 und 6 vorgesehene Stellungsgeber ausgenutzt werden.

Die gemäß Anspruch 7 vorgesehene Bildung der Referenzgröße P_s für den Hinterachs-Bremsdruck hat den Vorteil, daß in den unter schiedlichsten Betriebssituationen des Fahrzeuges eine optimale Annäherung der jeweils realisierten Bremskraftverteilung an die ideale Bremskraftverteilung erzielt wird. Dabei können die "dynamischen" Parameter λ_V und λ_H sowie die Fahrzeuggeschwin digkeit v_F und die Fahrzeug-Längsverzögerung a_X und im Prinzip auch eine auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung a_y aus einer nach bekannten Kriterien erfolgenden Verarbeitung der Ausgangssignale von Raddrehzahlsensoren gewonnen werden, die im Rahmen der Antiblockier-Regeleinrichtung zur Überwachung des dynamischen Verhaltens der Fahrzeugräder vorgesehen sind.

Zu einer genauen Erfassung der Fahrzeug-Querbeschleunigung a_y ist es jedoch vorteilhafter, wenn hierfür, gemäß Anspruch 8, ein eigener Sensor für an sich bekannte Bauart vorgesehen ist.

Durch eine gemäß Anspruch 9 vorgesehene Testschaltung wird sichergestellt, daß bei einem Ausfall des Vorderachs-Brems kreises in dem ansonsten dessen Bremsdruck nachgeführten Hinter achs-Bremskreis Bremsdruck über das Bremsgerät der Bremsanlage aufgebaut werden kann.

Durch die Merkmale des Anspruchs 10 ist für den Fall, daß derjenige Sensor, der das für den Bremsdruck im Hinterachs- Bremskreis charakteristische Ausgangssignal erzeugt, als Kraftgeber ausgebildet ist, eine einfache Realisierung der den Vorderachs-Bremskreisausfall erkennenden Testschaltung angegeben, wobei ein Ausfall des dem Vorderachs-Bremskreis zugeordneten Sensors, durch den ein Ausfall des Vorderachs- Bremskreises lediglich vorgetäuscht werden könnte, daran erkennbar ist, daß bei Anstehen eines für eine Fahrzeugverzö gerung charakteristischen Signals dieser Sensor kein Ausgangs signal erzeugt, und ein Ausfall des dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Kraftsensors unmittelbar daran erkannt wird, daß dieser kein Ausgangssignal liefert.

Durch die Merkmale des Anspruchs 11 ist für den Fall, daß der jenige Sensor, der das für den Bremsdruck im Vorderachs-Brems kreis charakteristische Ausgangssignal erzeugt, ein Stellungs geber ist, der z. B. die Position des Druckstangenkolbens des Bremsgeräts überwacht, ebenfalls eine einfache Gestaltung einer einen Vorderachs-Bremskreisausfall erkennenden Testschaltung angegeben.

Auch hier kann ein Ausfall des Sensors selbst daran erkannt werden, daß bei Anstehen eines Fahrzeug-Verzögerung-Signals der Sensor kein Ausgangssignal erzeugt.

Durch die Merkmale des Anspruchs 12 ist in Kombination mit einer speziellen Gestaltung des für die Nachlauf-Regelung des Hinterachs-Bremsdruckes vorgesehenen Druckmodulators eine Aus legung einer Testschaltung angegeben, mittels derer der Entlüf tungsgrad des Hinterachs-Bremskreises mit guter Genauigkeit erfaßbar und damit auch bei der Bildung der Referenzgröße berücksichtigbar ist. Bei Kenntnis des Entlüftungsgrades des Hinterachs-Bremskreises kann aus der bei einer Bremsung gemes senen Fahrzeugverzögerng und der mit dieser verknüpften Posi tion des Druckstangenkolbens des Bremsgeräts auch der Entlüf tungszustand des Vorderachs-Bremskreises ermittelt und ebenfalls bei der Bildung der Referenzgröße P_s für die Druckzumessung im Hinterachs-Bremskreis berücksichtigt werden.

Insbesondere bei der durch die Merkmale des Anspruchs 13 ange gebenen Gestaltung und Ausnutzung des Druckmodulators, für die durch die Merkmale des Anspruchs 14 eine konstruktiv einfache Reali sierung angegeben ist, kann als Bremsgerät ein Hauptzylinder mit, verglichen mit einer ansonsten üblichen Auslegung, kleineren Kolbenquerschnitten gewählt werden, mit der günstigen Folge, daß bei einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises ein Über setzungssprung wirksam wird, der die Ausnutzung relativ höherer Bremsdrücke im Hinterachs-Bremskreis ermöglicht.

Dasselbe gilt sinngemäß auch für die vorstehend schon erläu terten Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Bremsanlage.

Durch die gemäß Anspruch 15 vorgesehene Gestalung des den Aus gangsdruckraum des Druckmodulators im normalen Bremsbetrieb gegen den zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts absper renden Ventils als mechanisch betätigbares Ventil, das in bevorzugter Gestaltung in den Druckmodulator integriert ist, kann ein ansonsten erforderliches elektrisch ansteuerbares Absperrventil eingespart werden.

Bei gepulster Ansteuerung des Bremsdruck-Steuerventils, über das der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle in den Antriebsdruck raum des Druckmodulators einkoppelbar ist, kann auch ein zwischen den Ausgangsdruckraum des Druckmodulators und die Hinterradbremsen geschaltete Bremsdruck-Regelventil eingespart werden.

Durch die Merkmale der Ansprüche 16 und 17 ist für den Fall, daß die Bremsanlage mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker ausgerüstet ist, eine besonders vorteilhafte Gestaltung der für die Antriebs-Druckversorgung der Druckmodulatoren und des Bremskraftverstärkers vorgesehenen Hilfsdruckquelle angegeben, durch die sichergestellt ist, daß der Bremskraftverstärker, falls in einem ladebedürftigen Zustand des Speichers der Hilfs druckquelle gebremst werden muß, "bevorzugt" mit Hilfsenergie versorgt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand spezieller, in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremsanlage, bei der zur Erfassung der Bremsdrücke im Vorderachs- und im Hin terachs-Bremskreis in diesen zugeordnete Druckmodu latoren integrierte Kraft-Sensoren vorgesehen sind,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Steuerstufe zur Nachlauf- Steuerung des Bremsdruckes im Hinterachs-Bremskreis der Bremsanlage gemäß Fig. 1,

Fig. 3 ein Bremskraft-Verteilungs-Diagramm zur Erläuterung der Funktion der Bremsanlage gemäß Fig. 1,

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungs gemäßen Bremsanlage, bei der zur Erfassung der im Vorderachs-Bremskreis und im Hinterachs-Bremskreis herrschenden Bremsdrücke Stellungsgeber vorgesehen sind, welche die Position des Druckstangenkolbens des Bremsgeräts bzw. die Position des Kolbens des zur Bremsdruck-Nachlauf-Steuerung vorgesehenen Druck modulators überwachen,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Steuerstufe zur Steuerung der Bremskraft-Verteilung in der Bremsanlage gemäß Fig. 4,

Fig. 6 ein Impulsdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Steuerstufe gemäß Fig. 5 und

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer bevorzugten Gestaltung der Hilfsdruckquelle der Bremsanlage, wenn diese mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker ausgerüstet ist.

Bei dem in der Fig. 1, auf deren Einzelheiten zunächst verwiesen sei, dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel einer - erfindungsgemäßen - insgesamt mit 10 bezeichneten hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage ist diese mit einem Antiblockier-System (ABS) kombiniert, das nach dem Prinzip der Bremsdruck-Modulation durch Volumveränderung von Ausgangsdruckräumen 11 bzw. 12 den beiden Bremskreisen I und II einzeln zugeordneter Druckmodula toren 13 bzw. 14 arbeitet.

Im Rahmen der Bremsanlage 10 sind die Vorderradbremsen 16 und 17 zu dem Vorderachs-Bremskreis I und die Hinterradbremsen 18 und 19 zu dem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt.

Als Bremsdruckerzeuger bzw. Bremsgerät ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ein Tandem-Hauptzylinder 21 für an sich bekannter, üblicher Bauart vorgesehen, der mittels eines Bremspedals 22 über einen - hydraulischen oder pneumatischen - Bremskraftverstärker 23 betätigbar ist und einen dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Primär- Ausgangsdruckraum 24 sowie einen dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Ausgangsdruckraum 26 aufweist, die durch den Schwimmkolben 27 des Tandem-Hauptzylinders 21 druckdicht beweglich gegeneinander abgegrenzt sind. Die zweite axiale Begrenzung des Primär-Ausgangsdruckraumes 24 des Tandem- Hauptzylinders 1 ist durch dessen Druckstangenkolben 28 gebildet, an dem die - verstärkte - Pedalkraft angreift.

Der dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Druckmodulator 13 ist als Stufenzylinder ausgebildet, dessen Gehäuse 29 zwei über eine radiale Stufe 31 gegeneinander abgesetzte bzw. anein ander anschließende, bezüglich der zentralen Längsachse des Modulatorgehäuses 29 koaxiale Bohrungsstufen 32 und 33 hat, die je durch eine Endstirnwand 34 bzw. 36 abgeschlossen sind.

In den beiden Bohrungsstufen 32 und 33 sind Flansche 37 und 38 entsprechenden Durchmessers d bzw. D eines insgesamt mit 39 bezeichneten Modulatorkolbens druckdicht verschiebbar geführt, wobei durch den seinem Durchmesser d nach kleineren Kolben flansch 37 der Ausgangsdruckraum 11 und durch den seinem Durch messer D nach größeren Kolbenflansch 38 ein Antriebsdruckraum 41 axial beweglich begrenzt sind, der über ein ABS-Funktionssteuer ventil 42 an den Hochdruck-Ausgang 43 einer insgesamt mit 44 bezeichneten Hilfsdruckquelle anschließbar und mit deren Ausgangsdruck beaufschlagbar, alternativ dazu zu deren druck losem Vorratsbehälter 46 hin entspannbar ist. Der den Ausgangs druckraum 11 beweglich begrenzende Kolbenflansch 37 hat eine zu dem den Antriebsdruckraum 41 beweglich begrenzenden Kolben flansch 38 hinweisende, kolbenstangenförmige Verlängerung 47, deren Durchmesser etwas kleiner ist als derjenige der kleineren Bohrungsstufe 32. Zwischen den einander zugewandten Stirn flächen 48 und 49 der kolbenstangenförmigen Verlängerung 47 und des größeren Kolbenflansches 38, die als parallel zueinander verlaufend angenommen sind, ist ein als scheibenförmiges Element dargestellter Kraftsensor 51 angeordnet, über den der größere Kolbenflansch 38 an dem kleineren Kolbenflansch 37 bzw. dessen Verlängerung 47 axial abgestützt ist. Für diesen Kraftsensor 51 wird vorausgesetzt, daß er ein zu einer axialen Kompression proportionales elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das seinem Pegel nach ein Maß für die - axiale - Reaktionskraft ist, welche zwischen den einander axial abgestützten Kolbenflanschen 37 und 38 des Modulatorkolbens 39 wirkt. Durch einen sich zwischen den beiden Kolbenflanschen 37 und 38 erstreckenden Hohlraum 52, der mit einer Abflußöffnung 53 für Lecköl versehen ist, das einerseits aus dem Antriebsdruckraum 41 und andererseits aus dem Ausgangsdruckraum 11 in den Ringraum 52 "eingeschleppt" werden kann, wird auf einfache Weise eine wirksame Medien trennung zwischen dem Bremskreis I und dem Hilfsdruckkreis, der mit üblichem Hydrauliköl betrieben wird, erreicht.

Das den kleineren Kolbenflansch 37 und dessen kolbenstangen förmige Verlängerung 47 umfassende Kolbenteil ist mit einer zentralen, zum Antriebsdruckraum 11 hin offenen, sackbohrungs förmigen Vertiefung 53 versehen, an derem Grund eine vorge spannte Rückstellfeder 54 angreift, die sich mit ihrem anderen Ende an der die kleinere Bohrungsstufe abschließenden Endstirn wand 54 abstützt und dadurch den Modulatorkolben 39 in dessen mit maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes 11 verknüpfte Stellung zu drängen sucht.

Der Druckmodulator 13 hat einen Druckeingang 56, der über ein ABS-Steuerventil 57 an den Druckausgang 58 des Primär-Ausgangs druckraumes 24 des Tandem-Hauptzylinders 23 angeschlossen ist. Das ABS-Steuerventil 57 ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausge bildet, dessen mit einer normalen, d. h. einer Antiblockier- Regelung nicht unterworfenen Bremsung verknüpfte Grundstellung 0 seine Durchflußstellung ist, in welcher der Ausgangsdruckraum 11 des Druckmodulators 13 mit dem Primär-Ausgangsdruckraum 24 des Bremsgeräts 21 kommunizierend verbunden ist, und dessen erregte Stellung I seine Sperrstellung ist, in die es für die Dauer eines Antiblockier-Regelzyklus umgeschaltet wird. An den Aus gangsdruckraum 11 des Druckmodulators 13 sind, beim darge stellten, speziellen Ausführungsbeispiel, an einem eigens dafür vorgesehenen Druckausgang 59 des Druckmodulators 13 die beiden Bremsleitungszweige 61 und 62 angeschlossen, die zu je einer der Radbremsen 16 und 17 des Vorderachs-Bremskreises I führen.

Die beiden Bremsleitungszweige 61 und 62 sind mittels je eines Bremsdruck-Regelventils 63 bzw. 64 des Antiblockier-Systems einzeln oder gemeinsam gegen den Druckausgang 59 des Druckmodu lators 13 absperrbar. Diese beiden Bremsdruck-Regelventile 63 und 64 sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, deren dem normalen Bremsbetrieb zugeordnete Grundstellung 0 ihre Durchfluß- Stellung ist, und deren für den Antiblockier-Regelungsbetrieb ausnutzbare erregte Stellung I ihre Sperrstellung ist.

Die beiden Bremsleitungszweige 61 und 62 sind über je ein Rück schlagventil 66 bzw. 67, die durch relativ höheren Druck im Primär-Ausgangsdruckraum 24 des Bremsgeräts 21 als in den Rad bremszylindern gesperrt und durch relativ höheren Druck in den Radbremszylindern als im Primär-Ausgangsdruckraum 24 des Brems geräts in Öffnungsrichtung beaufschlagt sind, an den Druckaus gang 58 des Primär-Ausgangsdruckraumes 24 des Bremsgeräts 21 angeschlossen.

Das ABS-Funktionssteuerventil 42 ist beim dargestellten, spe ziellen Ausführungsbeispiel als 3/2-Wege-Magnetventil ausge bildet, dessen Grundstellung 0 diejenige Funktionsstellung ist, in welcher der Antriebsdruckraum 41 des Druckmodulators 13 mit dem Hochdruckausgang 43 der Hilfsdruckquelle 44 verbunden, jedoch gegen deren Vorratsbehälter 46 abgesperrt ist und dessen erregte Stellung I diejenige Funktionsstellung ist, in welcher der Antriebsdruckraum 41 des Druckmodulators 13 an den druck losen Vorratsbehälter 46 der Hilfsdruckquelle 44 angeschlossen, gegen deren Hochdruckausgang 43 jedoch abgesperrt ist.

Zwischen den P-Versorgungsanschluß 68 des ABS-Funktionssteuer ventils 42 und den Hochdruck-Ausgang 43 der Hilfsdruckquelle 44 ist ein Sicherheits-Rückschlagventil 69 geschaltet, das durch relativ höheren Druck im Antriebsdruckraum 41 des Druckmodulators 13 als am Hochdruckausgang 43 der Hilfsdruckquelle 44 gesperrt wird.

Der dem Hinterachs-Bremskreis zugeordnete Druckmodulator 14 ist hinsichtlich seines Aufbaues demjenigen des Vorderachs- Bremskreises, soweit bislang erläutert, völlig analog, und es sind daher für Elemente des Druckmodulators 14 des Hinterachs- Bremskreises II, die mit Elementen des Druckmodulators 13 des Vorderachs-Bremskreises I baugleich oder -analog sind, dieselben Bezugszeichen verwendet, jedoch mit einem ′ versehen. Bezüglich der Beschreibung der solchermaßen bezeichneten Elemente des Druckmodulators 14 des Hinterachs-Bremskreises II wird insoweit auf die vorstehend gegebene Beschreibung des Druckmodulators 13 des Vorderachs-Bremskreises I verwiesen.

Zwischen den Antriebsdruckraum 41′ des Hinterachs-Druckmodula tors 14 und die Hilfsdruckquelle 44 ist ein sowohl als Brems druck-Steuerventil wie auch als ABS-Funktions-Steuerventil ausgenutztes, als 3/2-Wege-Ventil ausgebildetes Magnetventil 71 geschaltet, in dessen Grundstellung 0 der Antriebsdruckraum 41′ des Hinterachs-Druckmodulators 14 mit dem drucklosen Vor ratsbehälter 46 der Hilfsdruckquelle 44 verbunden, gegen deren Hochdruck-Ausgang 43 jedoch abgesperrt ist, und in dessen erregter Stellung I der Antriebsdruckraum 41 des Hinterachs- Druckmodulators 14 mit dem Hochdruck-Ausgang 43 der Hilfsdruck quelle 44 verbunden, gegen deren Vorratsbehälter 46 jedoch abgesperrt ist.

Zwischen den Druckeingang 56′ und den dem Hinterachs-Brems kreis II zugeordneten Druckausgang 72 des Sekundär-Ausgangs druckraumes 26 des Tandem-Hauptzylinders 21 ist ein Druckver sorgungs-Steuerventil 73 geschaltet, das als 2/2-Wege-Magnet ventil ausgebildet ist, dessen Grundstellung 0 seine den Sekundär-Ausgangsdruckraum 26 des Bremsgeräts 21 mit dem Aus gangsdruckraum 12 des Hinterachs-Druckmodulators 14 verbindende Durchfluß-Stellung und dessen erregte Stellung I seine Sperr- Stellung ist.

Für den Hinterachs-Bremskreis II, für den vorausgesetzt ist, daß an diesem das ABS mit gemeinsamer - gleichphasiger - Regelung an beiden Hinterradbremsen 18 und 19 arbeitet, ist demgemäß nur ein Bremsdruck-Regelventil 74 vorgesehen, das zwischen den Druckausgang 59′ des Hinterachs-Druckmodulators 14 und die sich zu den Hinterrad-Bremsen 18 und 19 hin verzweigende Haupt bremsleitung 76 des Hinterachs-Bremskreises II geschaltet ist. Das Bremsdruck-Regelventil 74 des Hinterachs-Bremskreises II ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, dessen für den nor malen Bremsbetrieb ausgenutzte Grundstellung 0 seine die Hauptbremsleitung 76 mit dem Ausgangsdruckraum 12 des Hinter achs-Druckmodulators 14 verbindende Durchfluß-Stellung ist, und dessen erregte Stellung I, die für Bremsdruck-Haltephasen der Antiblockier-Regelung ausgenutzt wird, seine Sperrstellung ist.

Zur Erläuterung der Funktion der insoweit erläuterten Brems anlage 10 sei nunmehr auch auf das Blockschaltbild der Fig. 2 Bezug genommen, das die funktionswesentlichen Komponenten einer zur Ansteuerung der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Magnetventile 71, 73 und 74 vorgesehenen, insgesamt mit 77 bezeichneten Steuerstufe zeigt, wobei in der Darstellung der Fig. 2 diese Magnetventile 71, 73 und 74 lediglich durch ihre Steuermagnete repräsentiert sind.

Im normalen - einer Antiblockier-Regelung nicht unterworfenen - Bremsbetrieb ist der Antriebsdruckraum 41 des Vorderachs-Druck modulators 13 über das in seiner Grundstellung befindliche ABS-Funktionssteuerventil 42 an den Hochdruckausgang 43 der Hilfsdruckquelle 44 angeschlossen, wodurch der Modulator kolben 39 in seine mit minimalem Volumen des Ausgangsdruck raumes 11 des Vorderachs-Druckmodulators 13 verknüpfte Funk tionsstellung gedrängt und in dieser gehalten wird. Das ABS- Steuerventil 57 des Vorderachs-Bremskreises I und dessen Brems druck-Regelventile 63 und 64 nehmen ihre dargestellten Grund stellungen - ihre Durchfluß-Stellungen - ein, in denen Brems druck aus dem Primär-Ausgangsdruckraum 24 des Tandem-Haupt zylinders 21 in die Vorderrad-Bremsen 16 und 17 einkoppelbar ist.

Im Hinterachs-Bremskreis II wird der Bremsdruck mit Hilfe des Hinterachs-Druckmodulators 14 aufgebaut, dessen Antriebsdruck raum 41′ hierzu durch Umschaltung des Bremsdruck- bzw. ABS-Funk tionssteuerventils 71 in dessen erregte Stellung I an den Hoch druckausgang 43 der Hilfsdruckquelle 44 angeschlossen wird, während gleichzeitig oder schon zuvor, d. h. mit dem Ansprechen des Bremslichtschalters 78 der Bremsanlage 10 das Druckversor gungs-Steuerventil 73 in seine erregte Stellung I - seine Sperr stellung - umgeschaltet und dadurch der Ausgangsdruckraum 12′ des Hinterachs-Druckmodulators 14 gegen den dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Ausgangsdruckraum 26 des Tandem-Hauptzylinders 21 abgesperrt wird. Das - beim darge stellten, speziellen Ausführungsbeispiel einzige - Bremsdruck- Regelventil 74 des Hinterachs-Bremskreises II bleibt bei einer normalen Bremsung in seiner Grundstellung 0, seiner Durchfluß- Stellung, in der Bremsdruck in den Hinterradbremsen 18 und 19 auf- und abgebaut werden kann.

Ausgehend von der am Beginn einer Bremsung eingenommenen, maxi malem Volumen des Ausgangsdruckraumes 12′ des Hinterachs-Druck modulators 14 eingenommenen Grundstellung seines Modulator kolbens 39′ erfährt dieser durch die Druckbeaufschlagung des Antriebsdruckraumes 41′ eine Verschiebung im Sinne einer Ver ringerung des Volumens des Ausgangsdruckraumes 12′, wodurch Bremsflüssigkeit in die Hinterradbremsen 18 und 19 verdrängt und in diesen Bremsdruck aufgebaut wird. Der Bremsdruckaufbau im Hinterachs-Bremskreis II erfolgt durch eine Nachlauf-Rege lung, als deren Führungsgröße - im wesentlichen - der in die Vorderradbremsen 16 und 17 eingekoppelte Bremsdruck ausgenutzt wird, für den das Ausgangssignal des Kraftsensors 51 des Vor derachs-Druckmodulators 13 ein direktes Maß ist. Das Ausgangs signal dieses Kraftsensors 51 ist als - für den Vorderachs- Bremsdruck charakteristische - Eingabe einem Rechner 79 der Steuerstufe 77 zugeleitet, der hieraus unter Berücksichtigung fahrzeugspezifischer Daten, wie Achslastverteilung und rad standsbezogene Schwerpunktshöhe des Fahrzeuges sowie ggf. unter Berücksichtigung des Beladungszustandes des Fahrzeuges und dessen fahrdynamischer Situation - Geradeausfahrt oder Kurven fahrt - denjenigen Wert des Bremsdruckes für den Hinterachs- Bremskreis II ermittelt, bei dessen Einstellung sich eine "ideale" Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung ergibt, d. h. eine Bremskraftverteilung, die unter der Nebenbedingung, daß das Fahrzeug bei der Bremsung dynamisch stabil bleiben soll, optimaler Kraftschluß-Ausnutzung an den Vorderrädern und den Hinterrädern entspricht.

In einem in der Fig. 3, auf deren Einzelheiten ergänzend ver wiesen sei, dargestellten Diagramm, bei dem als Abszisse die auf das Fahrzeuggewicht G bezogene Vorderachs-Bremskraft Bva/G und als Ordinate die ebenfalls auf das Fahrzeuggewicht G be zogene Hinterachs-Bremskraft Bha/G aufgetragen sind, ist durch die - bei Geradeausfahrt - idealer Bremskraftverteilung ent sprechenden Wertepaare (Bva/G, Bha/G) der Verlauf einer Parabel 81 der idealen Bremskraftverteilung bestimmt, die bei einer Bremsung gleicher Kraftschluß-Ausnutzung an den Vorder rädern und den Hinterrädern des Fahrzeuges entspricht.

Für Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraft-Wertepaare (Bva/G, Bha/G), die "unterhalb" der Parabel 81 der idealen Bremskraftverteilung liegen, ist das dynamische Verhalten des Fahrzeuges bei einer Bremsung stabil, während bei Wertepaaren "oberhalb" der Parabel 81 der idealen Bremskraftverteilung ein instabiles dynamisches Verhalten des Fahrzeuges zu befürchten ist, da in diesem Bereich, falls die Abbremsung Z den maßgeblichen Kraft schluß-Beiwert erreicht, die Hinterrad-Bremsen 18 und 19 früher zum Blockieren neigen als die Vorderrad-Bremsen 16 und 17 mit der Folge, daß das Fahrzeug dynamisch instabil wird.

Um ein derartiges instabiles Bremsverhalten des Fahrzeuges zu vermeiden, wird der von dem Rechner 79 mit einem mittels des Kraftsensors 51 ermittelten Wert des Vorderachs-Bremsdruckes zu paarende Wert des Hinterachs-Bremsdruckes so bestimmt, daß durch die sich hieraus ergebenden Wertepaare - im Diagramm der Fig. 3 - der Verlauf einer strichpunktiert eingezeichneten Parabel 82 bestimmt ist, die in einem "vertikalen" Sicherheits abstand Bha/G "unterhalb" der Parabel 81 der idealen Brems kraftverteilung verläuft und insoweit eine Kurve einer quasi- idealen Bremskraftverteilung markiert.

Der jeweils der Kurve der quasi-idealen Bremskraftverteilung entsprechende, durch den Rechner 79 gebildete Sollwert P_s des Hinterachs-Bremsdruckes wird als erste Eingabe einem Kompa rator 83 zugeleitet, dem als zweite Eingabe das für den Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis II charakteristische Ausgangssignal des Kraft-Sensors 51′ des Hinterachs-Bremsdruck- Modulators 14 zugeleitet ist.

Aus einer im wesentlichen vergleichenden Verarbeitung der beiden Eingaben erzeugt der Komparator 83 über seine beiden Ausgänge 84 und 86 an das Bremsdruck-Steuerventil 71 bzw. das Bremsdruck- Regelventil 74 des Hinterachs-Bremskreises II abgegebene Steuer signale, durch welche diese Ventile 71 und 74 in solcher Folge zwischen ihren Grundstellungen 0 und ihren erregten Stellungen I umgeschaltet werden, daß der Hinterachs-Bremsdruck innerhalb des in der Fig. 3 schraffiert eingezeichneten, streifenförmigen Toleranzbereiches 87 dem durch die Parabel 82 der quasi-idealen Bremskraftverteilung entsprechenden Sollwert-Verlauf des Hinter achs-Bremsdruckes "folgt". In Bremsdruck-Aufbauphasen kann hierbei die Bremsdruckeinkoppelung in die Hinterradbremsen 18 und 19 durch gepulste Ansteuerung des Bremsdruck-Regelventils 74 erfolgen, während das Bremsdruck-Steuerventil 71 in seiner den Hochdruckausgang 43 der Hilfsdruckquelle 44 mit dem Antriebs druckraum 41′ des Druckmodulators 14 verbindenden Stellung gehalten bleibt. Analog können Bremsdruck-Abbau-Phasen durch eine gepulste Ansteuerung des Bremsdruck-Steuerventils 71 erzielt werden, während das Bremsdruck-Regelventil 74 in seiner Grundstellung 0 gehalten wird. Die den gemäß der Darstellung der Fig. 3 streifenförmigen Toleranzbereich 87 berandenden, ebenfalls parabelförmigen Kurven 88 und 89, welche Umschalt schwellen für die Magnetventile 71 und 74 markieren, werden in dem Komparator 83 - intern - durch Addition eines Schwellen wertes δ zu der Sollwert-Kurve 82 bzw. Subtraktion eines solchen Schwellenwertes von dieser generiert, wobei dieser Schwellen wert δ etwa der Hälfte des Schwellenwertes ΔBha/G entspricht.

Zum Zweck der Erkennung eines Ausfalls des Vorderachs-Brems kreises I ist im Rahmen der Steuerstufe 77 eine Testschaltung 91 vorgesehen, die nach Beginn einer Bremsung nach einer fest vorgegebenen Zeitspanne von beispielsweise 1 s einen Test-Zyklus auslöst. Das Anlaufen der Zeitspanne wird durch das Ansprechen des Bremslichtschalters 78 ausgelöst. Nach Ablauf dieser Zeit spanne gibt die Testschaltung an einem Ausgang 92 ein Signal ab, durch das kurzzeitig das Bremsdruck-Regelventil 74 des Hinterachs-Bremskreises II in seine Sperrstellung I umgeschaltet wird und gleichzeitig das Druck-Versorgungs-Steuerventil 73, das mit dem Beginn der Bremsung in seine sperrende Stellung I gesteuert worden war, in seine Grundstellung 0, seine Durchlaß stellung zurückgeschaltet wird, in welcher der dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordnete Ausgangsdruckraum 26 des Brems geräts 21 mit dem Ausgangsdruckraum 12′ des Hinterachs-Druck modulators 14 verbunden ist. Ist in dieser Situation der Vorder achs-Bremskreis I ausgefallen, mit der Folge, daß sich der Druckstangenkolben 28 am Sekundärkolben 27 des Bremsgeräts abstützt, so tritt im Ausgangsdruckraum 12′ des Hinterachs- Druckmodulators 14 ein Druckanstieg auf, den die Testschal tung 21 an dem mit diesem verknüpften Ausgangssignal des Kraft gebers 51′ des Hinterachs-Druckmodulators 14 erkennt. Aus dem Vergleich des solchermaßen erfaßten Hinterachs-Bremsdruckes mit dem für bei ausgefallenem Vorderachs-Bremskreis I niedrigen bzw. nicht vorhandenen Bremsdruck im Vorderachs-Bremskreis I charakteristischen Ausgangssignal des Kraftgebers 51 des Vor derachs-Druckmodulators 13 erkennt die Testschaltung 91 den Ausfall des Vorderachs-Bremskreises I und erzeugt ein Ausgangs signal, durch das der Rechner 79 sowie der Komperator 83 außer Funktion gesetzt werden.

Dadurch bleibt fortan das Druckversorgungs-Steuerventil 73 in seiner Durchfluß-Stellung - seiner Grundstellung 0 - gehalten, so daß nunmehr mittels des Tandem-Hauptzylinders 21 Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis II aufgebaut werden kann. Der Kolben 39′ des Hinterachs-Druckmodulators 14 bleibt in diesem Fall in seiner dargestellten, maximalem Volumen des Ausgangs druckraumes 12′ des Hinterachs-Druckmodulators 14 entsprechenden, dargestellten Grundstellung stehen. Da der Rechner 79 und der Komparator 83 abgeschaltet werden, bleibt auch das Bremsdruck-Steuerventil 71 in seiner den Antriebsdruckraum 41 des Hinterachs-Druckmodulators 14 mit dem drucklosen Vorrats behälter 46 der Hilfsdruckquelle 44 verbindenden Durchfluß stellung 0 gehalten.

Das das Bremsdruck-Regelventil 74 des Hinterachs-Bremskreises II in die Sperrstellung I steuernde Test-Ausgangssignal der Test schaltung 91 ist durch ein ODER-Glied 93 von dem Komparator ausgang 86 entkoppelt, an dem die für die Ansteuerung des Brems druck-Regelventils 74 in dessen Sperrstellung im Zuge der Nach lauf-Regelung ausgenutzten Ausgangssignale abgegeben werden. Das Steuersignal, durch welches das Druckversorgungs-Steuer ventil 73 - bei intaktem Vorderachs-Bremskreis I - in seine Sperr-Stellung gesteuert wird, wird als Hoch-Pegel-Ausgangs signal eines 3-Eingangs-UND-Gliedes 94 erzeugt, dem an einem ersten, nicht negierten Eingang 96 das bei einer Betätigung der Bremsanlage 10 als Hoch-Pegel-Signal anstehende Ausgangs signal des Bremslichtschalters 78, an einem zweiten, ebenfalls nicht negierten Eingang 97 ein für ordnungsgemäße Funktion der Bremsanlage 10 charakteristisches Hoch-Pegel-Ausgangssignal des Komparators 83 und an einem dritten, negierten Eingang 98 das Test-Ausgangssignal der Testschaltung 91 zugeleitet ist, das ebenfalls als Hoch-Pegel-Signal erzeugt wird. Den Magnet ventilen 71, 73 und 74 einzeln zugeordnete Leistungsverstärker als Ausgangsstufen der Steuerstufe 77 sind jeweils mit 99 bezeichnet.

Im Antiblockier-Regelungsbetrieb an der Hinterachse erforder liche Bremsdruck-Absenkungsphasen können durch gepulste Um schaltung des Bremsdruck- bzw. ABS-Funktionssteuerventils 79 zwischen seinen beiden Funktionsstellungen 0 und I gesteuert werden. Bremsdruck-Halte-Phasen können am Hinterachs-Brems kreis II durch Umschaltung des Bremsdruck-Regelventils 74 in dessen Sperrstellung erzielt werden. Auf analoge Weise ist die Antiblockier-Regelung am Vorderachs-Bremskreis I erzielbar, wobei hier, da für jeden Bremsleitungszweig 61 und 62 ein Bremsdruck-Regelventil 63 bzw. 64 vorgesehen ist, an der einen Radbremse 16 Bremsdruck auf- oder abgebaut werden kann, während an der anderen Radbremse 17 der Bremsdruck auf seinem bis dahin eingestellten Wert gehalten bleibt.

Die für die regelungsgerechte Ansteuerung der ABS-Funktions steuerventile 42 und 71, des ABS-Steuerventils 57 des Vorder achs-Bremskreises I und der Bremsdruck-Regelventile 63 und 64 des Vorderachs-Bremskreises I sowie des Bremsdruck-Regel ventils 74 des Hinterachs-Bremskreises II erforderlichen Steuer signale werden von einer die Steuerstufe 77 mit umfassenden elektronischen Steuereinheit 101 des Antiblockiersystems aus einer nach bekannten Kriterien erfolgenden Verarbeitung von die Information über das dynamische Verhalten der Fahrzeug räder enthaltenden Ausgangssignalen den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter Raddrehzahlsensoren 102 bis 105 sowie des Ausgangs signals des Bremslichtschalters 78 und der Bremsdruck-charak teristischen Ausgangssignale der beiden Kraftsensoren 51 und 51′ erzeugt, zu deren Erläuterung auch auf die DE 37 23 876 A1 verwiesen sei, in welcher im Detail das Prinzip der Anti blockierregelung mit Hilfe von Druckmodulatoren, die auch, wie vorstehend erläutert, mit Kraftsensoren ausgerüstet sind, beschrieben ist.

Die Hilfsdruckquelle 44 umfaßt einen beim dargestellten, spe ziellen Ausführungsbeispiel als Kolben-Federspeicher ausge bildeten Druckspeicher 106, der mittels einer z. B. mittels des Fahrzeugmotors permanent oder - steuerbar - elektrisch angetriebenen Pumpe 107 über ein insgesamt mit 108 bezeichnetes Speicher-Ladeventil bedarfsgerecht aufladbar ist. Zwischen den Druckausgang 109 der Pumpe 107 und den Hochdruck-Ausgang 43 des Druckspeichers 106 ist ein Rückschlagventil 111 geschaltet, das bei relativ höherem Druck am Druckausgang 109 der Pumpe 107 als im Druckspeicher 106 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst gesperrt ist. Zwischen den Hochdruckausgang 43 des Druck speichers 106 bzw. der Hilfsdruckquelle 44 und deren drucklosen Vorratsbehälter 40 ist ein ebenfalls als Rückschlagventil dar gestelltes Druckbegrenzungsventil 112 geschaltet, durch dessen Öffnungsdruck der Maximalwert des Druckes im Druckspeicher 106 bestimmt ist.

Das Speicher-Ladeventil 108 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als druckgesteuertes Schieberventil ausge bildet, das seiner Funktion nach ein 2/2-Wege-Ventil ist, das eine - in der Fig. 1 dargestellte - Durchflußstellung hat, in welcher die Pumpe 107 im Umlaufbetrieb arbeitet, d. h. aus dem Vorratsbehälter 46 der Hilfsdruckquelle 44 "angesaugtes" Arbeitsmedium in diesen zurückpumpt, sowie eine dazu alternative Sperrstellung, in welcher der Druckausgang 109 der Pumpe 107 gegen den Vorratsbehälter 46 der Hilfsdruckquelle 44 abgesperrt ist und die Pumpe 107 deshalb über das Rückschlagventil 111 den Druckspeicher 106 auflädt. Der Ventilschieber 115 des Speicher ladeventils 108 wird durch den in den Steuerdruckraum 116 des Speicherladeventils 108 eingekoppelten Ausgangsdruck des Druck speichers 106 gegen die Rückstellkraft einer vorgespannten Rückstellfeder 117 in die durch Anschlagwirkung markierte Durch flußstellung gedrängt und in dieser auch gehalten, solange der Speicher 106 "vollständig" aufgeladen ist. Die in der maximalem Durchflußquerschnitt des Ventil-Durchflußpfades entsprechenden, dargestellten Endstellung des Ventilschiebers 115 von der Rück stellfeder 117 entfaltete Rückstellkraft ist annähernd gleich der durch die Druckbeaufschlagung des Steuerdruckraumes 116 des Schieberventils 108 - bei maximalem Speicherdruck - auf den Ventilschieber 115 ausgeübte, diesen in Anlage mit der Anschlag begrenzung haltenden Kraft, so daß, wenn der Speicherdruck auch nur geringfügig, z. B. mehr als 5% absinkt, die Rück stellfeder 117 den Ventilschieber 115 in Richtung auf die Sperr stellung des Schieberventils 108 drängt, da durch eine Drosse lung des an der Pumpe 107 erzeugten Ölstromes und damit eine Druckerhöhung am Ausgang 108 der Pumpe 107 eintritt und, je nachdem, wie weit der Speicherdruck abgesunken war, der Lade betrieb schon einsetzt, noch bevor das Speicher-Ladeventil 102 den Ausgang 108 der Pumpe 107 hermetisch gegen den Vorrats behälter 46 der Hilfsdruckquelle 44 absperrt.

Die Position des Ventilschiebers 115 wird mittels eines elek tronischen Stellungsgebers 118 überwacht, dessen Ausgangssignal ein direktes Maß für den im Druckspeicher 106 herrschenden Druck ist. Das Speicher-Ladeventil 108 und der Vorderachs-Druck modulator 13 sind mit parallelem Verlauf ihrer zentralen Längs achsen unmittelbar nebeneinander angeordnet, und der Modulator kolben 39 ist mit einem aus einem Schlitz des den Ringraum 52 umschließenden Gehäuseteils radial austretenden Mitnehmer- Arm 119 versehen, der an einer freien Stirnfläche 121 des Ventilschiebers 115 angreift und diesen "mitnimmt", wenn sich der Modulatorkolben 39 aus seiner dargestellten, minimalem Volumen des Ausgangsdruckraumes 11 des Druckmodulators 13 entsprechenden Stellung heraus im Sinne einer Druckabsenkung im Vorderachs-Bremskreis I bewegt, so daß hierdurch das Speicher-Ladeventil 108 in seine Sperrstellung gelangt und dadurch eine Lade-Betriebsphase des Speichers 106 ausgelöst wird, damit dieser aufgeladen ist, wenn nachfolgend der Kolben 39 des Vorderachs-Druckmodulators 13 wieder in seine minimalem Volumen des Ausgangsdruckraumes 11 entsprechende Position geschoben werden muß.

Die als weiteres Ausführungsbeispiel in der Fig. 4, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, dargestellte, hydraulische Zweikreis-Bremsanlage 100 entspricht nach Aufbau und Funktion weitgehend der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1 und ist mit dieser hinsichtlich der Gestaltung des Bremsgeräts 21, der Hilsdruck quelle 44, der Bremskreis-Aufteilung (I, II), der Schaltungs anordnung und Funktion der dem Vorderachs-Bremskreis I zugeord neten Magnetventile 57, 63, 64 und 68 sowie der Gestaltung und Funktion des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Brems druck- bzw. ABS-Funktionssteuerventils 71 identisch, die daher in der Fig. 4 mit denselben Bezugszeichen belegt sind wie in der Fig. 1. Soweit in der Fig. 4 darüber hinaus Elemente mit denselben Bezugszeichen belegt sind wie Elemente der Fig. 1, soll auch dies der Hinweis auf die Bau- und Funktions-Gleichheit oder -Analogie dieser Elemente sein und den Verweis auf deren anhand der Fig. 1 gegebene Beschreibung bedeuten, um Wieder holungen zu vermeiden.

Die in der Bremsanlage 100 gemäß Fig. 4 gegenüber der Brems anlage 10 gemäß Fig. 1 bestehenden Unterschiede sind die fol genden:

1. Zur Erfassung des Bremsdruckes im Vorderachs-Bremskreis I ist ein elektronischer Weggeber 122 vorgesehen, der ein Ausgangssignal erzeugt, das ein direktes Maß für die Position des Primärkolbens 28 des Tandem-Hauptzylinders 21 und damit, ordnungsgemäße Funktion der Bremsanlage 100 vorausgesetzt, auch ein Maß für den Bremsdruck im Vorder achs-Bremskreis I ist.
2. Die den Ausgangsdruckraum 11 und den Antriebsdruckraum 41 des dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckmodula tors 113 beweglich begrenzenden Kolbenflansche 37 bzw. 38 des Modulatorkolbens 139 sind fest miteinander verbunden, z. B. einstückig ausgeführt, da der Druckmodulator 113 - wegen der Bremsdruckerfassung mittels des Weggebers 122 - ein dem Kraftgeber 51 entsprechendes Element nicht be nötigt. Im übrigen ist der Druckmodulator 113 des Vorder achs-Bremskreises I baulich identisch mit dem Druckmodu lator 13 gemäß Fig. 1.
3. Zur Bremsdruck-Erfassung im Hinterachs-Bremskreis II ist ein weiterer elektronischer Weg- bzw. Stellungsgeber 123 vorgesehen, dessen Ausgangssignal ein Maß für die Position des Kolbens 139′ des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeord neten Druckmodulators 114 und somit auch ein Maß für den Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis II ist. Dementsprechend ist auch beim Hinterachs-Druckmodulator 114 ein dem Kraft geber 51′ des Druckmodulators 14 gemäß Fig. 1 entsprechendes Element nicht vorgesehen.
4. Das mit Beginn einer Bremsung den Ausgangsdruckraum 12′ des Hinterachs-Druckmodulators 114 gegen den Sekundär- Ausgangsdruckraum 26 des Bremsgeräts 21 absperrende Druck versorgungs-Steuerventil 173, das funktionell dem Druck versorgungs-Steuerventil 73 gemäß Fig. 1 entspricht, ist als in den Hinterachs-Druckmodulator 114 integriertes, mechanisches Sitzventil ausgebildet.
5. Die aus den unter 3. und 4. genannten Abwandlungen resul tierende Gestaltung des Hinterachs-Druckmodulators 114, die nachfolgend im einzelnen erläutert wird.

Der Modulatorkolben 139′ des Hinterachs-Druckmodulators 114 ist als 3stufiger Kolben ausgebildet, der zwischen seiner die bewegliche Begrenzung des Antriebsdruckraumes 41′ bildenden, dem Durchmesser nach größten Kolbenstufe 38′ und seiner die bewegliche Begrenzung des Ausgangsdruckraumes 12′ bildenden, dem Durchmesser nach kleinsten Kolbenstufe 37′ eine dem Durch messer nach mittlere Kolbenstufe 124 hat, die gegen eine mittlere Bohrungsstufe 126 des Modulatorgehäuses 129 verschiebbar abgedichtet ist, welche durch radiale Gehäusestufen 127 und 128 gegen die dem Durchmesser nach größte Bohrungsstufe 33′ und die dem Durchmesser nach kleinste Bohrungsstufe 32′ des Modu latorgehäuses 129 abgesetzt ist. Durch die mittlere Kolben stufe 124 und die kleinste Kolbenstufe 37′ ist innerhalb der mittleren Bohrungsstufe 126 des Modulatorgehäuses 129 ein Ring raum 131 begrenzt, der mit dem dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckausgang 58 des Tandem-Hauptzylinders 21 kom munizierend verbunden ist. Dieser Ringraum 131 bildet somit einen zweiten, zu dem Primär-Ausgangsdruckraum 24 des Tandem- Hauptzylinders 21 parallel geschalteten, dem Vorderachs-Brems kreis I zugeordneten Ausgangsdruckraum, aus dem Bremsflüssigkeit auch in den Vorderachs-Bremskreis I verdrängt wird, wenn der Modulatorkolben 139′ im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues im Hinterachs-Bremskreis II verschoben wird - durch Druckbeauf schlagung seines Antriebsdruckraumes 41′ mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 44. Dadurch können, verglichen mit einer konventionellen Auslegung für den Tandem-Hauptzylinder 21 der Bremsanlage 100 relativ kleinere Kolbenquerschnitte gewählt werden, mit der im Falle einer Fehlfunktion des Vorderachs- Bremskreises I günstigen Folge, daß dann bei vorgegebener Betä tigungskraft im Hinterachs-Bremskreis II entsprechend höhere Bremsdrücke erzielbar sind.

Das Druckversorgungs-Steuerventil 173 des Hinterachs-Druckmodu lators 114 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbei spiel als Kugel-Sitzventil ausgebildet, dessen Ventilkugel 132 in der dargestellten, dem nicht betätigten Zustand der Brems anlage 100 entsprechenden Position des Modulatorkolbens 139′ in einem kleinen axialen Abstand von dem in den Druckausgang 59′ übergehenden Ventilsitz 133 angeordnet ist, und nach einem kleinen Anfangsabschnitt des Betätigungshubes des Modulatorkolbens 139′ in dichtende Anlage mit dem Ventilsitz 133 gelangt.

Die zum Ausgangsdruckraum 12′ des Hinterachs-Druckmodulators 114 hin offene, sacklochförmige axiale Vertiefung 153′ des Modula torkolbens 139′, die sich bis in unmittelbare Nähe seines größeren Kolbenflansches 38′ erstreckt, ist in ihrem zentralen Bereich mit einer radial nach innen weisenden Ringschulter 134 versehen, an deren dem Ausgangsdruckraum 12′ zugewandter Seite die Rückstellfeder 54′ angreift, welche den Modulatorkolben 139′ in dessen dargestellte Grundstellung drängt. An der gegenüber liegenden, inneren Seite dieser Ringschulter 134 ist, in der dargestellten Grundstellung des Modulatorkolbens 139 gesehen, ein Stützring 136 abgestützt, mit dem über einen langgestreckten Stößel 137, der durch die zentrale Öffnung der Ringschulter 134 hindurchtritt, die Ventilkugel 132 fest verbunden ist. Zwischen dem Stützring 136 und dem Grund der sacklochförmigen Vertiefung 153′ erstreckt sich eine vorgespannte Ventilfeder 137, die den Stützring 136, in der dargestellten Grundstellung des Modulatorkolbens 139′ gesehen, in Anlage mit der Ringschul ter 134 hält und soweit nachgiebig ist, daß sie den Bremsdruck- Aufbau-Hub des Modulatorkolbens 139′ nicht begrenzt.

Zur Erläuterung einer für die Bremsanlage 100 gemäß Fig. 4 geeigneten, zu der Steuerstufe 77 gemäß Fig. 2 weitgehend ana logen Steuerstufe 177 sei nunmehr auf das Blockschaltbild der Fig. 5 verwiesen, die den grundsätzlichen dieser Steuerstufe 177 zeigt.

Zentrales Funktionselement dieser Steuerstufe 177 ist wiederum ein Rechner 179, der aus fahrzeugspezifischen Daten, nämlich der Achslastverteilung der Hinterachslast und der radstandsbe zogenen Schwerpunktshöhe des Fahrzeuges sowie des Beladungszu standes des Fahrzeuges und weiteren Daten, welche Informationen über den fahrdynamischen Zustand des Fahrzeuges beinhalten, nämlich der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F, Werten λ_V und λ_H des Bremsschlupfes an der Vorderachse und der Hinterachse, der Fahrzeug-Längsverzögerung a_X sowie gegebenenfalls einer bei Kurvenfahrt auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung a_y unter Berücksichtigung der Auslegung der Bremsanlage 100 Wertepaare P_VA, P_HA berechnet, bei deren Einstellung sich eine Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung ergibt, die, wiederum unter der Nebenbedingung, daß das Fahrzeug bei einer Bremsung dynamisch stabil bleiben muß, optimaler Kraftschluß- Ausnutzung an der Vorder- und der Hinterachse des Fahrzeuges entspricht.

Die dynamischen Daten v_F, λ_V und λ_H sowie a_x und a_y können von der elektronischen Steuereinheit 101 des ABS aus einer Auswertung der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 102 bis 104 gewonnen und in den Rechner 179 eingegeben werden. Da die Ermittlung einer bei Kurvenfahrt auftretenden (Zentrifugal-) Querbeschleunigung a_y, aus der eine erhebliche Entlastung insbesondere des kurveninneren Hinterrades resultieren kann, aus den - geschwindigkeitsproportionalen - bei Kurvenfahrt unterschiedlichen Radgeschwindigkeiten zwar im Prinzip, in praxi jedoch nur mit einer erheblichen Ungenauigkeit behaftet, ermittelt werden kann, ist es zweckmäßig, wenn für die Erfassung einer Fahrzeug-Querbeschleunigung a_y ein eigener Querbeschleuni gungssensor 175 für an sich bekannter Bauart vorgesehen ist, der ein in den Rechner 179 eingebbares elektrisches Ausgangssignal erzeugt.

Durch Eingabe eines für den Vorderachs-Bremsdruck P_VA charakteristischen Ausgangssignales des elektronischen Stellungs gebers 122 wird die Ausgabe des zu diesem - gemessenen - Vorder achs-Bremsdruck P_VA im vorstehend erläuterten Sinne günstigsten Sollwertes P_s des Hinterachs-Bremsdruckes P_HA gesteuert, der in eine insgesamt mit 138 bezeichnete Komparatorschaltung ein gegeben und mittels dieser zu den für die Ansteuerung des Brems druck-Steuerventils 71 benötigten Ausgangssignalen verarbeitet wird.

Bezüglich des Toleranzbereiches 87 (vergl. Fig. 3) P_min<P_s<P_max, innerhalb dessen der Hinterachs-Bremsdruck P_HA seinem Sollwert P_s folgt, dessen mögliche Werte im Diagramm der Fig. 3 durch die Parabel 82 einer "quasi-idealen" Brems kraftverteilung repräsentiert sind, gilt sinngemäß das zu diesem Diagramm schon Ausgeführte, wobei der mögliche Wertevorrat der oberen Schwellenwerte P_max durch die Randkurve 88 und der Vorrat der möglichen unteren Schwellenwerte P_min durch die Randkurve 89 des Diagramms der Fig. 3 repräsentiert sind.

Die Komparatorschaltung 138 umfaßt vier Komparatoren 141, 142, 143 und 144, deren jedem an einem Referenzsignaleingang 146 das für den Sollwert P_s des Hinterachs-Bremsdruckes charakte ristische Ausgangssignal des Rechners 179 und in einem Vergleichssignaleingang 147 das für den Ist-Wert P_HA des Hinter achs-Bremsdruckes charakteristische Ausgangssignal des Stellungsgebers 123 zugeleitet ist, der die Position des Modu latorkolbens 139′ des Hinterachs-Bremsdruckmodulators 114 über wacht.

Der erste Komparator 141 der Komparatorschaltung 138 bildet - intern - aus dem P_s-Soll-Wert-Signal die Vergleichsgröße P_min gemäß der Beziehung

P_min = P_s - δ P,

wobei δ P einen Wert von einigen bar, z. B. von 5-10 bar, hat und vergleicht mit dieser Vergleichsgröße P_min den mittels des Stellungsgebers 123 erfaßten Ist-Wert P_HA des Hinterachs-Brems druckes. Dieser erste Komparator 141 erzeugt ein Ausgangssignal mit hohem logischem Signalpegel (logische I), wenn und solange der Hinterachs-Bremsdruck P_HA kleiner ist als die Vergleichs größe P_min.

Der zweite Komparator 142 vergleicht den Ist-Wert P_HA des Hinterachs-Bremsdruckes ebenfalls mit der entsprechend gebildeten Referenzgröße P_min und gibt an seinem Ausgang ein Hoch- Pegel-Signal (logische I) ab, wenn und solange der Hinterachs- Bremsdruck P_HA größer ist als die Referenzgröße P_min.

Der dritte Komparator 143 der Komparatorschaltung 138 vergleicht den Ist-Wert P_HA des Hinterachs-Bremsdruckes unmittelbar mit dessen vom Rechner 179 gelieferten Sollwert P_s und gibt an seinem Ausgang ein logisches Hoch-Pegel-Ausgangssignal ab, wenn und solange der Hinterachs-Bremsdruck P_HA größer ist als dessen Sollwert P_s.

Der vierte Komparator 144 bildet - wiederum intern - aus dem vom Rechner 179 gelieferten Soll-Wert P_s des Hinterachs-Brems druckes die Referenzgröße P_max, gemäß der Beziehung

P_max = P_s + δ P

und vergleicht mit dieser Referenzgröße wiederum den Ist- Wert P_HA des Hinterachs-Bremsdruckes. Das Ausgangssignal dieses vierten Komparators 144 ist ein logisches Hoch-Pegel-Ausgangs signal, wenn und solange der Hinterachs-Bremsdruck P_HA größer ist als die solchermaßen gebildete Referenzgröße P_max.

Zur weiteren Erläuterung der Steuerstufe 177 und ihrer Funktion sei nunmehr auch auf das Impulsdiagramm der Fig. 6 Bezug genommen, das für einen Bremsdruck-Steuerzyklus den Zeitverlauf des Hinterachs-Bremsdruckes (Teilfig. 6a), den Zeitverlauf des Ausgangssignales des ersten Komparators 141 (Teilfig. 6b), den Zeitverlauf des Ausgangssignales des zweiten Komparators 142 (Teilfig. 6c), den Zeitverlauf des Ausgangssignales des dritten Komparators 143 (Teilfig. 6d) und den Zeitverlauf des Ausgangs signales des vierten Komparators 144 (Teilfig. 6e), sowie den zeitlichen Verlauf der Ausgangssignale zweier SR-Flip-Flops 151 und 152 (Teilfig. 6f und 6g), die mit Anstiegsflanken der Komparatorausgangssignale auf hohen logischen Ausgangssignal pegel setzbar bzw. wieder auf niedrigen Ausgangssignalpegel zurücksetzbar sind, sowie das Ausgangssignal eines ODER- Gliedes 174 (Teilfig. 6h) zeigt, über das das Bremsdruck- Steuerventil 71 angesteuert wird.

Der Ausgang des ersten Komparators 141 und der Ausgang des zweiten Komparators 142 sind über ein 2-Eingangs-ODER-Glied 154 mit dem Setz-Eingang 156 des ersten SR-Flip-Flops 151 verbunden. Der Ausgang des dritten Komparators 143 ist zum einen mit dem Rücksetz-Eingang 157 dieses ersten SR-Flip-Flops 151 und zum anderen mit dem Setz-Eingang 158 des zweiten SR-Flip-Flops 152 verbunden. An den Rücksetz-Eingang 159 dieses zweiten SR-Flip- Flops ist der Ausgang des vierten Komparators 144 angeschlossen. Diese beiden SR-Flip-Flops 151 und 152 sind als anstiegsflanken- gesteuerte Flip-Flops ausgebildet, deren Q-Ausgangssignale mit dem Einsetzen eines dem jeweiligen Setz-Eingang 156 bzw. 158 zugeleiteten Hoch-Pegel-Ausgangssignals auf hohen Ausgangssignal pegel übergehen bzw. diesen beibehalten und mit dem Einsetzen eines ihrem Rücksetz-Eingang 157 bzw. 159 zugeleiteten Hoch- Pegel-Signals 163 bzw. 164 auf niedrigen Ausgangssignalpegel (logische 0) zurückgesetzt werden bzw. auf diesem bleiben, wogegen das Abfallen der Setz- und Rücksetz-Signale den Aus gangssignalpegel der Flip-Flops 151 und 152 nicht beeinflußt.

Der Ausgang des vierten Komparators 144 ist weiter mit dem einen, negierten Eingang 166 eines 2-Eingangs-UND-Gliedes 167 verbunden, dessen nicht negierter, zweiter Eingang 168 mit dem Q-Ausgang 169 des zweiten SR-Flip-Flops 152 verbunden ist. Der Ausgang 171 des UND-Gliedes 167, der Q-Ausgang 172 des ersten Flip-Flops 151 und der Ausgang des ersten Komparators 141 sind je mit einem der Eingänge des 3-Eingangs-ODER-Gliedes 174 verbunden, durch dessen Hoch-Pegel-Ausgangssignale des Brems druck-Steuerventil 71 in dessen erregte Stellung I umschaltbar ist, in welcher der Antriebsdruckraum 41′ des Hinterachs-Druck modulators 114 an den Druckausgang 42 der Hilfsdruckquelle 44 angeschlossen ist. Die Weiterleitung der von dem 3-Eingangs- ODER-Glied 174 abgegebenen Steuersignale an den Steuermagneten des Bremsdruck-Steuerventils 71 erfolgt über ein als Torschal tung wirkendes 2-Eingangs-UND-Glied 176, das einen mit dem Ausgang des 3-Eingangs-ODER-Gliedes 174 verbundenen, nicht negierten, ersten Eingang 178 und einen negierten, zweiten Eingang 181 hat, mit dem ein Steuer-Ausgang 182 der elektro nischen ABS-Steuereinheit 101 verbunden ist, an dem diese ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt, wenn an der Hinterachse Bremsdruck abgebaut werden muß.

Die insoweit ihrem grundsätzlichen Aufbau nach erläuterte Steuerstufe 177 arbeitet in einem typischen Bremsdruck- Einstellzyklus am Hinterachs-Bremskreis II der Bremsanlage 100 im einzelnen wie folgt, wobei der Einfachheit halber der "einge schwungene" Zustand betrachtet wird, der sich ergibt, wenn der Fahrer nach dem Einleiten der Bremsung die Pedal-Betätigungs kraft konstant oder weitestgehend konstant hält und der Rechner 179 demgemäß einen entsprechend konstanten Sollwert P_s für den Hinterachs-Bremsdruck ausgibt.

Für das durch die Fig. 6 repräsentierte Erläuterungsbeispiel sei angenommen, daß der seinem zeitlichen Verlauf nach durch den Kurvenzug 183 wiedergegebenen Istwert P_HA des Hinterachs- Bremsdruckes den unteren Grenzwert P_min des Toleranzbereiches 87 erreicht und im weiteren Verlauf geringfügig unterscheidet. Dadurch wird im Zeitpunkt t₁ der Hoch-Pegel-Ausgangsimpuls 184 des ersten Komparators 141 ausgelöst (Teilfig. 6b). Mit dem Einsetzen dieses Hoch-Pegel-Ausgangsimpulses 184 wird - im Zeitpunkt t₁ - auch das Q-Ausgangssignal 161 des ersten SR- Flip-Flops 151 auf hohen Ausgangssignalpegel gesetzt. Dementsprechend ist ab dem Zeitpunkt t₁ auch das Ausgangs signal 186 des 3-Eingangs-ODER-Gliedes 174 ein Hoch-Pegel- Signal, durch das das Bremsdruck-Steuerventil 71 in seine den Antriebsdruckraum 41′ des Hinterachs-Druckmodulators 114 mit dem Hochdruck-Ausgang 43 der Hilfsdruckquelle 44 verbindende, erregte Stellung I geschaltet und dadurch der Hinterachs- Druckmodulator 114 in den Bremsdruck-Aufbau-Betrieb gesteuert wird.

Wenn im Zeitpunkt t₂ der Hinterachs-Bremsdruck P_HA den unteren Grenzwert P_min seines Toleranzbereiches 87 wieder erreicht bzw. überschreitet, fällt das Ausgangssignal 184 des ersten Komparators 141 wieder auf niedrigen Signalpegel zurück, wobei jedoch die Ausgangssignale 161 und 186 des ersten SR-Flip- Flops 151 bzw. des 3-Eingangs-ODER-Gliedes 174 weiterhin als Hoch-Pegel-Signale anstehen bleiben und der Bremsdruck-Aufbau- Betrieb aufrechterhalten bleibt. Im Zeitpunkt t₂ geht außerdem das Ausgangssignal 187 (Teilfig. 6c) des zweiten Komparators 142 auf hohen Signalpegel über. Mit dem Einsetzen dieses Hoch-Pegel- Ausgangssignals 187 des zweiten Komparators 142 kann in einer Anfangsphase einer Bremsung die Regelung ausgelöst werden, wenn diese in einer Situation einsetzt, in welcher der Hinter achs-Bremsdruck P_HA einen Wert zwischen P_min und P_s hat. Die Ausgangssignale des ersten SR-Flip-Flops 151 und des ODER- Gliedes 174 bleiben weiterhin als Hoch-Pegel-Signale anstehen. Sowie der ansteigende Hinterachs-Bremsdruck P_HA im Zeitpunkt t₃ den Sollwert P_s erreicht, wird das Hoch-Pegel-Ausgangssignal 163 des dritten Komparators 143 ausgelöst (Teilfig. 6d). Mit dem Einsetzen dieses Hoch-Pegel-Ausgangssignals 163 des dritten Komparators 143 wird das Q-Ausgangssignal 161 des ersten SR- Flip-Flops 151 auf niedrigen Ausgangssignalpegel zurückgesetzt, gleichzeitig jedoch das Q-Ausgangssignal 162 des zweiten SR- Flip-Flops 152 auf hohen Ausgangssignalpegel gesetzt, so daß das Ausgangssignal des 3-Eingangs-ODER-Gliedes 174 weiterhin ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal bleibt, das den Hinterachs- Druckmodulator 114 im Bremsdruck-Aufbaubetrieb hält. Sobald im Zeitpunkt t₄ der Hinterachs-Bremsdruck P_HA den oberen Grenz wert P_max seines Toleranzbereiches 87 erreicht und geringfügig überschreitet, wird das Hoch-Pegel-Ausgangssignal 164 des vierten Komparators 144 ausgelöst, mit dessen Einsetzen nunmehr auch das Q-Ausgangssignal 162 des zweiten SR-Flip-Flops 152 wieder auf niedrigen Signalpegel zurückgesetzt wird, wodurch auch das Ausgangssignal 186 des 3-Eingangs-ODER-Gliedes 174 wieder auf niedrigen Ausgangssignalpegel zurückgesetzt und der Bremsdruck-Abbaubetrieb des Hinterachs-Druckmodulators 114 eingeleitet wird. Das Hoch-Pegel-Ausgangssignal 164 des vierten Komparators 144 fällt im Zeitpunkt t₅ ab, zu dem der Hinterachs- Bremsdruck P_HA den oberen Grenzwert P_max wieder unterschreitet, das Hoch-Pegel-Ausgangssignal 163 des dritten Komparators 143 im Zeitpunkt t₆, zu dem der Hinterachs-Bremsdruck P_HA den Sollwert P_s unterschreitet. Im Zeitpunkt t₅ unterschreitet der Hinterachs-Bremsdruck P_HA wieder den unteren Grenzwert P_min seines Toleranzbereiches 87, wodurch schließlich auch das Ausgangssignal 187 des zweiten Komparators 142 wieder auf niedrigen Signalpegel zurückfällt. Gleichzeitig werden im Zeitpunkt t₇ wieder die Hoch-Pegel-Ausgangssignale 184, 161 und 186 des ersten Komparators 141, des ersten SR-Flip-Flops 151 sowie des 3-Eingangs-ODER-Gliedes 174 ausgelöst, so daß ab dem Zeitpunkt t₇ wieder dieselbe Ausgangssignal-Kombination vorliegt wie unmittelbar nach dem Zeitpunkt t₁ und sich somit für weitere Regelphasen der Bremsdruck-Nachlauf-Regelung am Hinterachs- Bremskreis II dieselbe Abfolge der einzelnen Ausgangs- und Steuersignale ergibt wie für das innerhalb der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₇ abgelaufende Regelspiel, im Ergebnis somit eine Variation des Hinterachs-Bremsdruckes zwischen seinen oberen und unteren Grenzwerten P_max und P_min, auch wenn diese - zusammen mit dem Sollwert P_s des Hinterachs- Bremsdruckes P_HA - einer stetigen Variation unterworfen sind.

Als Sicherheitseinrichtung ist im Rahmen der Steuerstufe 177 ein Vergleichsrechner 188 vorgesehen, dem als Eingaben zum einen die Fahrzeug-Längsverzögerung a_x und zum anderen der mittels des Stellungsgebers 122 erfaßte Vorderachs-Brems druck P_VA zugeleitet sind. Ist die Fahrzeugverzögerung a_x deutlich kleiner als es nach dem Positions-Ausgangssignal des Stellungsgebers 122 zu erwarten wäre, so wertet dies der Vergleichsrechner 188 als einen Ausfall des Vorderachs- Bremskreises I und erzeugt ein Warn-Ausgangssignal, mit dem ein weiteres SR-Flip-Flop 189 auf hohen Pegel seines Ausgangs signales gesetzt wird, mit dem z. B. eine Warnlampe 191 ansteuerbar ist.

Das ein Maß für den Vorderachs-Bremsdruck bildende Ausgangs signal des Stellungsgebers 122 ist auch dem einen, negierten Eingang 192 eines 2-Eingangs-UND-Gliedes 193 zugeleitet, dem an seinem anderen, nicht negierten Eingang 194 das Ausgangs signal des 3-Eingangs-ODER-Gliedes 174 zugeleitet ist. Ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal dieses 2-Eingangs-UND-Gliedes 193 ist ein Indiz dafür, daß der Komparatorstufe 138 und/oder eines der Flip-Flops 151 und 152 oder eines der Verknüpfungs glieder 154, 167 und/oder 174 der Steuerstufe 177 ausgefallen ist und wird daher ebenfalls zur Ansteuerung der Warnlampe 191 ausgenutzt, wobei die Ausgänge des 2-Eingangs-UND-Gliedes 193 und des SR-Flip-Flops 189 durch ein 3-Eingangs-ODER-Glied 196 entkoppelt sind, dem als weiteres Eingangssignal das Ausgangs signal eines 2-Eingangs-UND-Gliedes 195 zugeleitet ist, das einen negierten, ersten Eingang 202 hat, dem das Ausgangssignal des dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Stellungsgebers 122 zugeleitet ist, und einen nicht negierten, zweiten Eingang 203, dem das verzögerungscharakteristische Ausgangssignal der ABS- Steuereinheit 101 zugeleitet ist. Ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal dieses UND-Gliedes ist ein Indiz dafür, daß der Stellungs geber 122 ausgefallen ist und wird ebenfalls zur Ansteuerung der Warnlampe 191 ausgenutzt.

Des weiteren ist eine Testschaltung 197 vorgesehen, die mit dem Einschalten der Zündung - bei stehendem Fahrzeug - ein Ausgangssignal abgibt, durch das das Bremsdruck-Steuerventil 71 - für eine begrenzte Zeitspanne - in seine erregte Stellung I gesteuert wird, d. h. der Antriebsdruckraum 41′ des Hinterachs- Druckmodulators 114 mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruck quelle 44 beaufschlagt wird. Dieser und das maximal aus dem Ausgangsdruckraum 12′ des Hinterachs-Druckmodulators 114 verdrängbare Bremsflüssigkeitsvolumen sind so bemessen, daß, guten Entlüftungsgrad des Hinterachs-Bremskreises II voraus gesetzt, die mittels des Stellungsgebers 123 erfaßbare Gleich gewichtsposition des Modulatorkolbens 139′ bei etwa der Hälfte seines maximalen Verschiebeweges erreicht wird.

Führt die solchermaßen erzielte Druckbeaufschlagung des Antriebsdruckraumes 41′ dazu, daß der Druckmodulatorkolben 139′ seinen maximal möglichen Verdrängungshub ausführt, so wertet dies ein weiterer Vergleichsrechner 198 dahingehend, daß der Hinterachs-Bremskreis II ausgefallen ist und erzeugt ein dafür charakteristisches Signal, durch das ebenfalls das weitere SR- Flip-Flop 189 auf hohen Ausgangssignalpegel gesetzt und die Warnlampe 191 angesteuert wird. Zur Entkopplung des Ausgangs signales des weiteren Vergleichsrechners 198 von demjenigen des Vergleichsrechners 188 ist wieder ein ODER-Glied 199 vorgesehen.

Hat der mittels des Stellungsgebers 123 erfaßbare Hub des Modulatorkolbens 139′ des Hinterachs-Druckmodulators 144 einen Betrag, der zwischen seinem Maximal- und seinem Minimal-Wert liegt, so wertet dies die Testschaltung 197 als - mehr oder weniger - schlechten Entlüftungsgrad des Hinterachs-Brems kreises II und erzeugt eine für diesen Entlüftungsgrad charak teristische Eingabe für den Rechner 179, der diese Eingabe im Sinne einer Erhöhung des Sollwertes P_s des Hinterachs-Brems druckes P_HA auswertet und dadurch eine Kompensation eines schlechten Entlüftungsgrades des Hinterachs-Bremskreises II ermöglicht.

Auch das die Test-Ansteuerung des Bremsdruck-Steuerventils 71 vermittelnde Ausgangssignal der Test-Schaltung 197 ist durch ein ODER-Glied 210 gegen das Ausgangssignal des UND-Gliedes 176 entkoppelt.

Die Bremsanlage 100, bei der als "Druck"-Sensoren die Stellungs geber 122 und 123 vorgesehen sind, hat bei einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises I die Eigenschaft, daß der Bremsdruck aufbau am Hinterachs-Bremskreis II - gesteuert durch den Druck modulator 114 - schon mit dem Einsetzen der Verschiebebewegung des Primärkolbens 28 des Tandem-Hauptzylinders 21 einsetzt, da mit dem für die Position des Primärkolbens 28 charakteristischen Ausgangssignal des Stellungsgebers 122 schon die Sollwert- Vorgabe für den Hinterachs-Bremsdruck und damit die Aktivierung des Druckmodulators 144 im Sinne des Bremsdruck-Aufbaues am Hinterachs-Bremskreis II einsetzt.

Bei der anhand der Fig. 1-3 geschilderten Bremsanlage 10 können anstelle der geschilderten Kraft-Sensoren 51 und 51′ auch Druck-Sensoren verwendet werden, realisiert z. B. durch dem Ausgangsdruck der Druckmodulatoren 13 und 14 ausgesetzte Membrane, auf denen Dehnungsmeßstreifen befestigt sind, die zu den aus der Druckbeaufschlagung der Membrane resultierenden Durchbiegungen derselben proportionale elektrische Ausgangs signale abgeben, die somit ebenfalls ein direktes Maß für die jeweiligen Bremsdrücke P_VA und P_HA sind und daher von der elektronischen Steuerstufe 77 der elektronischen Steuer einheit 101 in prinzipiell derselben Weise verarbeitet werden können wie die Ausgangssignale der Kraftgeber 51 und 51′. Bei der Verwendung von Dehnungsmeßstreifen anstelle von Kraftgebern der vorstehend geschilderten Art erforderliche Anpassungen der Steuerstufe 77 bzw. der Steuereinheit 101 an die Ausgangs signalpegel der Druckgeber sowie deren Ausgangswiderstände sind dem Fachmann ohne weiteres möglich, so daß auf diesbe zügliche elektronisch-schaltungstechnische Einzelheiten nicht eingegangen zu werden braucht. Dasselbe gilt sinngemäß für den Fall, daß in einer Bremsanlage 100 mit dem anhand der Fig. 4 geschilderten grundsätzlichen Aufbau anstelle von Weggebern ebenfalls Druckgeber eingesetzt werden.

Des weiteren ist es im Sinne einer optimalen Ausnutzung der über die Hinterradbremsen aufbringbaren Bremskräfte günstig, wenn in einer Bremssituation, in der das Antiblockiersystem zuerst an der Vorderachse anspricht, hierauf der Bremsdruck an der Hinterachse gesteigert wird, um auch an dieser möglichst "schnell" in den Antiblockierregelungsbetrieb zu kommen und auch insoweit eine bestmögliche Approximation einer idealen Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung gleichsam zu "erzwingen".

Anhand der Fig. 7, auf deren Einzelheiten nunmehr Bezug genommen sei, wird nachfolgend eine ergänzende Abwandlung der anhand der Fig. 1 erläuterten Hilfsdruckquelle 44 erläutert, die insbeson dere dann von Vorteil ist, wenn die Betätigung des Tandem- Hauptzylinders 21 über einen hydraulischen Bremskraftver stärker 23 erfolgt, zu dessen Druckversorgung ebenfalls die Hilfsdruckquelle 44 ausgenutzt wird, wobei eine diesbezüglich vorgesehene, die Druckzufuhr zum Bremskraftverstärker 23 ver mittelnde Versorgungsleitung 231 an die Ausgangsseite des Ausgangs-Rückschlagventils 111 der Pumpe 107 der Hilfsdruck quelle 44 angeschlossen ist. Im Unterschied zu der Gestaltung der Hilfsdruckquelle 44 gemäß Fig. 1 ist bei deren Gestaltung gemäß Fig. 7 zwischen die den Druckspeicher 106 mit dem Steuer druckraum 116 des Speicher-Ladeventils 108 verbindende Druck mittelleitung 232 und die Ausgangsseite des Ausgangs-Rückschlag ventils 111 der Pumpe 107 ein druckgesteuertes Prioritäts ventil 233 und in hydraulischer Parallelschaltung hierzu ein Rückschlagventil 234 geschaltet, das durch relativ höheren Druck an der Ausgangsseite des Ausgangs-Rückschlagventils 111 der Pumpe 107 als im Druckspeicher 106 seine Sperrstellung einnimmt. Das Prioritätsventil 233 wird mit dem von der Ausgangsseite des Ausgangs-Rückschlagventils 111 anstehenden Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle angesteuert. Das Prioritätsventil 233< 00884 00070 552 001000280000000200012000285910077300040 0002003941408 00004 00765/BOL< ist als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet, dessen dargestellte Grundstellung 0 seine Sperrstellung ist. Es wird erst ab einem relativ hohen Mindestdruck an der Ausgangsseite des Ausgangs-Rückschlag ventils 111 der Pumpe 107 in seine Durchflußstellung I ge steuert, in der eine Aufladung des Druckspeichers 106 möglich ist. Zweck dieser Gestaltung der Hilfsdruckquelle ist es, daß in einer Situation, die eine Vollbremsung erfordert, der Speicher 106 aber ladebedürftig ist, der Ausgangsdruck der Pumpe 107 zuerst dem Bremskraftverstärker 23 zugeleitet wird, um dessen Verstärkerwirkung ausnutzen zu können, bevor der Speicher 106 anschließend aufgeladen wird.

Claims

1. Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung und einem Bremsdruckerzeuger, der zwei, je einem der beiden Brems kreise zugeordnete Ausgangsdruckräume hat, in denen propor tional zur Betätigungskraft statische Drücke aufbaubar sind, und mit einer elektro-hydraulischen Bremsdruck-Steu ereinrichtung, die in Regelphasen einer Antiblockier- und/oder Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung, mit der das Fahrzeug ebenfalls ausgerüstet ist, die Steuerung von Bremsdruck-Änderungs- sowie Bremsdruck-Haltephasen ermittelt, und im normalen Bremsbetrieb eine Einstellung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung dahingehend vermittelt, daß diese sowohl im Teil- als auch im Vollbrems bereich mindestens annähernd der idealen Bremskraftver teilung entspricht, wobei diese Steuereinrichtung Sensoren umfaßt, die elektrische Ausgangssignale erzeugen, welche ein Maß für die in die Bremskreise einkoppelbaren Brems drücke sind, sowie mindestens ein elektrisch ansteuerbares hydraulisches Stellglied, mittels dessen durch - elektrisch steuerbare - Druckbeaufschlagung oder -entlastung eines Antriebsdruckraumes der Bremsdruck in einem der beiden Bremskreise gegenüber dem im anderen Bremskreis herrschenden Bremsdruck anhebbar bzw. absenkbar ist, wobei die Ausgangssignale der Sensoren als Eingaben einer elektro nischen Steuerstufe zugeleitet sind, die aus einer ver gleichenden Verarbeitung der durch die Sensor-Ausgangs signale repräsentierten Ist-Werte der Bremskraftverteilung mit für ideale Bremskraft-Verteilung charakteristischen Sollwerten, die aus fahrzeugspezifischen Daten in Kombi nation mit für den Betriebszustand und/oder den Beladungs zustand des Fahrzeuges charakteristischen Daten bestimmbar sind, die für die Ansteuerung des Bremsdruck-Stellgliedes erforderlichen elektrischen Steuersignale erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsdruck-Stellglied als Druckmodulator (14; 114) ausgebildet ist, der einen durch einen Kolben (39′; 139′) gegen einen Antriebsdruckraum (41′) druckdicht beweglich abgegrenzten Ausgangsdruck raum (12′) hat, der einerseits an den zugeordneten Brems kreis (II) angeschlossen und andererseits an den diesem zugeordneten Ausgangsdruckraum (26) des Bremsgeräts (21) anschließbar ist, daß der Ausgangsdruckraum (12′) im nor malen Bremsbetrieb gegen den zugeordneten Ausgangsdruck raum (26) des Bremsgeräts (21) abgesperrt ist und der Druckaufbau in dem an den Ausgangsdruckraum (12′) des Druckmodulators (14; 114) angeschlossenen Bremskreis (II) durch ventilgesteuerte Druckbeaufschlagung des Antriebs druckraumes (41′) mit dem Ausgangsdruck einer Hilfsdruck quelle (44) erfolgt, wobei der Druckaufbau in diesem Brems kreis (II) durch eine Nachlauf-Regelung realisiert ist, als deren Führungsgröße ein mit dem Bremsdruck im anderen Bremskreis (I) als idealer oder annähernd idealer Wert korrelierter Sollwert P_s für den Bremsdruck in dem an den Druckmodulator (14; 114) angeschlossenen Bremskreis (II) ausgenutzt wird.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, bei der als Bremsdruckerzeuger ein Tandem-Hauptzylinder vorgesehen ist, dessen Primär-Aus gangsdruckraum dem Vorderachs-Bremskreis (I) und dessen Sekundär-Ausgangsdruckraum dem Hinterachs-Bremskreis (II) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterachs-Bremskreis (II) an den Ausgangsdruckraum (12′) des Druckmodulators (14; 114) angeschlossen ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auch an demjenigen Bremskreis (I), der bei einer normalen Bremsung an den ihm zugeord neten Ausgangsdruckraum (24) des Bremsdruckerzeugers (21) angeschlossen ist, die Antiblockier-Regelung nach dem Prinzip der Bremsdruck-Änderung mittels eines Druckmodu lators (13) erfolgt, der einen gegenüber einem Ausgangs druckraum (11), an den der Bremskreis (I) angeschlossen ist, durch einen Modulatorkolben (39) druckdicht beweglich abgegrenzten Antriebsdruckraum (41) hat, der über ein Magnet- Ventil (2) an den Druckausgang (43) der Hilfsdruckquelle (44), alternativ dazu an deren drucklosen Vorratsbehälter (46) anschließbar ist, wobei der Antriebsdruckraum (41) bei einer normalen Bremsung mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (44) beaufschlagt und dadurch der Kolben (39) in der mit minimalem Volumen des Ausgangsdruckraumes (11) verknüpften Position gehalten ist, und der Ausgangs druckraum (11) des Druckmodulators (13) während einer normalen Bremsung an den zugeordneten Ausgangsdruckraum (24) des Bremsdruckerzeugers (21) angeschlossen und im Falle einer Antiblockier-Regelung gegen diesen abgesperrt ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Sensor, der das für den Bremsdruck in mindestens einem der beiden Bremskreise (I und/oder II) charakteristische Ausgangssignal erzeugt, ein in den Kolben (39 bzw. 39′) des jeweiligen Druckmodu lators (13 und/oder 14) integrierter Kraft-Sensor (51 und/oder 51′) vorgesehen ist.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Sensor, der das für den Bremsdruck im Vorderachs-Bremskreis (I) charakteristische Ausgangssignal erzeugt, ein die Position des Primärkolbens (28) oder des Bremspedals (22) des Bremsgeräts (21) über wachender Stellungsgeber (122) vorgesehen ist.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Sensor, der das für den Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis (II) charakteristische Ausgangssignal erzeugt, ein die Position des Kolbens (139′) des dem Hinterachs-Bremskreis (II) zugeordneten Druckmodu lators (114) erfassender Stellungsgeber (123) vorgesehen ist.

7. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal P_s als Funktion der fahrzeugspezifischen Daten Achslastverteilung, Hinterachslast, radstandsbezogene Schwerpunktshöhe sowie des Beladungszustandes und weiter für die Betriebssituation charakteristischer Daten, wie Bremsschlupf λ_V und/oder λ_H an der Hinterachse und/oder der Vorderachse und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit v_F und/oder Fahrzeug-Längsver zögerung a_x und/oder Fahrzeug-Querbeschleunigung a_y gebildet wird.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der Fahrzeug- Querbeschleunigung a_y ein eigener Sensor vorgesehen ist.

9. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Kombination mit Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zur Erkennung eines Ausfalls des Vorderachs-Bremskreises (I) eine Testschaltung (91; 188) vorgesehen ist, die bei einem Ausfall des Vorder achs-Bremskreises (I) ein die Aufhebung des Nachlauf-Rege lungsbetriebes am Hinterachs-Bremskreis (II) und dessen Anschluß an den zugeordneten Ausgangsdruckraum (26) des Bremsdruckerzeugers (21) vermittelndes Signal auslöst und auch ein hierfür charakteristisches Anzeigesignal erzeugt.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, bei der derjenige Sensor, der das für den Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis (II) charakteristische Ausgangssignal erzeugt, als Kraftgeber ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Testschaltung (91) im Verlauf einer Bremsung periodisch wiederholte, kurzzeitige Test-Steuersignale erzeugt, durch die der Ausgangsdruck raum (12′), gesteuert über Magnetventile (73 und 74) kurz zeitig an den Sekundär-Ausgangsdruckraum (26) des Brems geräts (21) angeschlossen und gegen die Radbremsen (18 und 19) des Hinterachs-Bremskreises (II) abgesperrt wird, und ein hieraus resultierendes Ausgangssignal des Kraft gebers (51′) als Indiz für einen Ausfall des Vorderachs- Bremskreises wertet.

11. Bremsanlage nach Anspruch 9 oder Anspruch 10 in Verbindung mit Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vergleichsrechner (188) vorgesehen ist, der aus einem gemessenen Wert der Fahr zeugverzögerung a_x eine hiermit verträgliche Position des Druckstangenkolbens (28) des Bremsdruckerzeugers (21) ermittelt und aus einem Vergleich dieser Position mit der durch das Ausgangssignal des Sensors (122) signalisierten Position das Ausfall-Erkennungssignal erzeugt, wenn diese Positionen um mehr als einen Schwellenwert voneinander abweichen.

12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei min destens derjenige Sensor, der das für den Hinterachs-Brems kreis charakteristische Signal erzeugt, ein die Position des Modulatorkolbens des Hinterachs-Druckmodulators über wachender Stellungsgeber ist, dadurch gekennzeichnet, daß das maximale Hubvolumen des Kolbens (139′) des Hinterachs-Druckmodulators (114) deutlich, d. h. zwischen 1,5- und 2,5mal, vorzugsweise 2mal größer ist als dasjenige Bremsflüssigkeitsvolumen, das bei maximalem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (44) und perfekter Entlüftung des Hinterachs-Bremskreises (II) in dessen Radbremsen (18 und 19) verdrängbar ist, und daß eine Testschaltung (197, 198) vorgesehen ist, die mit dem Einschalten der Zündung - bei noch stehendem Fahrzeug - einen Testzyklus auslöst, durch den kurzzeitig der Aus gangsdruck der Hilfsdruckquelle (44) in den Antriebsdruck raum (41′) des Hinterachs-Druckmodulators eingekoppelt wird und das hieraus resultierende Positions-Ausgangssignal als Korrektursignal für die Berücksichtigung des Entlüf tungsgrades des Hinterachs-Bremskreises gewonnen wird.

13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Kolben (139′) des Hinterachs-Druckmodulators (114) ein zweiter Ausgangsdruck raum (131) beweglich begrenzt ist, der an den Vorderachs- Bremskreis (I) angeschlossen ist.

14. Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ausgangsdruckraum (131) als Ringraum ausgebildet ist, der axial gehäusefest durch eine radiale Gehäusestufe (126) begrenzt ist, über die die dem Durchmesser nach kleinere Bohrungsstufe, in welcher die den Ausgangsdruckraum (12′) beweglich begren zende Stufe (37′) des Modulatorkolbens (139′) druckdicht verschiebbar geführt ist, an eine dem Durchmesser nach etwas größere, mittlere Bohrungsstufe (128) des Modulator gehäuses (129) anschließt, in der eine mittlere Kolben stufe (124) entsprechenden Durchmessers druckdicht ver schiebbar geführt ist, die sich zwischen der den Ausgangs druckraum (12′) begrenzenden kleineren und der den Antriebsdruckraum (41′) beweglich begrenzenden größten Kolbenstufe (38′) des Modulatorkolbens (139) erstreckt.

15. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das den Druckmodulator (114) gegen den Sekundär-Ausgangsdruckraum (26) des Bremsdruck erzeugers (21) absperrende Ventil als ein mechanisch be tätigbares Ventil (173) ausgebildet ist, das nach einem kurzen Anfangsabschnitt des Bremsdruck-Aufbau-Hubes des Modulatorkolbens (139′) in seine Sperrstellung gelangt.

16. Bremsanlage, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker, zu dessen Druckversorgung die für die Antriebsdruck-Beauf schlagung zur Antiblockierregelung vorgesehener Druck modulatoren vorgesehene Hilfsdruckquelle mit ausgenutzt wird, wobei diese Hilfsdruckquelle einen aufladbaren Druck speicher umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Ausgangs-Rück schlagventil (111) der Ladepumpe (107), von dessen Aus gangsseite die zum Bremskraftverstärker (23) führende Druckversorgungsleitung (231) ausgeht und den Druckspei cher (106) ein Prioritätsventil (233) geschaltet ist, das den Ladestrompfad erst dann freigibt, wenn der Druck im Versorgungskreis des Bremskraftverstärkers (23) einen für einen hohen Verstärkungsgrad erforderlichen Mindest-Wert erreicht hat.

17. Bremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Prioritätsventil (233) als druckgesteuertes 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, das mit dem Ausgangsdruck der Pumpe (102) angesteuert ist.