JPH04143156A - 油圧式２回路ブレーキシステム - Google Patents
油圧式２回路ブレーキシステムInfo
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- JPH04143156A JPH04143156A JP2418634A JP41863490A JPH04143156A JP H04143156 A JPH04143156 A JP H04143156A JP 2418634 A JP2418634 A JP 2418634A JP 41863490 A JP41863490 A JP 41863490A JP H04143156 A JPH04143156 A JP H04143156A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［０００１］
本発明は路上車輌、望ましくは前軸／後軸分割ブレーキ
回路を備えた車輌の油圧２回路ブレーキシステムに関し
、このブレーキシステムは、２つのブレーキ回路の一つ
にそれ割り当てられている２つの出力圧力室を有するブ
レーキ装置、この回路中では作動力に比例して静圧を立
ち上げることが出来る。および電気−油圧開ループブレ
ーキ圧力制御装置を有し、この制御装置はこの車輌に同
様に装備されている閉ループアンチブロックおよび／ま
たは閉ループ駆動スリップ制御装０の閉ループ制御相中
においてブレーキ圧変更およびブレーキ圧保持相の開ル
ープ制御を行ない、そして通常のブレーキ動作において
はそれが部分的あるいは全ブレーキ領域において少なく
ともほぼ理想的なブレーキ圧力対応するように前軸／後
軸ブレーキ力配分を調整する、およびこのブレーキシス
テムは請求項１の前提項に列記したさらに一般的な特徴
を有している。 ［０００２］
回路を備えた車輌の油圧２回路ブレーキシステムに関し
、このブレーキシステムは、２つのブレーキ回路の一つ
にそれ割り当てられている２つの出力圧力室を有するブ
レーキ装置、この回路中では作動力に比例して静圧を立
ち上げることが出来る。および電気−油圧開ループブレ
ーキ圧力制御装置を有し、この制御装置はこの車輌に同
様に装備されている閉ループアンチブロックおよび／ま
たは閉ループ駆動スリップ制御装０の閉ループ制御相中
においてブレーキ圧変更およびブレーキ圧保持相の開ル
ープ制御を行ない、そして通常のブレーキ動作において
はそれが部分的あるいは全ブレーキ領域において少なく
ともほぼ理想的なブレーキ圧力対応するように前軸／後
軸ブレーキ力配分を調整する、およびこのブレーキシス
テムは請求項１の前提項に列記したさらに一般的な特徴
を有している。 ［０００２］
この様なブレーキシステムはＤＥ３７２３９１６Ａ１よ
り公知である。 ［０００３］ この公知のブレーキシステムにおいては、前軸ブレーキ
回路と関連する主シリンダーおよび後軸ブレーキ回路と
関連する主シリンダーを有する。これらは共通のハウジ
ング中にツインタイプの構成で配置されておりかつ油圧
ブレーキ力増幅器によって増幅された作動力によって付
勢されるトルク保償揺動体を介し、て作動される。この
主シリンダ−ピストンのそれぞれに対して、゛位置トラ
ンスミツターが設けられており、これはそれぞれのピス
トン位置に個有な電気的出力信号を発生し、この信号は
電子制御装置によってこの２つの主シリンダー中に発生
されたブレーキ圧力の指標として評価される。後軸ブレ
ーキ回路中のブレーキ圧力を理想的なブレーキ力分布に
近づく方向への上昇を可能とするために、ソレノイドバ
ルブを、制御して補助圧力源の出力圧力でチャージされ
る駆動シリンダーがこの公知のブレーキシステムには設
けられており、その駆動シリンダーは後軸主シリンダー
と関連しているブレーキ装置の揺動体の作動アームに作
用を与えている。 ［０００４］ この公知のブレーキシステムによって理想的なブレーキ
力分布に非常に良く近づくことが出来かつ、この限りに
おいては改良されたブレーキ効果、特に部分的なブレー
キ領域において得ることが出来る。その結果、このよう
なブレーキシステムの広範囲にわたる使用が望まれてい
た。この公知のブレーキシステムの不利益な点はブレー
キ装置およびそれに要求される付加的な駆動シリンダー
を含む油圧ブレーキ力増幅装置の構成が技術的に非常に
複雑であり、その結果この公知のブレーキシステムは実
際にはコストの点から一連の車輌への使用は不可能だと
考えられており、かつもし利用されるにしても、特別な
車輌への使用に限られると考えられていた。 ［０００５］ 前軸／後軸ブレーキ力分布の比較的良好な近似が少なく
とも部分的ブレーキ領域において達成出来るブレーキシ
ステムが同様にＤＥ３４４０５４１Ａ１から公知である
。この公知のブレーキシステムには電子的に制御される
ブレーキ力分配器が設けられており、これは制御要素と
して２／２方ソレノイドバルブを有しており、これを使
って後軸ブレーキ回路の後輪ブレーキの方が分岐してい
る主ブレーキラインがパルス制御下で開かれ、かつ遮断
される。この装置においては前軸ブレーキ回路中のブレ
ーキ圧力ＰＶＡと後軸ブレーキ回路中のブレーキ圧力Ｐ
ＨＡＯ間の比Ｐ ＶＡ／ Ｐ ＨＡがパルス／期間の比
を調整することによって広範囲に変えることが出来、か
つこの限りにおいてそれぞれの場合において重大な意義
を持っている最適ブレーキ力分布に同様に近似すること
が出来る。ブレーキ力分布制御に必要な出力信号は電子
制御装置から発生されそれは入力信号として個々の車輪
と関連している車輪速度センサーからの出力信号が与え
らており、その出力信号のレベルおよび／または周波数
はそれぞれの車輪のダイナミックな状態の指標を表わし
ている。このタイプの駆動装置によって後軸におけるチ
ャンネル閉ループ制御同様に可能である。その結果安全
に関連する制御弁が故障してもこれに並列にバイパス圧
力媒体通路が設けられているので、以然としてブレーキ
は可能であり、この通路は車輌の安定したダイナミック
動作のために設計されたブレーキ力分布を達成するよう
なブレーキ力分布制御のための要素を含んでおり、それ
がその様に作動すると、同様に閉ループ制御領域が制限
されブレーキ力分布の変更はそれが必要な場合にはその
範囲内においてブレーキ力分布制御弁のパルス的な駆動
によって可能である。公知のブレーキシステムは従って
部分的領域において最適ブレーキ力分布を利用するため
に使用出来たに過ぎない。これに加えてこの公知のブレ
ーキシステムは、部分的なブレーキ領域におけるブレー
キ力分布制御の比較的簡単な可能性にも係わらず、比較
的高価である。それはまれにしか起らなＶ）分布制御弁
の故障のためにだけ設けられている後軸ブレーキ圧力を
有効に制限するための作動要素がバイパス圧力媒体通路
に設けられなくてはならないからである［０００６］ さらに前車輪ブレーキでは独立したブレーキ圧力制御で
かつ後車輪ブレーキでは従属した制御で作動するアンチ
ブロックシステムを有する車輌用のブレーキシステムが
先願ＤＥ３８４１７３８Ａ１に述べられている、かくし
てその２つの前車輪ブレーキはそれぞれ異ったブレーキ
回路に属している。ＤＥ３８４１７３８Ａ１に述べられ
ているブレーキシステムの実施例によると、後車輪ブレ
ーキは一つの後軸ブレーキ回路を形成するように組み合
わされており、この回路のブレーキ圧力は圧力モジュレ
ーターによって与えられており、その出力圧力は２つの
前車輪ブレーキ中の制御可能なブレーキ圧力の平均値に
対応している。ＤＥ３８４１７３８Ａ１中に述べられて
いるもう一つの実施例によると、後軸ブレーキの各々は
それぞれそれ自身の圧力モジュレーターに接続されてお
り、その出力圧力は前軸ブレーキ圧力の平均値に対応し
ておりかつさらに車輌の一方側の後車輪ブレーキ中のブ
レーキ圧力は車輌の他方側の前車輪ブレーキ圧力による
よりも車輪の同じ側の前車輪ブレーキ中の圧力によって
より影響されるように重み付けられている。このタイプ
のブレーキ力分布制御の目的は極端にμの違う状態、す
なわち例えば車輌の左側の車輪は摩擦係数の比較的高い
路面に沿って走行しておりかつ車輌の右側の車輪は比較
的低い摩擦係数の路面に沿って走行している状態での閉
ループアンチブロック制御の下でブレーキ動作をしても
出来だけ高い値の車輌減速が達成出来ることである。Ｄ
Ｅ３４４０５４１Ａ１から公知のあるいはＤＥ３８４１
７３８Ａ１に述べられているタイプのブレーキシステム
のブレーキ圧力アクチュエーターが、閉ループアンチブ
ロック制御および閉ループ駆動スリップ制御の両方にさ
らに全ブレーキ領域に適切なその理想的な値に近づく方
向へのブレーキ力分布の開ループ制御に利用出来る手段
についてはＤＥ３４４０５４１Ａ１およびＤＥ３８４１
７３８Ａ１のいづれにも開示されていない。 ［０００７］
り公知である。 ［０００３］ この公知のブレーキシステムにおいては、前軸ブレーキ
回路と関連する主シリンダーおよび後軸ブレーキ回路と
関連する主シリンダーを有する。これらは共通のハウジ
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ブレーキ力増幅器によって増幅された作動力によって付
勢されるトルク保償揺動体を介し、て作動される。この
主シリンダ−ピストンのそれぞれに対して、゛位置トラ
ンスミツターが設けられており、これはそれぞれのピス
トン位置に個有な電気的出力信号を発生し、この信号は
電子制御装置によってこの２つの主シリンダー中に発生
されたブレーキ圧力の指標として評価される。後軸ブレ
ーキ回路中のブレーキ圧力を理想的なブレーキ力分布に
近づく方向への上昇を可能とするために、ソレノイドバ
ルブを、制御して補助圧力源の出力圧力でチャージされ
る駆動シリンダーがこの公知のブレーキシステムには設
けられており、その駆動シリンダーは後軸主シリンダー
と関連しているブレーキ装置の揺動体の作動アームに作
用を与えている。 ［０００４］ この公知のブレーキシステムによって理想的なブレーキ
力分布に非常に良く近づくことが出来かつ、この限りに
おいては改良されたブレーキ効果、特に部分的なブレー
キ領域において得ることが出来る。その結果、このよう
なブレーキシステムの広範囲にわたる使用が望まれてい
た。この公知のブレーキシステムの不利益な点はブレー
キ装置およびそれに要求される付加的な駆動シリンダー
を含む油圧ブレーキ力増幅装置の構成が技術的に非常に
複雑であり、その結果この公知のブレーキシステムは実
際にはコストの点から一連の車輌への使用は不可能だと
考えられており、かつもし利用されるにしても、特別な
車輌への使用に限られると考えられていた。 ［０００５］ 前軸／後軸ブレーキ力分布の比較的良好な近似が少なく
とも部分的ブレーキ領域において達成出来るブレーキシ
ステムが同様にＤＥ３４４０５４１Ａ１から公知である
。この公知のブレーキシステムには電子的に制御される
ブレーキ力分配器が設けられており、これは制御要素と
して２／２方ソレノイドバルブを有しており、これを使
って後軸ブレーキ回路の後輪ブレーキの方が分岐してい
る主ブレーキラインがパルス制御下で開かれ、かつ遮断
される。この装置においては前軸ブレーキ回路中のブレ
ーキ圧力ＰＶＡと後軸ブレーキ回路中のブレーキ圧力Ｐ
ＨＡＯ間の比Ｐ ＶＡ／ Ｐ ＨＡがパルス／期間の比
を調整することによって広範囲に変えることが出来、か
つこの限りにおいてそれぞれの場合において重大な意義
を持っている最適ブレーキ力分布に同様に近似すること
が出来る。ブレーキ力分布制御に必要な出力信号は電子
制御装置から発生されそれは入力信号として個々の車輪
と関連している車輪速度センサーからの出力信号が与え
らており、その出力信号のレベルおよび／または周波数
はそれぞれの車輪のダイナミックな状態の指標を表わし
ている。このタイプの駆動装置によって後軸におけるチ
ャンネル閉ループ制御同様に可能である。その結果安全
に関連する制御弁が故障してもこれに並列にバイパス圧
力媒体通路が設けられているので、以然としてブレーキ
は可能であり、この通路は車輌の安定したダイナミック
動作のために設計されたブレーキ力分布を達成するよう
なブレーキ力分布制御のための要素を含んでおり、それ
がその様に作動すると、同様に閉ループ制御領域が制限
されブレーキ力分布の変更はそれが必要な場合にはその
範囲内においてブレーキ力分布制御弁のパルス的な駆動
によって可能である。公知のブレーキシステムは従って
部分的領域において最適ブレーキ力分布を利用するため
に使用出来たに過ぎない。これに加えてこの公知のブレ
ーキシステムは、部分的なブレーキ領域におけるブレー
キ力分布制御の比較的簡単な可能性にも係わらず、比較
的高価である。それはまれにしか起らなＶ）分布制御弁
の故障のためにだけ設けられている後軸ブレーキ圧力を
有効に制限するための作動要素がバイパス圧力媒体通路
に設けられなくてはならないからである［０００６］ さらに前車輪ブレーキでは独立したブレーキ圧力制御で
かつ後車輪ブレーキでは従属した制御で作動するアンチ
ブロックシステムを有する車輌用のブレーキシステムが
先願ＤＥ３８４１７３８Ａ１に述べられている、かくし
てその２つの前車輪ブレーキはそれぞれ異ったブレーキ
回路に属している。ＤＥ３８４１７３８Ａ１に述べられ
ているブレーキシステムの実施例によると、後車輪ブレ
ーキは一つの後軸ブレーキ回路を形成するように組み合
わされており、この回路のブレーキ圧力は圧力モジュレ
ーターによって与えられており、その出力圧力は２つの
前車輪ブレーキ中の制御可能なブレーキ圧力の平均値に
対応している。ＤＥ３８４１７３８Ａ１中に述べられて
いるもう一つの実施例によると、後軸ブレーキの各々は
それぞれそれ自身の圧力モジュレーターに接続されてお
り、その出力圧力は前軸ブレーキ圧力の平均値に対応し
ておりかつさらに車輌の一方側の後車輪ブレーキ中のブ
レーキ圧力は車輌の他方側の前車輪ブレーキ圧力による
よりも車輪の同じ側の前車輪ブレーキ中の圧力によって
より影響されるように重み付けられている。このタイプ
のブレーキ力分布制御の目的は極端にμの違う状態、す
なわち例えば車輌の左側の車輪は摩擦係数の比較的高い
路面に沿って走行しておりかつ車輌の右側の車輪は比較
的低い摩擦係数の路面に沿って走行している状態での閉
ループアンチブロック制御の下でブレーキ動作をしても
出来だけ高い値の車輌減速が達成出来ることである。Ｄ
Ｅ３４４０５４１Ａ１から公知のあるいはＤＥ３８４１
７３８Ａ１に述べられているタイプのブレーキシステム
のブレーキ圧力アクチュエーターが、閉ループアンチブ
ロック制御および閉ループ駆動スリップ制御の両方にさ
らに全ブレーキ領域に適切なその理想的な値に近づく方
向へのブレーキ力分布の開ループ制御に利用出来る手段
についてはＤＥ３４４０５４１Ａ１およびＤＥ３８４１
７３８Ａ１のいづれにも開示されていない。 ［０００７］
従って本発明の目的は初めに指摘したタイプのブレーキ
システムから出発してそれが閉ループアンチブロック制
御および閉ループ駆動スリップ制御に対しても利用出来
る最適なブレーキ力分布を達成するという意味での良好
な機能特性を持つとともにそれは非常に少ない技術的出
費で達成出来るように改良することである。 ［０００８］ 本発明によるとこの目的は請求項１の特徴環で指摘した
特徴によって達成される。 ［０００９］ これによると圧力モジュレーターがブレーキ回路に設け
られその回路でブレーキ圧力は他のブレーキ回路の圧力
と関連して理想的なブレーキ力分布に近づく方向に修正
される。その圧力モジュレーターはブレーキ動作の最初
からブレーキ回路と連なっているブレーキ装置の出力圧
力に対して遮断されておりそしてその次にサーボ制御さ
れるブレーキ回路中のブレーキ圧力の立ち上りを補助圧
力源の出力圧力を使ってバルブ制御された圧力を駆動圧
力空間に加えることによって伝達する。 ［００１０］ 本発明によって与えられるタイプのブレーキ力分布制御
の本質的な利点はこのとが出来る。すなわち一連の車輌
の２回路ブレーキシステムに通常使われているブレーキ
装置の大多数と組み合せて構成することが出来るという
点にある。圧カモジューレータ−はその簡単な構造にも
係らずある種の技術的複雑さを同様に含んでいるが、こ
れは再び請求項２の特徴によって具体化されたブレーキ
システムの望ましい実施例においては少なくとも解消さ
れている、すなわちこの圧力モジュレーターは雨後車輪
ブレーキについては同じ方向に働いている車輌の後軸ブ
レーキ回路における閉ループアンチブロック制御のブレ
ーキ圧力アクチュエーターとしても同様に利用出来る。 ［００１１］ 請求項３に規定した組み合せはもし車輌のアンチブロッ
クシステムが前軸ブレーキ回路においても同じ補助圧力
源からチャージされ得る圧力モジュレーターによってブ
レーキ圧力をチャージする原理に従って作動するならば
、この圧力モジュレーターは後軸ブレーキ回路における
ブレーキ圧力のサーボ制御のために設けられているもの
なのでその結果この限りにおいて同様に簡単な全体構成
が達成出来るので特に有効である。 ［００１２］ 本発明の開ループブレーキ力分布制御はまたはたすき掛
けに二分割されたブレーキ回路を有する車輌においても
利用することが出来る。しかしこの場合は個別のブレー
キ圧力モジュレーターがそれぞれの後車輪ブレーキに設
けられねばならないとを忘れてはならない。 ［００１３］ 請求項４に従って設計された圧力センサーとしてはピエ
ゾ効果素子あるいは圧力感応抵抗素子が利用出来る。 ［００１４］ これの代りとして、請求項５および６に規定した位置伝
達装置がセンサーとして利用出来る。このセンサーは前
軸および後軸ブレーキ回路におけるブレーキ圧力に特有
な電気的出力信号を発生する。 ［００１５］ 請求項７に規定した後軸ブレーキ圧力の基準値Ｐｓの形
成は車輌の広範囲にゎたる動作状態において個々の現実
のブレーキ力分布を理想的なブレーキ分布に最適に近づ
けることが出来るという利点を持っている。これに関連
してダイナミックパラメーターλＶおよびλｈおよび車
輌速度ｖＦ、長手方向車輌減速度ａＸおよび同様に原理
的に車輌に作用している横方向加速度ａＹは車輌のダイ
ナミックな挙動を監視するための閉ループアンチブロッ
ク制御装置のために設けらている車輪速度センサーの出
力信号を公知のやり方で処理することによって得られる
ことが出来る。 ［００１６］ 車輌の横方向加速度ａＹの正確な検出のためには請求項
８に規定したそれ自身は公知のタイプの別個のセンサー
を設けるとより有効である。 ［００１７］ 請求項９に規定したテスト回路は前軸ブレーキ回路が故
障した時、もしそうでない時にはそのブレーキ圧力に追
従する後軸ブレーキ回路のブレーキ圧力をブレーキシス
テムのブレーキ装置を介して立ち上げることが出来るよ
うに働く。 ［００１８］ 請求項１０の特徴は後軸ブレーキ回路中のブレーキ圧力
に個有な出力信号を発生しているセンサーが力トランス
ミッターとして構成されている場合の前軸ブレーキ回路
の故障を検出するテスト回路の簡単な構成を特定してい
る。この構成において前軸ブレーキ回路に関連している
センサーの故障は、これによって前軸ブレーキ回路の補
償が模擬されるのだが、車輌減速に個有な信号が存在す
る時にはこのセンサーは出力信号を発生しないという事
実によって検出される。また後軸ブレーキ回路に関連す
る力センサーの故障はそれが出力信号を発生していない
という事実によって直接検出される。 ［００１９］ 前軸ブレーキ回路中のブレーキ圧力に個有な出力信号を
発生しているセンサーが例えばブレーキ装置の圧力ロッ
ドピストンの位置を監視する位置トランスミツターであ
る場合の、前軸ブレーキ回路の故障を検出するテスト回
路の簡単な構成を請求項１１の特徴事項がまた特定して
いる。 ［００２０］ ここでまたセンサーそれ自身の故障は車輌の減速信号が
存在している時センサーが出力信号を発生していないと
いう事実によって検出することが出来る。 ［００２１］ 請求項１２の特徴項は後軸ブレーキ圧力のサーボ制御の
ために設けられた圧力モジュレーターの具体的な構成と
組合わされたテスト回路の構成を特定している。これに
よって後軸ブレーキ回路の排出の程度を精度良く検出す
ることが出来、かつ基準量の形成に際してもまたかくし
て考慮され得る。後軸ブレーキ回路の放出程度が解ると
、前軸ブレーキ回路の放出の状態がブレーキ動作中に測
定された車輌の減速度およびブレーキ装置の圧力ロッド
ピストンの関連する位置から同様に決定される。またこ
の状態は後軸ブレーキ回路における圧力の配分のための
基準値Ｐｓの形成に際しても考慮される。 ［００２２］ 特に請求項１３の特徴事項によって特定された圧カモジ
ューレータ−の構造および用途において、これに対する
構造的に簡単な構成は請求項１４の特徴事項によって特
定されているのカミ通常の構造に比べて小さな断面積の
ピストンを有する主シリンダーがブレーキ装置として選
択されており、その結果前軸ブレーキ回路の故障に際し
て伝達の不連続が生じそれが後軸ブレーキ回路に比較的
高いブレーキ圧力の利用を可能にするという効果をもた
らす。 ［００２３］ 同様なことが先にすでに説明した本発明に関するブレー
キシステムの実施例についても当てはまる。 ［００２４］ 請求項１５に規定した望ましい実施例中の圧カモシュレ
ーター中に一体化されている機械的に作動するバルブと
して、圧力モジュレーターの出力圧力空間を通常のブレ
ーキ操作中ブレーキ装置の関連する出力圧力室から遮断
しているバルブの構成によって、他の場合には必要とさ
れる電気的に駆動可能な遮断弁が省略される。 ［００２５］ 補助圧力源の出力圧力モジュレーターの駆動圧力室に連
結しているブレーキ圧力制御弁がゝもしパルスモードで
駆動されるならば、圧力モジュレーターの出力圧力室と
後車輪ブレーキ間に接続されている閉ループブレーキ圧
力制御弁も同様に省略出来る。 ［００２６］ 請求項１６および１７の特徴事項によって、油圧ブレー
キ力増幅器を備えたブレーキシステムの場合に、圧力モ
ジュレーターとブレーキ力増幅器に駆動圧力を供給する
ために設けられた補助圧力源の特に有利な構成が特定さ
れており、これによって補助圧力源の貯蔵槽のチャージ
が必要な状態においてブレーキをかける必要が生じた時
、ブレーキ力増幅器に補助エネルギーが望ましい形で確
実に供給される。 ［００２７］ 本発明は図面に具体的に示した実施例を参照して以下に
さらに詳細に説明される。 ［００２８］
システムから出発してそれが閉ループアンチブロック制
御および閉ループ駆動スリップ制御に対しても利用出来
る最適なブレーキ力分布を達成するという意味での良好
な機能特性を持つとともにそれは非常に少ない技術的出
費で達成出来るように改良することである。 ［０００８］ 本発明によるとこの目的は請求項１の特徴環で指摘した
特徴によって達成される。 ［０００９］ これによると圧力モジュレーターがブレーキ回路に設け
られその回路でブレーキ圧力は他のブレーキ回路の圧力
と関連して理想的なブレーキ力分布に近づく方向に修正
される。その圧力モジュレーターはブレーキ動作の最初
からブレーキ回路と連なっているブレーキ装置の出力圧
力に対して遮断されておりそしてその次にサーボ制御さ
れるブレーキ回路中のブレーキ圧力の立ち上りを補助圧
力源の出力圧力を使ってバルブ制御された圧力を駆動圧
力空間に加えることによって伝達する。 ［００１０］ 本発明によって与えられるタイプのブレーキ力分布制御
の本質的な利点はこのとが出来る。すなわち一連の車輌
の２回路ブレーキシステムに通常使われているブレーキ
装置の大多数と組み合せて構成することが出来るという
点にある。圧カモジューレータ−はその簡単な構造にも
係らずある種の技術的複雑さを同様に含んでいるが、こ
れは再び請求項２の特徴によって具体化されたブレーキ
システムの望ましい実施例においては少なくとも解消さ
れている、すなわちこの圧力モジュレーターは雨後車輪
ブレーキについては同じ方向に働いている車輌の後軸ブ
レーキ回路における閉ループアンチブロック制御のブレ
ーキ圧力アクチュエーターとしても同様に利用出来る。 ［００１１］ 請求項３に規定した組み合せはもし車輌のアンチブロッ
クシステムが前軸ブレーキ回路においても同じ補助圧力
源からチャージされ得る圧力モジュレーターによってブ
レーキ圧力をチャージする原理に従って作動するならば
、この圧力モジュレーターは後軸ブレーキ回路における
ブレーキ圧力のサーボ制御のために設けられているもの
なのでその結果この限りにおいて同様に簡単な全体構成
が達成出来るので特に有効である。 ［００１２］ 本発明の開ループブレーキ力分布制御はまたはたすき掛
けに二分割されたブレーキ回路を有する車輌においても
利用することが出来る。しかしこの場合は個別のブレー
キ圧力モジュレーターがそれぞれの後車輪ブレーキに設
けられねばならないとを忘れてはならない。 ［００１３］ 請求項４に従って設計された圧力センサーとしてはピエ
ゾ効果素子あるいは圧力感応抵抗素子が利用出来る。 ［００１４］ これの代りとして、請求項５および６に規定した位置伝
達装置がセンサーとして利用出来る。このセンサーは前
軸および後軸ブレーキ回路におけるブレーキ圧力に特有
な電気的出力信号を発生する。 ［００１５］ 請求項７に規定した後軸ブレーキ圧力の基準値Ｐｓの形
成は車輌の広範囲にゎたる動作状態において個々の現実
のブレーキ力分布を理想的なブレーキ分布に最適に近づ
けることが出来るという利点を持っている。これに関連
してダイナミックパラメーターλＶおよびλｈおよび車
輌速度ｖＦ、長手方向車輌減速度ａＸおよび同様に原理
的に車輌に作用している横方向加速度ａＹは車輌のダイ
ナミックな挙動を監視するための閉ループアンチブロッ
ク制御装置のために設けらている車輪速度センサーの出
力信号を公知のやり方で処理することによって得られる
ことが出来る。 ［００１６］ 車輌の横方向加速度ａＹの正確な検出のためには請求項
８に規定したそれ自身は公知のタイプの別個のセンサー
を設けるとより有効である。 ［００１７］ 請求項９に規定したテスト回路は前軸ブレーキ回路が故
障した時、もしそうでない時にはそのブレーキ圧力に追
従する後軸ブレーキ回路のブレーキ圧力をブレーキシス
テムのブレーキ装置を介して立ち上げることが出来るよ
うに働く。 ［００１８］ 請求項１０の特徴は後軸ブレーキ回路中のブレーキ圧力
に個有な出力信号を発生しているセンサーが力トランス
ミッターとして構成されている場合の前軸ブレーキ回路
の故障を検出するテスト回路の簡単な構成を特定してい
る。この構成において前軸ブレーキ回路に関連している
センサーの故障は、これによって前軸ブレーキ回路の補
償が模擬されるのだが、車輌減速に個有な信号が存在す
る時にはこのセンサーは出力信号を発生しないという事
実によって検出される。また後軸ブレーキ回路に関連す
る力センサーの故障はそれが出力信号を発生していない
という事実によって直接検出される。 ［００１９］ 前軸ブレーキ回路中のブレーキ圧力に個有な出力信号を
発生しているセンサーが例えばブレーキ装置の圧力ロッ
ドピストンの位置を監視する位置トランスミツターであ
る場合の、前軸ブレーキ回路の故障を検出するテスト回
路の簡単な構成を請求項１１の特徴事項がまた特定して
いる。 ［００２０］ ここでまたセンサーそれ自身の故障は車輌の減速信号が
存在している時センサーが出力信号を発生していないと
いう事実によって検出することが出来る。 ［００２１］ 請求項１２の特徴項は後軸ブレーキ圧力のサーボ制御の
ために設けられた圧力モジュレーターの具体的な構成と
組合わされたテスト回路の構成を特定している。これに
よって後軸ブレーキ回路の排出の程度を精度良く検出す
ることが出来、かつ基準量の形成に際してもまたかくし
て考慮され得る。後軸ブレーキ回路の放出程度が解ると
、前軸ブレーキ回路の放出の状態がブレーキ動作中に測
定された車輌の減速度およびブレーキ装置の圧力ロッド
ピストンの関連する位置から同様に決定される。またこ
の状態は後軸ブレーキ回路における圧力の配分のための
基準値Ｐｓの形成に際しても考慮される。 ［００２２］ 特に請求項１３の特徴事項によって特定された圧カモジ
ューレータ−の構造および用途において、これに対する
構造的に簡単な構成は請求項１４の特徴事項によって特
定されているのカミ通常の構造に比べて小さな断面積の
ピストンを有する主シリンダーがブレーキ装置として選
択されており、その結果前軸ブレーキ回路の故障に際し
て伝達の不連続が生じそれが後軸ブレーキ回路に比較的
高いブレーキ圧力の利用を可能にするという効果をもた
らす。 ［００２３］ 同様なことが先にすでに説明した本発明に関するブレー
キシステムの実施例についても当てはまる。 ［００２４］ 請求項１５に規定した望ましい実施例中の圧カモシュレ
ーター中に一体化されている機械的に作動するバルブと
して、圧力モジュレーターの出力圧力空間を通常のブレ
ーキ操作中ブレーキ装置の関連する出力圧力室から遮断
しているバルブの構成によって、他の場合には必要とさ
れる電気的に駆動可能な遮断弁が省略される。 ［００２５］ 補助圧力源の出力圧力モジュレーターの駆動圧力室に連
結しているブレーキ圧力制御弁がゝもしパルスモードで
駆動されるならば、圧力モジュレーターの出力圧力室と
後車輪ブレーキ間に接続されている閉ループブレーキ圧
力制御弁も同様に省略出来る。 ［００２６］ 請求項１６および１７の特徴事項によって、油圧ブレー
キ力増幅器を備えたブレーキシステムの場合に、圧力モ
ジュレーターとブレーキ力増幅器に駆動圧力を供給する
ために設けられた補助圧力源の特に有利な構成が特定さ
れており、これによって補助圧力源の貯蔵槽のチャージ
が必要な状態においてブレーキをかける必要が生じた時
、ブレーキ力増幅器に補助エネルギーが望ましい形で確
実に供給される。 ［００２７］ 本発明は図面に具体的に示した実施例を参照して以下に
さらに詳細に説明される。 ［００２８］
図１にその全体を１０で示されている。本発明の油圧二
回路ブレーキシステムの具体的な実施例の詳細をまず説
明するが、このブレーキシステムは、２つのブレーキ回
路（Ｉ）および（ＩＩ）それぞれに個別に関連している
圧力モジュレーター１３および１４のそれぞれの出力圧
力空間１１および１２の容積を変えることによりブレー
キ圧力を調整する原理に従って作動しているアンチブロ
ックシステム（ＡＢＳ）と組み合わされている。 ［００２９］ このブレーキシステム１２は、前軸ブレーキ回路（Ｉ）
を形成するために前車輪ブレーキ１６および１７が組み
合わされており、カリ後軸ブレーキ回路（ＩＩ）を形成
するために後軸ブレーキ１８および１９が組み合わされ
ている。 ［００３０］ 図示した具体的な実施例においては、それ自身公知の従
来型構造タンデム型主シリンダ−２１がブレーキ圧力発
生器あるいはブレーキ装置として設けられており、これ
は油圧あるいは空気圧ブレーキ力増幅器２３を介してブ
レーキペダル２２によって作動されるものであるが、か
つこのシリンダーは前軸ブレーキ回路■と関連している
第１の出力圧力空間２４および後軸ブレーキ回路ＩＩと
関連している第２の出力圧力空間２６を有しており、こ
れらの空間はこのタンデム型主シリンダ−２１の自由ピ
ストン２７によって互いに圧力気密の状態で移動可能に
境界が定められている。タンデム型主シリンダ−２１の
第１の出力圧力空間２４の第２の軸方向の境界はその圧
力ロッドピストン２８によって形成されており、そのず
ストンは増幅されたペダル力によって駆動される。 【００３月 前軸ブレーキ回路■と関連している出カモシュレータ−
１３は段付きのシリンダーとして構成されており、その
ハウジング２９は２つの穴ステップ３２および３３を有
しており、これらは半径方向のステップ３１を介して互
いに段を介して結合されておりかつまたこれらはモジュ
レータ−ハウジング２９の長手方向中心軸に関して同軸
に配置されており、さらにこれらは端部壁３４および３
６によってそれぞれ閉じられている。 ［００３２］ この２つの穴ステップ３２および３３の中には、全体と
して３９として示されているモジュレータ−ピストンの
それぞれ対応する直径ｄおよびＤを有するフランジ３７
および３８が圧力気密の状態で移動可能に担持されてお
り、この配置において出力圧力室１１はピストンフラン
ジ３７によって軸方向に移動可能に境界を定められてい
る。なおこの空間はその直径ｄに対応して小さい、また
駆動圧力空間４１はピストンフランジ３８によって軸方
向に移動可能に境界を定められており、この空間はその
直径りに対応して大きいのだが、この駆動圧力空間はＡ
ＢＳ機能制御バルブ４２を介して全体として４４で示さ
れている補助圧力源の高圧力出力部４３に接続されてお
り、かつこの出力圧力でチャージされる。まな別の場合
にその圧力のかからない貯蔵槽４６の方向に開放される
。出力圧力空間１１を移動可能に区画しているピストン
フランジ３７は駆動圧力空間４１を移動可能に区画して
いるピストンフランジ３８の方向に伸びるピストンロッ
ド型延長部４７を有しておりその延長部の直径は小さい
穴ステップ３２のそれよいも少しばがり小さい。ピスト
ンロッド型の延長部４７および大きい方のピストンフラ
ンジ３８のそれぞれの対向面４８および４９の間に、な
おこれらは互いに平行に伸びているとみなされるが、デ
スク型の要素として表わしている力センサー５１が配置
されており、これを介して大きい方のピストンフランジ
３８が軸方向に小さい方のピストンフランジ３７あるい
はその延長部４７に支持されている。この力センサー５
１は軸方向の圧力に比例した電気的な信号を発生しカリ
その大きさは軸方向に互いに支持しているモジュレータ
−ピストン３９のピストンフランジ３７および３８間に
働いている軸方向のあるいは反作用力の指標である。２
つのピストンフランジ３７および３８の間に伸びている
凹部５２のを使って、これには漏洩油のための排出溝５
３が設けられているが、この環状空間５２を一方では駆
動圧力空間４１と他方では出力圧力空間１１と連結する
ことが出来、その結果ブレーキ回路■および従来の油圧
によって作動している補助圧力回路の間について効果的
な媒体分離が簡単な方法で達成される。 ［００３３］ 小さい方のピストンフランジ３７およびそのピストンロ
ッド型の延長部４７を有するピストン部分には中央の盲
穴型凹部５３が設けられており、これは駆動圧力空間１
１の方向に向けて開かれており、その底部にはテンショ
ンの掛けられた復帰バネ５４が係合しており、そのバネ
の他端は小さい方の穴ステップを閉じている端部壁３４
によって支持されており、その結果、この復帰バネはこ
のモジュレータ−ピストン３９が出力圧力空間１１の最
大容積に関連するその位置にくるように働いている。 ［００３４］ この圧力モジュレーター１３は圧力入力部５６を有して
おり、これはＡＢＳ制御弁５７を介してタンデム型主シ
リンダ−２３の第１の出力圧力空間２４の圧力出力部５
８に接続されている。このＡＢＳ制御弁５７は２／２方
ソレノイド弁として構成されており、その基本位置Ｏは
、これは通常のブレーキ動作と関連しておりすなわち閉
ループアンチブロック制御の状態にはないブレーキ動作
なのだがその流通位置にあり、この位置においては圧力
モジュレーター１３の出力圧力空間１１はブレーキ装置
２１の第１の出力圧力空間２４に連通ずる状態で接続さ
れており、またその励磁位置■はその遮断位置であり、
これはアンチブロッックサイクルの継続期間中にこの位
置に切り換えられる。圧力モジュレーター１３の出力圧
力空間１１は、図示した具体的な実施例においては、こ
の目的のために特に設けられた圧力モジュレーター１３
の圧力出力部５９のとことで２つのブレーキラインのブ
ランチ６１および６２に接続されており、これらはそれ
ぞれ前軸ブレーキ回路工の車輪ブレーキ１６および１７
にそれぞれ通じている。 ［００３５］ この２つのブレーキラインブランチ６１および６２はア
ンチブロックシステムのそれぞれのブレーキ圧力制御弁
６３および６４によって圧力モジュレーター１３の圧力
出力部５９から個別にあるいは一緒に遮断され得る。こ
れらの２つのブレーキ圧力制御弁６３および６４は図示
した具体的な実施例においては２／２方ソレノイド弁と
して構成されており、その基本位置Ｏは、これは通常の
ブレーキ動作と関連しているのだが、それらの流通位置
であり、またその励磁位置■はこれは閉ループアンチブ
ロック制御動作に利用されているのだが、それらの遮断
位置である。 ［００３６］ この２つのブレーキラインブランチ６１および６２はそ
れぞれ１個の逆止弁６６および６７を介してブレーキ装
置２１の第１の出力圧力空間２４の圧力出力部５８に接
続されており、これらの逆止弁はブレーキ装置２１の第
１の出力圧力空間２４における圧力が車輪ブレーキシリ
ンダーにおけるそれよりも比較的高い時には遮断されか
つ車輪ブレーキシリンダーにおける圧力がブレーキ装置
の第１の出力圧力空間２４におけるそれよりも比較的高
い時にはそれを開く方向にチャージされる。 ［００３７］ 図示した具体的な実施例中のＡＢＳ機能制御弁４２は３
／２方ソレノイド弁として構成されており、その基本位
置Ｏは機能位置であり、この位置において圧力モジュレ
ーター１３の駆動圧力空間４１は補助圧力源４４の高圧
出力部４３に接続され、しかしその貯蔵槽４６に対して
は遮断される。またその励磁位置■はもう１つの機能位
置でありその位置においては圧力モジュレーター１３の
駆動圧力空間４１は補助圧力源４４の圧力のかがらない
貯蔵槽４６に接続されており、しかしその高圧出力部４
３からは遮断されている。 ［００３８］ ＡＢＳ機能制御弁４２のＰ供給接続部６８および補助圧
力源４４の高圧出力部４３の間には安全用の逆止弁６９
が接続されており、これは圧力モジュレーター１３の駆
動圧力空間４１の圧力が補助圧力源４４の高圧出力部４
３のそれよりも比較的高い時に遮断される。 ［００３９］ 後ブレーキ回路に関連する圧力モジュレーター１４は前
軸ブレーキ回路のそれとこれまで説明した限りにおいて
その構造に関しては実質的に同一である。従って前軸ブ
レーキ回路■の圧力モジュレーター１３の要素と構造的
に均等あるいは類似である後軸ブレーキ回路ＩＩの圧力
モジュレーター１４の各要素に対しては同じく参照符号
がダッシュを付けて利用されている。後軸ブレーキ回路
ＩＩの圧力モジュレーター１４のこのように表示された
構成要素の説明に関しては、前軸ブレーキ回路工の圧力
モジュレーター１３についての関連する先の説明が参照
出来る［００４０］ 後軸圧力モジュレーター１４の駆動圧力空間４１′ お
よび補助圧力源４４の間にはブレーキ圧力制御弁および
ＡＢＳ機能制御弁の両方に使われる３／２方弁として構
成されたソレノイド弁７１が接続されており、その基本
位置０においては後軸圧力モジュレーター１４の駆動圧
力空間４１′ が補助圧力源４４の圧力のかからない貯
蔵槽４６に接続され、しかしその高圧出力部４３からは
遮断されている。また、その励磁位置■においては後軸
圧力モジュレーター１４の駆動圧力空間４１′ は補助
圧力源４４の高圧出力部４３に接続されておりしかしそ
の貯蔵槽４６からは遮断されている。 ［００４１］ 圧力入力部５６′ および後軸ブレーキ回路ＩＩに関連
するタンデム型主シリンダ−２１の第２の出力圧力空間
２６の圧力出力部７２との間には圧力供給制御弁７３が
接続されており、これは２／２方ソレノイド弁として構
成されており、その基本位置Ｏはブレーキ装置２１の第
２の出力圧力空間２６を後軸圧カモジュレーター１４の
出力圧力空間１２へ接続するその流通位置でありまたそ
の励磁位置■はその遮断位置である。 ［００４２］ この後軸ブレーキ回路ＩＩに対しては、このＡＢＳは後
車輪ブレーキ１８および１９に同相の閉ループ制御で働
いている、従ってただ一つのブレーキ圧力制御弁７４が
設けられており、これは後軸圧力モジュレーター１４の
圧力出力部５９′、および後軸ブレーキ回路ＩＩの後車
輪ブレーキ１８および１９へ分岐している主ブレーキラ
イン７６との間に接続されている。後軸ブレーキ回路Ｉ
Ｉのブレーキ圧力制御弁７４は２／２方ソレノイド弁と
して構成されており、その基本位置Ｏは、これは通常ブ
レーキ動作のために利用されるのであるが、主ブレーキ
ライン７６を後軸圧力モジュレーター１４の出力圧力空
間１２に接続しているその流動位置であり、その励磁位
置■は、これは閉ループアンチブロック制御のブレーキ
圧力保持指のために使用されるのであるがその遮断位置
である。 ［００４３］ 第２図のブロック図をも参照してこれまで説明したブレ
ーキシステム１０の動作について説明する。第２図は後
軸ブレーキ回路ＩＩと関連するソレノイド弁７１７３お
よび７４を駆動するために設けられた開ループ制御段、
その全体を７７で示している、の機能的に重要な構成要
素を示しており、これらのソレノイド弁７１．７３およ
び７４は第２図においてはそれらの制御ソレノイドによ
ってのみ表わされている。 ［００４４］ 閉ループアンチブロック制御下にない通常のブレーキ動
作においては、前軸圧力もモジュレータ−１３の駆動圧
力空間４１はＡＢＳ機能制御弁４２、これはその基本位
置にあるのだが、を介して補助圧力源４４の高圧出力部
４３に接続される。その結果モジュレータ−ピストン３
９は前軸圧力モジュレーター１３の出力圧力空間の最小
容積に関連するその機能位置に駆動され、そしてその位
置に保持される。前軸ブレーキ回路■の開ループＡＢＳ
制御弁５７およびその閉ループブレーキ圧力制御弁６３
および６４は図示のそれらの基本位置すなわちそれらの
流の出力圧力空間２４からのブレーキ圧力は前車輪ブレ
ーキ１６および１７に連結される。 ［００４５］ 後軸ブレーキ回路ＩＩにおいて、そのブレーキ圧力は後
軸圧力モジュレーター１４の助けによって立ち上り、そ
の駆動圧力空間４１′ は開ループブレーキ圧力あるい
はＡＢＳ機能制御弁７１をその励磁位置■に切り換える
ことによって補助圧力源４４の高圧出力部４３に接続さ
れる。一方これと同時にあるいはむしろそれより前に、
すなわちブレーキシステム１０のブレーキ灯スイッチ７
８の動作と同時に、開ループ圧力供給制御弁７３がその
励磁位置■すなわちその遮断位置に切り換えられ、そし
て、その結果、後軸圧力モジュレーター１４の出力圧力
空間１２′が後軸ブレーキ回路ＩＩと関連しているタン
デム型中シリンダー２１の第２の出力圧力空間２６から
遮断される。後軸ブレーキ回路ＩＩの図示の具体的な実
施例ではただ１つの閉ループブレーキ圧力制御弁７４は
通常のブレーキ動作に際してはその基本位置Ｏすなわち
その流通位置に留まっており、この位置において、後車
輪ブレーキ１８および１９中のブレーキ圧力は立ち上が
り取り除かれる。 ［００４６］ このモジュレータ−ピストン３９′の基本位置から先ず
出発し、ブレーキ動作の初めにおいて後軸圧力モジュレ
ーター１４の出力圧力空間１２′ が最大容積を占めて
いるとすると、このピストンは駆動圧力空間４１′への
圧力チャージによって出力圧力空間１２′ の容積を減
少する方向に移動する条件下におかれる。その結果ブレ
ーキ流体は後車輪ブレーキ１８および１９中に移動し、
これらの中でブレーキ圧力が立ち上がる。後軸ブレーキ
回路ＩＩ中におけるこのブレーキ圧力の立ち上げはター
ボ制御によって行われる。そのため前車輪ブレーキ１６
および１７と連結されているブレーキ圧力が主として参
照変数として使われる。前軸圧力モジュレーター１３の
力センサー５１の出力信号がこのブレーキ圧力の直接の
指標である。この力センサー５１の出力信号は入力とし
て、これは前軸ブレーキ圧力に個有なものであるが、制
御段７７の処理装置７９に供給される。この処理装置は
その入力に基づいて車輌に個有なデーター例えば軸負荷
分布および車輌の重心の車輪ベースに関連した高さおよ
びもし必要ならば車輌の負荷状態およびそのダイナミッ
クな走行状態すなわち直線走行かあるいはカーブ走行か
等を考慮して後軸ブレーキ回路ＩＩのブレーキ圧力の値
を決める。この値は、−担設定されると、前軸／後軸ブ
レーキ力分布の１つの理想値となる。すなわち車輌はブ
レーキ動作中ダイナミックに安定な状態に留まらねばな
らないという制約下で前車輪および後車輪で摩擦力を最
適に利用している状態に対応するブレーキ力分布となる
。 ［００４７］ 第３図に示したグラフにおいてその詳細は以上の説明を
補足するように言及されるが、この図において車輌車輌
Ｇに関連する前軸ブレーキ力Ｂ ｖ ａ ／ Ｇは横軸
にそして同様に車輌車輌Ｇに関連する後軸ブレーキ力Ｂ
ｈ ａ ／ Ｇは縦軸に示されており、理想的なブレ
ーキ力分布の放物線状の曲線８１は直線走行に際して理
想的であるブレーキ力分布に対応している一対の値（Ｂ
ｖ ａ ／Ｇ、 Ｂｈ ａ ／ Ｇ）によって決められ
る。この理想的なブレーキ力分布はブレーキ動作中車輌
の前車輪および後車輪における摩擦力の均等な利用に対
応している。 ［００４８］ 理想的ブレーキ力分布の放物線８１の下側に位置してい
るブレーキ力値（Ｂｖａ ／Ｇ、 Ｂｈ ａ ／Ｇ）の
前軸／後軸の組みについては車輌のダイナミックな挙動
はブレーキ動作中安定している。一方理想的力分布の放
物線８１の上側の値の組については車輌のダイナミック
な挙動は不安定になると考えなくてはならない。 それはこの領域においては後車輪ブレーキ１８および１
９は前車輪ブレーキ１６および１７より速くブロックし
易くもしこのブレーキングＺが決定的な摩擦力係数に達
すると、その結果として車輌はダイナミックには不安定
な状態となる。 ［００４９］ この様な車輌の不安定なブレーキ挙動を回避するために
、力センサー５１によって決められる前軸ブレーキ圧力
の値と処理装置７９によって組にされる後軸ブレーキ圧
力の値を第３図のグラフ中で結果として得られる組の値
が一点鎖線で画かられている放物線状の曲線８２になる
ように選ぶことである。この曲線は理想的ブレーキ力分
布の放物線８１がら下方に垂直に安全距離△Ｂ ｈ ａ
／ Ｇだけ伸びており、そしてこの限りにおいては半
理想ブレーキ力分布の曲線を示しているといえる。 処理装置７９によって形成されかつ半理想的ブレーキカ
分布のカーブにそれぞれ対応している後軸ブレーキ圧力
の設定点Ｐｓは比較器８３に第１に入力として与えられ
る。この比較器には第２の入力として後軸ブレーキ回路
ＩＩ中のブレーキ圧力に個有な後軸ブレーキ圧力モジュ
レーター１４のセンサー５１′ の出力信号が与えられ
る。 ［００５１］ この２つの出力の本質的な比較処理によって、比較器８
３はその２つの出力端８４および８６を介してそれぞれ
後軸ブレーキ回路ＩＩの開ループブレーキ圧力制御弁７
１および閉ループブレーキ圧力制御弁７４に制御信号を
出力する。この制御信号によって、これらの弁７１およ
び７４は後軸ブレーキ圧力が放物線８２による半理想的
ブレーキ力分布に第３図の帯状の許容中８７の範囲内に
おいて対応している後軸ブレーキ圧力の設定点変数に追
従するようにそれらの基本位置Ｏと励磁位置■の間で切
り換えられる。この構成において、このブレーキ圧力は
ブレーキ圧力立ち上り相において閉ループブレーキ圧力
制御弁７４のパルス的駆動によって後車輪ブレーキ１８
および１９に連結される。一方間ループブレーキ圧力制
御弁７１は補助圧力源４４の高圧力出力部４３を圧力モ
ジュレーター１４の駆動圧力空間４１に接続する位置に
留まっている。同様に、ブレーキ圧力除去相は開ループ
ブレーキ圧力制御弁７１のパルス的駆動によって達成さ
れ、一方間ループブレーキ圧力制御弁７４はその基本位
置Ｏに保持される。第３図に示されている帯状許容幅８
７の端部を形成している同様な放物線状カーブ８８及び
８９は、これはソレノイド弁７１および７４の切り換え
しきい値を示しているのだが、比較器８３の内部で設定
点カーブ８２にしきい値δを加えることによりおよびカ
ーブ８２からそのしきい値をそれぞれ差し引くことによ
って作り出される。このしきい値δはしきい値△Ｂ ｈ
ａ ／ Ｇのほぼ半分に相当している。 ［００５２］ 前軸ブレーキ回路■の故障を検出するためテスト回路９
１が開ループ制御段７７に設けられている。この回路は
所定の時間間隔例えばブレーキ動作の開始から１秒後に
テストサイクルをトリガーする。この時間間隔の開始は
ブレーキ灯スイッチ７８の動作によってトリガーされる
。この時間間隔の経過後、テスト回路はその出力端９２
に信号を出力しそれによって後軸ブレーキ回路ＩＩの閉
ループブレーキ圧力制御弁７４は短時間その遮断位置■
に切り換えられる。そしてそれと同時に開ループ圧力供
給制御弁７３は、これはブレーキ動作の始まりと同時に
その遮断位置Ｉに駆動されていたものであるが、その基
本位置０すなわちその流通位置にもどるように切り換え
られる。この位置でブレーキ装置２１の後軸ブレーキ回
路ＩＩと関連している出力圧力空間２６は後軸圧力モジ
ュレーター１４の出力圧力空間１２′ に接続される。 もしこの状態で前軸ブレーキ回路■が故障すると、その
結果圧力ロッドピストン２８がブレーキ装置の第２のピ
ストン１２７に支持されることになり後軸圧力モジュレ
ーター１４の出力圧力空間１２′ 中に圧力上昇が生じ
、これはテスト回路９１によって後軸圧力モジュレータ
ー１４の力トランスミッター５１のこの圧力上昇に関連
した出力信号から検出される。このテスト回路９１はこ
の様にして検出した後軸ブレーキ圧力と前軸ブレーキ回
路■中のブレーキ圧力に特有な前軸圧力モジュレーター
１３の力トランスミッター５１の出力、これは前軸ブレ
ーキ回路■が故障している時は低いか存在しないのだが
、を比較して前軸ブレーキ回路■の故障を検出しそして
出力信号を発生しその信号によって処理装置７９および
比較器８３は不動作の状態とされる。 ［００５３］ その結果開ループ圧力供給制御弁７３はその後その流通
位置すなわち基本位置Ｏに維持され、その結果後軸ブレ
ーキ回路ＩＩ中のブレーキ圧力がタンデム型主シリンダ
−２１によって立ち上げられる。この場合後軸圧力モジ
ュレーター１４のピストン３９は後軸圧力モジュレータ
ー１４の出力圧力空間１２′ の最大容積に対応してい
る図示の基本位置に留まる。処理装置７９と比較器８３
が切り離されているので開ループブレーキ圧力制御弁７
１が同様にその流通位置に維持され、後軸圧力モジュレ
ーター１４の駆動圧力空間４１′ を補助圧力源４４
の圧力のがからない貯蔵槽４６に接続する。 ［００５４］ 後軸ブレーキ回路ＩＩの閉ループブレーキ圧力制御弁７
４をその遮断位置■に駆動するテスト回路９１のテスト
出力信号は比較器の出力端８６と共にＯＲゲート９３に
接がれており、ここから閉ループブレーキ圧力制御弁７
４をサーボ制御中その遮断位置に駆動するために利用さ
れる出力信号が出力される。前軸ブレーキ回路Ｉが完全
な時に開ループ圧力供給制御弁７３をその遮断位置に駆
動する制御信号は３人力ＡＮＤゲート９４の高レベル出
力信号として発生される。そのＡＮＤゲートには第１の
非否定入力９６にブレーキシステム１０の動作中高レベ
ル信号として現われるブレーキ灯スイッチ７８の出力信
号が、第２の同様に非否定人力９７にはブレーキシステ
ム１０の適切な動作に個有な比較器８３の高レベル出力
信号が、および第３の否定人力９８にはこれも同様に高
レベル信号として発生されるテスト回路９１のテスト出
力信号がそれぞれ与えられる。開ループ制御段７７の出
力段としてソレノイド弁７１．７３及び７４のそれぞれ
に出力増幅器９９が設けられている。 ［００５５］ 後軸における閉ループアンチブロック制御動作の際に要
求されるブレーキ圧力低下相は開ループブレーキ圧力あ
るいはＡＢＳ機能制御弁７１をその２つの機能位置Ｏお
よび■の間をパルス的に切り換えることによって制御さ
れる。ブレーキ圧力維持相は後軸ブレーキ回路ＩＩにお
いて閉ループブレーキ圧力制御弁７４をその遮断位置に
切り換えることによって達成出来る。前軸ブレーキ回路
■における閉ループアンチブロック制御は同様な方法に
よって達成出来る。その構成においては閉ループブレー
キ圧力制御弁６３および６４がそれぞれのブレーキライ
ンブランチ６１および６２上に設けられているのでブレ
ーキ圧力はここでは一方の車輪ブレーキ１６で立ち上げ
たりあるいは除いたりされ、一方他方の車輪ブレーキ１
７においてはそのブレーキ圧力は最初に設定された値に
維持される。 ［００５６］ 開ループ圧力供給制御弁４２および７１、前軸ブレーキ
回路■の開ループＡＢＳ制御弁５７、前軸ブレーキ回路
■の閉ループブレーキ圧力制御弁６３および６４および
後軸ブレーキ回路ＩＩの閉ループブレーキ圧力制御弁７
４の閉ループ制御に適した駆動のために必要とされる制
御信号は、開ループ制御段７７を同様に含むアンチブロ
ックシステムの電子制御ユニット１０１によって、公知
の基準に従って、車輪のダイナミックな挙動についての
、車輪のそれぞれに関連する車輪速度センサー１０２か
ら１０５のブレーキ灯スイッチ７８の出力信号のおよび
２つの力センサー５１および５１′ のブレーキ圧力に
個有な出力信号の情報を含む出力信号を処理することに
よって発生される。この点についての説明は同様にＤＥ
３７２３８７６Ａ１を参照されたい、そこには上に説明
した力センサーを備えた圧力モジュレーターを使った閉
ループアンチブロック制御の原理が詳細に説明されてい
る。 ［００５７］ 補助圧力源４４は図示した具体的な実施例においては全
体として１０８によって示されているアキュムレーター
チャージ弁を介して例えば車輌のエンジンによって空気
的にあるいは制御可能に電気的に駆動されるポンプ１０
７によって必要によってチャージされるピストンバネエ
ネルギー貯蔵体として構成される圧力アキュムレーター
１０６を含んでいる。ポンプ１０７の圧力出力部１０９
と圧力アキュムレータ−１０６の高圧出力部４３の間に
は逆止弁１１１が接続されており、これはポンプ１０７
の圧力出力部１０９の圧力アキュムレーター中のそれよ
り比較的高い時開く方向にチャージされカリ逆の場合に
は遮断される。補助圧力源アキュムレーター１０６の高
圧出力部４３とその加圧されない貯蔵槽４６の間に同様
に逆止弁として示されている圧力制限弁１１２が接続さ
れておりその開放圧力は圧力アキュムレーター１０６中
の圧力の最大値によって決まる。 ［００５８］ 図示した具体的な実施例において、アキュムレーターチ
ャージ弁１０８は圧力制御される摺動弁として構成され
ており、それはその動作に従って、２／２方弁でありこ
の弁は図１に示されているような流通位置を有しており
、この状態においてはポンプ１０７は循環モードで動作
しており、すなわち補助圧力源４４の貯蔵槽４６から吸
入された作動媒体は貯蔵槽に再び汲み上げられている。 またもう１つの遮断位置を有しており、この状態ではポ
ンプ１０７の圧力出力部１０９は補助圧力源４４の貯蔵
槽４６に対して遮断されており、またポンプ１０７は従
って逆止弁１１１を介して圧力アキュムレーター１０６
をチャージしている。アキュムレーターチャージ弁１０
８のバルブ摺動体１１５はアキュムレーターチャージ弁
１０８の制御圧力空間１１６に連結されている圧カアキ
ュムレータ−１０６の出力圧力によって前もってテンシ
ョンをかけられた復元バネ１１７の復元力に抗で停止効
果によって特徴付けられている流動位置に駆動されてお
り、また同様にアキュムレーター１０６が完全にチャー
ジアップされている限りこの位置に保持されている。昇
流路の最大流路断面に対応している弁摺動体１１５の端
部に復元バネによって加えられている復元力は、最大ア
キュムレーター圧力で、スライド弁１０８の制御圧力空
間１１６のチャージ圧力によって弁スライダー１．１５
に生じておりかつそれを停止位置に保持している力とほ
ぼ等しいので、アキュムレーターの圧力がほんの少し例
えば５％以上下ると復帰バネ１１７はバルブ摺動体１１
５をスライドバルブ１０８の遮断位置の方向に駆動し、
その結果ポンプ１０７で生じた油流の絞りおよびかくし
てポンプ１０７の出力部１０９における圧力上昇が生じ
、アキュムレーターの圧力の低下の程度に応じてアキュ
ムレーターチャージ弁１０８が補助圧力源４４の貯蔵槽
４６に対してポンプ１０７の出力部１０９を十分に遮断
する前にもかかわらずチャージ動作を開始する。 ［００５９］ 弁摺動体１１５の位置は電子位置トランスミツター１１
８によって監視されその出力信号は圧力アキュムレータ
−１０６中に生じている圧力の直接の指標である。アキ
ュムレーターチャージング弁１０８及び前軸圧力モジュ
レーター１３は互いに直接隣設して配置されており、そ
れらの中央長手軸は互いに並列に伸びており、およびモ
ジュレータ−ピストン３９は環状空間５２を取り囲むハ
ウジング部分のスロットから半径方向に突出しているキ
ャリアアーム１１９を有しておりそのアームはバルブ摺
動体１１５の自由前面１２１と係合し、かつモジュレー
タ−３９が前軸ブレーキ回路■中の圧力を低下する方向
に圧カモシュムレーター１３の出力圧力空間１１の最小
容積に対応する図示の位置から動いた時摺動体を動かす
、その結果アキュムレーターチャージ弁１０８はその遮
断位置に移動し、そしてその結果アキュムレーター１０
６のチャージ動作相がトリガーされ、従ってその次に前
軸圧力モジュレーター１３のピストン３９が出力圧力空
間１１の最小容積に対応するその位置に押しもどされる
とアキュムレーターはチャージされる。 ［００６０］ 図４にもう１つの実施例である油圧二回路ブレーキシス
テム１００を示す。その詳細については以下に説明する
カミその構造および動作に関してはその大部分が図１の
ブレーキシステム１０に対応しており、ブレーキ装置２
１、補助圧力源４４、および分割型ブレーキ回路（Ｉ、
ＩＩ）の構成、前軸ブレーキ回路■に割り当てられたソ
レノイド弁５７．６３．６４および６８の回路構成およ
び機能および後軸ブレーキ回路ＩＩに割り当てられた開
ループブレーキ圧力あるいはＡＢＳ［能制御弁７１の構
成および機能に関しては図１のそれと同一である。その
ためこれらに対しては図１のそれと同じ参照番号を付し
ている。図４ではその他の構成要素についても図１のそ
れと同じ参照符号が付されている。これはこれらが構造
的および機能的に均等あるいは類似であることを示すた
めにまた重複を避けるために図１に関連してなされたそ
れらについての説明を参照出来ることを表わすためにな
された。 ［００６１］ 図４のブレーキシステム１００を図１のブレーキシステ
ム１０と比べると次の違いがある。 ［００６２］ １、前軸ブレーキ回路■中のブレーキ圧力の検出のため
、電子的な変位トランスミツター１２２が設けられてお
り、これはタンデム型主シリンダ−２１の第１のピスト
ン２８の位置に関する直接指標であり、かくしてブレー
キシステム１００の正常運転を推定出来、かつまた前軸
ブレーキ回路■中のブレーキ圧力の指標でもある出力信
号を発生する。 ［００６３］ ２、モジュレータ−ピストン１３９のピストンフランジ
３７および３８のそれぞれは、これらは前軸ブレーキ回
路■に関連している圧力モジュレーター１１３の出力圧
力空間１１および駆動圧力空間４１を移動可能に区画し
ているのだが、互いに一体的に結合されており例えば一
体物として構成されている。これは変位トランスミツタ
ー１２２によってブレーキ圧力が検出されるので、この
圧力モジュレーター１１３は力トランスミッター５１に
対応する構成要素を必要としないためである。その他の
点については、前軸ブレーキ回路■の圧カモジュレータ
ーの１１，３は図１の圧力モジュレーター１３と構造的
に同一である。 ［００６４］ ３、後軸ブレーキ回路ＩＩにおけるブレーキ圧力の検出
のためさらにもう一つの変位するいは位置トランスミツ
ター１２３が設けられている。この出力信号は後軸ブレ
ーキ回路ＩＩと関連する圧力モジュレーター１１４のピ
ストン１３９′の位置の指標でありまたかくして同様に
後軸ブレーキ回路ＩＩ中のブレーキ圧力の指標でもある
。従って、図１の圧力モジュレーター１４の力トランス
ミッター５１′に対応する構成要素は後軸圧力モジュレ
ーター１１４には設ける必要がない。 ［００６５］ ４、図１の開ループ圧力供給制御弁７３に機能的に対応
しかつブレーキ動作が始まった時後軸圧力モジュレータ
ー１１４の出力圧力空間１２′ をブレーキ装置２１
の第２の出力圧力空間から遮断する開ループ圧力供給制
御弁１７３は後軸圧力モジュレーター１１４に一体化さ
れた機械的シート弁として構成されている。 ［００６６］ ５、上記３および４で指摘した変形の結果である後軸圧
力モジュレーター１１４の構成について以下で詳細に説
明する。 ［００６７］ 後軸圧力モジュレーター１１４のモジュレータ−ピスト
ン１３９′ は３ステツプピストンとして構成されてお
り、それは駆動圧力空間４１′ の移動境界を形成しか
つ最も大きな直径を有するそのピストンステップ３８′
と出力圧力空間１２可動な境界を形成し、かつ最も
小さな直径を有するそのピストンステップ３７との間に
ピストンステップ１２４を有しており、このピストンス
テップ１２４は中間の直径を有しておりかつモジュレー
タ−ハウジング１２９の中間寸法の穴ステップ１２６に
関して移動可能にシールされている。またこの穴ステッ
プ１２６はモジュレータ−ハウジング１２９の最も大き
な直径を有する穴ステップ３３および最も小さな直径を
有する穴ステップ３２′ に関して半径方向にハウジン
グステップ１２７および１２８によって段が付けられて
いる。中間寸法のピストンステップ１２４および最も／
Ｊ％さいピストンステップ３７′ はモジュレータ−
ハウジング１２９の中間寸法穴ステップ１２６中に環状
空間１３１を画成している。そしてこの空間は前軸ブレ
ーキ回路■と関連しているタンデム型主シリンダ−２１
の圧力出力部５８に連通ずるように接続されている。こ
の環状空間１３１はかくしてタンデム型主シリンダ−２
１の第１の出力圧力空間２４と並列に接続され、カリ前
軸ブレーキ回路■と関連する第２の出力圧力空間を形成
する。かくしてモジュレータ−ピストン１３９′が補助
圧力源４４の出力圧力を使ってその駆動圧力空間４１′
を圧力チャージすることによって後軸ブレーキ回路
ＩＩ中にブレーキ圧力が立ち上がる方向に変位されると
その空間からブレーキ流体が同様に前軸ブレーキ回路１
中に移動される。ブレーキシステム１００のタンデム型
主シリンダ−２１と従来構造を比較すると、この構成で
はピストンの断面積を比較的小さくすることが出来、そ
の結果前軸ブレーキ回路■の機能不全の場合に、後軸ブ
レーキ回路ＩＩ中の所定の作動力を使ってその時対応し
て高いブレーキ圧力が達成出来るという有利な効果を得
ることが出来る。 ［００６８］ 図示した具体的な実施例においては、後軸圧力モジュレ
ーター１１４の開ループ圧力供給制御弁１７３はボール
シート弁として構成されており、その弁ボール１３２は
図示のモジュレータ−ピストン１３９′の位置では、ブ
レーキシステム１００の非作動状態に比例して圧力出力
部５９′ の前段に設けられたバルブシート１３３から
軸方向に小さな距離を隔って配置されており、またこの
ボールはモジュレータ−ピストン１３９′の作動ストロ
ークの最初の小さな区間ののちバルブシート１３３とシ
ール状態で接触するモジュレータ−ピストン１３９′の
盲穴型軸方向凹部１５３′には、これは後軸圧力モジュ
レーター１１４の出力圧力空間１２′ に向って開いて
おり、かつその大きなピストンフランジ３８′ の直ぐ
近くまで伸びているのだが、その中央領域に半径方向内
側に伸びる環状の肩部１３４が設けられており、その出
力圧力空間１２′ に対向する側にはモジュレータ−ピ
ストン１３９′ を図示したその基本位置に駆動する復
帰バネ５４′ が係合している。反対側のこの環状肩１
３４内側には、図示したその基本位置にあるモジュレー
タ−ピストン１３９′から解るように支持リング１３６
が支持されており、それにはバルブボール１３２が環状
肩１３４の中央開口を慣通している長く伸びるプランジ
ャー１３７を介してしっかりと結合されている。この支
持リング１３６とごの盲穴型凹部１５３′の底の間には
前もってテンションをかけられた弁ノ〈ネ１３９が伸び
ており、このバネは図示した基本位置にあるモジュレー
タ−ピストン１３９′から解けるようにこの支持リング
１３６を環状の肩１３４と接触するように保持しかつモ
ジュレータ−ピストン１３９′のブレーキ圧力立上りス
トロークを制限しない程度の弾性力が与えられている。 ［００６９］ 図４のブレーキシステム１００に適切なカリ図２の開ル
ープ制御段７７と広範囲に渡って類似な開ループ制御段
１７７を説明するために、図５のブロック図を参照する
。これはこの開ループ制御段１７７の基本的な構成を示
している。 ［００７０］ この開ループ制御段１７７の中央機能要素は同様に処理
装置１７９であり、これは車輌の具体的なデーターすな
わち後軸負荷の軸負荷分布および車輌の重心の車輪ベー
スに関連した高さまた車輌の負荷状況さらに車輌のダイ
ナミックな走行状態に関する情報を含むデーターすなわ
ち車輌速度ＶＦ、前軸および後軸おけるブレーキスリッ
プの値λＶおよびλＨ１長手方向の車輌減速ａＸおよび
もし必要であれば、車輌がカーブを走行している時車輌
に働く横方向の加速度ａＹから、ブレーキシステム１０
０の構成を考慮に入れて、組の値ＰＶＡ−ＰＨＡを計算
する。 これらの組は、調整されると、同様に車輌はブレーキ動
作中ダイナミックな安定した状態に留まらねばならない
という制約下で、車輌の前および後軸における摩擦力を
最適に利用する前軸／後軸ブレーキ力分布となるもので
ある。 ダイナミックなデーターＶｆ、λ■およびλＨおよびａ
ＸおよびａＹは車輌速度センサー１−２から１０４の出
力信号をＡＢＳの電子制御ユニット１０１で評価するこ
とによって得られ、かつこれらはプロセッサー１７９に
入力される。カーブ走行中に生じる（遠心力）横方向の
加速度ａＹ、これは特にカーブの内側の後車輪にかかる
負荷を著しく軽減するのだが、カーブ走行の時その速度
に比例して異なる。車輪の速度から決定することは、原
理的には可能であるが、実際には著しく不正確にしか行
なうことが出来ないので、横方向車輌加速度ａＹの検出
のためそれ自身は公知のタイプの別個の横方向加速度セ
ンサー１７５を設けることが適切である。そしてそれが
発生した電気的出力信号はプロセッサー１７９に入力さ
れる。 ［００７１］ 前軸ブレーキ圧力ＰＶＡに特有な電子位置トランスミツ
ター１２２からの信号を使って、上に説明した意味にお
いてこの測定した前軸ブレーキ圧力ＰＶＡに関連して最
も有効である。後軸ブレーキ圧力ＰＨＡの設定点Ｐｓの
出力を制御する。この設定点は全体を１３８で示された
比較回路に入力され、かつこの回路によって処理すされ
開ループブレーキ圧力制御弁７１を駆動するために必要
な出力信号を形成する。 ［００７２］ 許容幅８７（第３図を見よ）Ｐｍｉ ｎ＜Ｐｓ＜Ｐｍａ
ｘ、に関して、この範囲内では後軸ブレーキ圧力ＰＨＡ
はその設定点Ｐｓに追従する。その取り得る値は図３の
グラフ中の半理想ブレーキ力分布の放物線８２によって
表わされている。このグラフに関連して先に述べた情報
は同様に適用でき、上のしきい値Ｐｍａｘの取り得る値
の組は境界線８８で表わされておりかつ低いしきい値Ｐ
ｍ１ｎの取り得る値の組は図３のグラフの境界カーブ８
９によって表わされている。 ［００７３］ 比較回路１３８は４つの比較器１４１．１４２．１４３
および１４４を有しており、これらのそれぞれにはその
参照信号入力端１４６にプロセッサー１７９から後軸ブ
レーキ圧力の設定点Ｐｓに特有な出力信号がまた参照信
号入力端１４７には後軸ブレーキ圧力の実際値ＰＨＡに
個有な位置トランスミツター１２３からの出力信号が与
えられており、この位置トランスミツター１２３は後軸
ブレーキ圧力モジュレーター１１４のモジュレータ−ピ
ストン１３９′の位置を監視している。 ［００７４］ 比較回路１３８中の第１の比較器１４１は設定点信号Ｐ
ｓがら以下の関係式に従って内部的に参照量Ｐｍ１ｎを
形成する。 ［００７５］ Ｐｍ１ｎ＝Ｐｓ−δｐ、 ここでδｐは数バール、例えば５がら１０バールの値を
有し、かつ位置トランスミッ、ター１２３によって検出
される後軸ブレーキ圧力の実際の値ＰＨＡとこの参照値
Ｐｍ１ｎを比較する。第１の比較器１４１は後軸ブレー
キ圧力ＰＨＡが参照値Ｐｍ１ｎより小さい時およびその
間中高い論理信号レベル（論理■）を有する出力信号を
発生する。 ［００７６］ 第２の比較器１４２は同様に後軸ブレーキ圧力の実際値
ＰＨＡと対応して形成された参照量Ｐｍ１ｎを比較して
かつその後軸のブレーキ圧力ＰＨＡがその参照値Ｐｍｉ
ｎより大きい時およびその限りにおいてその出力端に
高レベル信号（論理■）を出力する。 ［００７７］ 比較回路１３８の第３の比較器１４３は後軸ブレーキ圧
力の実際値ＰＨＡとプロセッサー１７９から供給される
その設定点Ｐｓと比較しそして後軸ブレーキ圧力ＰＨＡ
がその設定点Ｐｓより大きい時およびその限りにおいて
その出力端に論理高レベル出力信号を出力する。 ［００７８］ 第４の比較器１４４はまたプロセッサー１７９から供給
される後軸ブレーキ圧力の設定点Ｐｓから以下の関係式
に従って参照量Ｐｍａｘを形成する。 ［００７９］ Ｐｍａｘ＝Ｐｓ十δｐ１ そして再び後軸ブレーキ圧力の実祭値ＰＨＡとこの参照
値を比較する。この第４の比較器１４４の出力信号は後
軸ブレーキ圧力ＰＨＡがこの様にして形成された参照値
Ｐｍａｘより大きい時およびその限りにおいて論理高レ
ベル出力信号である［００８０］ 開ループ制御段１７７およびその機能について、図６の
タイミング図を使って説明する。この図は１ブレーキ圧
力制御サイクルのための後軸ブレーキ圧力の時間に沿っ
た変化（図６のａの部分） 第１の比較器１４１の出力
信号の時間に沿った変化（図６のｂの部分）、第２の比
較器１４２の出力信号の時間に沿って変化（図６のＣの
部分）、第３の比較器１４３の出力信号の時間に沿った
変化（図６のｄの部分）および第４の比較器１４４の出
力信号の時間に沿った変化（図６のｅの部分）および２
つのＳＲ型ラフリップフロップ１５１よび１５２の出力
信号の時間に沿った変化（図６のｆおよびｇの部分）、
なおこれらは比較器の出力信号の立ち上り端を使って高
論理出力信号レベルにセットされ、また低出力信号レベ
ルにリセットされる。およびＯＲゲート１７４の出力信
号（図６のｈの部分）、これを介して開ループブレーキ
圧力制御弁７１が駆動される、を示している［００８１
］ 第１の比較器１４１の出力および第２の比較器１４２の
出力は２人力ＯＲゲート１５４を介して第１のＳＲ型ラ
フリップフロップ１５１セット入力端」５６に接続され
ている。第３の比較器１４３の出力は一方においてこの
第１のＳＲ型ラフリップフロップ１５１リセット入力端
１５７に接続されており、また他方においては第２のＳ
Ｒ型ラフリップフロップ１５２セット入力端１５８に接
続されている。第２のＳＲ型ラフリップフロップリセッ
ト人力１５９は第４の比較器１４４の出力端に接続され
ている。これらの２つのＳＲ型ラフリップフロップ１５
１よび１５２は立ち上り端で制御されるフリップフロッ
プとして構成されている。 このＱ出力信号はそれぞれのセット入力端１５６および
１５８に与えられる高レベル出力信号の立ち上りで高出
力信号レベルに変わりあるいはこのレベルを維持しある
いはまたそれらのリセット入力端１５７および１５９に
それぞれ与えられる高レベル信号１６３および１６４の
立ち上りで低出力信号レベル（論理Ｏ）にリセットある
いはセットされあるいはこのレベルに維持される。かく
してセットおよびリセット信号の立ち下りはフリップフ
ロップ１５１および１５２の出力信号には影響を与えな
い。 ［００８２］ 第４の比較器１４４の出力端は同様に２人力ＡＮＤゲー
ト１６７の１つの否定入力端１６６に接続されており、
その非否定第２入力端１６８は第２のＳＲ型ラフリップ
フロップ１５２Ｑ出力１６９に接続されているＡＮＤゲ
ート１６７の出力端１７、第１のフリップフロップ１５
１のＱ出力端１７２および第１の比較器１４１の出力端
はそれぞれ３人力ＯＲゲートの入力端の１つに接続され
ており、その高レベル出力信号によって開ループブレー
キ圧力制御弁７１がその励磁位置■に切り換えられる。 この状態で後軸圧力モジュレーター１１４の駆動圧力空
間４１′ は補助圧力源４４の圧力出力部４３に接続さ
れる。３人力ＯＲゲート１７４によって出力された制御
信号はゲート回路として働いている２人力ＡＮＤゲート
１７６を介して開ループブレーキ圧力制御弁７１の制御
ソレノイドに伝えられる。このＡＮＤゲート１７６は３
人力ＯＲゲート１７４の出力端に接続される非否定第１
入力端１７８および電子的ＡＢＳ制御ユニット１０１の
制御出力端１８２に接続されている否定第２入力端１８
１を有している。この制御ユニットはブレーキ圧力が後
軸から取り除かれねばならない時その制御出力端に高レ
ベル出力信号を発生する。 ［００８３］ その基本的な構成についてこれまで説明してきた開ルー
プ制御段１７７は、ブレーキシステム１００の後軸ブレ
ーキ回路ＩＩにおける典型的なブレーキ圧力調整サイク
ルにおいて詳細には次の様に動作する。簡単のために固
定した状態というのは次の様な状態のとき生じていると
考えて良い。すなわち運転者がブレーキ動作を開始した
後そのペダル操作力を一定にあるいはほぼ一定に保ちか
つ従ってプロセッサー１７９が後軸圧力に対するそれに
対応する一定の設定点Ｐｓを出力する時固定状態が生じ
る。 ［００８４］ 図６で表わした図解から、後軸ブレーキ圧力の実際値Ｐ
ＨＡはその時間に沿った変化はカーブ１８３で示されて
いる。カミ許容中８７の低い方の限界値Ｐｍ１ｎに到達
しその後それよりも少し下ってさらに変化することが解
るであろう。これは時間ｔ１で第１の比較器１４１の高
レベル出力パルス１８４をトリガーする（図６ｂの部分
）。この高レベル出力パルス１８４の開始とともに、第
１のＳＲ型ラフリップフロップ１５１Ｑ出力信号１６１
が同様に時間ｔ１で高出力信号レベルにセットされる。 その結果、３人力ＯＲゲート１７４の出力信号１８６は
時間ｔ１から同様に高レベル信号となり、その結果開ル
ープブレーキ圧力制御弁７１はその励磁位置■に切り換
えられ、後軸圧力モジュレーター６１４の駆動圧力空間
４１′ を補助圧力源４４の高圧力出力部４３に接続す
る。そしてその結果後軸圧力モジュレーター１１４はブ
レーキ圧力立ち上げモードの運転状態に駆動される［０
０８５］ 後軸ブレーキ圧力ＰＨＡが再び時間ｔ２でその許容中８
７の低い方の限界値Ｐｍ１ｎに到達するか越えるかする
と、第１の比較器１４１の出力信号１８４は再び低信号
レベルにもどるが第１のＳＲ型ラフリップフロップ１５
１よび３人力ＯＲゲート１７４の出力信号１６１および
１８６は高レベル信号のまま留まり、そのブレーキ圧力
立ち上げモードは維持される。時間ｔ２で、第２の比較
器１４２の出力信号１８７（図６のＣの部分）が同様に
高信号レベルに変わる。第２の比較器１４２のこの高レ
ベル出力信号１８７の開始とともに、もしこの制御が後
軸ブレーキ圧力ＰＨＡがＰｍ１ｎおよびＰｓの間の値を
持つような状態で動作しているならば閉ループ制御がブ
レーキ動作の最初の相においてトリガーされ得る。第１
のＳＲ型ラフリップフロップ１５１よびＯＲゲート１７
４の出力信号は高レベル信号として留まる。後軸ブレー
キ圧力ＰＨＡの値が時間ｔ３でその設定値Ｐｓに達する
とすぐ、第３の比較器１４３の高レベル出力信号１６３
がトリガーされる（図６のｄの部分）。第３の比較器１
４３のこの高レベル出力信号１６３の始まりとともに、
第１のＳＲ型ラフリップフロップ１５１Ｑ出力信号１６
１が低出力レベルにリセットされるしかしこれと同時に
第２のＳＲ型ラフリップフロップ１５８Ｑ出力信号１６
２は高出力信号レベルにセットされる。その結果３人力
ＯＲゲート１７４の出力信号は以然として高レベル出力
信号として留まり、従って後軸圧力モジュレーター１１
４をブレーキ圧力立ち上りモードに維持する。後軸ブレ
ーキ圧力ＰＨＡが時間ｔ４でその許容幅８７の上側の限
界値Ｐｍａｘに到達し、かつそれを少し越えると、第４
の比較器１４４の高レベル出力信号１６４がトリガーさ
れその開始とともに第２のＳＲ型ラフリップフロップ１
５２Ｑ出力信号１６２が今や同様に低信号レベルにリセ
ットされ、その結果３人力ＯＲゲート１７４の出力信号
１８６が同様に低出力信号レベルにリセットされ、そし
て後軸圧力モジュレーター１１４のブレーキ圧力除去モ
ードの運転が開始される。後軸ブレーキ圧力ＰＨＡが再
び上方限界値Ｐｍａｘ以下に低下する時間ｔ５において
第４の比較器１４４の高レベル出力信号１６４は低下す
る。また後軸ブレーキ圧力ＰＨＡがその設定点Ｐｓ以下
に低下する時間ｔ６で第３の比較器１４３の高レベル出
力信号１６３が低下する。時間ｔ７で、後軸ブレーキ圧
力ＰＨＡが再びその許容幅８７の下方の限界値Ｐｍ１ｎ
以下に低下すると、その結果最終的に第２の比較器１４
２の出力信号１８７も再び低信号レベルに低下する。こ
れと同時に第１の比較器１４１第１のＳＲ型ラフリップ
フロップ１５１び３人力ＯＲゲート１７４の高レベル出
力信号１８４．１６１および１８６が時間ｔ７で再びト
リガーされるその結果時間ｔ１の直後と同じ出力信号の
組み合わせが再び時間ｔ７から現われる。 従って、後軸ブレーキ圧力がその上方および下方限界値
ＰｍａｘおよびＰｍ１ｎの間を変化しさらにこれらが後
軸ブレーキ圧力ＰＨＡの設定点Ｐ８とともに絶えず変化
する状態におかれたとしても時間ｔ１と時間ｔ７の時間
間隔の間で起こった閉ループ制御サイクルについてと同
じように個々の出力および制御信号についての同じシー
ケンスが後軸ブレーキ回路ＩＩにおけるブレーキ圧力サ
ーボ制御のその後の閉ループ制御相においても得られる
。 ［００８６］ 安全装置として、比較プロセッサー１８８が開ループ制
御段１７７中に設けられている。このプロセッサーには
入力として一方では長手方向車輌減速度ａＸおよび他方
では位置トランスミツター１２２によって検出された前
軸ブレーキ圧力ＰＶＡが与えられる。もし車輌減速度ａ
Ｘが位置トランスミツター１２２の位置出力信号に従っ
て予想される値よりも明らかに小さい場合にはこの比較
プロセッサー１８８によってこれは前軸ブレーキ回路■
の故障と評価される。そしてこのプロセッサーは警告信
号を発生し、それによってもう１つのＳＲ型ラフリップ
フロップ１８９出力信号は高いレベルにセットされこの
結果例えば、警告ランプ１９１が作動される。 ［００８７］ 前軸ブレーキ圧力の指標を形成している位置トランスミ
ツター１２２の出力信号は同様に２人力ＡＮＤゲート１
９３の否定入力端１９２に与えられている。このＡＮＤ
ゲートにはこのもう一方の非否定入力端１９４に３人力
ＯＲゲート１７４の出力信号が与えられている。この２
人力ＡＮＤゲート１９３の高レベル出力信号は比較段１
３８および／またはフリップフロップ１５１および１５
２の１つまたは開ループ制御段１７７の論理要素１５４
．１６７および／または１７４の１つが故障していると
いう事実を示している。また従って、同様に警告ランプ
１９１の動作用に利用される。２人力ＡＮＤゲート１９
３およびＳＲ型ラフリップフロップ１８９出力は３人力
ＯＲゲート１９６に結合されており、それにはもう１つ
の入力信号として２人力ＡＮＤゲート１９５の出力信号
が与えられている。 このＡＮＤゲート１９５は前軸ブレーキ回路■と関連す
る位置トランスミツター１２２の出力信号が与えられて
いる否定第１入力端２０２及びＡＢＳ制御ユニット１０
１の減速度特性出力信号が与えられている非否定第２入
力端２０３を有している。このＡＮＤゲートの高レベル
出力信号は位置トランスミツター１２２が故障している
事実を示しており、かつ警告ランプ１９１を動作するた
めに同様に利用される。 ［００８８］ さらにテスト回路１９７が設けられている。これは車輌
が停止している時イグニッションスイッチが入れられる
と、出力信号を発生しその信号によって開ループブレー
キ圧力制御弁７２が所定の期間励磁位置に駆動される。 すなわち後軸圧力モジュレーター１１４の駆動圧力空間
４１′が補助圧力源４４の出力圧力によってチャージさ
れる。後軸圧力モジュレーター１１４の出力圧力空間１
２′ から移動出来る最大のブレーキ流体容積の量は後
軸ブレーキ回路ＩＩの排出の程度が良好だと仮定して、
モジュレータ−ピストン１３９′の平衡位置が、その位
置は位置トランスミツター１２３によって検出されるの
だが、その最大変位距離のほぼ半分の時に到達するよう
に決められる。 ［００８９］ この様にして達成された駆動圧力空間４１′への圧力チ
ャージが圧カモシュレーターピストン１３９′ をその
可能な最大変位ストロークを実行できる状態にしている
かどうかは、もう１つの比較プロセッサー１９８によっ
て後軸ブレーキ回路ＩＩが故障しているという形で評価
される。そして、このプロセッサーはこの点に個有な信
号を発生し、この信号によってもう１つのＳＲ型ラフリ
ップフロップ１８９同様に高出力信号レベルにセットさ
れカリ警告ランプ１９１が動作される。もう１つのＯＲ
ゲート１９９が同様に比較プロセッサー１９８の出力信
号および比較プロセッサー１８８のそれとを結合するた
めに設けられている。 ［００９０］ もし後軸圧力モジュレーター１１４のモジュレータ−ピ
ストン１３９′のストロークが、これは位置トランスミ
ツター１２３によって検出されるのだが、その最大値と
最小値の間の値を取っているとすると、これはテスト回
路１９７によって後軸ブレーキ回路ＩＩの排出の程度が
幾分低いと評価されるそしてこのテスト回路はプロセッ
サー１７９に対して排出の程度に個有な入力を発生する
そしてこのプロセッサーはこの入力を後軸ブレーキ圧力
ＰＨＡの設定点Ｐｓを増加する方向に評価しそしてその
結果として後軸ブレーキ回路ＩＩの低い排出程度に対す
る補償を与える。 ［００９１］ 開ループブレーキ圧力制御弁７１にテスト駆動を伝達し
ているテスト回路１９７の出力信号はＡＮＤゲート１７
６の出力信号と共にＯＲゲート２０１に入力されている
。 ［００９２］ 前軸ブレーキ回路■が故障した場合には、ブレーキシス
テム１００は、このシステム中には位置トランスミツタ
ー１２２および１２３が圧力センサーとして設けられて
いるが、圧力モジュレーター１１４によって制御される
後軸ブレーキ回路ＩＩにおけるブレーキ圧力の立ち上り
はタンデム型主シリンダ−２１の第１のピストン２８の
移動の始まりと同時に始まるという特性を有しており、
これは後軸ブレーキ圧力に対する設定点入力およびかく
して後軸ブレーキ回路ＩＩにおけるブレーキ圧力立ち上
りの方向への圧力モジュレーター１１４の作動が第１の
ピストン２８の位置に個有な位置トランスミツター１２
２の出力信号とともにすでに始まっているからである。 ［００９３］ 図１ないし図３を参照して説明したブレーキシステム１
０において、力センサー５１および５１′ の代りに圧
力モジュレーター１３及び１４の出力圧力を受けるダイ
ヤフラムを設けることによって圧力センサーを同様に使
うことが出来る。 そのダイヤフラムには歪みを計を取り付けその歪み計が
ダイヤフラムへの圧力チャージから生じるダイヤフラム
のたわみ量に比例する電気信号を発生し、それはかくし
てまたそれぞれのブレーキ圧力ＰＶＡおよびＰＨＡの直
接の指標を表す信号となり、また従って力トランスミッ
ター５１及び５１′の出力信号と基本的には同じ方法で
電子制御ユニット１０１の電子開ループ制御段７７によ
って処理され得る。開ループ制御段７７あるいは制御ユ
ニット１０１の、それぞれの圧力トランスミッターおよ
びそれらの出力抵抗の出力信号レベルへの必要な整合は
、上に述べたタイプのカド、ランスミツターの代りに歪
み計を使う時には必要とされるものであるが、当業者に
とっては容易に出来ることなので関連する電子回路の詳
細についてはここでは述べない。同様なことが図４を参
照して述べた基本的な構成を有するブレーキシステム１
００の場合についても当てはまる。すなわち圧力トラン
スミッターが変位トランスミツターの代りに同様に利用
出来る。 ［００９４］ さらに、アンチブロックシステムが先づ前軸で働いてい
るブレーキ状況においてその時後軸においてブレーキ圧
力を増加し、その結果これをも出来るだけ速く閉ループ
アンチブロック制御モードに到達させ、そして同様にこ
の限りにおいて理想的な前軸／後軸ブレーキ力分布の可
能な限り最良の近似にあたかも強制することは後軸後車
輪ブレーキを介して適用され得るブレーキ力の最適な利
用の点から有効である。 ［００９５］ 図７詳細を以下に説明する。図１を参照して説明された
補助圧力源４４の補足的な変形例が以下に説明される。 これは特にタンデム壓主シリンダー２１が油圧ブレーキ
力増幅器２３を介して駆動される時特に有効である。こ
の増幅器２３は同様に補助圧力源４４を利用することに
よって圧力を供給される。この構成においてこの目的の
ために設けられかつブレーキ力増幅器２３へ圧力供給を
伝達している供給ライン２３１は補助圧力源４４のポン
プ１０７の出力逆止弁１１１の出力側に接続されている
。図１の補助圧力源４４の構成とは違って、圧力制御優
先弁２３３およびこれと油圧回路的に並列な逆止弁２３
４が、これはポンプ１０７の出力逆止弁１１１の出力側
の圧力が圧力アキュムレーター１０６のそれよりも高い
時遮断位置を取るのだが、圧力アキュムレーター１０６
をアキュムレーターチャージ弁１０８の制御圧力空間１
１６に接続している圧力媒体ライン２３２と図７の補助
圧力源４４の構成中のポンプ１０７の出力逆止弁１１１
の出力側の間に接続されている。この優先弁２３３は２
／２方弁として構成されており、図示されているその基
本位置Ｏはその遮断位置である。これはポンプ１０７の
出力逆止弁１１１の出力側における比較的高い最小圧力
によってのみその流通位置工に駆動される。この状態に
おいて圧力アキュムレーターのチャージングが可能であ
る。 ［００９６］ 補助圧力源のこの構成の目的はフルブレーキが要求され
る状況において、しかもアキュムレーター１０６をチャ
ージする必要がある時にポンプ１０７の出力圧力が先づ
その増幅器の作用を利用出来るようにするためにブレー
キ圧力増幅器２３に供給されその後引き続いてアキュム
レーター１０６をチャージアップすることである。
回路ブレーキシステムの具体的な実施例の詳細をまず説
明するが、このブレーキシステムは、２つのブレーキ回
路（Ｉ）および（ＩＩ）それぞれに個別に関連している
圧力モジュレーター１３および１４のそれぞれの出力圧
力空間１１および１２の容積を変えることによりブレー
キ圧力を調整する原理に従って作動しているアンチブロ
ックシステム（ＡＢＳ）と組み合わされている。 ［００２９］ このブレーキシステム１２は、前軸ブレーキ回路（Ｉ）
を形成するために前車輪ブレーキ１６および１７が組み
合わされており、カリ後軸ブレーキ回路（ＩＩ）を形成
するために後軸ブレーキ１８および１９が組み合わされ
ている。 ［００３０］ 図示した具体的な実施例においては、それ自身公知の従
来型構造タンデム型主シリンダ−２１がブレーキ圧力発
生器あるいはブレーキ装置として設けられており、これ
は油圧あるいは空気圧ブレーキ力増幅器２３を介してブ
レーキペダル２２によって作動されるものであるが、か
つこのシリンダーは前軸ブレーキ回路■と関連している
第１の出力圧力空間２４および後軸ブレーキ回路ＩＩと
関連している第２の出力圧力空間２６を有しており、こ
れらの空間はこのタンデム型主シリンダ−２１の自由ピ
ストン２７によって互いに圧力気密の状態で移動可能に
境界が定められている。タンデム型主シリンダ−２１の
第１の出力圧力空間２４の第２の軸方向の境界はその圧
力ロッドピストン２８によって形成されており、そのず
ストンは増幅されたペダル力によって駆動される。 【００３月 前軸ブレーキ回路■と関連している出カモシュレータ−
１３は段付きのシリンダーとして構成されており、その
ハウジング２９は２つの穴ステップ３２および３３を有
しており、これらは半径方向のステップ３１を介して互
いに段を介して結合されておりかつまたこれらはモジュ
レータ−ハウジング２９の長手方向中心軸に関して同軸
に配置されており、さらにこれらは端部壁３４および３
６によってそれぞれ閉じられている。 ［００３２］ この２つの穴ステップ３２および３３の中には、全体と
して３９として示されているモジュレータ−ピストンの
それぞれ対応する直径ｄおよびＤを有するフランジ３７
および３８が圧力気密の状態で移動可能に担持されてお
り、この配置において出力圧力室１１はピストンフラン
ジ３７によって軸方向に移動可能に境界を定められてい
る。なおこの空間はその直径ｄに対応して小さい、また
駆動圧力空間４１はピストンフランジ３８によって軸方
向に移動可能に境界を定められており、この空間はその
直径りに対応して大きいのだが、この駆動圧力空間はＡ
ＢＳ機能制御バルブ４２を介して全体として４４で示さ
れている補助圧力源の高圧力出力部４３に接続されてお
り、かつこの出力圧力でチャージされる。まな別の場合
にその圧力のかからない貯蔵槽４６の方向に開放される
。出力圧力空間１１を移動可能に区画しているピストン
フランジ３７は駆動圧力空間４１を移動可能に区画して
いるピストンフランジ３８の方向に伸びるピストンロッ
ド型延長部４７を有しておりその延長部の直径は小さい
穴ステップ３２のそれよいも少しばがり小さい。ピスト
ンロッド型の延長部４７および大きい方のピストンフラ
ンジ３８のそれぞれの対向面４８および４９の間に、な
おこれらは互いに平行に伸びているとみなされるが、デ
スク型の要素として表わしている力センサー５１が配置
されており、これを介して大きい方のピストンフランジ
３８が軸方向に小さい方のピストンフランジ３７あるい
はその延長部４７に支持されている。この力センサー５
１は軸方向の圧力に比例した電気的な信号を発生しカリ
その大きさは軸方向に互いに支持しているモジュレータ
−ピストン３９のピストンフランジ３７および３８間に
働いている軸方向のあるいは反作用力の指標である。２
つのピストンフランジ３７および３８の間に伸びている
凹部５２のを使って、これには漏洩油のための排出溝５
３が設けられているが、この環状空間５２を一方では駆
動圧力空間４１と他方では出力圧力空間１１と連結する
ことが出来、その結果ブレーキ回路■および従来の油圧
によって作動している補助圧力回路の間について効果的
な媒体分離が簡単な方法で達成される。 ［００３３］ 小さい方のピストンフランジ３７およびそのピストンロ
ッド型の延長部４７を有するピストン部分には中央の盲
穴型凹部５３が設けられており、これは駆動圧力空間１
１の方向に向けて開かれており、その底部にはテンショ
ンの掛けられた復帰バネ５４が係合しており、そのバネ
の他端は小さい方の穴ステップを閉じている端部壁３４
によって支持されており、その結果、この復帰バネはこ
のモジュレータ−ピストン３９が出力圧力空間１１の最
大容積に関連するその位置にくるように働いている。 ［００３４］ この圧力モジュレーター１３は圧力入力部５６を有して
おり、これはＡＢＳ制御弁５７を介してタンデム型主シ
リンダ−２３の第１の出力圧力空間２４の圧力出力部５
８に接続されている。このＡＢＳ制御弁５７は２／２方
ソレノイド弁として構成されており、その基本位置Ｏは
、これは通常のブレーキ動作と関連しておりすなわち閉
ループアンチブロック制御の状態にはないブレーキ動作
なのだがその流通位置にあり、この位置においては圧力
モジュレーター１３の出力圧力空間１１はブレーキ装置
２１の第１の出力圧力空間２４に連通ずる状態で接続さ
れており、またその励磁位置■はその遮断位置であり、
これはアンチブロッックサイクルの継続期間中にこの位
置に切り換えられる。圧力モジュレーター１３の出力圧
力空間１１は、図示した具体的な実施例においては、こ
の目的のために特に設けられた圧力モジュレーター１３
の圧力出力部５９のとことで２つのブレーキラインのブ
ランチ６１および６２に接続されており、これらはそれ
ぞれ前軸ブレーキ回路工の車輪ブレーキ１６および１７
にそれぞれ通じている。 ［００３５］ この２つのブレーキラインブランチ６１および６２はア
ンチブロックシステムのそれぞれのブレーキ圧力制御弁
６３および６４によって圧力モジュレーター１３の圧力
出力部５９から個別にあるいは一緒に遮断され得る。こ
れらの２つのブレーキ圧力制御弁６３および６４は図示
した具体的な実施例においては２／２方ソレノイド弁と
して構成されており、その基本位置Ｏは、これは通常の
ブレーキ動作と関連しているのだが、それらの流通位置
であり、またその励磁位置■はこれは閉ループアンチブ
ロック制御動作に利用されているのだが、それらの遮断
位置である。 ［００３６］ この２つのブレーキラインブランチ６１および６２はそ
れぞれ１個の逆止弁６６および６７を介してブレーキ装
置２１の第１の出力圧力空間２４の圧力出力部５８に接
続されており、これらの逆止弁はブレーキ装置２１の第
１の出力圧力空間２４における圧力が車輪ブレーキシリ
ンダーにおけるそれよりも比較的高い時には遮断されか
つ車輪ブレーキシリンダーにおける圧力がブレーキ装置
の第１の出力圧力空間２４におけるそれよりも比較的高
い時にはそれを開く方向にチャージされる。 ［００３７］ 図示した具体的な実施例中のＡＢＳ機能制御弁４２は３
／２方ソレノイド弁として構成されており、その基本位
置Ｏは機能位置であり、この位置において圧力モジュレ
ーター１３の駆動圧力空間４１は補助圧力源４４の高圧
出力部４３に接続され、しかしその貯蔵槽４６に対して
は遮断される。またその励磁位置■はもう１つの機能位
置でありその位置においては圧力モジュレーター１３の
駆動圧力空間４１は補助圧力源４４の圧力のかがらない
貯蔵槽４６に接続されており、しかしその高圧出力部４
３からは遮断されている。 ［００３８］ ＡＢＳ機能制御弁４２のＰ供給接続部６８および補助圧
力源４４の高圧出力部４３の間には安全用の逆止弁６９
が接続されており、これは圧力モジュレーター１３の駆
動圧力空間４１の圧力が補助圧力源４４の高圧出力部４
３のそれよりも比較的高い時に遮断される。 ［００３９］ 後ブレーキ回路に関連する圧力モジュレーター１４は前
軸ブレーキ回路のそれとこれまで説明した限りにおいて
その構造に関しては実質的に同一である。従って前軸ブ
レーキ回路■の圧力モジュレーター１３の要素と構造的
に均等あるいは類似である後軸ブレーキ回路ＩＩの圧力
モジュレーター１４の各要素に対しては同じく参照符号
がダッシュを付けて利用されている。後軸ブレーキ回路
ＩＩの圧力モジュレーター１４のこのように表示された
構成要素の説明に関しては、前軸ブレーキ回路工の圧力
モジュレーター１３についての関連する先の説明が参照
出来る［００４０］ 後軸圧力モジュレーター１４の駆動圧力空間４１′ お
よび補助圧力源４４の間にはブレーキ圧力制御弁および
ＡＢＳ機能制御弁の両方に使われる３／２方弁として構
成されたソレノイド弁７１が接続されており、その基本
位置０においては後軸圧力モジュレーター１４の駆動圧
力空間４１′ が補助圧力源４４の圧力のかからない貯
蔵槽４６に接続され、しかしその高圧出力部４３からは
遮断されている。また、その励磁位置■においては後軸
圧力モジュレーター１４の駆動圧力空間４１′ は補助
圧力源４４の高圧出力部４３に接続されておりしかしそ
の貯蔵槽４６からは遮断されている。 ［００４１］ 圧力入力部５６′ および後軸ブレーキ回路ＩＩに関連
するタンデム型主シリンダ−２１の第２の出力圧力空間
２６の圧力出力部７２との間には圧力供給制御弁７３が
接続されており、これは２／２方ソレノイド弁として構
成されており、その基本位置Ｏはブレーキ装置２１の第
２の出力圧力空間２６を後軸圧カモジュレーター１４の
出力圧力空間１２へ接続するその流通位置でありまたそ
の励磁位置■はその遮断位置である。 ［００４２］ この後軸ブレーキ回路ＩＩに対しては、このＡＢＳは後
車輪ブレーキ１８および１９に同相の閉ループ制御で働
いている、従ってただ一つのブレーキ圧力制御弁７４が
設けられており、これは後軸圧力モジュレーター１４の
圧力出力部５９′、および後軸ブレーキ回路ＩＩの後車
輪ブレーキ１８および１９へ分岐している主ブレーキラ
イン７６との間に接続されている。後軸ブレーキ回路Ｉ
Ｉのブレーキ圧力制御弁７４は２／２方ソレノイド弁と
して構成されており、その基本位置Ｏは、これは通常ブ
レーキ動作のために利用されるのであるが、主ブレーキ
ライン７６を後軸圧力モジュレーター１４の出力圧力空
間１２に接続しているその流動位置であり、その励磁位
置■は、これは閉ループアンチブロック制御のブレーキ
圧力保持指のために使用されるのであるがその遮断位置
である。 ［００４３］ 第２図のブロック図をも参照してこれまで説明したブレ
ーキシステム１０の動作について説明する。第２図は後
軸ブレーキ回路ＩＩと関連するソレノイド弁７１７３お
よび７４を駆動するために設けられた開ループ制御段、
その全体を７７で示している、の機能的に重要な構成要
素を示しており、これらのソレノイド弁７１．７３およ
び７４は第２図においてはそれらの制御ソレノイドによ
ってのみ表わされている。 ［００４４］ 閉ループアンチブロック制御下にない通常のブレーキ動
作においては、前軸圧力もモジュレータ−１３の駆動圧
力空間４１はＡＢＳ機能制御弁４２、これはその基本位
置にあるのだが、を介して補助圧力源４４の高圧出力部
４３に接続される。その結果モジュレータ−ピストン３
９は前軸圧力モジュレーター１３の出力圧力空間の最小
容積に関連するその機能位置に駆動され、そしてその位
置に保持される。前軸ブレーキ回路■の開ループＡＢＳ
制御弁５７およびその閉ループブレーキ圧力制御弁６３
および６４は図示のそれらの基本位置すなわちそれらの
流の出力圧力空間２４からのブレーキ圧力は前車輪ブレ
ーキ１６および１７に連結される。 ［００４５］ 後軸ブレーキ回路ＩＩにおいて、そのブレーキ圧力は後
軸圧力モジュレーター１４の助けによって立ち上り、そ
の駆動圧力空間４１′ は開ループブレーキ圧力あるい
はＡＢＳ機能制御弁７１をその励磁位置■に切り換える
ことによって補助圧力源４４の高圧出力部４３に接続さ
れる。一方これと同時にあるいはむしろそれより前に、
すなわちブレーキシステム１０のブレーキ灯スイッチ７
８の動作と同時に、開ループ圧力供給制御弁７３がその
励磁位置■すなわちその遮断位置に切り換えられ、そし
て、その結果、後軸圧力モジュレーター１４の出力圧力
空間１２′が後軸ブレーキ回路ＩＩと関連しているタン
デム型中シリンダー２１の第２の出力圧力空間２６から
遮断される。後軸ブレーキ回路ＩＩの図示の具体的な実
施例ではただ１つの閉ループブレーキ圧力制御弁７４は
通常のブレーキ動作に際してはその基本位置Ｏすなわち
その流通位置に留まっており、この位置において、後車
輪ブレーキ１８および１９中のブレーキ圧力は立ち上が
り取り除かれる。 ［００４６］ このモジュレータ−ピストン３９′の基本位置から先ず
出発し、ブレーキ動作の初めにおいて後軸圧力モジュレ
ーター１４の出力圧力空間１２′ が最大容積を占めて
いるとすると、このピストンは駆動圧力空間４１′への
圧力チャージによって出力圧力空間１２′ の容積を減
少する方向に移動する条件下におかれる。その結果ブレ
ーキ流体は後車輪ブレーキ１８および１９中に移動し、
これらの中でブレーキ圧力が立ち上がる。後軸ブレーキ
回路ＩＩ中におけるこのブレーキ圧力の立ち上げはター
ボ制御によって行われる。そのため前車輪ブレーキ１６
および１７と連結されているブレーキ圧力が主として参
照変数として使われる。前軸圧力モジュレーター１３の
力センサー５１の出力信号がこのブレーキ圧力の直接の
指標である。この力センサー５１の出力信号は入力とし
て、これは前軸ブレーキ圧力に個有なものであるが、制
御段７７の処理装置７９に供給される。この処理装置は
その入力に基づいて車輌に個有なデーター例えば軸負荷
分布および車輌の重心の車輪ベースに関連した高さおよ
びもし必要ならば車輌の負荷状態およびそのダイナミッ
クな走行状態すなわち直線走行かあるいはカーブ走行か
等を考慮して後軸ブレーキ回路ＩＩのブレーキ圧力の値
を決める。この値は、−担設定されると、前軸／後軸ブ
レーキ力分布の１つの理想値となる。すなわち車輌はブ
レーキ動作中ダイナミックに安定な状態に留まらねばな
らないという制約下で前車輪および後車輪で摩擦力を最
適に利用している状態に対応するブレーキ力分布となる
。 ［００４７］ 第３図に示したグラフにおいてその詳細は以上の説明を
補足するように言及されるが、この図において車輌車輌
Ｇに関連する前軸ブレーキ力Ｂ ｖ ａ ／ Ｇは横軸
にそして同様に車輌車輌Ｇに関連する後軸ブレーキ力Ｂ
ｈ ａ ／ Ｇは縦軸に示されており、理想的なブレ
ーキ力分布の放物線状の曲線８１は直線走行に際して理
想的であるブレーキ力分布に対応している一対の値（Ｂ
ｖ ａ ／Ｇ、 Ｂｈ ａ ／ Ｇ）によって決められ
る。この理想的なブレーキ力分布はブレーキ動作中車輌
の前車輪および後車輪における摩擦力の均等な利用に対
応している。 ［００４８］ 理想的ブレーキ力分布の放物線８１の下側に位置してい
るブレーキ力値（Ｂｖａ ／Ｇ、 Ｂｈ ａ ／Ｇ）の
前軸／後軸の組みについては車輌のダイナミックな挙動
はブレーキ動作中安定している。一方理想的力分布の放
物線８１の上側の値の組については車輌のダイナミック
な挙動は不安定になると考えなくてはならない。 それはこの領域においては後車輪ブレーキ１８および１
９は前車輪ブレーキ１６および１７より速くブロックし
易くもしこのブレーキングＺが決定的な摩擦力係数に達
すると、その結果として車輌はダイナミックには不安定
な状態となる。 ［００４９］ この様な車輌の不安定なブレーキ挙動を回避するために
、力センサー５１によって決められる前軸ブレーキ圧力
の値と処理装置７９によって組にされる後軸ブレーキ圧
力の値を第３図のグラフ中で結果として得られる組の値
が一点鎖線で画かられている放物線状の曲線８２になる
ように選ぶことである。この曲線は理想的ブレーキ力分
布の放物線８１がら下方に垂直に安全距離△Ｂ ｈ ａ
／ Ｇだけ伸びており、そしてこの限りにおいては半
理想ブレーキ力分布の曲線を示しているといえる。 処理装置７９によって形成されかつ半理想的ブレーキカ
分布のカーブにそれぞれ対応している後軸ブレーキ圧力
の設定点Ｐｓは比較器８３に第１に入力として与えられ
る。この比較器には第２の入力として後軸ブレーキ回路
ＩＩ中のブレーキ圧力に個有な後軸ブレーキ圧力モジュ
レーター１４のセンサー５１′ の出力信号が与えられ
る。 ［００５１］ この２つの出力の本質的な比較処理によって、比較器８
３はその２つの出力端８４および８６を介してそれぞれ
後軸ブレーキ回路ＩＩの開ループブレーキ圧力制御弁７
１および閉ループブレーキ圧力制御弁７４に制御信号を
出力する。この制御信号によって、これらの弁７１およ
び７４は後軸ブレーキ圧力が放物線８２による半理想的
ブレーキ力分布に第３図の帯状の許容中８７の範囲内に
おいて対応している後軸ブレーキ圧力の設定点変数に追
従するようにそれらの基本位置Ｏと励磁位置■の間で切
り換えられる。この構成において、このブレーキ圧力は
ブレーキ圧力立ち上り相において閉ループブレーキ圧力
制御弁７４のパルス的駆動によって後車輪ブレーキ１８
および１９に連結される。一方間ループブレーキ圧力制
御弁７１は補助圧力源４４の高圧力出力部４３を圧力モ
ジュレーター１４の駆動圧力空間４１に接続する位置に
留まっている。同様に、ブレーキ圧力除去相は開ループ
ブレーキ圧力制御弁７１のパルス的駆動によって達成さ
れ、一方間ループブレーキ圧力制御弁７４はその基本位
置Ｏに保持される。第３図に示されている帯状許容幅８
７の端部を形成している同様な放物線状カーブ８８及び
８９は、これはソレノイド弁７１および７４の切り換え
しきい値を示しているのだが、比較器８３の内部で設定
点カーブ８２にしきい値δを加えることによりおよびカ
ーブ８２からそのしきい値をそれぞれ差し引くことによ
って作り出される。このしきい値δはしきい値△Ｂ ｈ
ａ ／ Ｇのほぼ半分に相当している。 ［００５２］ 前軸ブレーキ回路■の故障を検出するためテスト回路９
１が開ループ制御段７７に設けられている。この回路は
所定の時間間隔例えばブレーキ動作の開始から１秒後に
テストサイクルをトリガーする。この時間間隔の開始は
ブレーキ灯スイッチ７８の動作によってトリガーされる
。この時間間隔の経過後、テスト回路はその出力端９２
に信号を出力しそれによって後軸ブレーキ回路ＩＩの閉
ループブレーキ圧力制御弁７４は短時間その遮断位置■
に切り換えられる。そしてそれと同時に開ループ圧力供
給制御弁７３は、これはブレーキ動作の始まりと同時に
その遮断位置Ｉに駆動されていたものであるが、その基
本位置０すなわちその流通位置にもどるように切り換え
られる。この位置でブレーキ装置２１の後軸ブレーキ回
路ＩＩと関連している出力圧力空間２６は後軸圧力モジ
ュレーター１４の出力圧力空間１２′ に接続される。 もしこの状態で前軸ブレーキ回路■が故障すると、その
結果圧力ロッドピストン２８がブレーキ装置の第２のピ
ストン１２７に支持されることになり後軸圧力モジュレ
ーター１４の出力圧力空間１２′ 中に圧力上昇が生じ
、これはテスト回路９１によって後軸圧力モジュレータ
ー１４の力トランスミッター５１のこの圧力上昇に関連
した出力信号から検出される。このテスト回路９１はこ
の様にして検出した後軸ブレーキ圧力と前軸ブレーキ回
路■中のブレーキ圧力に特有な前軸圧力モジュレーター
１３の力トランスミッター５１の出力、これは前軸ブレ
ーキ回路■が故障している時は低いか存在しないのだが
、を比較して前軸ブレーキ回路■の故障を検出しそして
出力信号を発生しその信号によって処理装置７９および
比較器８３は不動作の状態とされる。 ［００５３］ その結果開ループ圧力供給制御弁７３はその後その流通
位置すなわち基本位置Ｏに維持され、その結果後軸ブレ
ーキ回路ＩＩ中のブレーキ圧力がタンデム型主シリンダ
−２１によって立ち上げられる。この場合後軸圧力モジ
ュレーター１４のピストン３９は後軸圧力モジュレータ
ー１４の出力圧力空間１２′ の最大容積に対応してい
る図示の基本位置に留まる。処理装置７９と比較器８３
が切り離されているので開ループブレーキ圧力制御弁７
１が同様にその流通位置に維持され、後軸圧力モジュレ
ーター１４の駆動圧力空間４１′ を補助圧力源４４
の圧力のがからない貯蔵槽４６に接続する。 ［００５４］ 後軸ブレーキ回路ＩＩの閉ループブレーキ圧力制御弁７
４をその遮断位置■に駆動するテスト回路９１のテスト
出力信号は比較器の出力端８６と共にＯＲゲート９３に
接がれており、ここから閉ループブレーキ圧力制御弁７
４をサーボ制御中その遮断位置に駆動するために利用さ
れる出力信号が出力される。前軸ブレーキ回路Ｉが完全
な時に開ループ圧力供給制御弁７３をその遮断位置に駆
動する制御信号は３人力ＡＮＤゲート９４の高レベル出
力信号として発生される。そのＡＮＤゲートには第１の
非否定入力９６にブレーキシステム１０の動作中高レベ
ル信号として現われるブレーキ灯スイッチ７８の出力信
号が、第２の同様に非否定人力９７にはブレーキシステ
ム１０の適切な動作に個有な比較器８３の高レベル出力
信号が、および第３の否定人力９８にはこれも同様に高
レベル信号として発生されるテスト回路９１のテスト出
力信号がそれぞれ与えられる。開ループ制御段７７の出
力段としてソレノイド弁７１．７３及び７４のそれぞれ
に出力増幅器９９が設けられている。 ［００５５］ 後軸における閉ループアンチブロック制御動作の際に要
求されるブレーキ圧力低下相は開ループブレーキ圧力あ
るいはＡＢＳ機能制御弁７１をその２つの機能位置Ｏお
よび■の間をパルス的に切り換えることによって制御さ
れる。ブレーキ圧力維持相は後軸ブレーキ回路ＩＩにお
いて閉ループブレーキ圧力制御弁７４をその遮断位置に
切り換えることによって達成出来る。前軸ブレーキ回路
■における閉ループアンチブロック制御は同様な方法に
よって達成出来る。その構成においては閉ループブレー
キ圧力制御弁６３および６４がそれぞれのブレーキライ
ンブランチ６１および６２上に設けられているのでブレ
ーキ圧力はここでは一方の車輪ブレーキ１６で立ち上げ
たりあるいは除いたりされ、一方他方の車輪ブレーキ１
７においてはそのブレーキ圧力は最初に設定された値に
維持される。 ［００５６］ 開ループ圧力供給制御弁４２および７１、前軸ブレーキ
回路■の開ループＡＢＳ制御弁５７、前軸ブレーキ回路
■の閉ループブレーキ圧力制御弁６３および６４および
後軸ブレーキ回路ＩＩの閉ループブレーキ圧力制御弁７
４の閉ループ制御に適した駆動のために必要とされる制
御信号は、開ループ制御段７７を同様に含むアンチブロ
ックシステムの電子制御ユニット１０１によって、公知
の基準に従って、車輪のダイナミックな挙動についての
、車輪のそれぞれに関連する車輪速度センサー１０２か
ら１０５のブレーキ灯スイッチ７８の出力信号のおよび
２つの力センサー５１および５１′ のブレーキ圧力に
個有な出力信号の情報を含む出力信号を処理することに
よって発生される。この点についての説明は同様にＤＥ
３７２３８７６Ａ１を参照されたい、そこには上に説明
した力センサーを備えた圧力モジュレーターを使った閉
ループアンチブロック制御の原理が詳細に説明されてい
る。 ［００５７］ 補助圧力源４４は図示した具体的な実施例においては全
体として１０８によって示されているアキュムレーター
チャージ弁を介して例えば車輌のエンジンによって空気
的にあるいは制御可能に電気的に駆動されるポンプ１０
７によって必要によってチャージされるピストンバネエ
ネルギー貯蔵体として構成される圧力アキュムレーター
１０６を含んでいる。ポンプ１０７の圧力出力部１０９
と圧力アキュムレータ−１０６の高圧出力部４３の間に
は逆止弁１１１が接続されており、これはポンプ１０７
の圧力出力部１０９の圧力アキュムレーター中のそれよ
り比較的高い時開く方向にチャージされカリ逆の場合に
は遮断される。補助圧力源アキュムレーター１０６の高
圧出力部４３とその加圧されない貯蔵槽４６の間に同様
に逆止弁として示されている圧力制限弁１１２が接続さ
れておりその開放圧力は圧力アキュムレーター１０６中
の圧力の最大値によって決まる。 ［００５８］ 図示した具体的な実施例において、アキュムレーターチ
ャージ弁１０８は圧力制御される摺動弁として構成され
ており、それはその動作に従って、２／２方弁でありこ
の弁は図１に示されているような流通位置を有しており
、この状態においてはポンプ１０７は循環モードで動作
しており、すなわち補助圧力源４４の貯蔵槽４６から吸
入された作動媒体は貯蔵槽に再び汲み上げられている。 またもう１つの遮断位置を有しており、この状態ではポ
ンプ１０７の圧力出力部１０９は補助圧力源４４の貯蔵
槽４６に対して遮断されており、またポンプ１０７は従
って逆止弁１１１を介して圧力アキュムレーター１０６
をチャージしている。アキュムレーターチャージ弁１０
８のバルブ摺動体１１５はアキュムレーターチャージ弁
１０８の制御圧力空間１１６に連結されている圧カアキ
ュムレータ−１０６の出力圧力によって前もってテンシ
ョンをかけられた復元バネ１１７の復元力に抗で停止効
果によって特徴付けられている流動位置に駆動されてお
り、また同様にアキュムレーター１０６が完全にチャー
ジアップされている限りこの位置に保持されている。昇
流路の最大流路断面に対応している弁摺動体１１５の端
部に復元バネによって加えられている復元力は、最大ア
キュムレーター圧力で、スライド弁１０８の制御圧力空
間１１６のチャージ圧力によって弁スライダー１．１５
に生じておりかつそれを停止位置に保持している力とほ
ぼ等しいので、アキュムレーターの圧力がほんの少し例
えば５％以上下ると復帰バネ１１７はバルブ摺動体１１
５をスライドバルブ１０８の遮断位置の方向に駆動し、
その結果ポンプ１０７で生じた油流の絞りおよびかくし
てポンプ１０７の出力部１０９における圧力上昇が生じ
、アキュムレーターの圧力の低下の程度に応じてアキュ
ムレーターチャージ弁１０８が補助圧力源４４の貯蔵槽
４６に対してポンプ１０７の出力部１０９を十分に遮断
する前にもかかわらずチャージ動作を開始する。 ［００５９］ 弁摺動体１１５の位置は電子位置トランスミツター１１
８によって監視されその出力信号は圧力アキュムレータ
−１０６中に生じている圧力の直接の指標である。アキ
ュムレーターチャージング弁１０８及び前軸圧力モジュ
レーター１３は互いに直接隣設して配置されており、そ
れらの中央長手軸は互いに並列に伸びており、およびモ
ジュレータ−ピストン３９は環状空間５２を取り囲むハ
ウジング部分のスロットから半径方向に突出しているキ
ャリアアーム１１９を有しておりそのアームはバルブ摺
動体１１５の自由前面１２１と係合し、かつモジュレー
タ−３９が前軸ブレーキ回路■中の圧力を低下する方向
に圧カモシュムレーター１３の出力圧力空間１１の最小
容積に対応する図示の位置から動いた時摺動体を動かす
、その結果アキュムレーターチャージ弁１０８はその遮
断位置に移動し、そしてその結果アキュムレーター１０
６のチャージ動作相がトリガーされ、従ってその次に前
軸圧力モジュレーター１３のピストン３９が出力圧力空
間１１の最小容積に対応するその位置に押しもどされる
とアキュムレーターはチャージされる。 ［００６０］ 図４にもう１つの実施例である油圧二回路ブレーキシス
テム１００を示す。その詳細については以下に説明する
カミその構造および動作に関してはその大部分が図１の
ブレーキシステム１０に対応しており、ブレーキ装置２
１、補助圧力源４４、および分割型ブレーキ回路（Ｉ、
ＩＩ）の構成、前軸ブレーキ回路■に割り当てられたソ
レノイド弁５７．６３．６４および６８の回路構成およ
び機能および後軸ブレーキ回路ＩＩに割り当てられた開
ループブレーキ圧力あるいはＡＢＳ［能制御弁７１の構
成および機能に関しては図１のそれと同一である。その
ためこれらに対しては図１のそれと同じ参照番号を付し
ている。図４ではその他の構成要素についても図１のそ
れと同じ参照符号が付されている。これはこれらが構造
的および機能的に均等あるいは類似であることを示すた
めにまた重複を避けるために図１に関連してなされたそ
れらについての説明を参照出来ることを表わすためにな
された。 ［００６１］ 図４のブレーキシステム１００を図１のブレーキシステ
ム１０と比べると次の違いがある。 ［００６２］ １、前軸ブレーキ回路■中のブレーキ圧力の検出のため
、電子的な変位トランスミツター１２２が設けられてお
り、これはタンデム型主シリンダ−２１の第１のピスト
ン２８の位置に関する直接指標であり、かくしてブレー
キシステム１００の正常運転を推定出来、かつまた前軸
ブレーキ回路■中のブレーキ圧力の指標でもある出力信
号を発生する。 ［００６３］ ２、モジュレータ−ピストン１３９のピストンフランジ
３７および３８のそれぞれは、これらは前軸ブレーキ回
路■に関連している圧力モジュレーター１１３の出力圧
力空間１１および駆動圧力空間４１を移動可能に区画し
ているのだが、互いに一体的に結合されており例えば一
体物として構成されている。これは変位トランスミツタ
ー１２２によってブレーキ圧力が検出されるので、この
圧力モジュレーター１１３は力トランスミッター５１に
対応する構成要素を必要としないためである。その他の
点については、前軸ブレーキ回路■の圧カモジュレータ
ーの１１，３は図１の圧力モジュレーター１３と構造的
に同一である。 ［００６４］ ３、後軸ブレーキ回路ＩＩにおけるブレーキ圧力の検出
のためさらにもう一つの変位するいは位置トランスミツ
ター１２３が設けられている。この出力信号は後軸ブレ
ーキ回路ＩＩと関連する圧力モジュレーター１１４のピ
ストン１３９′の位置の指標でありまたかくして同様に
後軸ブレーキ回路ＩＩ中のブレーキ圧力の指標でもある
。従って、図１の圧力モジュレーター１４の力トランス
ミッター５１′に対応する構成要素は後軸圧力モジュレ
ーター１１４には設ける必要がない。 ［００６５］ ４、図１の開ループ圧力供給制御弁７３に機能的に対応
しかつブレーキ動作が始まった時後軸圧力モジュレータ
ー１１４の出力圧力空間１２′ をブレーキ装置２１
の第２の出力圧力空間から遮断する開ループ圧力供給制
御弁１７３は後軸圧力モジュレーター１１４に一体化さ
れた機械的シート弁として構成されている。 ［００６６］ ５、上記３および４で指摘した変形の結果である後軸圧
力モジュレーター１１４の構成について以下で詳細に説
明する。 ［００６７］ 後軸圧力モジュレーター１１４のモジュレータ−ピスト
ン１３９′ は３ステツプピストンとして構成されてお
り、それは駆動圧力空間４１′ の移動境界を形成しか
つ最も大きな直径を有するそのピストンステップ３８′
と出力圧力空間１２可動な境界を形成し、かつ最も
小さな直径を有するそのピストンステップ３７との間に
ピストンステップ１２４を有しており、このピストンス
テップ１２４は中間の直径を有しておりかつモジュレー
タ−ハウジング１２９の中間寸法の穴ステップ１２６に
関して移動可能にシールされている。またこの穴ステッ
プ１２６はモジュレータ−ハウジング１２９の最も大き
な直径を有する穴ステップ３３および最も小さな直径を
有する穴ステップ３２′ に関して半径方向にハウジン
グステップ１２７および１２８によって段が付けられて
いる。中間寸法のピストンステップ１２４および最も／
Ｊ％さいピストンステップ３７′ はモジュレータ−
ハウジング１２９の中間寸法穴ステップ１２６中に環状
空間１３１を画成している。そしてこの空間は前軸ブレ
ーキ回路■と関連しているタンデム型主シリンダ−２１
の圧力出力部５８に連通ずるように接続されている。こ
の環状空間１３１はかくしてタンデム型主シリンダ−２
１の第１の出力圧力空間２４と並列に接続され、カリ前
軸ブレーキ回路■と関連する第２の出力圧力空間を形成
する。かくしてモジュレータ−ピストン１３９′が補助
圧力源４４の出力圧力を使ってその駆動圧力空間４１′
を圧力チャージすることによって後軸ブレーキ回路
ＩＩ中にブレーキ圧力が立ち上がる方向に変位されると
その空間からブレーキ流体が同様に前軸ブレーキ回路１
中に移動される。ブレーキシステム１００のタンデム型
主シリンダ−２１と従来構造を比較すると、この構成で
はピストンの断面積を比較的小さくすることが出来、そ
の結果前軸ブレーキ回路■の機能不全の場合に、後軸ブ
レーキ回路ＩＩ中の所定の作動力を使ってその時対応し
て高いブレーキ圧力が達成出来るという有利な効果を得
ることが出来る。 ［００６８］ 図示した具体的な実施例においては、後軸圧力モジュレ
ーター１１４の開ループ圧力供給制御弁１７３はボール
シート弁として構成されており、その弁ボール１３２は
図示のモジュレータ−ピストン１３９′の位置では、ブ
レーキシステム１００の非作動状態に比例して圧力出力
部５９′ の前段に設けられたバルブシート１３３から
軸方向に小さな距離を隔って配置されており、またこの
ボールはモジュレータ−ピストン１３９′の作動ストロ
ークの最初の小さな区間ののちバルブシート１３３とシ
ール状態で接触するモジュレータ−ピストン１３９′の
盲穴型軸方向凹部１５３′には、これは後軸圧力モジュ
レーター１１４の出力圧力空間１２′ に向って開いて
おり、かつその大きなピストンフランジ３８′ の直ぐ
近くまで伸びているのだが、その中央領域に半径方向内
側に伸びる環状の肩部１３４が設けられており、その出
力圧力空間１２′ に対向する側にはモジュレータ−ピ
ストン１３９′ を図示したその基本位置に駆動する復
帰バネ５４′ が係合している。反対側のこの環状肩１
３４内側には、図示したその基本位置にあるモジュレー
タ−ピストン１３９′から解るように支持リング１３６
が支持されており、それにはバルブボール１３２が環状
肩１３４の中央開口を慣通している長く伸びるプランジ
ャー１３７を介してしっかりと結合されている。この支
持リング１３６とごの盲穴型凹部１５３′の底の間には
前もってテンションをかけられた弁ノ〈ネ１３９が伸び
ており、このバネは図示した基本位置にあるモジュレー
タ−ピストン１３９′から解けるようにこの支持リング
１３６を環状の肩１３４と接触するように保持しかつモ
ジュレータ−ピストン１３９′のブレーキ圧力立上りス
トロークを制限しない程度の弾性力が与えられている。 ［００６９］ 図４のブレーキシステム１００に適切なカリ図２の開ル
ープ制御段７７と広範囲に渡って類似な開ループ制御段
１７７を説明するために、図５のブロック図を参照する
。これはこの開ループ制御段１７７の基本的な構成を示
している。 ［００７０］ この開ループ制御段１７７の中央機能要素は同様に処理
装置１７９であり、これは車輌の具体的なデーターすな
わち後軸負荷の軸負荷分布および車輌の重心の車輪ベー
スに関連した高さまた車輌の負荷状況さらに車輌のダイ
ナミックな走行状態に関する情報を含むデーターすなわ
ち車輌速度ＶＦ、前軸および後軸おけるブレーキスリッ
プの値λＶおよびλＨ１長手方向の車輌減速ａＸおよび
もし必要であれば、車輌がカーブを走行している時車輌
に働く横方向の加速度ａＹから、ブレーキシステム１０
０の構成を考慮に入れて、組の値ＰＶＡ−ＰＨＡを計算
する。 これらの組は、調整されると、同様に車輌はブレーキ動
作中ダイナミックな安定した状態に留まらねばならない
という制約下で、車輌の前および後軸における摩擦力を
最適に利用する前軸／後軸ブレーキ力分布となるもので
ある。 ダイナミックなデーターＶｆ、λ■およびλＨおよびａ
ＸおよびａＹは車輌速度センサー１−２から１０４の出
力信号をＡＢＳの電子制御ユニット１０１で評価するこ
とによって得られ、かつこれらはプロセッサー１７９に
入力される。カーブ走行中に生じる（遠心力）横方向の
加速度ａＹ、これは特にカーブの内側の後車輪にかかる
負荷を著しく軽減するのだが、カーブ走行の時その速度
に比例して異なる。車輪の速度から決定することは、原
理的には可能であるが、実際には著しく不正確にしか行
なうことが出来ないので、横方向車輌加速度ａＹの検出
のためそれ自身は公知のタイプの別個の横方向加速度セ
ンサー１７５を設けることが適切である。そしてそれが
発生した電気的出力信号はプロセッサー１７９に入力さ
れる。 ［００７１］ 前軸ブレーキ圧力ＰＶＡに特有な電子位置トランスミツ
ター１２２からの信号を使って、上に説明した意味にお
いてこの測定した前軸ブレーキ圧力ＰＶＡに関連して最
も有効である。後軸ブレーキ圧力ＰＨＡの設定点Ｐｓの
出力を制御する。この設定点は全体を１３８で示された
比較回路に入力され、かつこの回路によって処理すされ
開ループブレーキ圧力制御弁７１を駆動するために必要
な出力信号を形成する。 ［００７２］ 許容幅８７（第３図を見よ）Ｐｍｉ ｎ＜Ｐｓ＜Ｐｍａ
ｘ、に関して、この範囲内では後軸ブレーキ圧力ＰＨＡ
はその設定点Ｐｓに追従する。その取り得る値は図３の
グラフ中の半理想ブレーキ力分布の放物線８２によって
表わされている。このグラフに関連して先に述べた情報
は同様に適用でき、上のしきい値Ｐｍａｘの取り得る値
の組は境界線８８で表わされておりかつ低いしきい値Ｐ
ｍ１ｎの取り得る値の組は図３のグラフの境界カーブ８
９によって表わされている。 ［００７３］ 比較回路１３８は４つの比較器１４１．１４２．１４３
および１４４を有しており、これらのそれぞれにはその
参照信号入力端１４６にプロセッサー１７９から後軸ブ
レーキ圧力の設定点Ｐｓに特有な出力信号がまた参照信
号入力端１４７には後軸ブレーキ圧力の実際値ＰＨＡに
個有な位置トランスミツター１２３からの出力信号が与
えられており、この位置トランスミツター１２３は後軸
ブレーキ圧力モジュレーター１１４のモジュレータ−ピ
ストン１３９′の位置を監視している。 ［００７４］ 比較回路１３８中の第１の比較器１４１は設定点信号Ｐ
ｓがら以下の関係式に従って内部的に参照量Ｐｍ１ｎを
形成する。 ［００７５］ Ｐｍ１ｎ＝Ｐｓ−δｐ、 ここでδｐは数バール、例えば５がら１０バールの値を
有し、かつ位置トランスミッ、ター１２３によって検出
される後軸ブレーキ圧力の実際の値ＰＨＡとこの参照値
Ｐｍ１ｎを比較する。第１の比較器１４１は後軸ブレー
キ圧力ＰＨＡが参照値Ｐｍ１ｎより小さい時およびその
間中高い論理信号レベル（論理■）を有する出力信号を
発生する。 ［００７６］ 第２の比較器１４２は同様に後軸ブレーキ圧力の実際値
ＰＨＡと対応して形成された参照量Ｐｍ１ｎを比較して
かつその後軸のブレーキ圧力ＰＨＡがその参照値Ｐｍｉ
ｎより大きい時およびその限りにおいてその出力端に
高レベル信号（論理■）を出力する。 ［００７７］ 比較回路１３８の第３の比較器１４３は後軸ブレーキ圧
力の実際値ＰＨＡとプロセッサー１７９から供給される
その設定点Ｐｓと比較しそして後軸ブレーキ圧力ＰＨＡ
がその設定点Ｐｓより大きい時およびその限りにおいて
その出力端に論理高レベル出力信号を出力する。 ［００７８］ 第４の比較器１４４はまたプロセッサー１７９から供給
される後軸ブレーキ圧力の設定点Ｐｓから以下の関係式
に従って参照量Ｐｍａｘを形成する。 ［００７９］ Ｐｍａｘ＝Ｐｓ十δｐ１ そして再び後軸ブレーキ圧力の実祭値ＰＨＡとこの参照
値を比較する。この第４の比較器１４４の出力信号は後
軸ブレーキ圧力ＰＨＡがこの様にして形成された参照値
Ｐｍａｘより大きい時およびその限りにおいて論理高レ
ベル出力信号である［００８０］ 開ループ制御段１７７およびその機能について、図６の
タイミング図を使って説明する。この図は１ブレーキ圧
力制御サイクルのための後軸ブレーキ圧力の時間に沿っ
た変化（図６のａの部分） 第１の比較器１４１の出力
信号の時間に沿った変化（図６のｂの部分）、第２の比
較器１４２の出力信号の時間に沿って変化（図６のＣの
部分）、第３の比較器１４３の出力信号の時間に沿った
変化（図６のｄの部分）および第４の比較器１４４の出
力信号の時間に沿った変化（図６のｅの部分）および２
つのＳＲ型ラフリップフロップ１５１よび１５２の出力
信号の時間に沿った変化（図６のｆおよびｇの部分）、
なおこれらは比較器の出力信号の立ち上り端を使って高
論理出力信号レベルにセットされ、また低出力信号レベ
ルにリセットされる。およびＯＲゲート１７４の出力信
号（図６のｈの部分）、これを介して開ループブレーキ
圧力制御弁７１が駆動される、を示している［００８１
］ 第１の比較器１４１の出力および第２の比較器１４２の
出力は２人力ＯＲゲート１５４を介して第１のＳＲ型ラ
フリップフロップ１５１セット入力端」５６に接続され
ている。第３の比較器１４３の出力は一方においてこの
第１のＳＲ型ラフリップフロップ１５１リセット入力端
１５７に接続されており、また他方においては第２のＳ
Ｒ型ラフリップフロップ１５２セット入力端１５８に接
続されている。第２のＳＲ型ラフリップフロップリセッ
ト人力１５９は第４の比較器１４４の出力端に接続され
ている。これらの２つのＳＲ型ラフリップフロップ１５
１よび１５２は立ち上り端で制御されるフリップフロッ
プとして構成されている。 このＱ出力信号はそれぞれのセット入力端１５６および
１５８に与えられる高レベル出力信号の立ち上りで高出
力信号レベルに変わりあるいはこのレベルを維持しある
いはまたそれらのリセット入力端１５７および１５９に
それぞれ与えられる高レベル信号１６３および１６４の
立ち上りで低出力信号レベル（論理Ｏ）にリセットある
いはセットされあるいはこのレベルに維持される。かく
してセットおよびリセット信号の立ち下りはフリップフ
ロップ１５１および１５２の出力信号には影響を与えな
い。 ［００８２］ 第４の比較器１４４の出力端は同様に２人力ＡＮＤゲー
ト１６７の１つの否定入力端１６６に接続されており、
その非否定第２入力端１６８は第２のＳＲ型ラフリップ
フロップ１５２Ｑ出力１６９に接続されているＡＮＤゲ
ート１６７の出力端１７、第１のフリップフロップ１５
１のＱ出力端１７２および第１の比較器１４１の出力端
はそれぞれ３人力ＯＲゲートの入力端の１つに接続され
ており、その高レベル出力信号によって開ループブレー
キ圧力制御弁７１がその励磁位置■に切り換えられる。 この状態で後軸圧力モジュレーター１１４の駆動圧力空
間４１′ は補助圧力源４４の圧力出力部４３に接続さ
れる。３人力ＯＲゲート１７４によって出力された制御
信号はゲート回路として働いている２人力ＡＮＤゲート
１７６を介して開ループブレーキ圧力制御弁７１の制御
ソレノイドに伝えられる。このＡＮＤゲート１７６は３
人力ＯＲゲート１７４の出力端に接続される非否定第１
入力端１７８および電子的ＡＢＳ制御ユニット１０１の
制御出力端１８２に接続されている否定第２入力端１８
１を有している。この制御ユニットはブレーキ圧力が後
軸から取り除かれねばならない時その制御出力端に高レ
ベル出力信号を発生する。 ［００８３］ その基本的な構成についてこれまで説明してきた開ルー
プ制御段１７７は、ブレーキシステム１００の後軸ブレ
ーキ回路ＩＩにおける典型的なブレーキ圧力調整サイク
ルにおいて詳細には次の様に動作する。簡単のために固
定した状態というのは次の様な状態のとき生じていると
考えて良い。すなわち運転者がブレーキ動作を開始した
後そのペダル操作力を一定にあるいはほぼ一定に保ちか
つ従ってプロセッサー１７９が後軸圧力に対するそれに
対応する一定の設定点Ｐｓを出力する時固定状態が生じ
る。 ［００８４］ 図６で表わした図解から、後軸ブレーキ圧力の実際値Ｐ
ＨＡはその時間に沿った変化はカーブ１８３で示されて
いる。カミ許容中８７の低い方の限界値Ｐｍ１ｎに到達
しその後それよりも少し下ってさらに変化することが解
るであろう。これは時間ｔ１で第１の比較器１４１の高
レベル出力パルス１８４をトリガーする（図６ｂの部分
）。この高レベル出力パルス１８４の開始とともに、第
１のＳＲ型ラフリップフロップ１５１Ｑ出力信号１６１
が同様に時間ｔ１で高出力信号レベルにセットされる。 その結果、３人力ＯＲゲート１７４の出力信号１８６は
時間ｔ１から同様に高レベル信号となり、その結果開ル
ープブレーキ圧力制御弁７１はその励磁位置■に切り換
えられ、後軸圧力モジュレーター６１４の駆動圧力空間
４１′ を補助圧力源４４の高圧力出力部４３に接続す
る。そしてその結果後軸圧力モジュレーター１１４はブ
レーキ圧力立ち上げモードの運転状態に駆動される［０
０８５］ 後軸ブレーキ圧力ＰＨＡが再び時間ｔ２でその許容中８
７の低い方の限界値Ｐｍ１ｎに到達するか越えるかする
と、第１の比較器１４１の出力信号１８４は再び低信号
レベルにもどるが第１のＳＲ型ラフリップフロップ１５
１よび３人力ＯＲゲート１７４の出力信号１６１および
１８６は高レベル信号のまま留まり、そのブレーキ圧力
立ち上げモードは維持される。時間ｔ２で、第２の比較
器１４２の出力信号１８７（図６のＣの部分）が同様に
高信号レベルに変わる。第２の比較器１４２のこの高レ
ベル出力信号１８７の開始とともに、もしこの制御が後
軸ブレーキ圧力ＰＨＡがＰｍ１ｎおよびＰｓの間の値を
持つような状態で動作しているならば閉ループ制御がブ
レーキ動作の最初の相においてトリガーされ得る。第１
のＳＲ型ラフリップフロップ１５１よびＯＲゲート１７
４の出力信号は高レベル信号として留まる。後軸ブレー
キ圧力ＰＨＡの値が時間ｔ３でその設定値Ｐｓに達する
とすぐ、第３の比較器１４３の高レベル出力信号１６３
がトリガーされる（図６のｄの部分）。第３の比較器１
４３のこの高レベル出力信号１６３の始まりとともに、
第１のＳＲ型ラフリップフロップ１５１Ｑ出力信号１６
１が低出力レベルにリセットされるしかしこれと同時に
第２のＳＲ型ラフリップフロップ１５８Ｑ出力信号１６
２は高出力信号レベルにセットされる。その結果３人力
ＯＲゲート１７４の出力信号は以然として高レベル出力
信号として留まり、従って後軸圧力モジュレーター１１
４をブレーキ圧力立ち上りモードに維持する。後軸ブレ
ーキ圧力ＰＨＡが時間ｔ４でその許容幅８７の上側の限
界値Ｐｍａｘに到達し、かつそれを少し越えると、第４
の比較器１４４の高レベル出力信号１６４がトリガーさ
れその開始とともに第２のＳＲ型ラフリップフロップ１
５２Ｑ出力信号１６２が今や同様に低信号レベルにリセ
ットされ、その結果３人力ＯＲゲート１７４の出力信号
１８６が同様に低出力信号レベルにリセットされ、そし
て後軸圧力モジュレーター１１４のブレーキ圧力除去モ
ードの運転が開始される。後軸ブレーキ圧力ＰＨＡが再
び上方限界値Ｐｍａｘ以下に低下する時間ｔ５において
第４の比較器１４４の高レベル出力信号１６４は低下す
る。また後軸ブレーキ圧力ＰＨＡがその設定点Ｐｓ以下
に低下する時間ｔ６で第３の比較器１４３の高レベル出
力信号１６３が低下する。時間ｔ７で、後軸ブレーキ圧
力ＰＨＡが再びその許容幅８７の下方の限界値Ｐｍ１ｎ
以下に低下すると、その結果最終的に第２の比較器１４
２の出力信号１８７も再び低信号レベルに低下する。こ
れと同時に第１の比較器１４１第１のＳＲ型ラフリップ
フロップ１５１び３人力ＯＲゲート１７４の高レベル出
力信号１８４．１６１および１８６が時間ｔ７で再びト
リガーされるその結果時間ｔ１の直後と同じ出力信号の
組み合わせが再び時間ｔ７から現われる。 従って、後軸ブレーキ圧力がその上方および下方限界値
ＰｍａｘおよびＰｍ１ｎの間を変化しさらにこれらが後
軸ブレーキ圧力ＰＨＡの設定点Ｐ８とともに絶えず変化
する状態におかれたとしても時間ｔ１と時間ｔ７の時間
間隔の間で起こった閉ループ制御サイクルについてと同
じように個々の出力および制御信号についての同じシー
ケンスが後軸ブレーキ回路ＩＩにおけるブレーキ圧力サ
ーボ制御のその後の閉ループ制御相においても得られる
。 ［００８６］ 安全装置として、比較プロセッサー１８８が開ループ制
御段１７７中に設けられている。このプロセッサーには
入力として一方では長手方向車輌減速度ａＸおよび他方
では位置トランスミツター１２２によって検出された前
軸ブレーキ圧力ＰＶＡが与えられる。もし車輌減速度ａ
Ｘが位置トランスミツター１２２の位置出力信号に従っ
て予想される値よりも明らかに小さい場合にはこの比較
プロセッサー１８８によってこれは前軸ブレーキ回路■
の故障と評価される。そしてこのプロセッサーは警告信
号を発生し、それによってもう１つのＳＲ型ラフリップ
フロップ１８９出力信号は高いレベルにセットされこの
結果例えば、警告ランプ１９１が作動される。 ［００８７］ 前軸ブレーキ圧力の指標を形成している位置トランスミ
ツター１２２の出力信号は同様に２人力ＡＮＤゲート１
９３の否定入力端１９２に与えられている。このＡＮＤ
ゲートにはこのもう一方の非否定入力端１９４に３人力
ＯＲゲート１７４の出力信号が与えられている。この２
人力ＡＮＤゲート１９３の高レベル出力信号は比較段１
３８および／またはフリップフロップ１５１および１５
２の１つまたは開ループ制御段１７７の論理要素１５４
．１６７および／または１７４の１つが故障していると
いう事実を示している。また従って、同様に警告ランプ
１９１の動作用に利用される。２人力ＡＮＤゲート１９
３およびＳＲ型ラフリップフロップ１８９出力は３人力
ＯＲゲート１９６に結合されており、それにはもう１つ
の入力信号として２人力ＡＮＤゲート１９５の出力信号
が与えられている。 このＡＮＤゲート１９５は前軸ブレーキ回路■と関連す
る位置トランスミツター１２２の出力信号が与えられて
いる否定第１入力端２０２及びＡＢＳ制御ユニット１０
１の減速度特性出力信号が与えられている非否定第２入
力端２０３を有している。このＡＮＤゲートの高レベル
出力信号は位置トランスミツター１２２が故障している
事実を示しており、かつ警告ランプ１９１を動作するた
めに同様に利用される。 ［００８８］ さらにテスト回路１９７が設けられている。これは車輌
が停止している時イグニッションスイッチが入れられる
と、出力信号を発生しその信号によって開ループブレー
キ圧力制御弁７２が所定の期間励磁位置に駆動される。 すなわち後軸圧力モジュレーター１１４の駆動圧力空間
４１′が補助圧力源４４の出力圧力によってチャージさ
れる。後軸圧力モジュレーター１１４の出力圧力空間１
２′ から移動出来る最大のブレーキ流体容積の量は後
軸ブレーキ回路ＩＩの排出の程度が良好だと仮定して、
モジュレータ−ピストン１３９′の平衡位置が、その位
置は位置トランスミツター１２３によって検出されるの
だが、その最大変位距離のほぼ半分の時に到達するよう
に決められる。 ［００８９］ この様にして達成された駆動圧力空間４１′への圧力チ
ャージが圧カモシュレーターピストン１３９′ をその
可能な最大変位ストロークを実行できる状態にしている
かどうかは、もう１つの比較プロセッサー１９８によっ
て後軸ブレーキ回路ＩＩが故障しているという形で評価
される。そして、このプロセッサーはこの点に個有な信
号を発生し、この信号によってもう１つのＳＲ型ラフリ
ップフロップ１８９同様に高出力信号レベルにセットさ
れカリ警告ランプ１９１が動作される。もう１つのＯＲ
ゲート１９９が同様に比較プロセッサー１９８の出力信
号および比較プロセッサー１８８のそれとを結合するた
めに設けられている。 ［００９０］ もし後軸圧力モジュレーター１１４のモジュレータ−ピ
ストン１３９′のストロークが、これは位置トランスミ
ツター１２３によって検出されるのだが、その最大値と
最小値の間の値を取っているとすると、これはテスト回
路１９７によって後軸ブレーキ回路ＩＩの排出の程度が
幾分低いと評価されるそしてこのテスト回路はプロセッ
サー１７９に対して排出の程度に個有な入力を発生する
そしてこのプロセッサーはこの入力を後軸ブレーキ圧力
ＰＨＡの設定点Ｐｓを増加する方向に評価しそしてその
結果として後軸ブレーキ回路ＩＩの低い排出程度に対す
る補償を与える。 ［００９１］ 開ループブレーキ圧力制御弁７１にテスト駆動を伝達し
ているテスト回路１９７の出力信号はＡＮＤゲート１７
６の出力信号と共にＯＲゲート２０１に入力されている
。 ［００９２］ 前軸ブレーキ回路■が故障した場合には、ブレーキシス
テム１００は、このシステム中には位置トランスミツタ
ー１２２および１２３が圧力センサーとして設けられて
いるが、圧力モジュレーター１１４によって制御される
後軸ブレーキ回路ＩＩにおけるブレーキ圧力の立ち上り
はタンデム型主シリンダ−２１の第１のピストン２８の
移動の始まりと同時に始まるという特性を有しており、
これは後軸ブレーキ圧力に対する設定点入力およびかく
して後軸ブレーキ回路ＩＩにおけるブレーキ圧力立ち上
りの方向への圧力モジュレーター１１４の作動が第１の
ピストン２８の位置に個有な位置トランスミツター１２
２の出力信号とともにすでに始まっているからである。 ［００９３］ 図１ないし図３を参照して説明したブレーキシステム１
０において、力センサー５１および５１′ の代りに圧
力モジュレーター１３及び１４の出力圧力を受けるダイ
ヤフラムを設けることによって圧力センサーを同様に使
うことが出来る。 そのダイヤフラムには歪みを計を取り付けその歪み計が
ダイヤフラムへの圧力チャージから生じるダイヤフラム
のたわみ量に比例する電気信号を発生し、それはかくし
てまたそれぞれのブレーキ圧力ＰＶＡおよびＰＨＡの直
接の指標を表す信号となり、また従って力トランスミッ
ター５１及び５１′の出力信号と基本的には同じ方法で
電子制御ユニット１０１の電子開ループ制御段７７によ
って処理され得る。開ループ制御段７７あるいは制御ユ
ニット１０１の、それぞれの圧力トランスミッターおよ
びそれらの出力抵抗の出力信号レベルへの必要な整合は
、上に述べたタイプのカド、ランスミツターの代りに歪
み計を使う時には必要とされるものであるが、当業者に
とっては容易に出来ることなので関連する電子回路の詳
細についてはここでは述べない。同様なことが図４を参
照して述べた基本的な構成を有するブレーキシステム１
００の場合についても当てはまる。すなわち圧力トラン
スミッターが変位トランスミツターの代りに同様に利用
出来る。 ［００９４］ さらに、アンチブロックシステムが先づ前軸で働いてい
るブレーキ状況においてその時後軸においてブレーキ圧
力を増加し、その結果これをも出来るだけ速く閉ループ
アンチブロック制御モードに到達させ、そして同様にこ
の限りにおいて理想的な前軸／後軸ブレーキ力分布の可
能な限り最良の近似にあたかも強制することは後軸後車
輪ブレーキを介して適用され得るブレーキ力の最適な利
用の点から有効である。 ［００９５］ 図７詳細を以下に説明する。図１を参照して説明された
補助圧力源４４の補足的な変形例が以下に説明される。 これは特にタンデム壓主シリンダー２１が油圧ブレーキ
力増幅器２３を介して駆動される時特に有効である。こ
の増幅器２３は同様に補助圧力源４４を利用することに
よって圧力を供給される。この構成においてこの目的の
ために設けられかつブレーキ力増幅器２３へ圧力供給を
伝達している供給ライン２３１は補助圧力源４４のポン
プ１０７の出力逆止弁１１１の出力側に接続されている
。図１の補助圧力源４４の構成とは違って、圧力制御優
先弁２３３およびこれと油圧回路的に並列な逆止弁２３
４が、これはポンプ１０７の出力逆止弁１１１の出力側
の圧力が圧力アキュムレーター１０６のそれよりも高い
時遮断位置を取るのだが、圧力アキュムレーター１０６
をアキュムレーターチャージ弁１０８の制御圧力空間１
１６に接続している圧力媒体ライン２３２と図７の補助
圧力源４４の構成中のポンプ１０７の出力逆止弁１１１
の出力側の間に接続されている。この優先弁２３３は２
／２方弁として構成されており、図示されているその基
本位置Ｏはその遮断位置である。これはポンプ１０７の
出力逆止弁１１１の出力側における比較的高い最小圧力
によってのみその流通位置工に駆動される。この状態に
おいて圧力アキュムレーターのチャージングが可能であ
る。 ［００９６］ 補助圧力源のこの構成の目的はフルブレーキが要求され
る状況において、しかもアキュムレーター１０６をチャ
ージする必要がある時にポンプ１０７の出力圧力が先づ
その増幅器の作用を利用出来るようにするためにブレー
キ圧力増幅器２３に供給されその後引き続いてアキュム
レーター１０６をチャージアップすることである。
【図１】
本発明のブレーキシステムの第１の実施例のブロック図
を示し、ここでは前軸および後軸ブレーキ回路中のブレ
ーキ圧力の検出のため、これら回路に関連する圧カモシ
ュレーター中に一体化された力センサーが設けられてい
る。
を示し、ここでは前軸および後軸ブレーキ回路中のブレ
ーキ圧力の検出のため、これら回路に関連する圧カモシ
ュレーター中に一体化された力センサーが設けられてい
る。
【図２】
図１のブレーキシステムの後軸ブレーキ回路におけるブ
レーキ圧サーボ制御のための開ループ制御段のブロック
図を示す。
レーキ圧サーボ制御のための開ループ制御段のブロック
図を示す。
【図３】
図１のブレーキシステムの動作を説明するためのブレー
キ力分布のグラフを示す。
キ力分布のグラフを示す。
【図４】
本発明のブレーキシステムのもう１つの実施例を示しこ
こでは前軸ブレーキ回路および後軸ブレーキ回路中に生
じているブレーキ圧力の検出のため、位置トランスミツ
ターが設けら−れておりこれはブレーキ装置の圧力ロッ
ドピストンの位置あるいはブレーキ圧力サーボ制御のた
めに設けられている圧力モジュレーターのピストンの位
置を監視する。
こでは前軸ブレーキ回路および後軸ブレーキ回路中に生
じているブレーキ圧力の検出のため、位置トランスミツ
ターが設けら−れておりこれはブレーキ装置の圧力ロッ
ドピストンの位置あるいはブレーキ圧力サーボ制御のた
めに設けられている圧力モジュレーターのピストンの位
置を監視する。
【図５】
図４のブレーキシステム中のブレーキ力分布を制御する
ための開ループ制御段のブロック図を示す。
ための開ループ制御段のブロック図を示す。
【図６】
図５の開ループ制御段の動作を説明するためのパルスタ
イミング図である。
イミング図である。
【図７】
ブレーキシステムに油圧ブレーキ力増幅器が設けられた
時ブレーキシステムの補助圧力源の望ましい構成のブロ
ック図を示す。
時ブレーキシステムの補助圧力源の望ましい構成のブロ
ック図を示す。
■ 前軸ブレーキ回路
ＩＩ 後軸ブレーキ回路
１０．１００ ブレーキシステム
１３．１４．１１３．１１４ 圧力モジュレーター２１
タンデム型主シリンダ− ４４補助圧力源 ７７ 開ループ制御段 ９１ テスト回路 １０８ アキュムレーターチャージ弁
タンデム型主シリンダ− ４４補助圧力源 ７７ 開ループ制御段 ９１ テスト回路 １０８ アキュムレーターチャージ弁
図面
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】前軸／後軸分割型ブレーキ回路および２つ
のブレーキ回路のそれぞれに割り当てられる２つの出力
圧力室を有し、そこで作動力に比例して静圧が立ち上げ
られるブレーキ圧発生機を有する路面車輌用の油圧式２
回路ブレーキシステムであって、このシステムはさらに
電気油圧式開ループブレーキ圧力制御装置を有し、この
制御装置はこの車輌に同様に設けられている閉ループア
ンチブロックおよびスラッシュまたは閉ループ駆動スリ
ップ制御装置の閉ループ制御相の際にはブレーキ圧力変
更およびブレーキ圧力保持相の制御を決定し、また通常
ブレーキ動作の際には前軸／後軸ブレーキ力分布の調整
をそれが部分および全ブレーキ領域の両方において理想
的なブレーキ力分布にほぼ対応するように行なう、また
この開ループ制御装置はブレーキ回路中に引き起こされ
るブレーキ圧力の指標である電気的出力信号を発生する
センサーおよび２つのブレーキ回路のうちの１つのブレ
ーキ圧力を他方のブレーキ回路中で支配的なブレーキ圧
力と比較して電気的に制御される駆動圧力室の圧力チャ
ージあるいは開放によって上昇あるいは降下される少な
くとも１つの電気的に駆動可能な油圧アクチュエーター
を有し、センサーの出力信号は電子開ループ制御段に入
力として与えられ、この制御段はセンサー出力信号によ
って表わされるブレーキ力分布の実際の値と車輌の動作
状態および／または負荷状態に特有なデーターと組み合
わせられた車輌に個有なデーターによって決められる理
想的ブレーキ力分布の個有な設定点との比較処理によっ
てブレーキ圧力アクチュエーターを駆動するために必要
とされる電気的制御信号を発生する。このような油圧式
２回路ブレーキシステムにおいて、ブレーキ圧力アクチ
ュエーターは圧力モジュレーター（１４；１１４）とし
て構成されており、これは出力圧力室（１２′）を有し
ており、この室は駆動圧力室（４１′）に関してピスト
ン（３９′；１３９′）によって移動可能にかつ圧力シ
ールされて境界が定められており、またこの室は一方に
おいて関連するブレーキ回路（II）に接続されており、
また他方においてはブレーキ装置（２１）のブレーキ回
路（II）と関連している出力圧力室（２６）に接続可能
である。この出力圧力室（１２′）は通常のブレーキ動
作に際してはブレーキ装置（２１）の関連する出力圧力
室（２６）に対して閉じられており、また圧力モジュレ
ーター（１４；１１４）の出力圧力室（１２′）に接続
されているブレーキ回路（II）中の圧力上昇は補助圧力
源（４４）の出力圧力を使って駆動圧力室（４１′）の
弁制御圧力チャージによって行われる。このブレーキ回
路（II）における圧力上昇はサーボ制御によって実現さ
れそのため理想的あるいはほぼ理想的な値として他方の
ブレーキ回路（ I ）中のブレーキ圧力と関連させて圧
力モジュレーター（１４；１１４）に接続されているブ
レーキ回路（II）中のブレーキ圧力のための設定点Ｐｓ
がその参照値として利用されることを特徴とする油圧式
２回路ブレーキシステム。 【請求項２】ブレーキ圧力発生機としてタンデム型主シ
リンダーが設けられており、その第１の出力圧力室は前
軸ブレーキ回路（ I ）と関連しておりかつその第２の
出力圧力室は後軸ブレーキ回路（II）と関連している請
求項１記載のブレーキシステムにおいて後軸ブレーキ回
路（II）は圧力モジュレーター（１４；１１４）の出力
圧力室（１２′）に接続されていることを特徴とするブ
レーキシステム。 【請求項３】閉ループアンチブロック制御は通常ブレー
キ動作中ブレーキ圧力発生機（２１）に関連する出力圧
力室（２４）に接続されているブレーキ回路（ I ）に
おいても駆動圧力室（４１）を有する圧力モジュレータ
ー（１３）を使ってそのブレーキ圧力を変更する原理に
従って実行される。この駆動圧力室（４１）はブレーキ
回路（ I ）が接続されている出力圧力室（１１）に関
してモジュレーターピストン（３９）によって移動可能
にかつ圧力シールされて境界を定められておりかつこの
室はソレノイド弁（４２）を介して補助圧力源（４４）
の圧力出力部（４３）あるいはこれの代わりとしてこれ
の加圧されていない貯蔵槽（４６）に接続可能であり、
この駆動圧力室（４１）は通常ブレーキ動作中補助圧力
源（４４）の出力電圧でチャージされそしてその結果そ
のピストン（３９）は出力圧力室（１１）の最小容積と
関連する位置に保持されるそして圧力モジュレーター（
１３）の出力圧力室（１１）は通常のブレーキ動作中ブ
レーキ圧力発生機（２１）の関連する出力圧力室（２４
）に接続されておりかつそれは閉ループアンチブロック
制御の場合にはそれに対して遮断されていることを特徴
とする請求項１あるいは２に記載のブレーキシステム。 【請求項４】それぞれの圧力モジュレーター（１３）お
よび／または（１４）のピストン（それぞれ３９および
３９′）中に一体化された力センサー（５１および／ま
たは５１′）は少なくとも２つのブレーキ回路（ I 及
び／またはII）の１つにおけるブレーキ圧力に特有な出
力信号を発生するセンサーとして設けられていることを
特徴とする請求項３に記載のブレーキシステム。 【請求項５】ブレーキ装置（２）の一次ピストン（２８
）あるいはブレーキペダル（２２）の位置を監視する位
置検出装置（１２２）が前軸ブレーキ回路（ I ）中の
ブレーキ圧力に個有な出力信号を発生するセンサーとし
て設けられていることを特徴とする請求項２から４の一
つに記載のブレーキシステム。 【請求項６】後軸ブレーキ回路（II）に関連する圧力モ
ジュレーター（１１４）のピストン（１３９′）の位置
を検出する位置検出器（１２３）が後軸ブレーキ回路（
II）中のブレーキ圧力に個有な出力信号を発生するセン
サーとして設けられていることを特徴とする請求項２か
ら５の一つに記載のブレーキシステム。 【請求項７】参照信号Ｐｓは軸負荷分布、後軸負荷、車
輌ベースに関連した重心の高さおよび負荷状態の車輌に
個有なデーターおよび後軸および／または前軸における
ブレーキスリップλＶおよび／またはλＨおよび／また
は車輌速度ＶＦおよび／または長手方向車輌減速度ａＸ
および／または横方向車輌加速度ａＹ等の運転状態に個
有なその他のデーターの関数として形成されていること
を特徴とする先行する請求項の一つに記載のブレーキシ
ステム。 【請求項８】横方向の車輌加速度ａＹを検出するために
別のセンサーが設けられていることを特徴とする請求項
７に記載のブレーキシステム。 【請求項９】少なくとも前軸ブレーキ回路（ I ）の故
障の検出のために、テスト回路（９１；１８８）が設け
られており、前軸ブレーキ回路（ I ）の故障に際して
、これは後軸ブレーキ回路（II）のサーボ制御動作の取
り消しおよびブレーキ圧力発生装置（２１）の関連する
出力圧力空間（２６）へのその接続を行う信号をトリガ
ーし、かつ又これに特有な表示信号を発生することを特
徴とする請求項２と組み合わされた先行する請求項の１
つに記載のブレーキシステム。 【請求項１０】後軸ブレーキ回路（II）中のブレーキ圧
力に特有な出力信号を発生しているセンサーは力トラン
スミッターとして構成されており、テスト回路（９１）
はブレーキ動作中周期的にくり返される短時間のテスト
制御信号を発生し、それによって出力圧力空間（１２′
）は短期間ソレノイド弁（７３および７４）を介して制
御され、ブレーキ装置（２１）の第２の出力圧力空間（
２６）に接続されかつ後軸ブレーキ回路（II）の車輪ブ
レーキ（１８および１９）に対して遮断されさらに又テ
スト回路はこの結果生じる前軸ブレーキ回路の故障指標
としての力トランスミッター（５１′）の出力信号を評
価することを特徴とする請求項９記載のブレーキ装置。 【請求項１１】車輌減速度ａＸの測定値からブレーキ圧
力発生装置（２１）の圧力ロッドピストン（２８）の両
立する位置を決定しかつこの位置とセンサー（１２２）
の出力信号によって表示された位置とを比較してこれら
の位置が所定のしきい値以上にずれている時故障検出信
号を発生する比較器（１８８）が設けられていることを
特徴とする請求項第５項と組み合わされた請求項９ある
いは請求項１０に記載のブレーキシステム。 【請求項１２】後軸ブレーキ回路に特有な信号を発生す
るセンサーは後軸圧力モジュレーターピストンの位置を
監視している位置トランジスタミッターであり、後軸圧
力モジュレーター（１１４）のピストン（１３９′）の
最大置換容積は補助圧力源（４４）の最大出力圧力でか
つ後軸ブレーキ回路（II）の完全な排出によってその車
輪ブレーキ（１８および１９）中に置換され得るブレー
キ流体の容積より明瞭に大きくすなわち１．５〜２．５
倍望ましくは２倍大きく、車輌が今だ停止している時点
火スイッチが投入されるとテストサイクルをトリガーす
るテスト回路（１９７、１９８）が設けられており、こ
れによって補助圧力源（４４）の出力圧力が短時間後軸
圧力モジュレーターの駆動圧力空間（４１′）に結合さ
れかつその結果後軸ブレーキ回路の排出程度を考慮に入
れた補助信号としての位置出力信号が得られることを特
徴とする請求項２〜１１のいづれかの１つに記載したブ
レーキシステム。 【請求項１３】前軸ブレーキ回路（ I ）に接続されて
いる第２の出力圧力室（１３１）は後軸圧力モジュレー
ター（１１４）のピストン（１３９′）によって移動可
能に画成されていることを特徴とする請求項２〜１２の
いづれか１つに記載したブレーキシステム。【請求項１
４】第２の出力圧力空間（１３１）は半径方向のハウジ
ングステップ（１２６）によって軸方向に沿ってハウジ
ングを確定するように境界が定められている環状の空間
として構成されており、それを介して小さな直径の穴ス
テップは、その中にモジュレーターピストン（１３９′
）の出力圧力空間（１２′）を移動可能に境界を定めて
いるステップ（３７′）を圧力気密にかつ移動可能に担
持されており、モジュレーターハウジング（１２９）の
少し大きな直径を有する中間寸法の穴ステップ（１２８
）に隣設しており、その中には対応する直径の中間寸法
のピストンステップ（１２４）が圧力気密にかつ移動可
能に担持されており、それは出力圧力空間（１２′）の
境界を定めている小さなピストンステップと駆動圧力空
間（４１′）を移動可能に境界決めしているモジュレー
ターピストン（１３９）の最も大きいピストンステップ
（３８′）の間に伸びていることを特徴とする請求項１
３に記載のブレーキシステム。 【請求項１５】ブレーキ装置（２１）の第２の出力圧力
空間（２６）に対して圧力モジュレーター（１１４）を
遮断するバルブはモジュレーターピストン（１３９′）
のブレーキ圧力立ち上りストロークの短い最初の区間の
後そのしや断位置に移動する機械的に作動可能なバルブ
（１７３）として構成されていることを特徴とする請求
項２〜１４のいづれか一つに記載のブレーキシステム。 【請求項１６】閉ループアンチブロック制御のために設
けられた圧力モジュレーターに駆動圧力を与えるための
補助圧力源を同様に利用することによって圧力が供給さ
れている油圧ブレーキ力増幅器を有しており、この補助
圧力源はチャージ可能な圧力アキュムレーターを有して
おり、チャージポンプ（１０７）の出力逆止弁（１１１
）と、その出力側からはブレーキ力増幅器（２３）に通
じている圧力供給ライン（２３１）が伸びており、その
圧力アキュムレーター（１０６）との間に優先バルブ（
２３３）が接続されており、これはブレーキ圧力増幅器
（２３）の供給回路中の圧力が高程度の増幅に必要な最
小値に到達した時にのみチャージ流路を開放することを
特徴とする先行する請求項の１つに記載にブレーキシス
テム。 【請求項１７】優先バルブ（２３３）はポンプ（１０２
）の出力圧力で駆動される圧力制御２１２方バルブとし
て構成されていることを特徴とする請求項１６に記載の
ブレーキシステム。
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