DE3723876A1 - Sicherheitseinrichtung fuer ein mit einem antiblockiersystem ausgeruestetes strassenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Mehrkreisbremsanlage, die mindestens einen geschlossenen Bremskreis umfaßt, der an einen Ausgangsdruckraum eines Bremsgeräts angeschlossen ist, indem ein zur Betätigungskraft proportionaler - statischer - Druck erzeugt wird, der über ein mechanisch in seine Offenstellung steuerbares Einlaßventil in eine Primärkammer eines zur Steuerung von Druckabbau-, Druckaufbau- sowie Druckhalte-Phasen der Antiblockierregelung an mindestens einer Radbremse des statischen Bremskreises vorgesehenen Druckmodulators einkoppelbar ist, welche über ein elektrisch ansteuerbares, z. B. als 2/2-Wege-Magnet-Ventil ausgebil­ detes Bremsdruck-Regelventil an die Primärkammer des Druckmodulators anschließbar, sowie, alternativ, gegen diese absperrbar ist, und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Ein Antiblockiersystem dieser Art ist Gegenstand der eigenen, älteren - nicht vorveröffentlichten - Patentanmeldudng P 36 37 781.3-21.

Bei dem dort beschriebenen Antiblockiersystem ist der dem geschlossenen Bremskreis, z. B. dem Vorderachs-Bremskreis zugeordnete Druckmodulator in der Art einer hydraulisch angetriebenen Pumpe ausgebildet, deren Förderdruckraum - die Primärkammer - durch den Modulatorkolben gegen die Sekundär­ kammer - den Antriebsdruckraum - beweglich abgegrenzt ist. Der Antriebsdruckraum ist mittels eines ABS-Funktions­ Steuerventils alternativ an den Hochdruckausgang einer Hilfsdruckquelle anschließbar, wodurch der Modulatorkolben gegen die Wirkung einer kräftigen Rückstellfeder in seine mit minimalem Volumen der Primärkammer verknüpfte, eine Endstellung gedrängt wird. In dieser Endstellung des Kolbens ist ein als Kugel-Sitzventil ausgebildetes Einlaß-Ventil mittels eines sich an der Ventilkugel einerseits und am Kolben andererseits abstützenden Stößels in seiner Offen- Stellung gehalten, wodurch der Ausgangsdruckraum des Brems­ geräts mit der Primärkammer in kommunizierender Verbindung steht. An einen Ausgang der Primärkammer sind über je ein als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Bremsdruck-Regelventil die beiden Vorderradbremsen angeschlossen. Im normalen, d. h. einer Antiblockierregelung nicht unterworfenen Betriebs­ zustand der Bremsanlage ist der hohe Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle in den Antriebsdruckraum des Druckmodula­ tors eingekoppelt und dessen Kolben dadurch in der mit minimalem Volumen der Primärkammer verknüpften Endstellung gehalten, wobei der Kolben und die Hilfsdruckquelle so dimensioniert sind, daß der Kolben in der genannten Stellung auch dann bleibt, wenn mit dem maximalen Bremsdruck gebremst wird, der über das offene Einlaßventil, die Primärkammer und die in ihrer Grundstellung befindlichen Bremsdruck- Regelventile in die Radbremsen eingekoppelt wird. Tritt an einem der gebremsten Räder eine Blockiertendenz auf, die eine Druckabsenkung in der Radbremse erfordert, so wird das Bremsdruck-Regelventil der anderen Radbremse in seine Sperrstellung gesteuert, und es wird das ABS-Steuerventil in eine erregte Stellung gesteuert, in welcher sich der zuvor in den Antriebsdruckraum des Druckmodulator angekoppelte Steuerdruck zum drucklosen Vorratsbehälter der Hilfs­ druckquelle hin entspannen kann. Dadurch erfährt der Kolben - unter dem Einfluß der Rückstellfeder und des in die Primärkammer eingekoppelten Bremsdruckes - eine Verschiebung im Sinne einer Volumenvergrößerung der Primärkammer, wobei nach einem kleinen Anfangshub des Kolbens in dieser Richtung das Einlaßventil in seine Sperrstellung gelangt und mit der weiteren Volumenvergrößerung der Primärkammer eine Druckab­ senkung an der zu regelnden Bremse erzielt wird. Der Druckmodulator ist so dimenisoniert, daß auch dann, wenn zuvor nahezu der maximal mögliche Bremsdruck in die Rad­ bremsen eingesteuert war und dieser durch die Regelung weit­ gehend abgebaut werden muß, der maximale Druckabsenkungshub des Modulatorkolbens hierfür ausreichend ist, ein derartiger Druckaubbau - innerhalb eines Kolbenhubes - jedoch nicht mehr möglich ist, wenn die Regelung im angesprochenen Sinne an beiden Radbremsen wirksam wird. In einer solchen Situation, die beispielsweise dadurch erkannt wird, daß sich das für die Kolbenposition charakteristische Ausgangssignal eines zur Erfassung der Kolbenposition vorgesehenen Stellungs­ gebers nicht mehr ändert, die Regelung aber weiterhin eine Druckabsenkung an den Radbremsen "verlangt", werden die Bremsdruck-Regelventile beider Radbremsen in ihrer Sperr­ stellung gesteuert, und es wird in den Antriebsdruckraum des Druckmodulators erneut der hohe Ausgangsdruck der Hilfs­ druckquelle eingekoppelt, wodurch der Modulatorkolben nunmehr eine Verschiebung im Sinne einer Verkleinerung des Volumens seiner Primärkammer erfährt, wobei durch den in der Primärkammer sich aufbauenden Druck das seinem Aufbau nach einem Rückschlagventil entsprechende Einlaßventil öffnet und Bremsflüssigkeit aus der Primärkammer in den Tandem-Haupt­ zylinder zurückverdrängt wird. Der Druckmodulator arbeitet in dieser Phase wie die Rückförderpumpe bekannter Anti­ blockiersysteme. Nach Abschluß eines solchen "Rückförder­ hubes" des Druckmodulators kann der Druckabsenkungsbetrieb - durch erneute Verschiebung des Kolbens im Sinne einer Ver­ größerung des Volumens der Primärkammer - im vorstehend erläuterten Sinne wieder fortgesetzt werden. Damit die Bremsanlage - unter Verzicht auf die Antiblockier-Regel­ funktionen - funktionsfähig bleibt, wenn die Hilfsdruck­ quelle ausgefallen ist und der Kolben des Druckmodulators in seine mit maximalem Volumen der Primärkammer entsprechende Endstellung ausweicht, ist ein ebenfalls als Kugel-Sitz­ ventil ausgebildetes Bypass-Ventil vorgesehen, das einen zweiten, vom Bremsgerät zur Primärkammer des Druckmodulators führenden Druckmittel-Strömungspfad freigibt, sobald der Kolben eine dem größten Teil seines maximalen Hubes ent­ sprechende Mindestentfernung von der Ventilkugel erreicht hat, die bis dahin von einem federbelasteten Schließglied in ihre Sperrstellung gedrängt war, das jedoch ab einem Mindesthub des Kolbens von diesem mitgenommen wird, so daß die Kugel den Ventilsitz freigeben kann. Ungeachtet zahl­ reicher vorteilhafter funktioneller Eigenschaften dieses Antiblockiersystems gegenüber deme Stand der Technik ent­ sprechenden Antiblockiersysteme ähnlicher Bauart ist eine ungünstige Eigenschaft desselben insoweit erkennbar, als es z. B. für den Fall, daß die Hilfsdruckquelle zwar nicht "völlig" ausgefallen ist, sondern lediglich einen redu­ zierten Ausgangsdruck liefert, möglich ist, daß der Modula­ torkolben durch Druckbeaufschlagung seines Antriebsdruck­ raumes nicht mehr bis in seine mit minimalem Volumen der Primärkammer verknüpfte, auch für den nicht geregelten Bremsbetrieb ausgenutzte, Endstellung geschoben werden kann, mit der Folge, daß der Kolben unter dem Einfluß des in die Primärkammer eingekoppelten Bremsdruckes etwas ausweicht, wodurch das Einlaß-Steuerventil auch bei normalen Brems­ betrieb in seine Sperrstellung gelangen kann, was zumindest zu einer Begrenzung des ausnutzbaren Bremsdruckes führt, was natürlich nicht hingenommen werden kann.

Noch ungünstiger ist natürlich der Fall, daß der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle nicht mehr ausreicht, um den Kolben gegen die Rückstellkraft der - kräftigen - Rück­ stellfeder wenigstens soweit bis in die Nähe seiner mit minimalem Volumen der Primärkammer verknüpften Endstellung zu bringen, daß die Ventilkugel des Einlaßventils wenigstens um einen Teil ihres normalen Öffnungshubes von ihrem Ventil­ sitz abgehoben wird, das Bypass-Ventil durch die noch zu einem Teil mögliche Verschiebung des Modulatorkolbens aber in seiner Sperrstellung gehalten bleibt. In diesem Falle kann mit dem an den Druckmodulator angeschlossenen Brems­ kreis überhaupt nicht mehr gebremst werden. Als ein zwar weniger gravierender Nachteil kann auch der relativ kompli­ zierte mechanische Aufbau des Druckmodulators einschließlich des Einlaß- und des Bypass-Ventils angesehen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Antiblockiersystem der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß es bei gleichwohl einfachem Aufbau weniger störanfällig ist und insbesondere gewährleistet ist, daß bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle die Bremsanlage durch bedarfsgerechte Freigabe eines Bypass-Strömungspfades funktionsfähig bleibt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeich­ nenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die hiernach vorgesehene Ausbildung des Bypass-Ventils als Magnetventil, zweckmäßigerweise als 2/2-Wege-Magnet­ ventil, das bei der erfindungsemäß vorgesehenen Ansteuerung gleichsam "unabhängig" von einer bestimmten Position des Modulatorkolbens jeweils in die situationsgerechte Funk­ tionsstellung gesteuert werden kann, wird auf einfache Weise erreicht, daß in jeder möglichen Position des Modulatorkolbens gebremst werden kann. Zur Erkennung der Fehlerfunktions- Situation, daß der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle unter einen Mindest-Sollwert abgefallen ist, kann das hierfür charakteristische Signal eines Druckschalters ausgenutzt werden, der üblicherweise zur Überwachung des Druckes in einem Druckspeicher der Hilfsdruckquelle vorgesehen ist, der deren Ausgangsglied bildet und - gesteuert durch den Druckschalter - durch die Ladepumpe der Hilfsdruckquelle aufladbar ist. Zwar bedingt die Ausbildung des Bypass-Ventils als zusätzliches Magnetventil einen gewissen technischen Mehraufwand, dem jedoch eine deutliche Vereinfachung des Aufbaues des Druck­ modulators gegenüber steht, da ein mechanisch betätigbares Bypass-Ventil und die zu dessen Steuerung erforderlichen Betätigungs- Schließglieder entfallen, wodurch der Druck­ modulator insgesamt konstruktiv wesentlich einfacher und daher auch billiger hergestellt ist.

Bei der durch die Merkmale des Anspruchs 2 angegebenen Gestaltung des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems ist anhand einfacher logischer Verknüpfungen die situations­ gerechte des Bypass-Ventils möglich. Ein zur diesbezüglichen "Ergänzung" der elektronischen Steuereinheit des ABS erforder­ licher elektronisch-technischer Mehraufwand kann daher als unbedeutend angesehen werden.

Dies gilt insbesondere dann, wenn das Einlaßventil gemäß den Merkmalen des Anspruchs 2 als ein einfaches Sitz-Ventil ausgebildet ist, das gleichsam in axialer "Verlängerung" an das Modulatorgehäuse ansetzbar ist.

Der gemäß Anspruch 4 vorgesehene Anschluß der Radbremsen des der Regelung unterwerfbaren Bremskreises über je ein Rückschlagventil an einen zusätzlichen Bypass-Strömungspfad hat den Vorteil, daß in den Radbremsen ein schneller Bremsdruckabbau erfolgen kann, wenn der Fahrer sehr "schnell" und ggf. nur kurzzeitig die Pedalbetätigungskraft drastisch zurücknimmt, während gleichzeitig das ABS 10 noch in einer Regelphase arbeitet, in welcher das Bypass-Ventil und mindestens eines der Bremsdruck-Regelventile gesperrt ist, z. B. in einer Druckaufbau-Phase an einer der Radbremsen, bei der der Druckaufbau durch Verdrängung zuvor vom Druckmodulator aufgenommener Bremsflüssigkeit in die der Regelung unterworfene Radbremse hinein erfolgt. Es wird daduch auf einfache Weise erreicht, daß der Bremsdruck mit geringstmöglicher Zeitverzögerung dem vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedals eingesteuerten Erwartungswert entspricht.

Durch die Merkmale des Anspruchs 5 wird mit einfachsten technischen Mitteln die Möglichkeit geschaffen, Änderungsraten des Bremsdruckes in Druckabbau- und Druck­ aufbau-Phasen der Antiblockierregelung in eine optimale Relation zueinander zu setzen.

Durch ein gemäß Anspruch 6 im Rahmen der Hilfsdruckquelle kann gleichzeitig die Aufladung eines im Rahmen der Hilfsdruck­ quelle vorgesehener Druckspeicher gesteuert werden, und es ist mit Hilfe dieses Ventils auch ein schonender Betrieb der Speicherladepumpe durch Überbrückung des Druckbegrenzungs­ ventils, durch dessen Öffnungsdruck das Speicherdruckniveau bestimmt wird, möglich.

Durch die Merkmale des Anspruchs 7 sind einfache Gestal­ tungen des Modulatorkolbens und eines zu seiner Positions- Überwachung geeigneten Stellungsgebers angegeben, die eine genaue Festellung der Momentan-Position des Kolbens wie auch seiner Bewegungsgeschwindigkeit ermöglichen.

Durch die gemäß Anspruch 8 vorgesehene Gestaltung des Modulator­ kolbens und Anordnung der Rückstellfeder kann erreicht werden, daß diese auch in der mit maximalem Volumen der Primärkammer des Druckmodulators verknüpften Endstellung seines Kolbens noch einen vor Spannung erwünschten Betrag entfaltet.

Wenn gemäß Anspruch 9 eine zusätzliche Rückstellfeder vor­ gesehen ist, die eine - erhebliche - Rückstellkraft nur in einem der mit minmalem Volumen der Primärkammer verknüpften Endstellung unmittelbar benachbarten Hubbereich des Kolbens entfaltet und die beiden Rückstellfedern eine geeignete Dimensionierung haben, vorzugsweise der durch den Anspruch 10 angegebenen Dimensionierungs-Relation genügen, so ist das Ausgangssignal des Stellungsgebers, jedenfalls im Endbereich seines Druckaufbau-Hubes, ein Maß für den im Antriebsdruckraum herrschenden Druck, so daß beispielsweise dessen Anstiegsrate zur Funktionsüberprüfung der Hilfs­ druckquelle ausgenutzt werden kann.

Durch die Merkmale des Anspruchs 11 ist eine zweckmäßige Gestaltung der zusätzlichen Rückstellfeder angegeben, die mit geringem Raumbedarf realisierbar ist.

Durch die gemäß Anspruch 12 vorgesehene Auslegung des Anti­ blockiersystems mit je einem Druckmodulator für jede der Regelung unterwerfbaren Radbremse kann auch "gegenphasig" geregelt werden, d. h. an der einen Radbremse Bremsdruck aufgebaut werden, während an der anderen Radbremse Bremsdruck abgebaut wird.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 eine vereinfachte, im wesentlichen auf den Vorder­ achs-Bremskreis eines Straßenfahrzeuges bezogene, schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems mit nur einem zur Bremsdruck- Regelung an den beiden Radbremsen dieses Bremskreises vorgesehenen Druckmodulator,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel mit den der Regelung unter­ werfbaren Radbremsen je einzeln zugeordneten Druckmo­ dulatoren, in einer der Fig. 1 entsprechenden Dar­ stellung und

Fig. 3 ein seinem grundsätzlichen Aufbau nach dem ABS gemäß Fig. 1 entsprechenden ABS mit einem Druckmodulator mit mechanischem Einlaßventil und elektrisch steuer­ barem Bypass-Ventil.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich ver­ wiesen sei, sind die funktionswesentlichen Elemente eines insgesamt mit 10 bezeichneten, erfindungsgemäßen Anti­ blockiersystem für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage dargestellt, dessen Vorderradbremsen 11 und 12 in einem Vorderachs-Bremskreis I und dessen, der Einfachheit halber nicht dargestellte, Hinterradbremsen in einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt sind, der in der Darstellung der Fig. 1 lediglich durch seine sich zu den Hinterradbremsen hin verzweigende Hauptbremsleitung 13 repräsentiert ist. Die beiden Bremskreise I und II sind als statische Bremskreise vorausgesetzt. Als Bremsgerät ist bei dem in der Fig. 1 dargestellten speziellen Ausführungs­ beispiel ein Tandem-Hauptzylinder 14 üblicher Bauart vorge­ sehen, der über einen Bremskraftverstärker 16, z. B. einen Vakuum-Bremskraftverstärker, mittels des Bremspedals 17 betätigbar ist. Der Vorderachs-Bremskreis I ist, wie üblich, in den Primär-Ausgangsdruckraum 18, der Hinterrad-Bremskreis II an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Tandem-Haupt­ zylinders 14 angeschlossen.

Ohne Beschränkung der Allgemeinheit sei angenommen, daß das Antiblockiersystem sowohl an der Hinterachse wie auch an der Vorderachse des Fahrzeuges nach jeweils denselben kon­ struktiven Prinzipien realisiert ist, so daß es ausreichend ist, konstruktive und funktionelle Details des Antiblockier­ systems 10 lediglich mit Bezug auf die Vorderachse zu erläu­ tern. Dabei versteht es sich, daß das Antiblockiersystem an der Hinterachse auch nach einem anderen, für sich bekannten Prinzip, z. B. dem Rückförderprinzip, realisiert sein könnte.

Soweit in der nachfolgenden Beschreibung und/oder in den Zeichnungsfiguren Buchstaben-Indizes verwendet werden, dann bezeichnet der Index "V" die Vorderachse, der Index "H" die Hinterachse, der Index "L" die linke Fahrzeugseite und der Index "R" die rechte Fahrzeugseite.

Bei dem in der Fig. 1 dargestellten, speziellen Aus­ führungsbeispiel ist als zentrales Funktionselement des an der Vorderachse wirksamen Funktionsteils des Antiblockier­ systems 10 ein insgesamt mit 21 bezeichneter Druckmodulator vorgesehen, mittels dessen im Verlauf eines an einer bzw. den Radbremse(n) 11 und/oder 12 des Vorderachs-Bremskreises I ablaufenden Antiblockier-Regelzyklus Bremsdruckabbau- und Bremsdruckaufbau-Phasen steuerbar sind.

Der Druckmodulator 21 ist als Stufenzylinder ausgebildet, dessen Gehäuse 22 zwei über eine radiale Stufe 23 gegen­ einander abgesetzte bzw. aneinander anschließende, bezüg­ lich der zentralen Längsachse des Modulatorgehäuses 22 koaxiale Bohrungsstufen 26 und 27 hat, gegen die ein entsprechend gestufter, insgesamt mit 28 bezeichneter Modulatorkolben mittels je einer kolbenfesten Ringdichtung 29 bzw. 31 abgedichtet ist.

Durch den dem Durchmesser nach kleineren Kolbenflansch 32 des Modulatorkolbens 28 ist innerhalb der kleineren Boh­ rungsstufe 26 beweglich und durch eine diese Bohrungsstufe 26 nach außen abschließende Endstirnwand 33 gehäusefest ein nachfolgend als Primärkammer 34 bezeichneter Funktionsraum des Druckmodulators 21 in axialer Richtung begrenzt, der einen Druckeingang 36 hat, der über ein beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Steuerventil 37 an den dem Vorderachs- Bremskreis I zugeordneten Primär-Druckausgang 38 des Tandem- Hauptzylinders 14 angeschlossen ist, sowie einen Druck­ ausgang 39, an den die sich zu den Radbremsen 11 und 12 hin verzweigende Hauptbremsleitung 41 des Vorderachs- Bremskreises I angeschlossen ist. Durch die größere, ringflanschförmige Kolbenstufe 42 des Modulatorkolbens 28 und die die Gehäusebohrung 27, gegen welche die größere Kolbenstufe 42 des Modulatorkolbens abgedichtet ist, nach außen abschließende Endstirnwand 43 des Modulatorgehäuses 22 ist in axialer Richtung ein Antriebsdruckraum 44 begrenzt, der über ein ABS-Steuerventil 46 alternativ an einen auf hohem Druckniveau gehaltenen Ausgang 47 einer insgesamt mit 48 bezeichneten hydraulischen Hilfsdruckquelle anschließbar bzw. zu deren - drucklosem - Vorratsbehälter 49 hin ent­ spannbar ist.

Das ABS-Steuerventil 46 ist als 2/3-Wegemagnetventil ausge­ bildet, in dessen Grundstellung 0 der Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21 an den Druckausgang 47 der Hilfsdruckquelle 48 angeschlossen, jedoch gegen deren Vor­ ratsbehälter 49 abgesperrt ist, und in dessen erregter Stellung I der Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21 mit dem Vorratsbehälter 49 der Hilfsdruckquelle 48 ver­ bunden, gegen den Druckausgang 47 derselben jedoch abge­ sperrt ist.

Die Bremsdruck-Regelventile 51 und 52, mittels derer die Bremsleitungszweige 41′ und 41′′ des Vorderachs-Bremskreises I zur Steuerung von Druckabbau- und Druckhalte- und Druck­ aufbau-Phasen der Antiblockierregelung einzeln oder - zeit­ weise - gemeinsam gegen den Druckausgang 39 des Druckmodula­ tors 21 absperrbar sind, sind als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, deren Grundstellung die Durchflußstellung und deren erregte Stellung die Sperrstellung ist.

Des weiteren sind die Radbremsen 11 und 12 über je ein Rück­ schlagventil 53 bzw. 54 an eine Bypass-Leitung 56 angeschlos­ sen, welche ihrerseits unmittelbar an den Primärdruckausgang 38 des Tandem-Hauptzylinders 14 bzw. einen von diesem zu dem Steuerventil 37, mittels dessen dieser Primär-Druckausgang 38 gegen den Druckeingang 36 des Druckmodulators 21 absperrbar ist, führenden Bremsleitungsabschnitt 41′′′, des Vorderachs- Bremskreises I angeschlossen ist.

Die Rückschlagventile 53 und 54 sind durch höheren Druck in den Radbremszylindern der Vorderradbremsen 11 und 12 als in der Bypass-Leitung 56 bzw. im Primär-Ausgangsdruckraums 18 des Tandem-Hauptzylinders 14 in Öffnungsrichtung beaufschlagt, so daß auch dann, wenn das Einlaß-Steuerventil 37 in seiner Sperrstellung "hängen" sollte, Bremsdruck über die Bypass-Leitung 56 abgebaut werden kann, wenn der Fahrer die Pedalbetätigungskraft zurücknimmt.

Der Modulatorkolben 28 ist mit einer zentralen Sackbohrung 57 versehen, deren in Richtung der zentralen Längsachse 24 gemessene Tiefe annähernd der Länge der dem Durchmesser nach kleineren Kolbenstufe 32 entspricht, wobei diese Sackbohrung 57 zur Primäkammer 34 des Druckmodulators 21 hin offen ist. Am Grund 58 dieser Sackbohrung 57 einerseits und an der Endstirnwand 33, welche die kleinere Bohrungsstufe 26 nach außen hin abschließt, andererseits, ist eine "kräftige" Rückstellfeder 59 abgestützt, welche den Modulatorkolben 28 aus seiner dargestellten Stellung, welche annähernd der mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpften End­ stellung des Kolbens 28 entspricht, in dessen andere End­ stellung zu drängen sucht, die mit maximalem Volumen der Primärkammer 34 bzw. minimalem Volumen des Antriebsdruck­ raumes 44 verknüpft ist, wobei sich der Modulatorkolben 28 in dieser, gemäß Fig. 1 linken, Endstellung an der die größere Bohrungsstufe 27 nach außen hin abschließenden End­ stirnwand 43 des Modulatorgehäuses 22 abstützt.

Bevor nachfolgend auf weitere bauliche Einzelheiten des Druckmodulators 21 und deren Funktion Bezug genommen wird, sei zunächst darauf eingegangen, wie mit den insoweit erläuterten Funktionskomponenten des ABS 10 an den Vorderradbremsen 11 und 12 für die Antiblockierregelung erforderliche Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckaubbauphasen steuerbar sind.

Solange die Antiblockierregelung nicht angesprochen hat, nehmen das Einlaß-Steuerventil 37, das ABS-Steuerventil 46 und die Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 ihre dargestellten Grundstellungen ein. Der Kolben 28 des Druckmodulators 21 ist auf seiner der Querschnittsfläche seiner größeren Kolbenstufe 42 entsprechenden Fläche F ₁ mit dem - hohen - Ausgangsdruck P _A der Hilfsdruckquelle 48 beaufschlagt, der über das in seiner Grundstellung 0 befindliche ABS-Steuer­ ventil 46 in den Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21 eingekoppelt wird.

Auf seiner der Querschnittsfläche der kleineren Kolbenstufe 32 entsprechenden Fläche F ₂ ist der Modulatorkolben 28 mit dem über das in seiner Grundstellung 0 befindliche Einlaß- Steuerventil 37 in die Primärkammer 34 eingekoppelten, mittels des Bremsgeräts 14 erzeugten Bremsdruckes P _B beaufschlagt, der über die an den Druckausgang 39 des Modulators 21 angeschlossene Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 auch in die Radbremse 11 und 12 des Vorderachs-Brems­ kreises I eingekoppelt ist.

Das Verhältnis F ₁/F ₂ der wirksamen Kolbenfläche des Modula­ torkolbens 28 ist hinreichend groß gewählt, daß der Kolben 28, auch dann, wenn in die Primärkammer 34 der maximale, durch Betätigung des Bremsgeräts 14 erzielbare Bremsdruck P _B eingekoppelt ist, durch die Druckbeaufschlagung seiner größeren Kolbenstufe 42 mit dem Ausgangsdruck P _A der Hilfsdruckquelle 48 - gegen die zunehmende Rückstellkraft der Rückstellfeder 59 - in seine mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpfte, gemäß Fig. 1 rechte Endstellung geschoben und in dieser gehalten werden kann und bleibt, solange der Steuerdruckraum 44 an den Hochdruck-Ausgang 47 der Hilfsdruckquelle 48 angeschlossen ist.

Tritt im Verlauf einer Bremsung, z. B. am linken Vorderrad eine Blockiertendenz auf, so wird eine in diesem Fall erforderliche einleitende Druckabbau-Phase eines Antiblockier-Regelspiels dadurch erzielt, daß das zwischen den Druckausgang 38 des Bremsgerätes 14 und den Druckeingang 36 des Druckmodulators 21 geschaltete Steuerventil 37 in seine erregte Stellung I - die Sperrstellung -, das ABS- Steuerventil 46 ebenfalls in seine erregte Stellung I - die den Antriebsdruckraum 44 mit dem drucklosen Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle 48 verbindende Durchflußstellung - und das Bremsdruck-Regelventil 52 der rechten Vorderradbremse 12 ebenfalls in dessen erregte Stellung I - die Sperrstellung - geschaltet werden, während das Bremsdruck-Regelventil 51, das der Radbremse 11 zugeordnet ist, an welcher der Bremsdruck abgesenkt werden soll, in seiner Grundstellung 0 - der Durchflußstellung - bleibt.

Die Druckabsenkung kommt dadurch zustande, daß der Modu­ latorkolben 28 wegen der Druckentlastung des Antriebs­ druckraumes 44 nunmehr durch die Rückstellfeder und den in der Primärkammer 34 herrschenden Druck im Sinne einer Volumenvergrößerung der Primärkammer 34 veschoben wird, so daß Bremsflüssigkeit aus der Radbremse 11 in die Primär­ kammer 34 des Druckmodulators 21 überströmen kann. Auf analoge Weise werden Druckabsenkungsphasen an der rechten Radbremse bzw. an beiden Vorderradbremsen 11 und 12 erfor­ derliche Druckabsenkungsphasen gesteuert.

Soll nach einer Druckabsenkungsphase der Bremsdruck an der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) gehalten werden, so werden, während das Steuerventil 37 in seiner Sperrstellung bleibt, die beiden Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 in ihre Sperrstellungen I gesteuert und das ABS- Steuerventil 46 wieder in seine Grundstellung 0 zurück­ geschaltet, wodurch im Antriebsdruckraum 44 wieder der Aus­ gangsdruck P _A der Hilfsdruckquelle 48 ansteht, eine Ver­ schiebung des Kolbens 28 im Sinne eines Bremsdruckaufbaus jedoch nicht erfolgen kann, da die Primärkammer 34 des Druckmodulators 21 sowohl gegen den Tandem-Hauptzylinder 14 als auch gegen die Radbremsen 11 und 12 abgesperrt ist.

Zu einer hiernach erforderlichen Druckaufbauphase wird das Bremsdruck-Regelventil 51 und/oder 52 der jeweiligen Radbremse 11 und/oder 12, während das dem Druckeingang 36 des Druckmodulators 21 vorgeschaltete Steuerventil 37 noch in seiner Sperrstellung I gehalten bleibt, wieder in die Grundstellung 0 zurückgeschaltet. Unter dem Einfluß des in den Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21 eingekoppel­ ten Ausgangsdruckes P _A der Hilfsdruckquelle 48 erfährt der Modulatorkolben 28 nunmehr eine Verschiebung im Sinne einer Verkleinerung seiner Primärkammer 34, wodurch Bremsflüssig­ keit, die zuvor aus der bzw. den der Regelung im Sinne eines Druckaubbaues unterworfenen Radbremse(n) 11 und/oder 12 von der Primärkammer 34 aufgenommen worden war, numehr wieder - im Sinne des Druckaufbaues - in die Radbremse(n) 11 und/oder 12 zurückverdrängt wird. Tritt nach einer in dieser Weise gesteuerten Druckaufbau-Phase der Antiblockierregelung eine Blockiertendenz an der Vorderachse nicht mehr auf, so wird das "zwischen" den Tandem-Hauptzylinder 14 und den Druckmo­ dulator 21 geschaltete Steuerventil 37 wieder in seine Grundstellung 0 zurückgeschaltet, so daß für einen weiteren Bremsdruckaufbau nunmehr wieder der Ausgangsdruck P _B des Tandem-Hauptzylinders 14 zur Verfügung steht.

Die für die regelungsgerechte Funktionssteuerung der Steuer­ ventile 37 und 46 sowie der Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 erforderlichen Ansteuersignale werden nach bekannten Kriterien von einer in der Fig. 1 lediglich schematisch angedeuteten elektronischen ABS-Steuereinheit 61 erzeugt, im wesentlichen aus einer vergleichenden sowie differenzieren­ den Verarbeitung der Ausgangssignale von Raddrehzahl- Sensoren 62 und 63, die zur Überwachung des Bewegungsverhal­ tens der Fahrzeugräder vorgesehen sind und für deren Umfangsgeschwindigkeiten charakteristische elektrische Ausgangssignale abgeben.

Bei dem ABS 10 gemäß Fig. 1 sind verschiedene Regelphasen an den beiden Vorderradbremsen 11 und 12 insoweit möglich, als an der einen Radbremse 11 oder 12 der Bremsdruck gehal­ ten werden kann, während er an der anderen Vorderradbremse 12 bzw. 11 erniedrigt oder erhöht wird. Eine "gegenphasige" Bremsdruckänderung an den beiden Vorderradbremsen 11 und 12 in dem Sinne, daß an der einen Radbremse 11 oder 12 der Bremsdruck erhöht und an der anderen Radbremse 12 oder 11 gleichzeitig erniedrigt wird, ist nicht möglich.

Eine "gegenphasige" Bremsdruck-Regelung an den Vorderrad­ bremsen 11 und 12 ist jedoch bei dem in der Fig. 2, auf deren Einzelheit nunmehr verwiesen sei, dargestellten Aus­ führungsbeispiel dadurch möglich, daß für jeden der von der Verzweigungsstelle 64 des Vorderachs-Bremskreises I aus­ gehenden, insgesamt mit 66 bzw. 67 bezeichneten Vorderachs- Bremskreiszweige je ein anhand der Fig. 1 seinem grund­ sätzlichen Aufbau nach erläuterter Druckmodulator 21, ein Anschluß-Steuerventil 37 und ein ABS-Steuerventil 46 der bereits geschilderten Art vorgesehen sind, die je einer der beiden Vorderradbremsen 11 bzw. 12 zugeordnet sind, wobei die Hilfsdruckquelle 48 in der aus der Fig. 2 ersichtlichen hydraulischen Beschaltung für beide Bremskreiszweige 66 und 67 ausnutzbar ist.

Die für die Möglichkeit einer "gegenphasigen" Regelung eines Bremsdruckes an den Vorderradbremsen 11 und 12 erforderliche Auslegung der elektronischen Steuereinheit 61′ des ABS 10′ gemäß Fig. 2 ist dem Fachmann bei Kenntnis des Regelungs­ zweckes aufgrund seiner voraussetzbaren Fachkenntnis ohne weiteres möglich, so daß diesbezügliche Erläuterungen ent­ behrlich erscheinen.

Soweit im übrigen in der Fig. 2 dargestellte Funktionsele­ mente mit denselben Bezugszeichen versehen sind wie in der Fig. 1, soll hierdurch auf die zu der Fig. 1 gehörenden Beschreibungsteile verwiesen sein, auch bezgl. solcher in der Fig. 1 dargestellter Bau- und Funktionselemente, die erst nachfolgend erläutert werden.

In der Fig. 3, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines dem Erfindungs­ gedanken unterfallenden Antiblockiersystem 10′′, das funktionell weitgehend dem in der Fig. 1 dargestellten entspricht, sich von diesem jedoch durch die spezielle Gestaltung des Druckmodulators 21′ in Verbindung mit dem hier als mechanisches Ventil ausgebildeten, die Druckein­ speisung vom Bremsgerät 14 in die Primärkammer 34 des Druckmodulators 21′ vermittelnden Druckeinlaß-Ventils 37′ unterscheidet und weiter dadurch, daß ein zusätzliches, elektrisch ansteuerbares, als 2/2-Wege-Magnetventil ausge­ bildetes Bypass-Ventil 68 vorgesehen ist, mittels dessen der Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders 14 auch dann in die Radbremsen 11 und 12 des Vorderachs-Bremskreises I einkoppel­ bar ist, wenn das Einlaßventil 37′ aufgrund einer Fehlfunktion in seine Sperrstellung gelangt sein sollte, sowie dadurch, daß ein zusätzliches Funktions-Steuerventil 69 vorgesehen ist, mittels dessen unter anderem in Kombi­ nation mit dem ABS-Steuerventil 46 die Steuerdruck-Ein­ speisung in den Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21′ steuerbar ist.

Soweit Bau- und Funktionselemente des ABS 10′′ gemäß Fig. 3 mit denselben Bezugszeichen versehen sind, wie Elemente des ABS 10 gemäß Fig. 1, soll hierdurch wieder, um Wieder­ holungen zu vermeiden, auf die diesbezüglichen Beschrei­ bungsteile zu Fig. 1 verwiesen sein. Die Beschreibung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 wird daher auf die dieses vom Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 unterscheidenden Bau- und Funktionselemente beschränkt.

Das Druckeinlaß-Ventil 37′ ist beim dargestellten, spe­ ziellen Ausführungsbeispiel als Kugel-Sitzventil ausgebil­ det, dessen Ventilsitz 71 durch eine an der Außenseite der die Primärkammer 34 in axialer Richtung gehäusefest begren­ zenden Endstirnwand 33 des Modulatorgehäuses 22 angeordnete konische Fase des Druckeingangskanals 36 gebildet ist, und auf dessen Ventilkugel 72 durch eine vorgespannte Ventil­ feder 73 ständig eine Kraft ausgeübt wird, welche die Ventilkugel 72 in die Sperrstellung des Einlaßventils 37′ zu drängen sucht.

Das Einlaßventil 37′ umfaßt ein an die Außenseite der Endstirnwand 33 des Druckmodulatorgehäuses 22 druckdicht angesetztes, topfförmiges Ventilgehäuse 74, das eine - in der Offenstellung des Einlaßventils 37′ - mit der Primär­ kammer 34 des Druckmodulators 21′ in kommunizierender Ver­ bindung stehende Ventilkammer 76 begrenzt, die einen Druckeingang 77 hat, der - über den Abschnitt 41′′′ - der Hauptbremsleitung des Vorderachs-Bremskreises I an den diesem zugeordneten Druckausgang 38 des Tandem-Hauptzylin­ ders 14 angeschlossen ist, und einen Druckausgang 78, von dem der Bypass-Strömungspfad 79 ausgeht, der - unter Über­ brückung des Kugel-Sitzventils 37′ - zum Ausgang 39 des Druckmodulators 21′ bzw. der an diesen angeschlossenen Hauptbremsleitung 41 des Vorderachs-Bremskreises I führt.

In der Grundstellung 0 des Bypass-Ventils 68 ist dieser Bypass-Strömungspfad 79 offen, in der erregten Stellung I des Bypass-Ventils 68 gesperrt.

Der Kolben 28 des Druckmodulators 21′ ist mit einem zen­ tralen, langgestreckt-stabförmigen, schlanken Stößel 81 versehen, der in der dargestellten Grundstellung des Modula­ torkolbens 28, die dieser einnimmt, solange das ABS 10′′ nicht aktiviert ist, durch den die Primärkammer 34 des Druckmodulators 21′ mit der Ventilkammer 76 verbindenden Druckeingangskanal 36 mit seinem freien Endabschnitt hin­ durchtritt und dadurch die Ventilkugel 72 in ihrer vom Ventilsitz 71 abgehobenen Stellung - der Offen-Stellung des Ventils 37′ - hält.

Gelangt das Einlaßventil 37′ z. B. aufgrund eines Ausfalls der Hilfsdruckquelle 48 in seine Sperrstellung, so kann über den in der Grundstellung 0 des Bypass-Ventils 68 offenen Bypass-Strömungspfad 79 dennoch an der Vorderachse gebremst werden.

Das im Rahmen der Hilfsdruckquelle 48 vorgesehene, zusätzliche Funktions-Steuerventil 69 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/4-Wege- Magnetventil ausgebildet, das "zwischen" einen Druckspeicher 82 der Hilfsdruckquelle 48 und deren Ausgang 47 einerseits, sowie andererseits "zwischen" den Hochdruck-Ausgang 83 einer zur Aufladung des Druckspeichers 82 vorgesehenen Speicherladepumpe 84 und den - drucklosen - Vorratsbehälter 86 der Hilfsdruckquelle 48 geschaltet ist.

In der Grundstellung 0 dieses Funktionssteuerventils 69 ist der Druckspeicher 82 über einen Druchflußpfad 87 des Funktions-Steuerventils 69 und das Ausgangs-Rückschlagventil 88 an den Druckausgang 47 der Hilfsdruckquelle 48 ange­ schlossen und der Druckausgang 83 der Speicher-Ladepumpe 84, gegen eine zum Vorratsbehälter 86 führende Rücklaufleitung 89, über die - in der erregten Stellung I des ABS-Steuer­ ventils 46 - Druckmedium aus dem Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21′ zum Vorratsbehälter 86 der Hilfsdruckquelle hin abströmen kann, abgesperrt.

In der erregten Stellung I des Funktions-Steuerventils 69 der Hilfsdruckquelle 48 ist deren Druckspeicher 82 gegen den Druckausgang 47 abgesperrt. Da hier aber nunmehr der Druckausgang 83 der Speicher-Ladepumpe 84 über einen Durchflußpfad 91 des Funktions-Steuerventils 69 an die Rücklaufleitung 89 bzw. den Vorratsbehälter 86 der Hilfsdruckquelle 48 angeschlossen ist, ist in dieser Funktionsstellung I des Ventils 69 somit das zwischen den Vorratsbehälter 86 bzw. die Rücklaufleitung 89 einerseits und den Druckausgang 83 der Speicher-Ladepumpe 84 bzw. den Druckspeicher 82 andererseits geschaltete Druck- Begrenzungsventil 92 durch einen über den Durchflußpfad 91 des Funktions-Steuerventils 69 führenden Bypass- Strömungspfad überbrückt, was den Vorteil hat, daß die Speicher-Ladepumpe 84 im Umwälzbetrieb, d. h., wenn die Pumpe 84 aktiviert ist, der Speicher 82 aber nicht geladen werden muß, nicht gegen den den maximalen Speicherdruck bestimmenden Öffnungsdruck des Druck-Begrenzungsventils 92 arbeiten muß.

Durch ein Umschalten des Funktions-Steuerventils 69 in dessen erregte Stellung II kann auch eine Druckaufbauphase der Antiblockierregelung, in deren Verlauf der Kolben 28 des Druckmodulators 21′ eine Verschiebung im Sinne einer Ver­ kleinerung seiner Primärkammer 34 erfährt, gleichsam "unter­ brochen", d. h. der Modulatorkolben 28 in einer Position zwischen seinen möglichen Endstellungen "angehalten" werden.

Insoweit ist das Funktions-Steuerventil 69 auch ein funk­ tionswesentliches Element des ABS 10′′. Um die vorgenannte Funktion beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 zu erzielen, müssen dort, während das Einlaß-Steuerventil 37 schon seine Sperrstellung I einnimmt, die beiden Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 gleichzeitig in ihre Sperrstellung I gesteuert werden.

Die beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 erforderliche Abwandlung der elektronischen Steuereinheit 61′′, welche die für die regelungsgerechte Ansteuerung des ABS-Steuerventils 46 des Bypass-Ventils 68, des Funktions-Steuerventils 69 sowie der Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 geeigneten Ansteuersignale erzeugt, ist dem Fachmann bei Kenntnis des Regelungszweckes aufgrund des voraussetzbaren Fachwissens ohne weiteres möglich, so daß diesbezügliche Erläuterungen nicht erforderlich sind.

Zur Erläuterung weiterer baulicher und funktioneller Einzel­ heiten, die bei jedem der Ausführungsbeispiele vorgesehen sein können, sei nunmehr, der Einfachheit halber, wieder auf die Fig. 1 Bezug genommen.

Der Druckmodulator 21 ist mit einem Weg- bzw. Stellungsgeber 92 ausgerüstet, der ein mit Auslenkungen des Modulator­ kolbens 28 stetig variierendes und für die jeweilige Kolben­ position charakteristisches Ausgangssignal erzeugt, das als zusätzliche Informations-Eingabe der elektronischen Steuer­ einheit 61 des ABS 11 zugeleitet ist. Dieser Weggeber 92, der in für sich bekannter Bauweise als Widerstandsgeber oder als induktiver Geber ausgebildet sein kann, erfaßt beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel die in radialer Richtung veränderbare Position eines Betäti­ gungsstiftes 93, der mit seinem freien Ende an einer koni­ schen Mantelfläche 94 des Modulatorkolbens 28 abgestützt ist, die sich zwischen den jeweils gegen die kleinere Boh­ rungsstufe 26 bzw. die größere Bohrungsstufe 27 abgedichteten Flanschbereichen 32 bzw. 42 der kleineren und der größeren Kolbenstufe des Modulatorkolbens 28 erstreckt und sich zur größeren Kolbenstufe 42 hin, wie der Fig. 1 entnehmbar, verjüngt.

Die axiale Ausdehnung und Anordnung dieser konischen Mantel­ fläche 94 ist so getroffen, daß das Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 in jeder der zwischen den beiden Endstel­ lungen des Kolbens 28 möglichen Zwischenstellungen desselben in eindeutiger Weise mit der Kolbenposition korreliert ist. Zweckmäßigerweise ist der Stellungsgeber im übrigen so aus­ gebildet, daß sein Ausgangssignal in Proportionalität zu Änderungen der Kolbenposition variiert. Das Ausgangssignal dieses Stellungsgebers 94 kann, worauf beispielhaft noch eingegangen wird, in vielfältiger Weise zur Funktions-Über­ wachung und Funktions-Steuerung des ABS 10 ausgenutzt werden.

Zusätzlich zu der im gesamten Hubbereich H wirksamen Rückstellfeder 59 ist eine zweite Rückstellfeder 96 vorge­ sehen, die eine Rückstellkraft nur auf einem kleinen Bruchteil h H/4-H/6 eine relativ große Rückstellkraft entfaltet. Diese zweite Rückstellfeder 96 ist im darge­ stellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Tellerfeder ausgebildet, über die der Modulatorkolben 28 mit seiner größeren Kolbenstufe 42 an der Gehäusestufe 97 abstützbar ist, welche die größere Bohrungsstufe 27 gegen die kleinere Bohrungsstufe 26 des Modulatorgehäuses 22 absetzt. Diese zweite Rückstellfeder 96 entfaltet ihre maximale Rückstell­ kraft in der mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpften Endstellung des Modulatorkolbens und trägt, sobald der Modulatorkolben 28 im Sinne einer Vergrößerung des Primärkammer-Volumens um den Hubabschnitt h oder mehr aus dieser Endstellung ausgelenkt ist, nicht mehr zu der dann noch auf den Kolben 28 wirkenden Rückstellkraft bei.

Diese Rückstellfeder 96 ist so dimensioniert, daß die Summe der - jeweils maximalen - Rückstellkräfte, die von der Rückstellfeder 59 und von der Rückstellfeder 96 in der mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpften End­ stellung des Kolbens 28 entfaltet werden, um einen kleinen Bruchteil von z. B. 5%-10% kleiner ist als diejenige Kraft, die auf den Kolben 28 wirkt, wenn dessen Antriebs­ druckraum 44 mit dem maximalen Ausgangsdruck der Hilfs­ druckquelle 48 beaufschlagt ist. Bei dieser Auslegung der Rückstellfedern 59 und 96 kann das Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 in einem Prüfzyklus, bei dem die Bremsan­ lage nicht betätigt wird, zur Überprüfung der Funktionsbe­ reitschaft der Hilfsdruckquelle 48 ausgenutzt werden.

Abweichend von der im Maßstab nicht einheitlichen Dar­ stellung der Fig. 1 sind das Bremsgerät 14 und der Druckmo­ dulator 21 so dimensioniert, daß die Volumenvergrößerung V, welche die Primärkammer 34 erfährt, wenn der Modulatorkolben 28 aus seiner minimalem Volumen der Primärkammer 34 ent­ sprechenden Endstellung in seine maximalem Volumen der Primärkammer 34 entsprechende Endstellung zurückgeschoben wird, wesentlich kleiner ist als das Volumen V _Bmax der­ jenigen Bremsflüssigkeitsmenge, die bei einer Betätigung des Bremsgeräts 14 mit der maximal möglichen Pedalkraft aus dem Primär-Ausgangsdruckraum 18 des Bremsgeräts 14 in den Vorderachs-Bremskreis I hinein verdrängbar ist.

Eine diesbezüglich vorteilhafte Dimensionierungs-Relation ist durch die Beziehung:

0,25 = V/V _Bmax = 0,5 (1)

und vorzugsweise durch die Beziehung:

V/V _Bmax ¹/₃ (2)

gegeben.

Diese Dimensionierung des Druckmodulators 21 hat zur Folge, daß die bei dem Ansprechen der Antiblockierregelung durch einen einzigen Kolbenhub des Druckmodulators 21 erreichbare Druckabsenkung an der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) 11 und/oder 12 nicht in jedem Falle mehr aus­ reichend ist, um die Blockiertendenz zu beendigen.

Eine derartige Bremssituation ergibt sich beispielsweise dann, wenn die Bremsung auf einem Fahrbahnbereich mit hohem Kraftschlußbeiwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug­ rädern begonnen worden ist, dabei die Betätigungskraft - und damit auch der Bremsdruck - auf nahezu den jeweiligen Maxi­ malwert gesteigert worden ist und das Fahrzeug hierauf auf einen Fahrbahnbereich mit sehr niedrigem Kraftschlußbeiwert, z. B. von 0,3, zwischen der Fahrbahn und den Reifen gelangt. Die in diesem Fall sehr stark gebremsten Fahrzeugräder neigen dann entsprechend "schnell" zum Blockieren. Die Regelung spricht an, wobei in dieser Situation eine große Bremsflüssigkeitsmenge aus den Radbremsen abgelassen werden muß, um die für eine Beendigung der Blockiertendenz erfor­ derliche Bremsdruckabsenkung zu erzielen. Gelangt hierbei der Modulatorkolben in seine mit maximalem Volumen der Pri­ märkammer 34 verknüpfte Endstellung oder zumindest in unmit­ telbare Nähe derselben, was von der elektronischen Steuer­ einheit 61 des ABS 10 aus dem Stellungsgeber-Ausgangssignal erkannt wird, während gleichzeitig die Blockiertendenz weiter anhält, was die elektronische Steuereinheit aus der Verarbeitung der Raddrehzahlsensor-Ausgangssignale erkennt, so werden zum einen die Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 in deren Sperrstellungen I gesteuert und das ABS-Steuerventil 46 sowie das Einlaß-Steuerventil 37 in deren Grundstellungen 0 zurückgeschaltet, mit der Folge, daß nunmehr Bremsflüssig­ keit, die zuvor von der Primärkammer aus der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) 11 und/oder 12 aufge­ nommen worden war, durch die aus der Druckbeaufschlagung des Antriebsdruckraumes 44 resultierenden Verschiebung des Modulatorkolbens 28 im Sinne einer Reduzierung des Primär­ kammervolumens in den Primär-Ausgangsdruckraum 18 des Tandem-Hauptzylinders 14 zurückverdrängt wird. Der Druck­ modulator 21 arbeitet in dieser Phase der Antiblockierre­ gelung wie eine Rückförderpumpe, so daß, weil Bremsflüssig­ keit in den Tandem-Hauptzylinder verdrängt wird, auch eine Pedalreaktion auf die Aktivierung der Antiblockierregelung spürbar wird. Spätestens dann, wenn der Modulatorkolben 28 seine mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpfte Endstellung erreicht hat, was wiederum durch das positions­ charakteristische Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 erkannt wird, wird vom "Rückförderbetrieb" des Druckmodula­ tors 21 wieder auf dessen Druckabsenkungsbetrieb umgeschal­ tet, derart, daß das bzw. die Bremsdruck-Regelventil(e) 51 und/oder 52 derjenigen Radbremse(n) 11 und/oder 12, an wel­ cher weiterhin Bremsdruck abgebaut werden soll, wieder in die Grundstellung 0 zurückgeschaltet wird bzw. werden und das Einlaß-Steuerventil 37 wieder in dessen Sperrstellung I gesteuert wird und das ABS-Steuerventil wieder in dessen den Druckabbau im Antriebsdruckraum vermittelnde erregte Stellung I.

Die hiernach innerhalb des möglichen Kolbenhubes H des Druckmodulatorkolbens 28 erreichbare Bremsdruckabsenkung in der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) 11 und/oder 12 wird in aller Regel ausreichen, um eine an den zugeordneten Fahrzeugrädern zuvor aufgetretene Blockierten­ denz zu beendigen.

Der Durchflußpfad 98, über den in der Grundstellung 0 des ABS-Steuerventils 46 der Speicher 82 der Hilfsdruckquelle 48 an den Antriebsdruckraum 44 des Druckmodulators 21 ange­ schlossen ist, ist mit einer Drossel 99 versehen, durch die in Druckaufbauphasen der Antiblockierregelung, die durch Verschiebung des Modulatorkolbens 28 im Sinne einer Vermin­ derung des Volumens der Primärkammer 34 des Druckmodulators 21 gesteuert werden, eine Begrenzung der Anstiegsrate des Druckes in der Primärkammer 34, d. h. des zeitlichen Anstieges des Ausgangsdruckes des Druckmodulators 21 erzielt wird. Der Strömungswiderstand dieser Drossel 99 wird zweck­ mäßigerweise so gewählt, daß zwar eine für eine empfindliche Regelung hinreichend große "Änderungsgeschwindigkeit" des Ausgangsdruckes des Druckmodulators erzielbar ist, die Geschwindigkeit, mit der sich der Kolben 28 in einer Druck­ aufbauphase der Antiblockierregelung bewegt, jedoch hin­ reichend niedrig ist, um mit guter Genauigkeit durch den Stellunmgsgeber 92 erfaßt und im Sinne einer optimalen Steuerung von Druckaufbau-, Druckhalte- und ggf. wieder erforderlich werdenden Druckabbau-Phasen der Antiblockierre­ gelung ausgewertet werden zu können.

Unter sinnfälliger Ausnutzung des Ausgangssignals des Stellungsgebers 92 wird damit auf einfache Weise eine regelungsgerechte Druckzumessung für die im Verlauf eines Regelzyklus aufeinander folgenden Druckaufbauphasen der Antiblockierregelung möglich, deren Erffektivität dadurch insgesamt erhöht wird.

Eine diesbezüglich vorteilhafte Art der Steuerung von Druckaufbauphasen, deren elektronisch-steuerungstechnische Realisierung dem Fachmann bei Kenntnis des Regelungszweckes möglich ist, ist beispielsweise die folgende:
Beginnt die Druckaufbauphase in einer Position des Modula­ torkolbens 28, die maximalem Volumen der Primärkammer 34 des Druckmodulators 21 entspricht, was die elektronische Steuer­ einheit 61 aus dem Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 erkennt, so "wertet" die Steuereinheit 61 dies als ein Indiz dafür, daß die vorausgegangene(n) Druckabbau-Phase(n) zu einer erheblichen Druckabsenkung geführt hatten, mithin das Fahrzeug sich auf "schlechtem", d. h. mit niedrigem Kraft­ schlußbeiwert zu den Fahrzeugrädern hin behaftetem Untergrund bewegt. In diesem Falle wird dann die Druck­ aufbau-Phase zweckmäßigerweise durch eine Druckhalte-Phase unterbrochen, nachdem der Kolben 28 eine Druckaufbau-Ver­ schiebung erfahren hat, die etwa der Hälfte seines maximalen Hubes H entspricht. Hierauf wird anhand der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren überprüft, ob der Bremsschlupf der der Regelung unterworfenen Fahrzeugräder wieder zunimmt bzw. sich weiter verringert, so daß der Bremsdruck erneut wieder gesteigert werden kann. Ist dies der Fall, so kann die nächste Druck-Aufbauphase derart "programmiert" sein, daß der Kolben 28 nunmehr eine dem "Rest" seines möglichen Druckaufbau-Hubes entsprechende Bewegung ausführt oder aber, je nach dem Ergebnis der Überprüfung des dynamischen Zustan­ des der Fahrzeugräder, nur einen Teil desselben.

Es versteht sich, daß nicht auf sämtliche hiernach mög­ lichen, im Sinne einer wirksamen Antiblockierregelung gün­ stigen Regelalgorithmen eingegangen werden kann, die unter sinngemäßer Ausnutzung der Ausgangsignale des Stellungs­ gebers 92 und der Raddrehzahl-Sensorausgangssignale in Betracht gezogen werden können, daß aber die hier prinzi­ piell bestehenden Möglichkeiten durch das vorstehend erläu­ terte Regelspiel hinreichend demonstriert sind und daher auf die Erläuterung weiterer Variationen von Regelspielen ver­ zichtet werden kann.

Der Vollständigkeit halber sei jedoch erwähnt, daß das Ein­ laß-Steuerventil 37 nicht nur mit dem Abschluß der eines Antiblockier-Regelzyklus oder für eine Phase desselben, in welcher der Druckmodulator 21 im "Rückförderbetrieb" arbei­ tet, in seine Grundstellung 0 zurückgeschaltet wird, sondern "innerhalb" eines Antiblockier-Regelzyklus - z. B. in einer Druckaufbau-Phase desselben - auch dann, wenn der Fahrer kurzzeitig das Pedal 17 "zurücknimmt" und hiernach sofort wieder das Bremsgerät 14 betätigt. Diese Situation wird von der elektronischen Steuereinheit 61 dadurch "erkannt", daß nach dem dynamischen Verhalten der Fahrzeugräder die Regelung fortgesetzt werden sollte, die Radverzögerungen jedoch kurzzeitig abnehmen, weil Bremsflüssigkeit über die Rückschlagventile 53 und 54 und über die Bypass-Leitung 56 zum Tandem-Hauptzylinder 14 zurückströmen kann. Die Umschaltung des Einlaß-Steuerventils 37 ist in diesem Falle vorteilhaft, um anschließend in einem regelungsgerechten Maße sofort Bremsdruck wieder aufbauen zu können, was nicht, zumindest nicht in der für die Regelung günstigsten Weise möglich wäre, wenn zwischenzeitlich das Einlaß-Steuerventil 37 geschlossen gehalten worden wäre.

Das zuvor zur Funktionssteuerung des Einlaß-Steuerventils 37 gemäß Fig. 1 gesagte, gilt sinngemäß auch für eine entspre­ chende Ansteuerung des Bypass-Ventils 68 gemäß Fig. 3.

Mit Hilfe der Stellungsgeber-Ausgangssignale können auch eine Reihe wichtiger, sich auf die Funktionsbereitschaft des ABS beziehender Prüffunktionen gesteuert werden, die z. B. im Rahmen eines Testzyklus durchgeführt werden, der mit dem Einschalten der Zündung automatisch oder mittels eines eigens dafür vorgesehenen Prüfschalters zu einem vom Fahrer bestimten Zeitpunkt ausgelöst werden kann.

Ein möglicher Ablauf eines solchen Zyklus, aus dem sich für den Fachmann auch die zur Realisierung erforderlichen schaltungstechnischen Maßnahmen ergeben, ist mit Bezug auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 der folgende:

Zuerst wird das ABS-Steuerventil 46, während gleichzeitig das Einlaß-Steuerventil 37 und die Bremsdruck-Regelventile 51 und 52 ihre Grundstellungen einnehmen, in seine erregte Stellung I geschaltet, und in dieser Stellung so lange gehalten, bis ein im Antriebsdruckraum 44 des Druckmodula­ tors 21 zuvor noch bestehender Druck vollständig abgebaut ist und der Kolben 28 seine mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpfte, gemäß Fig. 1 linke, Endstellung erreicht hat. Mit dem hierfür charakteristischen Ausgangs­ signal des Stellungsgebers 92 wird, während die übrigen Ventile 37, 51 und 52 in ihren Grundstellungen bleiben, das Zurückschalten des ABS-Steuerventils 46 in dessen Grundstellung ausgelöst, so daß nunmehr Druck im Antriebs­ druckraum 44 des Druckmodulators 21 aufgebaut wird. Während der Kolben 28 seinen Hub im Sinne einer Verkleinerung der Primärkammer 34 ausführt, wird, sobald er eine vorgegebene, durch das Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 erkenbare Position zwischen seinen beiden Endstellungen erreicht hat, das ABS-Steuerventil 46 kurzzeitig wieder in seine erregte Stellung I geschaltet. Aus der zeitlichen Korrelation eines hierbei auftretenden Maximums eines durch Differentiation des Stellungsgeber-Ausgangssignals gewonnenen Signals mit der Ansteuerung des ABS-Steuerventils 46 kann dessen Ansprech­ zeit erfaßt werden. Ist diese zu groß, so ist dies ein Indiz dafür, daß das Ventil 46 schwergängig ist und überprüft werden sollte. Dieser Fehlfuntionsfall kann dem Fahrer durch eine spezifische Anzeige optisch oder akustisch ange­ zeigt werden. Hat die Ansprechzeit einen tolerierbaren Wert, so wird das ABS-Steuerventil 46 wieder in seine Grundstellung zurückgeschaltet und dadurch der Kolbenhub bis in die mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 des Druckmo­ dulators 21 verknüpfte Endstellung fortgesetzt. Mit dem hierfür charakteristischen Ausgangssignal des Stellungs­ gebers 92 wird wieder - durch Ansteuerung des ABS-Steuerven­ tils 46 in dessen erregte Stellung I - die Rückzugsbewegung des Kolbens in seine andere Endstellung eingeleitet, und es wird die Zeit gemessen, die der Kolben 28 benötigt, um in diese Endstellung zu gelangen. Ist diese Zeitspanne zu groß, so ist dies ein Zeichen dafür, daß der Kolben 28 schwer­ gängig ist, eine Fehlfunktion, die dem Fahrer ebenfalls durch eine spezifische Anzeige signalisiert werden kann.

Ergibt der Test insoweit, daß der Modulator 21 einwandfrei arbeitet, so werden, nachdem der Kolben 28 seine mit maxi­ malem Volumen der Primärkammer 34 verknüpfte Endstellung erreicht hat, das Einlaß-Steuerventil 37 und die Bremsdruck- Regelventile 51 und 52 in ihre Sperrstellung I geschaltet und das ABS-Steuerventil 46 wieder in seine Grundstellung 0, die Druckaufbaustellung, zurückgeschaltet. Führt dies nicht zu einer Verschiebung des Kolbens, erkennbar am konstanten Ausgangssignal des Stellungsgebers 92, so ist dies ein Zeichen dafür, daß Einlaß-Steuerventil 37 und die Brems­ druck-Regelventile 51 und 52 in ihren Sperrstellungen hinreichend dicht sind. Zeigt das Ausgangssignal des Stellungsgebers 92 jedoch an, daß der Kolben 28 eine Ver­ schiebung erfährt, so ist dies ein Indiz dafür, daß minde­ stens eines der Ventile 37 sowie 51 und/oder 52 mit einer Undichtigkeit behaftet ist. Ist dies jedoch nicht der Fall, so kann die weitere Prüfung dahingehend fortgesetzt werden, daß das Einlaß-Steuerventil 37 und die Bremsdruck-Regel­ ventile 51 und 52 einzeln nacheinander jeweils für eine kurze Zeitspanne in ihre Grundstellungen zurückgeschaltet und danach wieder in ihre erregten Stellungen geschaltet werden, wodurch der Kolben 28 jeweils eine geringfügige Verschiebung in Richtung auf seine mit minimalem Volumen der Primärkammer 34 verknüpfte, rechte Endstellung erfährt. Aus der zeitlichen Korrelation der jeweiligen Ansteuersignale mit den in Reaktion hierzu auftretenden Maxima eines durch Differentiation des Stellungsgeber-Ausgangssignals gewon­ nenen Signals können wiederum die Ansprechzeiten dieser Ventile 37, 51 und 52 sowohl für das Umschalten in deren erregte Stellungen I als auch für das Zurückschalten in deren Grundstellungen 0 ermittelt werden.

Auf analoge Weise können die Ansprechzeiten des Funktions- Steuerventils 69 ermittelt werden, wenn ein solches im Rahmen der Hilfsdruckquelle 48 vorgesehen ist.

Zu den vorstehend erläuterten Prüfschritten unter Ausnutzung des Stellungsgebers 92 analoge Prüfmöglichkeiten sind beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 insoweit nur in einge­ schränktem Umfang gegeben, als hier die Ventilkammer 76 nicht hermetisch gegen das Bremsgerät 14 absperrbar ist und die Ventilkugel 72, wenn in der Primärkammer 34 des Druckmo­ dulators 21′ der Druck aufgebaut wird, von ihrem Sitz 71 abheben würde. Analoge Prüfmöglichkeiten sind jedoch auch beim Aus­ führungsbeispiel gemäß Fig. 3 gegeben, wenn der Fahrer - bei stehendem Fahrzeug - die Bremsanlage mit großer Kraft betätigt, um das Einlaßventil 37′ geschlossen zu halten, und hierbei den Testzyklus auslöst.

Abschließend sei zur Erläuterung einer zweckmäßigen Sicherheitsmaßnahme noch einmal Bezug auf die Fig. 1 genommen, in der mit 101 ein als 2/2-Wege-Magnetventil bezeichnetes Bypass-Ventil dargestellt ist, das zwischen den vom Ausgang 39 der Primärkammer 34 des Druckmodulators 21 ausgehenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 41 des Vorder­ achs-Bremskreises I und dessen Bypass-Leitung 56 geschaltet ist, die mit dem Druckausgang 38 des Bremsgeräts 14 direkt in kommunizierender Verbindung steht. Dieses Bypass-Ventil 101 ist jeweils zusammen mit dem Einlaßventil 37 in seine darge­ stellte Grundstellung 0 - die Durchflußstellung - und in seine erregte Stellung I - die Sperrstellung - gesteuert, so daß auch dann, wenn das Einlaßventil 37 einmal in seiner Sperrstellung "hängen" bleiben sollte, über das Bypass- Ventil 101 noch gebremst werden kann.

Claims (12)

1. Antiblockiersystem für ein Straßenfahrzeug mit hydrau­ licher Mehrkreis-Bremsanlage, die mindestens einen geschlossenen Bremskreis umfaßt, der an einen Ausgangs­ druckraum eines Bremsgeräts angeschlossen ist, in dem ein zur Betätigungskraft proportionaler - statischer - Druck erzeugt wird, der über ein mechanisch in seine Offen- Stellung steuerbares Einlaßventil in eine Primärkammer eines zur Steuerung von Druckabbau-, Druckaufbau- sowie Druckhalte-Phasen der Antiblockierregelung an mindestens einer Radbremse des statischen Bremskreises vorgesehenen Druckmodulators einkoppelbar ist, welche über ein elek­ trisch ansteuerbares, z. B. als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Bremsdruck-Regelventil an die Primärkammer des Druckmodulators anschließbar, alternativ gegen diesen absperrbar ist, der als eine hydraulisch angetriebene Pumpe ausgebildet ist, deren durch den Modulatorkolben gegen die Arbeitskammer - die Primärkammer des Druck­ modulators - abgegrenzter Antriebsdruckraum im normalen, d. h. der Regelung nicht unterworfenen, Bremsbetrieb, über ein in seiner Grundstellung befindliches elektrisch ansteuerbares ABS-Funktionssteuerventil an den auf hohem, Druckniveau gehaltenen Druckausgang einer hydraulischen Hilfsdruckquelle angeschlossen ist, wodurch der Modu­ latorkolben, gegen die Wirkung einer - kräftigen - Rückstellfeder und des in der Primärkammer herrschenden Druckes, in seiner einen, mit minimalem Volumen der Primärkammer verknüpften Endstellung gehalten wird, bei einer Aktivierung der Antiblockierregelung im Sinne eines Bremsdruckabbaues an mindestens einer Radbremse des statischen Bremskreises durch Umschaltung des ABS- Funktionssteuerventils in dessen erregte Stellung, an den drucklosen Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle ange­ schlossen ist, und während einer hierauf unmittelbar oder nach einer Druckhalte-Phase folgenden Druckaufbau-Phase der Antiblockierregelung an mindestens einer der Rad­ bremsen sowie in einer Betriebsphase des Antiblockier­ systems, in der, während sämtliche Radbremsen des statischen Bremskreises gegen die Primärkammer des Druckmodulators abgesperrt sind, Bremsflüssigkeit in das Bremsgerät zurückgefördert werden soll, in die den Antriebsdruckraum mit dem Druckausgang der Hilfsdruck­ quelle verbindende Grundstellung zurückgeschaltet wird, wobei die maximale Volumenänderung der Primärkammer zwischen 25% und 50% des Volumens derjenigen Brems­ flüssigkeitsmenge entspricht, die bei einer Betätigung des Bremsgeräts mit der maximal möglichen Betätigungs­ kraft in den der Regelung unterwerfbaren Bremskreis hinein verdrängbar ist, wobei die für eine regelungs­ gerechte Ansteuerung des ABS-Steuerventils erforderlichen Steuersignale von einer elektronischen Steuereinheit des ABS aus einer Verarbeitung für das Bewegungsverhalten der Fahrzeugräder charakteristischer Ausgangssignale den Fahrzeugrädern zugeordneter Raddrehzahlsensoren erzeugt werden und wobei ein Bypass-Steuerventil vorgesehen ist, das mindestens für den Fall, daß der Modulatorkolben in unmittelbare Nähe seiner mit maximalem Volumen der Primärkammer verknüpfte Endstellung gelangt ist oder diese erreicht, in eine Druchfluß-Stellung steuerbar ist, in welcher ein von dem, dem regelbaren Bremskreis zugeordneten Druckausgang des Bremsgeräts zu der bzw. zu den an den Druckmodulator angeschlossenen Radbremse(n) führender Bypass-Strömungspfad freigegeben ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypass-Ventil (68) als ein Magnet-Ventil ausgebildet ist, das aus seiner Grundstellung (O), in welcher der Bypass-Strömungspfad (79) freigegeben ist, durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit (61′′) des ABS in seine erregte Stellung (I) gesteuert wird, in welcher der Bypass-Strömungspfad (79) gesperrt ist, wenn und solange das ABS (10′′) aktiviert ist und mindestens von gegebenenfalls mehreren, je einer Rad­ bremse zugeordneten Bremsdruck-Regelventilen (11 und/oder 12) seine Grundstellung (O) - die Durchflußstellung - ein­ nimmt, und in seine Grundstellung (O) zurückgeschaltet wird, wenn im Verlauf einer Druckabbau-, Druckaufbau- oder Druckhalte-Regelphase der Antiblockierregelung der Aus­ gangsdruck der Hilfsdruckquelle (48) unter einen Mindest- Sollwert, der für die Verschiebung des Modulatorkolbens (28) bis in dessen mit minimalem Volumen der Primärkammer (34) verknüpfte Position erforderlich ist, absinkt, und im übrigen in seiner Grundstellung (O) gehalten ist.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellungsgeber (92) vorgesehen ist, der für die Position des Modulator­ kolbens (28) charakteristische elektrische Ausgangs­ signale erzeugt, die der elektronischen ABS-Steuereinheit (61′′) als weitere Informationseingaben zugleitet sind, aus deren Verarbeitung die elektronische Steuereinheit für die Erkennung des Regelungsbetriebs aus dem Be­ wegungsverhalten des Modulatorkolbens (28) sowie für die Annäherung des Kolbens (28) an seine möglichen End­ stellungen charakteristische Signale und daraus die für die Umschaltung des Bypass-Ventils (68) in dessen Sperregelung (I) erforderlichen Signale erzeugt.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (37′) als Rückschlagventil ausgebildet ist, welches durch höheren Druck in der Primärkammer (34) des Druckmodulators (21′) als in der an das Bremsgerät (14) und die Bypass-Leitung (79) angeschlossenen Ventilkammer (76) in Öffnungsrich­ tung beaufschlagt ist, und dessen Ventilkörper (72), wenn sich der Kolben (28) des Druckmodulators (21′) in seiner mit minimalem Volumen der Primärkammer (34) verknüpften Endstellung befindet, oder von dieser weniger als einen kleinen Bruchteil von ¹/₂₀ bis ¹/₅ seines möglichen Gesamthubes (H) entfernt ist, mittels eines mit dem Kolben (28) des Druckmodulators (21′) verschiebbaren Betäti­ gungs-Stößels (81), der zentral durch den dem Durchmesser nach größeren Einlaßkanal (36) des Druckmodulators (21′) hindurchtritt, von seinem Sitz (71) abgehoben ist, anson­ sten aber duch die Rückstellkraft der Ventilfeder (73) und ggf. den in der Ventilkammer (76) herrschenden Druck in dichtender Anlage am Ventilsitz (71) gehalten ist.

4. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die der Antiblockierregelung unterwerfbare(n) Radbremse(n) über je ein Rückschlagven­ til (53 bzw. 54) an eine zum Druckausgang (38) des Bremsgerätes (14) führende Bypass-Leitung (56) ange­ schlossen ist (sind).

5. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Grundstellung (O) des ABS-Steuerventils (46) den Anschluß des Druckausgangs (47) der Hilfsdruckquelle (48) an den Antriebsdruckraum (44) des Druckmodulators (21) vermittelnde Durchflußpfad (98) dieses Ventils (46) mit einer die Druckmittel-Flußgeschwindigkeit zum Modulator auf einen vorgegebenen Wert begrenzenden Drossel (99) versehen ist.

6. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres, durch Ausgangs­ signale der elektronischen Steuereinheit (61) ansteuer­ bares Funktions-Steuerventil (69) versehen ist, in dessen Grundstellung (O) ein mittels einer Speicher-Ladepumpe (84) aufladbarer Druckspeicher (82), der auf dem für die Hilfsdruckquelle (48) erforderlichen, durch den Öffnungsdruck eines Druckbegrenzungsventils (95), das zwischen den Druckausgang (83), der Pumpe (84) und die zum Vorratsbehälter (86) führende Rücklaufleitung (89) geschaltet ist, bestimmten Ausgangsdruckniveau gehalten wird, über das Ausgangs-Rückschlagventil (88) der Hilfs­ druckquelle (48) an deren Druckausgang (47) angeschlos­ sen, der Hochdruck-Ausgang (83) der Pumpe (84) jedoch gegen die Rücklaufleitung (88) abgesperrt ist, und in dessen erregter Stellung (I) der Druckspeicher (82) gegen den Druckausgang (47) der Hilfsdruckquelle (48) abge­ sperrt, dafür aber der Druckausgang (83) der Pumpe (84) an die Rücklaufleitung (86) der Hilfsdruckquelle (48) ange­ schlossen ist.

7. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulator (21) als Stufenzylinder ausgebildet ist, mit über eine Gehäuse­ stufe (96) ineinander übergehenden Bohrungsstufen (26 und 27) unterschiedlichen Durchmessers und mit einem ent­ sprechend gestuften Modulatorkolbens (28), dessen größere Kolbenstufe (42) die bewegliche Begrenzung des Antriebs­ druckraumes (44) und dessen kleinere Kolbenstufe (32) die bewegliche Begrenzung der Primärkammer (34) des Druck­ modulators (21) bilden, und daß der Kolben (28) zwischen seinen gegen die jeweilige Bohrungsstufe (26 bzw. 27) abgedichteten, flanschförmigen Bereichen (32 und 42) einen sich in axialer Richtung verjüngenden Mittelab­ schnitt mit einer konischen äußeren Mantelfläche (94) hat, an der sich ein Betätigungsstift (93) des Stellungsgebers (92) radial abstützt, der einen Weg-/ Spannungs-Wandler umfaßt, durch den mit axialen Bewegungen des Kolbens (28) verknüpfte radiale Verschie­ bungen des Betätigungsstiftes (93) in mittels der elek­ tronischen Steuereinheit (61) des ABS verarbeitbare Spannungssignale umgesetzt werden.

8. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die den Modulatorkolben (28) in seine mit maximalem Volumen der Primärkammer (34) verknüpfte Endstellung drängende Rückstellfeder (29) als Druck-Wendelfeder ausgebildet ist, die auf einem etwa der axialen Ausdehnung der kleineren Kolbenstufe einschließlich des konischen Mittelabschnittes des Kolbens (28) entsprechenden Abschnitt ihrer Länge von einer zentralen Sackbohrung (27) des Modulatorkolbens (28) aufgenommen ist.

9. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulatorkolben (28) mittels einer zusätzlichen Rückstellfeder (96) an dem Gehäuse des Druckmodulators (21) abstützbar ist, deren Rückstellkraft in der mit minimalem Volumen der Primärkammer (34) entsprechenden Kolbenstellung maximal ist und mit zunehmender Auslenkung des Kolbens (28) aus dieser Endstellung innerhalb eines Bruchteil (h) von etwa ¹/₄ bis ¹/₈ des Gesamthubes (H) des Kolbens auf den Wert 0 absinkt.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Maximalwerte (R _{1 max} und R _{2 max} ) der Rückstellkräfte der Rückstellfedern (59 und 96) und der aus der Beaufschlagung der kleineren Kolbenstufe (32) mit dem maximalen Ausgangsdruck (P _Bmax ) des Bremsgeräts (14) resultierenden Kraft (P _Bmax · F ₂), die im Sinne einer Vergrößerung des Primärkammervolumens gerichtet sind, höchstens und etwa gleich derjenigen Kraft (P _A · F ₁) ist, die bei einer Beaufschlagung des Modulatorkolbens (28) mit dem Ansaugdruck (P _A ) der Hilfsdruckquelle (48) den Kolben (28) in dessen mit mini­ malem Volumen der Primärkammer verknüpfte Endstellung drängt.

11. Antiblockiersystem nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Rückstellfeder (96) als Tellerfeder ausgebildet ist, die sich endseitig an der Gehäusestufe (97) des Druckmodulatorgehäuses abstützt.

12. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Radbremse (11 und 12) des der Regelung unterwerfbaren Bremskreises (I) ein Druckmodulator (21), ein Einlaßventil (37), ein Bremsdruck-Regelventil (51 bzw. 52) sowie ein ABS- Steuerventil (46) vorgesehen sind (Fig. 2).