JPH01257650A - 道路用車両のためのアンチブロツク・システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 く産業上の利用分野〉 本発明は、油圧式多重系統ブレーキ設備を用いた道路用
車両のためのアンチブロツク・システムに関しており、
そのブレーキ設備が最低一個の閉鎖せるブレーキ系統を
含んでおり、その系統はブレーキ装置の出口圧力室に接
続されており、その中で操作力に比例したー静的ー圧力
が発生させられ、その圧力は機械的に開放位置へと制御
可能な吸入弁を経由してアンチブロック制御の圧力降下
段階、圧力上昇段階ならびに圧力保持段階の制御のため
に静的ブレーキ系統の最低一個のホイール・ブレーキに
設けられた圧力調整器の一次室の中へ供給可能であり、
それは電気的に起動可能な、例えば２／２方向電磁弁と
して形成されたブレーキ圧力制御弁を経由して圧力調整
器の一次室に接続可能で、選択式に庄れに対して閉塞可
能であり、特許請求項１の上概念に挙げた、他の種別を
決定する特徴を備えている。

〈従来の技術〉 この種の以前のアンチブロツク・システムは本出願人の
所有する未公開のドイツ特許出願Ｐ　３６　３７　７８
１．３−２１の対象物としてある。

〈発明が解決しようとする課題〉 そこで記述されたアンチブロツク・システムにおいては
、例えば前軸ブレーキ系統のような閉鎖せるブレーキ系
統に割り当てられた圧力調整器は、油圧駆動式ポンプの
方式で形成されており、そのポンプの吐出圧力空間ーー
次改宗は調整器ピストンにより二次室ー駆動圧力空間−
に対して可動式に仕切られている。駆動圧力空間はＡＢ
Ｓ機能制御弁を用いて選択式に補助圧力源の高圧出口に
接続可能であり、それにより調整器ピストンは強力な復
原バネの作用に逆らって一次室の最小容積と結び付いた
、一方の最終位置へ押し込められる。このピストンの最
終位置で、ボール・シート弁として形成された吸入弁は
一方では弁球、他方ではピストンに支えられるラムによ
りその開放位置で保持され、それによりブレーキ装置の
出口圧力空間は一次室と連通接続している。一次室の一
方の出口には、２／２方向電磁弁として形成された各一
個のブレーキ圧力制御弁を経由して両方の前輪ブレーキ
が接続されている。正常のすなわちアンチブロック制御
の支配下にはない、ブレーキ設備の運転状態では、補助
圧力源の高い出口圧力は圧力調整器の駆動圧力空間の中
へ供給され、そしてそのピストンはそれにより一次室の
最小容積と結び付いた最終位置に保持され、その際にピ
ストンおよび補助圧力源の設計は、開放せる吸入弁、一
次室およびその基本位置にあるブレーキ圧力制御弁を経
由してホイール・ブレーキの中に供給される最大ブレー
キ圧力を用いて制動される場合にも、ピストンが前記の
位置に留まるようになっている。制動された車輪の一個
に、ホイール・ブレーキの中の圧力低下を必要とするブ
ロッキング傾向が現れると、他のホイール・ブレーキの
ブレーキ圧力制御弁がそれの閉塞位置へ制御され、そし
てＡＢＳ制御弁は励磁された位置へ制御され、その中で
前もって圧力調整器の駆動圧力空間の中へ供給された制
御圧力が補助圧力源の無正の予備タンクに向かって逃が
され得る。それによりピストンは一復原バネおよび一次
室の中に供給されたブレーキ圧力の影響の下にｍ一次室
の容積増加の方向へ移動し、その際にこの方向でのピス
トンの小さい開始行程の後に吸入弁がその閉塞位置に到
達し、そして一次室のそれ以後の容積増加と共に制御さ
れるべきブレーキにおける圧力低下が達成される。圧力
調整器の設計は、前もってほぼ最大可能なブレーキ圧力
がホイール・ブレーキの中へ調節されていて、この圧力
が制御により大部分低減されなければならない場合にも
、調整器ピストンの最大の圧力低下行程はこれのために
十分であるが、しかしながら制御が前記の意味で両方の
ホイール・ブレーキに作用する場合には、このような圧
力降下は−ピストン行程の内部では−もはや不可能であ
るようになっている。例えばピストン位置の検出のため
に設けられた位置発生器の、ピストン位置に関して特有
な出力信号はもはや変化しないが、しかし制御は引続き
ホイール・ブレーキにおける圧力低下を「要求する」こ
とにより識別されるような状況では、両方のホイール・
ブレーキのブレーキ圧力制御弁はそれの閉塞位置へ制御
され、そして圧力調整器の駆動圧力空間の中へ新たに補
助圧力源の高い出口圧力が供給され、それにより調整器
ピストンが一次室の容積の縮小の方向に移動し、その際
に一次室の中で上昇する圧力により、構造によると逆止
弁に相応する吸入弁が開放し、そしてブレーキ・オイル
が一次室からタンデム・メーン・シリンダの中へ逆に押
除けられる。圧力調整器はこの段階では公知のアンチブ
ロツク・システムの掃気ポンプと同様に働く。圧力調整
器のそのような「掃気行程」の終了後に圧力低下運転を
ｍ一次室の容積の拡大の方向のピストンの新たな移動に
より一部に解説した意味で再び継続することができる。

補助圧力源が落ちて、圧力調整器のピストンが一次室の
最大容積に相応する最終位置へ待避する場合に、ブレー
キ設備が−アンチブロック制御機能を放棄しても一機能
を果たす能力を保つために、同様にボール・シート弁と
して形成されたバイパス・バルブが設けられており、そ
れまでピストンの最小行程からはピストンにより運ばれ
るので、球体が弁座を解放することができるバネ式の閉
鎖要素により閉塞位置に押し込まれていた弁球からの、
最大行程の大部分に相当する最小間隔にピストンが到達
し次第、前記バイパス・バルブがブレーキ装置から圧力
調整器の一次室へ至る第二の圧力媒体流路を解放する。

類似の構造形式の相応するアンチブロツク・システムの
技術水準と比較して、このアンチブロツク・システムの
多数の有利な機能的な性質にもかかわらず、例えば補助
圧力源が「完全」には停止しておらず、低減した出口圧
力しか供給しない場合に関して、駆動圧力空間を圧力に
曝すことにより一次室の最小容積と結び付いた、無制限
の制動運転のためにも利用し尽くされる最小位置の中ま
ではもはや調整器ピストンを押し込むことができないと
いうことが、起こり得る限りにおいて、同システムの不
利な性質が認められ得る、その結果、ピストンは一次室
の中へ供給されたブレーキ圧力の影響の下で多少回避し
、それにより吸入制御弁は正常の制動運転の場合にも閉
塞位置に到達することができ、そうすると少な（とも利
用可能なブレーキ圧力を制限することになるが、当然そ
れを甘受することはできない。

当然のことながらもつと不利であるのは、−強力な一復
原バネの復原力に逆らって少なくとも、吸入弁の弁球が
少なくとも通常の解放行程の一部だけ弁座から持ち上げ
られるが、しかしバイパス・バルブは調整器ピストンの
部分的に可能な移動により閉塞位置に保持され続ける程
度に、ピストンを一次室の最小容積と結び付いた最終位
置の付近までもたらすためには、補助圧力源の出口圧力
はもはや十分ではないという事例である。この場合には
、圧力調整器に接続されたブレーキ系統を用いてはもは
や全く制動することができない。吸入弁およびバイパス
・バルブを含む圧力調整器の比較的に複雑な機械的構造
もあまり不利な短所とは見なされない。

したがって本発明の課題は、冒頭に挙げた種類のアンチ
ブロツク・システムを、単純な構造の場合ですら障害が
発生し難く、そして特に、補助圧力源の停止時にブレー
キ設備は必要に即したバイバス流路の解放により機能を
果たす能力を保ち続けることが保証されているような方
向で改善することである。

く課題を解決するための手段〉 この課題は本発明によれば特許請求項１の特徴部分に挙
げた特徴、すなわちバイパス・バルブが電磁弁として形
成されており、ＡＢＳが起動されており、そして、少な
（とも必要に応じて複数の、各一個のホイール・ブレー
キに割り当てられたブレーキ圧力制御弁の内でその基本
位置−通過位置−を取る場合、およびその限りにおいて
、その電磁弁はバイパス流路が開放されている、その基
本位置からＡＢＳの電子式制御ユニットの出力信号によ
り、その励磁された位置へと制御され、その励磁された
位置ではバイパス流路が閉塞されており、そして、アン
チブロック制御の圧力降下段階、圧力上昇段階、または
圧力保持制御段階の推移の中で補助圧力源の出口圧力が
、一次室の最小容積と結び付いた最終位置までの調整器
ピストンの移動のために必要な最小規定値以下に低下し
、そして、その他の際にはその基本位置に保持されてい
る場合には、その基本位置へと復帰させられる装置によ
り解決される。

く作用〉 これに従って予定された、電磁弁としてのバイパス・バ
ルブの形成により、目的に即しているのは発明によって
設けられた起動の際にあたかも調整器ピストンの特定の
位置から「独立して」それぞれ状況に即した機能位置へ
制御することができる２／２方向電磁弁として、簡単な
方法で、調整器ピストンの各々の考えられ得る位置で制
動する可能性が達成される。補助圧力源の出口圧力が最
小規定値以下に低下したという欠陥機能状況の識別のた
めに、補助圧力源の出口要素を形成し、そして−圧力ス
イッチにより制御されて一補助圧力源の充填ポンプによ
り充填可能な、補助圧力源の蓄圧器の中の圧力の監視の
ために設けられている圧力スイッチの、これに関して特
有の信号を普通は利用することができる。追加の電磁弁
としてのバイパス・バルブの形成はある程度の技術的な
付加費用を必要とするが、しかしながら機械的に操作可
能なバイパス・バルブ、およびその制御のために必要な
操作要素および閉鎖要素が不要になるので、圧力調整器
の構造の明瞭な簡略化が相対しており、それにより圧力
調整器は全体として設計上はかなり簡単に、そしてそれ
故に安く製造することも可能である。

発明によるアンチブロツク・システムの請求項２の特徴
により記載された構成の際には、単純な論理演算に基づ
いてバイパス・バルブの状況に即した起動が可能である
。それ故にこれに関するＡＢＳの電子式制御ユニットの
「補足」のために必要な電子的−技術的付加費用は重要
ではないと見なすことができる。

このことは特に、請求項２の特徴に従った吸入弁が、い
わば軸方向の「延長」上で圧力調整器ケーシングに取付
は可能である単純なシート弁として形成されている場合
に、適用される。

各一個の逆止弁を経由した、追加のバイパス流路への制
御の支配下に置かれ得るブレーキ系統のホイール・ブレ
ーキの、請求項４に従って設けられた接続部は、同時に
Ａ　Ｂ　Ｓ　（１０）がまだ、バイパス・バルブ、およ
びブレーキ圧力制御弁の最低一個が阻止されている制御
段階の中で、例えば圧力上昇が制御の支配下にあるホイ
ール・ブレーキの中への、前もって圧力調整器により収
容されたブレーキ・オイルの排除により行なわれるホイ
ール・ブレーキの一個における圧力上昇段階の中で働い
ている間に、運転者が非常に「急速に」、そして必要に
応じて短時間だけペダル操作力を急激に抜く場合には、
ホイール・ブレーキの中で急速なブレーキ圧力降下を行
うことができるという長所を有する。それによって簡単
な方法で、ブレーキ圧力が最小限度の時間遅延で、運転
者によりブレーキ・ペダルの操作によって調節される期
待値に一致するということが、達成される。

請求項５の特徴により、非常に単純な技術的手段を用い
て、アンチブロック制御の圧力降下および圧力上昇段階
の中のブレーキ圧力の変化速度を相互に最適な関係に設
定する可能性が作り出される。

請求項６に従って設けられたもう一個の機能制御弁によ
り、補助圧力源の枠内でアンチブロック制御装置の圧力
保持段階、および同時に補助圧力源の枠内で設けられた
蓄圧器の充填が制御され、そしてこのバルブを用いれば
蓄圧器充填ポンプの大切にする運転も、開放圧力によっ
て蓄圧器圧力レベルが決定される圧力制限弁のバイパス
により可能である。

請求項７の特徴により、ピストンの現在位置、ならびに
、運動速度の正確な確認を可能にする調整器ピストンお
よびその位置監視のために適切な位置発生器の単純な形
成が記載されている。

請求項８に従って予定された調整器ピストンの形成、お
よび復原バネの配置により、これが圧力調整器の一次室
の最大容積と結び付いたピストンの最終位置の中でも希
望量の元応力を展開させることを達成することができる
。

請求項９に従って一著しい一復原力を一次室の最小容積
と結び付いた最終位置に直接に隣接するピストンの行程
領域の中で展開するような補助的な復原バネが設けられ
ており、両方の復原バネが適切に設計されており、特に
請求項１０により記載された設計関係を満足する場合に
は、位置発生器の出力信号は、いずれにしても圧力上昇
行程の最終領域の中では、駆動圧力空間の中で支配して
いる圧力に関する尺度であるので、例えばその上昇速度
を補助圧力源の機能検査のために十分に利用することが
できる。

請求項１１の特徴により、補助的な復原バネの目的に即
した形成が記載されており、その復原バネは僅かな空間
需要で実現可能である。

各々の制御の支配下に入れることのできるホイール・ブ
レーキに関して、各一個の圧力調整器を用いたアンチブ
ロツク・システムの、請求項１２に従って予定された設
計により、「反対位相」で制御することもできる、すな
わち一方のホイール・ブレーキでブレーキ圧力を降下さ
せる間に、他方のホイール・ブレーキではブレーキ圧力
を上昇させることができる。

〈実施例〉 本発明の他の詳細および特徴は後出の図面に基づいた特
殊な実施例の記述から明らかとなる。

詳細を明確に示している第１図には、油圧式二系統ブレ
ーキ設備を用いた道路用車両のための、全体として（１
０）と称される、発明に即したアンチブロツク・システ
ムの、機能にとって重要な要素が表わされていて、アン
チブロツク・システムの前輪ブレーキ　（１１および１
２）は前軸ブレーキ系統Ｉの中に、そして、簡単にする
ためにここでは表わされていないが、後輪ブレーキは後
軸ブレーキ系統Ｈの中にまとめられており、後軸ブレー
キ系統は第１図の描写の中では後輪ブレーキへ向かって
分岐するメーン・ブレーキ配管（１３）によってのみ代
表されている。両方のブレーキ系統Ｉおよび■は静的ブ
レーキ系統であることが前提とされている。ブレーキ装
置としては第１図に表わされた特殊な実施例では、普通
の構造形式のタンデム・メーン・シリンダ（１４）が設
けられており、そのタンデム・メーン・シリンダは例え
ば真空ブレーキ力増幅器のような、ブレーキ力増幅器（
１６）を経由してブレーキ・ペダル（１７）により操作
可能である。前軸ブレーキ系統■は、普通と同様に、−
吹出ロ圧力空間（１８）に、後軸ブレーキ系統■はタン
デム・メーン・シリンダ（１４）の二次出口圧力空間（
１９）に接続されている。

アンチブロツク・システムは車両の後軸においても、前
軸においても、それぞれ同一の設計的原理に従って実現
されているので、前軸に関してのみアンチブロツク・シ
ステム（１０）の設計的および機能的な詳細を解説すれ
ば十分であるということが、普遍性を制約することなく
、想定されている。その際に後軸のアンチブロツク・シ
ステムは他の、それ自体としては周知の原理、例えば掃
気原理に従っても、実現することができるということは
、当然である。

後出の記述および／または図面の図の中で文字指数が使
用される限りは、指数「■」は前軸を、指数ｒＨＪは後
軸ｅを、指数ｒＬＪは車両の左側を、そして指数ｒＲＪ
は車両の右側を表わしている。

第１図に表わされた特殊な実施例においては、アンチブ
ロツク・システム（１０）の前軸で働く機能部分の中心
的機能要素として、全体として（２１）と称される、圧
力調整器が設けられており、その圧力調整器を用いて前
軸ブレーキ系統Ｉのホイール・ブレーキ（１１）および
／または（１２）の一方もしくは両方で経過するアンチ
ブロック制御サイクルの推移の中でブレーキ圧力降下段
階およびブレーキ圧力上昇段階が制御可能である。

圧力調整器（２１）は段付きシリンダとして形成されて
おり、その圧力調整器ケーシング（２２）は放射状の段
差（２３）を介して相互に段違いにされた、もしくは、
互いに接続している、圧力調整器ケーシング（２２）の
中心縦軸を基準にして同軸の二個の孔段（２６）および
（２７）を有しており、それらの孔段に対して相応に段
差を付けた、全体として（２８）と称される調整器ピス
トンが各一個のピストンに耐久力のあるリング・パツキ
ン（２９）もしくは（３１）を用いて密封されている。

調整器ピストン（２８）の直径の小さい方のピストン・
フランジ（３２）により、小さい方の孔段（２６）の内
部では可動式に、そしてこの孔段（２６）を外部に向か
って閉鎖している端面壁（３３）によりケーシングに固
定式に、後出の一次室（３４）と称されろ圧力調整器（
２１）の機能空間が軸方向に仕切られており、その機能
空間は圧力入口（３６）ならびに圧力出口（３９）を有
しており、圧力入口（３６）はここに表わされた、特殊
な実施例では２／２方向電磁弁として形成された制御弁
（３７）を経由して、前軸ブレーキ系統■に割り当てら
れた、タンデム・メーン・シリンダ（１４）の−次圧力
出口（３８）に接続されており、圧力出口（３９）には
、ホイール・ブレーキ（１１）および（１２）に向かっ
て分岐している、前軸ブレーキ系統Ｉのメーン・ブル−
キ配管（４１）が接続されている。調整器ピストン（２
８）の大きい方の、リング・フランジ形状のピストン段
（４２）、および、調整器ピストンの大きい方のピスト
ン段（４２）が密封されているケーシング孔（２７）を
外部に向かって閉鎖している、圧力調整器ケーシング（
２２）の端面壁（４３）により、軸方向に駆動圧力空間
（４４）が仕切られており、その駆動圧力空間はＡＢＳ
制御弁（４６）を経由して選択式に、高い圧力レベルに
保持された、全体として（４８）と称される油圧式補助
圧力源の圧力出口（４７）に接続可能である、もしくは
、それの−無圧の一子備タンク（４９）へ向かって圧力
を逃がすことが可能である。

ＡＢＳ制御弁（４６）は３／２方向電磁弁として形成さ
れており、その電磁弁の基本位置（０）では圧力調整器
（２１）の駆動圧力空間（４４）は補助圧力源（４幻の
圧力出口（４７）に接続されているが、しかしながらそ
れの予備タンク（４９）に対しては閉塞されており、そ
してその電磁弁の励磁された位置（Ｉ）では圧力調整器
（２１）の駆動圧力空間（４４）は補助圧力源（４幻の
予備タンク（４９）として接続されているが、しかしな
がら補助圧力源（４８）の圧力出口（４７）に対しては
閉塞されている。

ブレーキ圧力制御弁（５１）および（５２）は２／２方
向電磁弁として形成されており、それらのブレーキ圧力
制御弁を用いて前輪ブレーキ系統工のブレーキ配管分岐
（４１’）はアンチブロック制御の圧力降下段階と圧力
保持段階および圧力上昇段階の制御のために、別々に、
または−時々−一緒に圧力調整器（２１）の圧力出口（
３９）に対して閉塞可能であり、電磁弁の基本位置は通
過位置であり、そして電磁弁の励磁された位置は閉塞位
置である。

更にはホイール・ブレーキ（１１）および（１２）は各
一個の逆止弁（５３）もしくは（５４）を経由してバイ
パス配管（５６）に接続されており、バイパス配管自身
は直接にタンデム・メーン・シリンダ（１４）の−次圧
力出口（３８）、もしくは、タンデム・メーン・シリン
ダから制御弁（３７）に至る前軸ブレーキ系統Ｉのブレ
ーキ配管区間（４１）に接続されており、その制御弁を
用いてこの一次圧力出口（３８）は圧力調整器（２１）
の圧力入口（３６）に対して閉塞可能である。

逆止弁（５３）および（５４）は、バイパス配管（５６
）、もしくは、タンデム・メーン・シリンダ（１４）の
−吹出ロ圧力空間（１８）の中よりも高い、前輪プレー
キ（１１）および（１２）の車輪ブレーキ・シリンダの
中の圧力により開放方向に曝されているので、吸入制御
弁（３７）がその閉塞位置に「ひっかかる」としても、
運転者がペダル操作力を抜く場合には、ブレーキ圧力を
バイパス配管（５６）を経由して降下させることができ
る。

調整器ピストン（２８）は中央の行き止り孔（５７）を
備えており、中心縦軸（２４）の方向に測定した、その
孔の深度は直径の小さい方のピストン段（３２）の長さ
にほぼ一致しており、その際にこの行き止り孔（５７）
は圧力調整器（２１）の一次室（３４）へ向かって開放
している。一方ではこの行き止り孔（５７）の底（５８
）に、他方ではより小さい方の孔段（２６）を外部へ向
かって閉鎖している端面壁（３３）に、「強力な」復原
バネ（５９）が支えられており、その復原バネは調整器
ピストン（２８）を、一次室（３４）の最小容積と結び
付いた調整器ピストン（２８）の最終位置にほぼ一致し
ている図示された位置から、一次室（３４）の最大容積
、もしくは駆動圧力空間（４４）の最小容積と結び付い
ている他方の最終位置へと排除しようと試みる、その際
に調整器ピストン（２８）はこの、第１図によると左の
最終位置で大きい方の孔段（２７）を外部へ向かって閉
鎖している、圧力調整器ケーシング（２２）の端面壁（
４３）に支えられている。

以下に、他の圧力調整器（２１）の構造上の詳細および
その機能を参照する前に、先ず初めに、これまでに解説
されたＡ　Ｂ　Ｓ　（１０）の機能構成要素を用いて前
輪ブレーキ（１１）および（１２）でアンチブロック制
御のために必要な圧力上昇段階、圧力保持段階および圧
力降下段階がどのように制御可能であるかを、詳細に論
じよう。

アンチブロック制御が動作しない限りは、吸入制御弁（
３７）、ＡＢＳ制御弁（４６）およびブレーキ圧力制御
弁（５１）および（５２）は図示されたそれらの基本位
置を取る。圧力調整器（２１）のピストン（２８）は大
きい方のピストン段（４２）の断面積に相当する面積（
Ｆ、）上で補助圧力源（４８）の−高い一出口圧力（Ｐ
Ａ）に曝されておυ、その出口圧力は基本位置（０）に
あるＡＢＳ制御弁（４６）を経由して圧力調整器（２１
）の駆動圧力空間（４４）の中へ供給される。

小さい方のピストン段（３２）の断面積に相当する面積
（Ｆ２）上では、調整器ピストン（２８）は基本位置（
０）にある吸入制御弁（３７）を経由して一次室（３４
）の中へ供給され、ブレーキ装置（１４）により発生さ
せられるブレーキ圧力（Ｐ、）に曝されており、そのブ
レーキ圧力は変調器（２１）の圧力出口（３９）に接続
されたブレーキ圧力制御弁（５１）および（５２）を経
由して、前軸ブレーキ系統（Ｉ）のホイール・ブレーキ
（１１）および（１２）の中にも供給されている。

調整器ピストン（２８）の有効ピストン面積の比率Ｆ、
／Ｆ、は十分に大きく選択されているので、調整器ピス
トン（２８）は、一次室（３４）に、ブレーキ装置（１
４）の操作により達成可能な最大のブレーキ圧力（Ｐ、
）が供給されている場合にも、大きい方のピストン段（
４２）を圧力に曝すことにより補助圧力源（４８）の出
口圧力（ＰＡ）によって−増加する復原バネ（５９’）
の復原力に逆らってｍ一次室（３４）の最小容積と結び
付いた、第１図では右の最終位置に押し込まれ、この位
置に保持することができ、制御圧力空間（４４）が補助
圧力源（４８）の高圧出口（４７）に接続されている限
りは、その位置に留まる。

制動の最中に、例えば左の前輪にブロッキング傾向が現
われるならば、この場合に必要なアンチブロック制御過
程の立上がりの圧力降下段階に到達するために、ブレー
キ圧力が低下させられるべきホイール・ブレーキ（１１
）に割り当てられているブレーキ圧力制御弁（５１）が
その基本位置（０）−通過位置−に留まっている間に、
ブレーキ装置（１４）の圧力出口（３８）および圧力調
整器（２１）の圧力入口（３６）の間へ連結された制御
弁（３７）はその励磁された位置（１）−閉塞位置−へ
、ＡＢＳ制御弁（４６）も同様にその励磁された位置（
Ｉ）−駆動圧力空間（４４）を補助圧力源（４８）の無
圧の予備タンクと接続する通過位置−へ、そして、右の
前輪ブレーキ（１２）のブレーキ圧力制御弁（５２）も
同様にその励磁された位置（Ｉ）−閉塞位置−に切り替
えられる。

圧力低下が成立するのは、調整器ピストン（２８）が駆
動圧力空間（４４）の圧力リリーフのために復原バネお
よび一次室（３４）を支配する圧力により一次室（３４
）の容積増加の方向で移動されるので、ブレーキ・オイ
ルがホイール・ブレーキ（１１）から圧力調整器（２１
）の一次室（３４）の中へ溢流することができることに
よる。類似の方法で右のホイール・ブレーキでの圧力低
下段階、もしくは、両方の前輪ブレーキ（１１）および
（１２）で必要な圧力低下段階が制御される。

圧力低下段階の後にブレーキ圧力が制御の支配下にある
片方または両方のホイール・ブレーキに保持されるべき
場合には、制御弁（３７）がその閉塞位置に留まってい
る間に、両方のブレーキ圧力制御弁（５１）および（５
２）はその閉塞位置（１）へ制御され、そしてＡＢＳ制
御弁（４６）は再びその基本位置（０）に切り換えられ
、それにより駆動圧力空間（４４）の中には再び補助圧
力源（４８）の出口圧力（Ｐ＾）がかかつているが、し
かしながら、圧力調整器（２１）の一次室（３４）はタ
ンデム・メーン・シリンダに対しても、ホイール・ブレ
ーキ（１１）および（１２）に対しても閉塞されている
ので、調整器ピストン（２８）の移動はブレーキ圧力上
昇の方向には行なわれることができない。

これに従って必要な圧力上昇段階には、それぞれのホイ
ール・ブレーキ（１１）および／または（１２）のブレ
ーキ圧力制御弁（５１）および／または（５２）は、圧
力調整器（２１）の圧力人口（３６）に前置された制御
弁（３７）がまだその閉塞位置（Ｉ）に保持され続けて
いる間に、再び基本位置（０）に復帰させられる。圧力
調整器（２１）の駆動圧力空間（４４）の中へ供給され
た、補助圧力源（４８）の出口圧力（Ｐ６）の影響の下
で、調整器ピストン（２８）は一次室（３４）の収縮の
方向に移動し、それにより、前もって圧力降下の方向で
制御の支配下にある片方または両方のホイール・ブレー
キ（１１）および／または（１２）から一次室（３４）
により収容きれたブレーキ・オイルは、再び一圧力上昇
の方向で一ホイール・ブレーキ（１］）および／または
（１２）の中へ押し戻される。アンチブロック制御の、
このような方法で制御された圧力上昇段階の後にブロッ
キング傾向が前軸にもはや現れないならば、タンデム・
メーン・シリンダ（１４）および圧力調整器（２１）の
ｒ間に」連結された制御弁（３７）は再び基本位置（０
）へと復帰するので、それ以後のブレーキ圧力上昇のた
めに再びタンデム・メーン・シリンダ（１４）の出口圧
力（Ｐ、）が使用可能である。

制御弁（３７）および（４６）、ならびに、ブレーキ圧
力制御弁（５１）および（５２）の制御方式に即した機
能制御のために必要な起動信号は、公知の判断基準に従
って、第１図では単に模式図的にしか暗示されていない
電子式ＡＢＳ制御ユニット（６１）により発生させられ
る、主として車両車輪の運動特性の監視のために設けら
れており、その円周速度に関して特有の電気的出力信号
を発する車輪回転数センサ（６２）および（６３）の出
力信号の、比較式、ならびに細分化式処理から発生させ
られる。

第１図に従ったＡ　Ｂ　Ｓ　（１０）では様々な制御段
階が両方の前輪ブレーキ（１１）および（１２）で、ブ
レーキ圧力が他方の前輪ブレーキ（１２）もしくは（１
１）で低下または上昇される間に、ホイール・ブレーキ
（１１）または（１２）でブレーキ圧力を保持すること
ができる限りは、可能である。一方のホイール・ブレー
キ（１１）または（１２）でブレーキ圧力が高められ、
そして他方のホイール・ブレーキ（１２）または（１１
）では同時に低められるという方向での両方の前輪ブレ
ーキ（１１）および（１２）での「反対位相の」ブレー
キ圧力変更は不可能である。

しかしながら、前輪ブレーキ（１１）および（１２）で
の「反対位相の」ブレーキ圧力制御は、詳細を参照する
ように指示されている第２図に表わされた実施例では、
前軸ブレーキ系統Ｉの分岐箇所（６４）から出発し、全
体として（６６）もしくは（６７）と称される前軸ブレ
ーキ系統分岐の各々に関して各一個の第１図に基づいて
その原則的構造に従って解説された圧力調整器（２１）
、接続制御弁（３７）、および既述の種類のＡＢＳ制御
弁（４６）が設けられていることにより、可能であり、
それらは両方の前輪ブレーキ（１１）もしくは（１２）
の一方に割り当てられており、その際に補助圧力源（４
８）は第２図から明白な油圧配管の中で両方のブレーキ
系統分岐（６６）および（６７）のために利用可能であ
る。

前輪ブレーキ（１１）および（１２）におけるブレーキ
圧力の「反対位相の」制御の可能性のために必要な、第
２図に従ったＡ　Ｂ　Ｓ　（１０）の電子式制御ユニッ
ト（６１’）の設計は、専門家にとっては制御目的を知
れば、前提とすることが可能な専門知識に基づいて難な
（可能であるので、これに関する説明は不必要と思われ
る。

その他の点で第２図に表わされた機能要素が第１図と同
一の参照記号を備えている限りは、そのことにより第１
図に属する記述部分を参照するように指示されており、
後で初めて解説されるような、第１図に表わされた構成
要素および機能要素に関しても同様である。

しかしながら、その詳細を参照するように指示されてい
る第３図では、機能的には第１図に表わされたものとほ
ぼ一致している発明思想に帰属するアンチブロツク・シ
ステム（１０”）のもうひとつの実施例が、これとはこ
こでは機械的バルブとして形成された、圧力供給をブレ
ーキ装置（１４）が圧力調整器（２１）の一次室（３４
）へ伝達する圧力吸入弁（３７）と組合わせた圧力調整
器（２１°）の特殊な形成により区別されており、そし
て更に吸入弁（３７’　）が欠陥機能に基づいてそれの
閉塞位置に到達したような場合には、補助的な、電気的
に起動可能な、２／２方向電磁弁として形成されたバイ
パス・バルブ（６８）が設けられており、そのバルブを
用いてタンデム・メーン・シリンダ（１４）の出口圧力
が前軸ブレーキ系統Ｉのホイール・ブレーキ（１１）お
よび（１２）にも供給可能であることによっても区別さ
れており、なおかつ、補助的な機能制御弁（６９）が設
けられており、それを用いて中でも特にＡＢＳｉｌＩＩ
Ｏ弁（４６）との組合わせで制御圧力供給が圧力調整器
（２１°）の駆動圧力空間（４４）の中へ制御可能で−
あることによっても、区別される。

第３図に従ったＡ　Ｂ　Ｓ　（１０”）の構成要素およ
び機能要素が、第１図に従ったＡ　Ｂ　Ｓ　（１０）の
要素と同一の参照番号を備えている限りは、このことに
より再び、反覆を回避するために、第１図についてのこ
れに関する記述部分を参照するように指示されている。

それ故に第３図に従った実施例の記述は、第１図に従っ
た実施例から区別される構成要素および機能要素に制限
される。

圧力吸入弁（３７°）は、図示された特殊な実施例では
ボール・シート弁として形成されており、その弁座（７
１）は一次室（３４）を軸方向にケーシングに固定して
仕切る、圧力調整器ケーシング（２２）の端面壁（３３
）の外側に配置された、圧力入口ダクト（３６）の円錐
形の面取りにより形成されており、そしてその弁球（７
２）に対しては元応力がかけられたバルブ・スプリング
（７３）により絶えず、弁球（７２）を吸入弁（３７°
）の閉塞位置へ押し込もうと試みる力が及ぼされる。

吸入弁（３７°）は圧力調整器ケーシング（２２）の端
面壁（３３）の外側に圧力に対して緊密に取り付けられ
た、鍋形のバルブ・ケーシング（７４）を取り囲んでお
り、このバルブ・ケーシングは一吸入弁（３７°）の開
放位置で一圧力調整器（２１’）の一次室（３４）と連
通接続している弁室（７６）を仕切っており、その弁室
は一前軸ブレーキ系統Ｉのメーン・ブレーキ配管の区間
（４１”°）を経由して、これに割り当てられたタンデ
ム・メーン・シリンダ（１４）の圧力出口（３８）に接
続されている圧力入口（７７）、および、−ボール・シ
ート弁（３７°）をバイパスして一圧力調整器（２１）
　、もしくは、これに接続された前軸ブレーキ系統Ｉの
メーン・ブレーキ配管（４１）の圧力出口（３９）に至
るバイパス流路（７９）が出発している圧力出口（７８
）を有している。

バイパス・バルブ（６８）の基本位置（０）では、この
バイパス流路（７９）は開放しており、バイパス・バル
ブ（６８）の励磁された位置（Ｉ）では閉塞されている
。

圧力調整器（２１’）のピストン（２８）は中央の、長
（延びた、棒状の、細長いラム（８１）を備えており、
そのラムは、Ａ　Ｂ　Ｓ　（１０）が起動されない限り
は、調整器ピストン（２８）が占める、図示されたこの
調整器ピストンの基本位置で、圧力調整器（２１°）の
一次室（３４）を弁室（７６）と接続している、自由な
最終区間を有する圧力入口ダクト（３６）を貫通し、そ
れにより弁球（７２）を弁座（７１）から持ち上げられ
た位置−バルブ（３７°）の開放位置−に保持する。

吸入弁（３７”）が、例えば補助圧力源（４８）の停止
に基づいてその閉塞位置へ到達するならば、それにもか
かわらずバイパス・バルブ（６８）の基本位置（０）で
開放しているバイパス流路（７９）を経由して前軸で制
動することができる。

補助圧力源（４８）の枠内で設けられた、補助的な機能
制御弁（６９）は、図示された特殊な実施例の場合には
４／２方向電磁弁として形成されており、その電磁弁は
一方では補助圧力源（４８）の蓄圧器（８２）およびそ
の圧力出口（４７）の１間に」、そして、他方では蓄圧
器（８２）の充填のために設けられた蓄圧器充填ポンプ
（８４）の高圧出口（８３）および補助圧力源（４８）
の無圧の予備タンク（８６）の「間に」連結されている
。

この機能制御弁（６９）の基本位置（０）では、蓄圧器
（８２）は機能制御弁（６９）の通過経路（８７）およ
び出口逆止弁（８８）を経由して補助圧力源（４幻の圧
力出口（４７）に接続されており、そして蓄圧器充填ポ
ンプ（８４）の圧力出口（８３）は、予備タンク（８６
）に至る還流配管（８９）に対して閉塞されており、そ
の還流配管を経由して−ＡＢＳ制御弁（４６）の励磁さ
れた位置（Ｉ）で圧力媒体か圧力調整器（２１’）の駆
動圧力空間（４４）から補助圧力源の予備タンク（８６
）へ向かって流れ去ることができる。

補助圧力源（４８）の機能制御弁（６９）の励磁された
位置（Ｉ）では、その蓄圧器（８２）は圧力出口（４７
）に対して閉塞されている。しかしここでは蓄圧器充填
ポンプ（８４）の圧力出口（８３）は機能制御弁（６９
）の通過経路（９１）を経由して補助圧力源（４８）の
還流配管（８９）もしくは予備タンク（８６）に接続さ
れているので、したがって機能制御弁（６９）のこの機
能位置（Ｉ）では、一方の予備タンク（８６）もしくは
還流配管（８９）、および他方の蓄圧器充填ポンプ（８
４）の圧力出口（８３）もしくは蓄圧器（８２）の間に
連結された圧力制御弁（９２）が、機能制御弁（６９）
の通過経路（９１）を経由しているバイパス流路により
バイパスされており、このことは、蓄圧器充填ポンプ（
８４）が循環運転中には、すなわち、ポンプ（８４）は
起動されているが、しかし蓄圧器（８２）が充填されな
（てもよい場合には、最大蓄圧器圧力を決定する、圧力
制御弁（９２）の開放圧力に逆らって働らかなくてもよ
いという長所を有する。

励磁された位置（１）への機能制御弁（６９）の切換え
により、圧力上昇段階の最中に圧力調整器（２１’）の
調整器ピストン（２８）が一次室（３４）の縮小の方向
に移動するような、アンチブロック制御の圧力上昇段階
も、いわば「中断される」、すなわち調整器ピストン（
２８）は取り得る最終位置の間のいずれかの位置に「止
め」られるかもしれない。

その限りにおいては機能制御弁（６９）もＡＢＳ（１０
”）の機能重大な要素のひとつである。第１図に従った
実施例において上記の機能を達成するためには、吸入制
御弁（３７）がすでに閉塞位置（Ｉ）を占めている間に
、両方のブレーキ圧力制御弁（５１）および（５２）が
同時に閉塞位置（Ｉ）へ制御されなけばならない。

第３図に従った実施例の場合に必要な、電子式制御ユニ
ツ１−（６１”）がＡＢＳ制御弁（４６）、バイパス・
バルブ（６８）、機能制御弁（６９）、ならびに、ブレ
ーキ圧力制御弁（５１）および（５２）の制御方式に即
した起動のために適切な起動信号を発生させるが、その
電子式制御ユニットの変容は、専門家にとっては制御目
的を知れば、前提とすることが可能な専門知識に基づい
て難なく可能であるので、これに関する説明は不必要で
ある。

実施例の各々において設けられているかもしれない、他
の構造上および機能上の詳細の説明のためには、再び第
１図を基準とする。

圧力調整器（２１）は一個の距離もしくは位置発生器（
９２）を装備しており、その発生器は調整器ピストン（
２８）の偏向とともに絶えず変化する、それぞれのピス
トン位置に関して特有の出力信号を発生し、その信号は
補助′的な情報入力としてＡＢＳ（１０）の電子式制御
ユニットへ転送される。それ自体としては公知の組立方
式で抵抗発生器として、または誘導式発生器として形成
することができる。この距離発生器（９２）は図示され
た特殊な実施例の場合には放射状の方向に可変の、操作
ピン（９３）の位置を検出し、その操作ピンはそれの自
由端を用いて調整器ピストン（２８）の円錐形の外被面
（９４）に支えられており、外被面は調整器ピストン（
２８）の小さい方および大きい方のピストン段のそれぞ
れ小さい方の孔段（２６）もしくは大きい方の孔段（２
７）に対して密封されたフランジ領域（３２）もしくは
（４２）の間に及んでおり、大きい方のピストン段（４
２）へ向かって、第１図から判明するごとく、（びれて
いる。

この円錐形の外被面（９４）の軸方向の展開および配置
は、位置発生器（９２）の出力信号が調整器ピストン（
２８）の両方の最終位置の間で可能なピストンの中間位
置の各々で、明瞭な方法でピストン位置と関連付けられ
ているように、行なわれる。その他の点では目的に即す
るために、その出力信号がピストン位置の変化に比例し
て変化するように、位置発生器が形成されている。この
位置発生器（９４）の出力信号は、後の例として詳細に
論するが、多種多様な方法でＡ　Ｂ　Ｓ　（１０）の機
能監視および機能制御のために利用することができる。

全体の行程領域Ｈの中で有効な復原バネ（５９）に加え
て、第二の復原バネ（９６）が設けられており、その復
原バネはＨ／４−Ｈ／６の小さい値りでのみ復原力を、
つまり比較的に大きい復原力を展開する。この第二の復
原バネ（９６）は、図示された特殊な実施例の場合には
皿バネとして形成されており、その皿バネを経由して調
整器ピストン（２８）はその大きい方のピストン段（４
２）を用いてケーシング段（９７）に支持可能であり、
そのピストン段は大きい方の孔段（２７）を圧力調整器
ケーシング（２２）の小さい方の孔段（２６）に対して
押し付ける。この第二の復原バネ（９６）はその最大復
原力を一次室（３４）の最小容積と結び付いた調整器ピ
ストンの最終位置で展開し、調整器ピストン（２８）が
一次室容積の拡大の方向に行程区間りの分取上、この最
終位置から偏向され次第、まだ調整器ピストン（２８）
に作用している復原力にもはや寄与しなくなる。

この復原バネ（９６）の設計は、復原バネ（５９）およ
び復原バネ（９６）により一次室（３４）の最小容積と
結び付いた調整器ピストン（２８）の最終位置で展開さ
れるーそれぞれ最大の一復原力の合計が、その駆動圧力
空間（４４）に補助圧力源（４８）の最大出口圧力がか
けられている場合に、ピストン（２８）に作用する力よ
りも、例えば５−１０％の極僅かだけ小さいようになっ
ている。このような復原バネ（５９）および（９６）の
設計の場合には、位置発生器（９２）の出力信号はブレ
ーキ設備が操作されない試験サイクル中に、補助圧力源
（４８）の機能準備状態の検査のために利用される。

縮尺の統一していない第１図の表現と異なり、ブレーキ
装置（１４）および圧力調整器（２１）の設計は、調整
器ピストン（２８）が一次室の最小容積に相応する最終
位置から、一次室（３４）の最大容積に相応する最終位
置に押し戻される場合に、一次室（３４）で起こる容積
増加■が、最大可能なペダル力を用いたブレーキ装置（
１４）の操作の際にブレーキ装置（１４）の−吹出ロ圧
力空間（１８）から前軸ブレーキ系統Ｉへと排除可能な
ブレーキ・オイル量の容積Ｖ□□よりもはるかに小さく
なるように行われている。

これに関して有利な設計関係は関係式＝０．２５≦Ｖ／
Ｖ、□８　≦０．５　　（１）および特に関係式： ％式％（２） により与えられている。

このような圧力調整器（２１）の設計の結果、アンチブ
ロック制御の動作の際に圧力調整器（２１）の−度だけ
のピストン行程により達成可能な圧力低下は、制御の支
配下にあるホイール・ブレーキ（ｉｌ）および／または
（１２）で、いずれの場合にも、ブロッキング傾向を終
了させるためには、十分ではなくなる。

このようなブレーキ状況は例えば、制動が車道および車
両車輪の間に高い摩擦係合係数を有する車道領域の上で
開始され、その際に操作カーおよびそれにともないブレ
ーキ圧力も−はとんどそれぞれの最大値に高められて、
車両がその後で例えば０．３という、車道およびタイヤ
の間の非常に低い摩擦係合係数を有する車道領域に到達
する場合に生ずる。この場合に、非常に強い制動された
車両車輪は相応に「急速に」ブロッキングする傾向があ
る。ブロッキング傾向の終了のために必要なブレーキ圧
力低下を達成するために、この状況で大量のブレーキ・
オイルがホイール・ブレーキから排出されなければなら
ない場合に、制御が動作する。この場合に電子式制御ユ
ニットが車輪回転数センサ出力信号の処理から識別する
ようなブロッキング傾向が持続する間に、同時に、ＡＢ
Ｓ（１０）の電子式制御ユニット（６１）により位置発
生器出力信号から識別されるような、調整器ピストンが
一次室（３４）の最大容積と結び付いた最終位置、また
は少なくともそのすぐ近（に到達するならば、先ずはブ
レーキ圧力制御弁（５１）および（５２）はその閉塞位
置（１）へ制御され、ＡＢＳ制御弁（４６）ならびに吸
入制御弁（３７）はその基本位置（０）へ復帰させられ
、その結果、前もって一次室により制御の支配下にある
ホイール・ブレーキ（１１）および／または（１２）か
ら収容されたブレーキ・オイルは駆動圧力空間（４４）
が圧力に曝された結果として生ずる調整器ピストン（２
８）の移動により一次室容積の減少の方向でタンデム・
メーン・シリンダ（１４）の−吹出ロ圧力空間（１幻へ
押し戻される。圧力調整器（２１）はアンチブロック制
御のこの段階では掃気ポンプと同様に働（ので、ブレー
キ・オイルがタンデム・メーン・シリンダの中へ押除け
られるから、アンチブロック制御の起動に対するペダル
反応も感じることができる。遅くとも、調整器ピストン
（２８）が一次室（３４）の最小容積と結び付いた最終
位置に到達した場合には、そのことは再び位置に関して
特有の位置発生器（９２）の出力信号により識別され、
ブレーキ圧力が降下され続けるはずのホイール・ブレー
キ（１１）および／または（１２）のブレーキ圧力制御
弁（５１）および／または（５２）が再び基本位置（０
）へ復帰させられ、吸入制御弁（３’７）が再びその閉
塞位置（Ｉ）へ制御され、そしてＡＢＳ制御弁が再び駆
動圧力空間の中の圧力降下を伝達するその励磁された位
置（Ｉ）へ制御されることにより、圧力調整器（２１）
の「もどり運転」により再び圧力低下運動に切り換えら
れる。

この後に圧力調整器ピストン（２８）の考えられ得るピ
ストン行程Ｈの内部で達成可能な、制御の支配下にある
ホイール・ブレーキ（１１）および／または（１２）の
中のブレーキ圧力低下は通常は、割り当てられた車両車
輪で前もって現れたブロッキング傾向を終了させるため
には、十分である。

ＡＢＳ制御弁（４６）の基本位置（０）で補助圧力源（
４８）の蓄圧器（８２）を圧力調整器（２１）の駆動圧
力空間（４４）に接続している通過経路（９８）は、絞
り（９９）を備えており、その絞りにより、調整器ピス
トン（２８）の移動により圧力調整器（２１）の一次室
（３４）の容積の低減の方向に制御されるアンチブロッ
ク制御の圧力上昇段階の中で、一次室（３４）の中の圧
力の上昇速度、すなわち圧力調整器（２１）の出口圧力
の時間的な上昇の制限が達成される。この絞り（９９）
の流動抵抗は目的に即するために、敏感な制御のために
十分に大きい圧力調整器の出口圧力の「変化速度」が達
成可能であるが、しかしながら調整器ピストン（２８）
がアンチブロック制御の圧力上昇段階の中で運動する速
度は、良好な精度で位置発生器（９２）により検出され
、そしてアンチブロック制御の圧力上昇段階、圧力保持
段階、および場合によっては再び必要となる圧力降下段
階の最適制御の意味で評価されることができるためには
、十分に低（なるように選択される。

したがって位置発生器（９２）の出力信号の明白な利用
の下で、単純な方法で制御方式に即した圧力配分が一制
御サイクルの推移中に連続するアンチブロック制御の圧
力上昇段階にとって可能であり、その降下はそれにより
全体として高められる。

これに関して有利な圧力上昇段階の制御の方式は、その
電子的−制御工学的実現が専門家にとっては制御目的を
知っていれば可能であり、例えば次のとおりである： 圧力上昇段階が、圧力調整器（２１）の一次室（３４）
の最大容積に対応するような、調整器ピストン（２８）
の位置で開始するならば、そのことを電子式制御ユニッ
ト（６１）が位置発生器（９２）の出力信号から認識し
、すると、制御ユニット（６１）はこれを先行した圧力
降下段階が著しい圧力低下へ至り、したがって車両は「
悪い」、すなわち車両車輪に対して低い摩擦係合係数を
有する下地の上で運動するということに関する前兆と「
評価する」。するとこの場合には調整器ピストン（２８
）が、およそ最大行程Ｈの半分に相当する圧力上昇変位
を経験した後に、圧力上昇段階は目的に即するために圧
力保持段階により中断される。この後で車輪回転数セン
サの出力信号に基づいて、制御の支配下にある車両車輪
のブレーキ・スリップが再び増加するか、もしくは減少
し続けるかが、検討されるので、ブレーキ圧力は新たに
再び高められることができる。もしそうであれば、次の
圧力上昇段階は調整器ピストン（２８）が考えられ得る
圧力上昇行程の「残り」に相当する運動を実行するか、
または、車両車輪の動的状態の検討の結果に応じてその
一部しか実行しないように、「プログラミング」してお
くことができる。

これに従って可能な、効果的なアンチブロック制御の意
味で好都合で、位置発生器（９２）の出力信号および車
輪回転数センサ出口信号の内容に即した利用の下で考察
することができるような、すべての制御アルゴリズムを
詳細に論することができないが、しかしここで原理的に
存在する可能性が前出に説明した制御過程により十分に
実演されており、それ故に制御過程の他のバリエーショ
ンの説明を省略することができるということは、当然で
ある。

しかしながら完全に言い尽くすために、言及しておくと
、吸入制御弁（３７）はひとつのアンチブロック制御サ
イクルの終了と共に、または圧力調整器（２１）が「も
どり運転」の中で働いている段階に関してのみ、基本位
置（０）へ復帰させられるのではな（て、ひとつのアン
チブロック制御サイクルの「内部では」−例えばそのサ
イクルの圧力上昇段階の中では一運転者が短時間ペダル
（１７）を「取り戻し」、その後直ちに再びブレーキ装
置（１４）を操作する場合にも、基本位置（０）へ復帰
させられる。この状況は電子式制御ユニット（６１）に
よって車両車輪の動的特性に従って制御が継続されるは
ずであるが、しかしながら、ブレーキ・オイルが逆止弁
（５３）および（５４）を経由し、バイパス配管（５６
）を経由してタンデム・メーン・シリンダ（１４）へ逆
流することができるから、車輪遅延は短時間のうちに減
少するということ、により「認識される」。吸入制御弁
（３７）の切換はこの場合には、引き続いて制御方式に
即した度合で直ちにブレーキ圧力を再び上昇させること
ができるためには、有利である。このことは途中で吸入
制御弁（３７）が閉鎖されて保持されたとしたら、不可
能である、もしくは、少な（とも制御のために最適な方
法では不可能であろう。

前もって第１図に従った吸入制御弁（３７）の機能制御
について言及したことは、ａ！３図に従ったバイパス・
バルブ（６８）の同様の起動に関しても準用される。

位置発生器出力信号を用いて、一連の重要な、ＡＢＳの
機能準備状態を基準とする試験機能を制御することがで
き、それらの試験機能は例えばテスト・サイクル枠内で
実施され、そのテスト・サイクルは点火の投入と共に自
動的に、または専用に設けられた試験スイッチを用いて
運転者により決定された時点に開始することができる。

そのようなサイクルの考えられ得る経過からは、専門家
にとって実現のために必要な回路技術的対策が明らかに
なるが、その経過は第１図に従った実施例を基準にする
と次の通りである：先ず初めにＡＢＳ制御弁（４６）は
、同時に吸入制御弁（３７）およびブレーキ圧力制御弁
（５１）および（５２）がそれらの基本位置を占めてい
る間に、励磁された位置（Ｉ）に切換えられ、この位置
に、圧力調整器（２１）の駆動圧力空間（４４）の中に
前からまだ存在している圧力が完全に下げられ、調整器
ピストン（２８）が一次室（３４）の最小容積と結び付
いた、第１図では左の最終位置に到達するまで、保持さ
れる。これらに関して特有な位置発生器（９２）の出力
信号を用いて、その他のバルブ（３７）、（５１）およ
び（５２）がそれらの基本位置に留まっている間に、そ
の基本位置へのＡＢＳ制御弁（４６）の復帰が行われる
ので、圧力調整器（２１）の駆動圧力空間（４４）の中
の圧力が上昇させられる。調整器ピストン（２８）が行
程を一次室（３４）の縮小の方向に実行する間に、調整
器ピストンが両方の最終位置の間で予め指定された、位
置発生器（９２）の出力信号により識別可能な位置に到
達し次第、ＡＢＳ制御弁（４６）は短時間の内に再びそ
の励磁された位置（Ｉ）へ切換えられる。この場合に発
生する、位置発生器出力信号の微分により得られる信号
の最大値の、ＡＢＳ制御弁の起動との時間的相関関係か
ら、その動作時間を検出することができる。この動作時
間が大き過ぎる場合には、ＡＢＳ制御弁（４６）が動き
難く、点検すべきであることの、徴候である。この欠陥
機能事例を運転者に独特の表示により視覚的または聴覚
的に表示することができる。動作時間が許容可能な値を
持つ場合には、ＡＢＳ制御弁（４６）は再び基本位置へ
復帰させられ、それによりピストン行程は圧力調整器（
２１）の一次室（３４）の最小容積と結び付いた最終位
置まで継続される。これに関して特有の位置発生器（９
２）の出力信号を用いて、再び一励磁された位置（Ｉ）
へのＡＢＳ制御弁（４６）の起動により一他方の最終位
置へのピストンの後退運動が開始される、そしてこの最
終位置に到達するために、調整器ピストン（２８）が必
要とする時間が測定される。この時間間隔が大き過ぎる
場合には、調整器ピストン（２８）が動き難いことの徴
候であり、つまり運転者に同様に独特の表示により表示
することができる欠陥機能である。

その限りにおいてテストが、変調器（２１）が完璧に働
（ということを明らかにするならば、調整器ピストン（
２８）が一次室（３４）の最小容積と結び付いた最終位
置に到達した後に、吸入制御弁（３７）およびブレーキ
圧力制御弁（５１）および（５２）はその閉塞位置（Ｉ
）へ切換えられ、ＡＢＳ制御弁（４６）は再びその基本
位置（０）、つまり圧力上昇位置へ復帰させられる。こ
のことが、位置発生器（９２）の一定の出力信号で識別
できるような、ピストンの移動を起こさない場合には、
吸入制御弁（３７）およびブレーキ圧力制御弁（５１）
および（５２）が−それらの閉塞位置で十分に緊密であ
るということの、徴候である。しかしながら位置発生器
（９２）の出力信号が調整器ピストン（２８）が移動す
ることを表示するならば、それはバルブ（３７）ならび
に（５１）および／または（５２）の最低一個は密閉不
良になっているということの、前兆である。

しかしながらそうでない場合には、吸入制御弁（３７）
およびブレーキ圧力制御弁（５１）および（５２）を別
々に連続してそれぞれ短い時間だけそれらの基本位置に
復帰させ、その後に再び励磁された位置へ切換えるとい
う方向で他の試験を継続することができる、そのことに
より調整器ピストン（２８）は一次室（３４）の最小容
積と結び付いた最終位置の方向へそれぞれ極僅かに移動
する。位置発生器出力信号の微分により得られる信号の
、これに対する反応の中で現れる最大値との、それぞれ
の起動信号の時間的相関関係から、再びこれらのバルブ
（３７）、（５１）および（５２）の動作時間を、励磁
された位置（Ｉ）への切換えに関しても、基本位置（０
）への復帰に関しても算出することができる。

同様にして、機能制御弁（６９）が補助圧力源の枠内で
設けられている場合には、その機能制御弁の動作時間を
算出することができる。

前に解説した試験ステップに位置発生器（９２）の利用
の下で類似している試験可能性は第３図に従った実施例
の場合には、ここで弁室（７６）がブレーキ装置（１４
）に対して密封式には閉塞可能でな（、そして圧力調整
器（２１’）の一次室（３４）の中で圧力が上昇される
場合には、弁球（７２）がその弁座（７１）から持ち上
がる限りでのみ、限定された範囲で与えられる。しかし
ながら、吸入弁（３７°）を閉鎖したまま保持するため
に、運転者が一車両が止まっている時に、−ブレーキ設
備を大きい力で操作し、そしてこの時にテスト・サイク
ルを開始する場合には、類似の試験可能性も第３図に従
った実施例の場合には与えられている。

最後に目的に即した安全対策の解説のためにもう一度第
１図を基準にすると、第１図の中では（１０１）で２／
２方向電磁弁と称されるバイパス・バルブが表わされて
おり、そのバルブは前軸ブレーキ系統Ｉのメーン・ブレ
ーキ配管（４１）の、圧力調整器（２Ｉ）の一次室（３
４）の出口（３９）から出発している区間と、それのバ
イパス配管（５６）の間に連結されており、そのバイパ
ス配管はブレーキ装置（１４）の圧力出口（３８）と直
接に連通接続している。

このバイパス・バルブ（１０１）はそれぞれ吸入弁（３
７）と一緒に、図示された基本位置（０）−通過位置−
および励磁された位置（Ｉ）−閉塞位置−へ制御される
ので、吸入弁（３７）が閉塞位置に「ひっかかった」ま
まになるとしても、バイパス・バルブ（１０１）を経由
してまだ制動することができ番。

【図面の簡単な説明】

第１図は主として道路用車両の前軸ブレーキ系統を基準
とした、ブレーキ圧力制御のためにこのブレーキ系統の
両方のホイール・ブレーキに設けられた一個のみの圧力
調整器を用いた。 発明に即したアンチブロツク・システムの、簡略化した
模式図的な描写である。 第２図は第１図に対応する描写による、制御の支配下に
あるホイール・ブレーキに別々に割り当てられた圧力調
整器を用いた実施例である。 第３図は第１図に従ったＡＢＳに即した原則的構造に対
応する、機械的吸入弁および電気的に制御可能なバイパ
ス・バルブを有する圧力調整器を用いたＡＢＳである。 ０・・・・・・基本位置、 ■・・・・・・励磁された位置、前輪ブレーキ系統、１
０・・・・・・ＡＢＳ。 １１、１２・・・・・・ホイール・ブレーキ、１３・・
・・・・メーン・ブレーキ配管、Ｉ４・・・・・・ブレ
ーキ装置、タンデム・メーン・シリンダ、 １６・・・・・・ブレーキ力増幅器、 １７・・・・・・ブレーキ・ペダル、 １８・・・・・・−吹出ロ圧力空間、 １９・・・・・・二次出口圧力空間、 ２１・・・・・・圧力調整器、 ２２・・・・・・圧力調整器ケーシング、２３・・・・
・・段差、　　　２４・・・・・・中心縦軸、２６、２
７・・・・・・孔段、　２８・・・・・・調整器ピスト
ン、２９、３１・・・・・・リング・パツキン、３２・
・・・・・ピストン段、ピストン・フランジ、３３、４
３・・・・・・端面壁、 ３４・・・・・・一次室、 ３６・・・・・・吸入ダクト、圧力入口、３７・・・・
・・制御弁、 ３７°・・・・・・吸入弁、ボールシート弁、３８・・
・・・・−大圧力出口、　３９・旧・・圧力出口、４１
・・・・・・メーン・ブレーキ配管、４１’・・・・・
・ブレーキ配管分岐、４２・・・・・・ピストン段、　
　４３・旧・・端面壁、４４・・・・・・駆動圧力空間
、　４６・旧・・ＡＢＳ制御弁、４７・・・・・・圧力
出口、　　　４８・旧・・補助圧力源、４９・・・・・
・予備タンク、 ５１、５２・・・・・・ブレーキ圧力制御弁、５３、５
４・旧・・逆止弁、　５６・・・・・・バイパス配管、
５７・・・・・・行き止まり孔、　　５８・旧・・底、
５９・・・・・・復原バネ、　６１・旧・・電子式制御
ユニット６２、６３・・・・・・車輪回転数センサ、６
４・・・・・・分岐箇所、 ６６、６７・・・・・・ブレーキ系統分岐、５８・・・
・・・バイパス・バルブ、

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧式多重系統ブレーキ設備を用いた道路用車両
   のためのアンチブロツク・システムであつて、そのブレ
   ーキ設備が最低一個の閉鎖せるブレーキ系統を含んでお
   り、その系統はブレーキ装置の出口圧力室に接続されて
   おり、その中で操作力に比例した−静的−圧力が発生さ
   せられ、その圧力は機械的に開放位置へと制御可能な吸
   入弁を経由してアンチブロツク制御の圧力降下段階、圧
   力上昇段階ならびに圧力保持段階の制御のために静的ブ
   レーキ系統の最低一個のホィール・ブレーキに設けられ
   た圧力調整器の一次室の中へ供給可能であり、それは電
   気的に軌道可能な、例えば２／２方向電磁弁として形成
   されたブレーキ圧力制御弁を経由して圧力調整器の一次
   室に接続可能で、選択式に圧力調整器に対して閉塞可能
   であり、この圧力調整器は油圧式に駆動されるポンプと
   して形成されており、そのポンプの調整器ピストンによ
   り作業室−圧力調整器の一次室−に対して仕切られた、
   駆動圧力空間が正常の、すなわち制御の支配下にはない
   、制動運転中には基本位置に存在する電気的起動可能な
   ＡＢＳ機能制御弁を経由して、高い圧力レベルに保持さ
   れた、油圧式補助圧力源の圧力出口に接続されており、
   そのことにより調整器ピストンが、−強力な−復原バネ
   および一次室の中を支配する圧力の作用に逆らって、一
   次室の最小容積と結び付いた、一方の最終位置に保持さ
   れ、静的ブレーキ系統の最低一個のホィール・ブレーキ
   でのブレーキ圧力降下の方向のアンチブロツク制御の起
   動の際に、励磁された位置へのＡＢＳ機能制御弁の切換
   により補助圧力源の無圧の予備タンクに接続されており
   、そして、その直後に、または圧力保持段階の後に続く
   アンチブロツク制御の圧力上昇段階の間にホィール・ブ
   レーキの最低一個において、ならびに静的ブレーキ系統
   のすべてのホイール・ブレーキが圧力調整器の一次室に
   対して閉塞されている間に、ブレーキ・オイルをブレー
   キ装置の中へ戻すべきである、アンチブロツク・システ
   ム運転段階の中で、駆動圧力空間を補助圧力源の圧力出
   口と接続する基本位置に復帰させられ、その際に容積の
   ２５％と５０％の間の一次室の最大容積変化はブレーキ
   ・オイル量の変化に一致し、そのブレーキ・オイル量は
   最大可能な操作力を用いたブレーキ装置の操作の場合に
   制御の支配下にあるブレーキ系統の中へと排除可能であ
   り、その際にＡＢＳ制御弁の制御方式に即した起動のた
   めに必要な制御信号はＡＢＳの電子式制御ユニットによ
   り車両車輪に割り当てられた車輪回転数センサの車両車
   輪に特性的な出力信号の運動特性に関する処理から作り
   出され、そして、その際にバイパス制御弁が設けられて
   おり、そのバイパス制御弁は少なくとも、調整器ピスト
   ンが一次室の最大容積と結び付いた最終位置の真近に、
   または最終位置に到達する場合には、通過位置へと制御
   可能であり、その通過位置では制御可能なブレーキ系統
   に割り当てられたブレーキ装置の圧力出口から圧力調整
   器に接続されたホィール・ブレーキへ至るバイパス流路
   が開放されるような、アンチブロツク・システムにおい
   て、 バイパス・バルブ（６８）が電磁弁として形成されてお
   り、ＡＢＳ（１０）が起動されており、そして、少なく
   とも必要に応じて複数の、各一個のホィール・ブレーキ
   に割り当てられたブレーキ圧力制御弁（５１および／ま
   たは５２）の内でその基本位置（０）−通過位置−を取
   る場合、およびその限りにおいて、その電磁弁はバイパ
   ス流路（７９）が開放されている、その基本位置（０）
   からＡＢＳの電子式制御ユニット（６１″）の出力信号
   により、その励磁された位置（Ｉ）へと制御され、その
   励磁された位置ではバイパス流路（７９）が閉塞されて
   おり、そして、アンチブロツク制御の圧力降下段階、圧
   力上昇段階、または圧力保持制御段階の推移の中で補助
   圧力源（４８）の出口圧力が、一次室（３４）の最小容
   積と結び付いた最終位置までの調整器ピストン（２８）
   の移動のために必要な最小規定値以下に低下し、そして
   、その他の際にはその基本位置（０）に保持されている
   場合には、その基本位置（０）へと復帰させられること
   を特徴とするアンチブロツク・システム。
2. （２）位置発生器（９２）が設けられており、その位置
   発生器は調整器ピストン（２８）の位置に関して特有の
   電気的出力信号を発生させ、その出力信号は電子式ＡＢ
   Ｓ制御ユニット（６１″）に追加の情報入力として供給
   されており、それら情報入力の処理から電子式制御ユニ
   ットが調整器ピストン（２８）の運動特性からの制御運
   転識別、ならびに、可能な最終位置への調整器ピストン
   （２８）の接近に関して特有の信号、および、それに基
   づきバイパス・バルブ（６８）の切換のためにその閉塞
   位置（Ｉ）で必要な信号を発生させることを特徴とする
   請求項１記載のアンチブロツク・システム。
3. （３）吸入弁（３７′）が逆止弁として形成されており
   、その逆止弁はブレーキ装置（１４）およびバイパス配
   管（７９）に接続されたバルブ室（７６）の中よりも高
   い、圧力調整器（２１′）の一次室（３４）の中の圧力
   により開放方向に曝されており、そして、その逆止弁の
   弁体（７２）が圧力調整器（２１′）の調整器ピストン
   （２８）が一次室（３４）の最小容積と結び付いたその
   最終位置にあるか、またはこの位置から可能な総行程Ｈ
   のほんの１／２０から１／５未満の小量しか離れていな
   い場合には、圧力調整器（２１′）の直径の大きい方の
   吸入ダクト（３６）の中心を通ってして貫通している、
   圧力調整器（２１′）の調整器ピストン（２８）と一緒
   に移動可能な操作ラム（８１）を用いてその弁座（７１
   ）から持ち上げられているが、しかし、その他の場合に
   はバルブ・スプリング（７３）の復原力により、および
   必要に応じて弁室（７６）の中を支配する圧力により密
   着する配置で弁座（７１）に保持されていることを特徴
   とする請求項１または２記載のアンチブロツク・システ
   ム。
4. （４）アンチブロツク制御に支配され得るホィール・ブ
   レーキが各一個の逆止弁（５３もしくは５４）を経由し
   てブレーキ装置（１４）の圧力出口（３８）に至るバイ
   パス配管（５６）に接続されていることを特徴とする上
   記請求項のいずれかに記載のアンチブロツク・システム
   。
5. （５）ＡＢＳ制御弁（４６）の基本位置（０）で圧力調
   整器（２１）の駆動圧力空間（４４）への補助圧力源（
   ４８）の圧力出口（４７）の接続を中継するこのバルブ
   （４６）の通過経路（９８）が、変調器へ向かう圧力媒
   体流速を指定された値に制限する絞り（９９）を備えて
   いることを特徴とする上記請求項のいずれかに記載のア
   ンチブロツク・システム。
6. （６）もう一個の、電子式制御ユニット（６１）の出力
   信号により起動可能な機能制御弁（６９）が設けられて
   おり、その機能制御弁の基本位置（０）に、補助圧力源
   （４８）のために必要な、ポンプ（８４）の圧力出口（
   ８３）と予備タンク（８６）に至る還流配管（８９）の
   間に配置されている圧力制限弁（９５）の開放圧力によ
   り決定される出口圧力レベルに保持される、蓄圧器充填
   ポンプ（８４）を用いて充填可能な蓄圧器（８２）が補
   助圧力源（４８）の出口逆止弁（８８）を経由してその
   圧力出口（４７）に接続されているが、しかしながらポ
   ンプ（８４）の高圧出口（８３）は還流配管（８９）に
   対して閉塞されていて、そして、その励磁された位置（
   Ｉ）では蓄圧器（８２）は補助圧力源（４８）の圧力出
   口（４７）に対して閉塞されているが、しかし、その代
   わりに圧力出口（８３）のポンプ（８４）は補助圧力源
   （４８）の還流配管（８９）に接続されていること特徴
   とする上記請求項のいずれかに記載のアンチブロツク・
   システム。
7. （７）圧力調整器（２１）が段付シリンダとして形成さ
   れており、その段付シリンダはケーシング段（９６）を
   経由して相互の中へ移行する、異なる直径の孔段（２６
   および２７）、および相応に段の付いた調整器ピストン
   （２８）を有しており、調整器ピストンの大きい方のピ
   ストン段（４２）が駆動圧力空間（４４）の可動限界を
   、そして調整器ピストンの小さい方のピストン段（３２
   ）が圧力調整器（２１）の一次室（３４）の可動限界を
   形成しており、そして調整器ピストン（２８）はそれぞ
   れの孔段（２６もしくは２７）に対して密閉された、フ
   ランジ形の領域（３２および４２）の間で円錐形の外部
   の外被面（９４）を有する、軸方向に先細りになる中央
   区分を持ち、その外被面には位置発生器（９２）の操作
   ピン（９３）が放射状に支えられ、その位置発生器は距
   離／電圧変換器を包括しており、その変換器により調整
   器ピストン（２８）の軸方向運動と結び付いた、操作ピ
   ン（９３）の放射状の移動がＡＢＳの電子式制御ユニッ
   ト（６１）を用いて処理可能な電圧信号に変換されるこ
   とを特徴とする上記請求項のいずれかに記載のアンチブ
   ロツク・システム。
8. （８）調整器ピストン（２８）を一次室（３４）の最大
   容積と結び付いた最終位置へ押し付ける復原バネ（５９
   ）が圧縮コイルバネとして形成されており、その圧縮コ
   イルバネは調整器ピストン（２８）の円錐形の中央区分
   を含む小さい方のピストン段の軸方向の延長にほぼ相応
   する長さの区間上で調整器ピストン（２８）の中央の行
   き止まり孔（５７）により収容されていることを特徴と
   する上記請求項のいずれかに記載のアンチブロツク・シ
   ステム。
9. （９）調整器ピストン（２８）が補助的な復原バネ（９
   ６）により圧力調整器（２１）のケーシングで支えるこ
   とができ、その復原バネの復原力が一次室（３４）の最
   小容積に対応するピストン位置で最大であり、そしてピ
   ストン総行程Ｈの約１／４から１／８である極小量ｈ以
   内の、この最終位置からの調整器ピストン（２８）の偏
   向の増加につれて値０へ低下することを特徴とする上記
   請求項のいずれかに記載のアンチブロツク・システム。
10. （１０）復原バネ（５９および９６）の復原力の最大値
    Ｒ＿１＿ｍ＿ａ＿ｘおよびＲ＿２＿ｍ＿ａ＿ｘおよびブ
    レーキ装置（１４）の最大出口圧力Ｐ＿ａ＿ｍ＿ａ＿ｘ
    で小さい方のピストン段（３２）を曝した結果として生
    ずる、一次室容積の拡大の方向へ向けられている、力Ｐ
    ＿■＿ｍ＿ａ＿ｘ・Ｆ＿２′の合計は最高で、補助圧力
    源（４８）の出口圧力Ｐ＿Ａで調整器ピストン（２８）
    を曝した場合に、ピストン（２８）を一次室の最小容積
    と結び付いた最終位置に押し込む力Ｐ＿Ａ・Ｆ＿１にほ
    ぼ等しいことを特徴とする上記請求項９に記載のアンチ
    ブロツク・システム。
11. （１１）別の復原バネ（９６）が皿バネとして形成され
    ており、その皿バネが片側で圧力調整器ケーシングのケ
    ーシング段（９７）に支えられていることを特徴とする
    上記請求項９または１０に記載のアンチブロツク・シス
    テム。
12. （１２）制御の支配下にあるブレーキ系統（Ｉ）の各々
    のホィール・ブレーキ（１１および１２）に関して、圧
    力調整器（２１）、吸入弁（３７）、ブレーキ圧力制御
    弁（５１もしくは５２）、並びに、ＡＢＳ制御弁（４６
    ）が設けられていることを特徴とする上記請求項のいず
    れかに記載のアンチブロツク・システム。（第２図）