JPH03159850A - アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動率用のアンチスキッド装置であって、多
回路マスタシリンダから少なくとも１つのブレーキ導管
を介して制動圧を供給される車輪ブレーキシリンダが、
自動率の車輪に対応配置されており、少なくとも１つの
第１バルブ機構、少なくとも１つのサーボピストン、中
間室及び戻しピストンが設けられており、上記第１バル
ブ機構がアンチスキッド式に制御される車輪に対応する
ように上記ブレーキ導管内に配置されており、かつアン
チスキッド制御時には、車輪ブレーキにおいて少なくと
も圧力形戒及び圧力排除を行う切換え位置へもたらされ
るヨウニなっており、上記サーボピストンが連続的に配
置された弁装置と接続されており、かつ予圧室を制限し
ながら滑り室内に移動可能に支承されており、この弁装
置によって、予圧室が圧力媒体容器へ向かって放圧され
るようになっており、かつ圧力媒体源と接続されるよう
にな８ っており、上記中間室がサーボピストンに隣合うように
滑り室内に形戒されており、上記戻しピストンがサーボ
ピストンに対応配置されており、かつ調整室内に支承さ
れており、かつ、アンチスキッド制御時には、多回路マ
スタシリンダへ向かうサーボピストンの移動距離を場合
によっては制限するか、又は出発位置へ向かってサーボ
ピストンを移動させるために、サーボピストンの作用方
向に抗して圧力媒体によって負荷される形式のものに関
する。

［従来の技術１ 上記形式のアンチスキッド装置は既に公知である（ドイ
ツ連邦共和国特許出願公開第３０４０５６１号明細書、
第８図）。この公知アンチスキッド装置では、サーボピ
ストンが制動倍力装置の滑り室内に配置されている。そ
して、操作方向で見てサーボピストンの後方には、管状
の戻しピストンが配置されている。従って、サーボピス
トンが長手方向に運動すると、戻しピストンは、当接つ
ばを介してサーボピストンによって、大きな直径の中間
室内を移動させられる。しかし、アンチスキッド制御時
には、戻しビス１・ンの作用面が油圧によって負荷され
るので、この戻しピストンはケーシングに固定されたス
トツバへ向かつて押圧される。従って、サーボピストン
は所定位置まで運動すると、制動圧力形成方向へそれ以
上移動できなくなるか、又は運転手の足の力に抗してブ
レーキペダルのゆるめ方向へ運動ずるようになる。この
場合、制動倍力装置に接続された多回路マスタシリンダ
の少なくとも１つのブレーキ回路室が、サーボピストン
の滑り室からサーボ圧力媒体を供給される。このような
アンチスキツド装置の欠点は、管状の戻しピストンの長
さと配置形式とを考慮すると、サーポピスＩ・ン後方に
戻しピストンを接続するために、装置全体の取付けスペ
ースを長手方向に長くしなければならない、といった点
にある。さらなる欠点は、制動圧を降下させるためのア
ンチスキツド制御時には、マスタシリンダに接続された
２つのブレーキ回路が両方とも開放されなければならな
い、といった点にある。従って、ブレーキ回路監視装置
と例えば確実に作用する弁とが設けられなければならな
い。アンチスキッド装置に圧力媒体を供給する圧力媒体
源が故障した場合、多回路マスタシリンダ内とこのマス
タシリンダのブレーキ回路内とに充填された圧力媒体量
は、上記弁によって流出を阻止される。というのも、故
障した圧力媒体源は流出した圧力媒体量を補充できない
からである。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明の課題は、上記欠点を排除することにある。

［課題を解決するための千段］ 上記課題を解決した本発明による構成は、請求項１に記
載した通りである。

［作用及び効果］ 本発明のアンチスキッド装置では、外側のシリンダジャ
ケットの底部から成る戻しピストンが、従来の戻しピス
トンよりも長さを短く形或＋１ されている。また、シリンダジャケットがサーボピスト
ンを取囲んでおり、それによって、このザーボピストン
を連行できるようになっている。このようにして、アン
チスキッド装置の全長が著しく短縮されると共に、有利
な構戊が得られる。さらに有利には、サーボピストンの
シール箇所における摩擦による摩耗が、極めて起こりに
くい。というのも、戻しピストン内でのザーポピストン
の移動距離が、戻しピストンに後置されたマスタシリン
ダピストンの可能な最長移動距離より短いからである。

また、ザーポピス１−ンは戻しピストンの底部に当接す
ると、戻しピストンを移動させるが、戻しピストン内で
は静止している。

請求項１に記載されたアンチスキッド装置は、請求項２
以下に記載された手段によって有利に構戊及び改良され
る。

特に有利には、複数の第１バルブ機構が２／２電磁弁と
してそれぞれ構成されている。そして、アンチスキッド
制御時には、それぞれ別々Ｉ２ に切換えられるか又はただ１つの第３バルブ機構と共に
切換えられて、１つのブレーキ回路内又は２つのブレー
キ回路内で車輪ブレーキシリンダにおける圧力を排除す
る。従って、車輪ブレーキシリンダにおけるバルプ機構
のためには、従来に比べてわずかな費用しかかからない
。

さらに有利には、アンチスキッド制御時においてブレー
キ操作の終了を検出するよう圧力に応動するスイッチが
、制動倍力装置の滑り室内に形成された予圧室と第１バ
ルブ機構との間に設けられており、かつアンチスキッド
制御時に第１バルブ機構を制御している。それによって
、第１バルブ機構と車輪ブレーキシリンダとの間で制御
された圧力と、多回路マスタシリンダの制動圧とが下げ
られる。しかし、このように車輪ブレーキシリンダ内の
制動圧が調節されても、予圧室と第１ブレーキ回路とが
導管によって接続されているので、第１及び第２ブレー
キ回路内の圧力が迅速に形戒される。

上記２つのブレーキ回路のうちの１つは、いわゆる閉鎖
されたブレーキ回路として構戊されており、かつ圧力媒
体源とは直接に接続されていない。従って、漏れ監視装
置又はブレーキ回路監視装置は必要ない。

［実施例］ 次に図示の実施例につき本発明を説明する。

図示された自動率用アンチスキッド装置は、制動液のた
めの圧力媒体容器ｌと公知の構成の多回路マスタシリン
ダ２とを備えている。そして、多回路マスタシリンダ２
の各ブレーキ回路室５０　；　７０から、それぞれブレ
ーキ導管３：３ａが出発しており、各ブレーキ導管３：
３ａはアンチスキッド式に制御される各ブレーキ回路Ｉ
，ＩＩの車輪ブレーキシリンダ４．４ａ；１Ｂ．１８ａ
へ通じている。

上記多回路マスタシリンダ２は油圧的な制動倍力装置５
によって操作される。また、ケーシング２０を備えたこ
の制動倍力装置５において、鉢形の戻しピストン１２が
案内孔１９内に配置されている。戻しピストン１２は、
袋孔形状の滑り室９３を取囲む管状のシリンダ壁６と底
部４１とから構成されている。さらに、ブレーキペダル
１１に向いた戻しピストン１２の面が端面２８を有して
おり、この端面２８は、戻しピストン１２の出発位置に
おいて、ケーシング２０内に不動に差込まれたケーシン
グ部材９の、端面２８に対向する当接面８４に当接して
いる。ところで、袋孔形状の上記滑り室９３がこの端面
２８へ向かって開いている。そして、サーボピストン７
が滑り室９３内へ突入しており、かつ滑り室９３におけ
る外側のシリンダジャケット９０によって自らの全長の
一部にわたって支承されている。また、このサーボピス
トン７は連続的に配置され弁装置８を受容しておりこの
弁装置８とブレーキペダル１１との間には操作棒１０が
配置されている。操作棒ｌＯはケーシング部材９内を移
動可能に案内されており、かつこのケーシング部材９に
対してシールされている。

上記弁装置８はブレーキ弁８ｌとして構戒さ１５ れており、サーボピストン７とケーシング部材９との間
に形成された予圧室７４と、圧力媒体源２４との油圧的
な接続は、ブレーキペダル１１の操作されていない状態
における上記ブレーキ弁８１によって遮断されている。

さらに、ブレーキ弁８ｌの上流側には圧力媒体室９４が
形成されており、この圧力媒体室９４はサーボピストン
７を貫通する通路ｌ３によって溝ｌ６と接続されている
。溝ｌ６は滑り室９３へ向かって開くようにサーボピス
トン７に加工戊形されている溝である。さらに、この滑
り室９３が、戻しピストン１２の壁を貫通する第１貫通
口１４によって戻しピストン１２の第１溝１７と接続さ
れている。この戻しピストン１２はサーボピストン７を
取囲んでいる。そしてさらに、戻しピストン１２の第１
溝１７が、制動倍力装置５のケーシング２０に形成され
て戻しピストン１２を取囲む案内孔１９へ向かって開い
ている。この場合、第１溝１７は、ブレーキベダル１１
に向いた側では第１走行面２ｌを備えて半径ｌ６ 方向に延びる段部によって制限されており、かつブレー
キペダル１１と反対側では第３走行面２２を備えて半径
方向に延びる段部によって制限されている。また、上記
第１溝１７は導管部分２３と接続されており、導管部分
２３は圧力媒体源２４に接続されている。

圧力媒体源２４は自動吸上げ式ポンプ２５とチェック弁
２６と圧力媒体貯蔵器２７とから構威されている。そし
て、自動吸上げ式ポンプ２５が入口側３１を介して圧力
媒体容器１に接続されている。また、自動吸上げ式ポン
プ２５の出口側３２には、戻しピストン１２の第１溝１
７へ向かって開いたチェック弁２６が接続されており、
チェック弁２６から延びる別の導管には、圧力媒体貯蔵
器２７が接続されている。さらに、自動吸上げ式ボンプ
２５の出口側３２とチェック弁２６との間には、導管部
分３３が接続されており、この導管部分３３は逃がし弁
３４の入口４２へ通じている。そして、逃がし弁３４の
出口３５は、自動吸上げ式ポンプ２５の入口側３１へ通
じる第２放圧導管５３に接続されている。さらに、この
第２放圧導管５３は接続点７２と導管部分７ｌとを介し
て圧力媒体容器Ｉに接続されている。

また、第２放圧導管５３は第３バルプ機構５４を介して
第１ブレーキ回路Ｉの第１バルブ機構５１，５１ａに接
続されるようになっている。第１ブレーキ回路Ｉは第１
ブレーキ回路室５０から出発する回路である。

サーボピストン７の操作方向で見ると上記第１溝１７か
ら間隔を置いて形成された戻しピストン１２の第２溝３
７が、ケーシング２０の壁に形成された貫通口９ｌを介
して第１放圧導管３６に接続されている。そして、第１
放圧導管３６は、接続点７２と第３バルブ機構５４との
間で上記第２放圧導管５３に接続されている。

また、案内孔１９へ向かって開いた上記第２溝３７は、
一方の側では第３走行面２２を備えて半径方向に延びる
段部によって、他方の側では第２走行面３８を備えて半
径方向に延びる段部によって、制限されている。これら
３つの走行面２１．２２．３８は取囲まれている案内孔
１９に向いており、これら３つの走行面２１、２２，３
８の傍にはシールリングが取付けられている。

第２溝３７は、戻しピストン１２の壁に形或された第２
貫通口１５を介して中間室３９に接続されている。中間
室３９は、サーボピストン７の端面４０と戻しピストン
１２の底部４１との間で滑り室９３内に形或されている
。また、別の放圧導管２９が、弁装置８の下流側からサ
ーボピストン７を貫通して延びており、さらに出口９５
を介してこの中間室３９に開口している。ところで、戻
しピストン１２の底部４１の中央には、円筒形状の開口
部４３が形成されており、この開口部４３は底部４１を
貫通して、間隔を置いて設けられた戻しピストン１２の
肩面６０まで延びている。また、開口部４３と屑面６０
との間では、シールリング６０ａが底部４Ｉに組込まれ
ている。

１９ さらに、多回路マスタシリンダ２から出発して戻しピス
トン１２の開口部４３内をシールされながら案内された
ピストンロンド４６が、中間室３９内へ突入している。

そして、ピストンロッド４６は、中間室３９内へ突入し
た端部から始まる案内孔９６を形成されており、かつこ
の案内孔９６に続いて第１球欠４５を形成されている。

この場合、第１球欠４５にはヒンジロッド４７が係合し
ており、このヒンジロッド４７は、第１球欠４５と対向
する端部によって、サーボピストン７に形或された第２
球欠９２によって支承されている。また、上記ピストン
ロッド４６は、戻しピストン１２の肩面６０に統く調整
室５６内を多回路マスタシリンダ２へ向かって貫通して
延びており、さらに、制動倍力装置５と多回路マスタシ
リンダ２との間に位置する隔離部材４８の軸受け孔４４
内にシールされながら軸方向移動可能に支承されている
。しかし、静止状態におけるピストンロッド４６はこの
ピストンロッド４６の外周面３０から川２０ 発した第１段８６によって、多回路マスタシリンダ２に
向いた隔離部材４８の端面８７に接している。さらに、
操作方向で見るとこの第１段８６から間隔を置いて第１
段８６よりも直径の大きな第２段８８が、ピストンロッ
ド４６に形成されており、かつ多回路マスタシリンダ２
の第１ピストン４９を威している。操作方向で見ると、
この第１ピストン４９に第１ブレーキ回路室５０が続い
ている。上述したように、第１ブレーキ回路室５０はブ
レーキ導管３を介して第１バルブ機構５１．５１ａに接
続されており、第１バルブ機構５１．５１ａは、開放位
置５２．５２ａにおいて第１ブレーキ回路室５０と車輪
ブレーキシリンダ４，４ａとを接続させるまた、多回路
マスタシリンダ２の第１ブレーキ回路室５０と第１バル
ブ機構５１．５１ａとの間でブレーキ導管３には、第２
放圧導管５３が接続されている。そして、第２放圧導管
５３は圧力媒体容器ｌと自動吸上げ式ボンプ２５の入口
側３Ｉとへ向かって延びている。この第２放圧導管５３
の途中に位置する第３バルブ機構５４は、非制御状態で
は閉鎖されている。

第２放圧導管５３において第３バルブ機構５４と圧力媒
体容器ｌとの間の区分には、調整室５６から出発した導
管部分５７が接続されている。この導管部分５７の途中
に位置する第４バルプ機構５８は、通常は開放位置を占
めている上記調整室５６は、制動倍力装置５の案内孔１
９内部において、戻しピストンＩ２の底部４１とこの底
部４１から軸方向の間隔を置いた隔離部材４８との間に
形成されている。

上記導管部分５７において調整室５６と第４バルプ機構
５８との間には、導管６２が接続されており、導管６２
は第２バルブ機構６３を介して予圧室７４と接続される
ようになっている。即ち、アンチスキッド制御時には第
２バルプ機構２が開放されるので、予圧室７４内の圧力
は導管６２を通って調整室５６内へ流入できる。アンチ
スキッド制御時には、さらに第４バルブ機構５８も開放
位置へ切換えられる。さて、第２バルプ機構６３と調整
室５６との間で上記導管６２には、流れスロットル８ｏ
が設けられている。さらに、第２バルブ機構６３とこの
流れスロットル８０との間で導管６２には、第５バルブ
機構６５が接続されている。そして、第５バルブ機構６
５から出発した導管部分６４が、第１バルブ機構５１．
５１ａと第３バルブ機構５４とを接続した第２放圧導管
５３へ通じている。また、上記第５バルブ機構６５はア
ンチスキッド制御時において開放位置７７へ切換えられ
るので、それにより、第１ブレーキ回路室５０が調整室
５６及び予圧室７４に接続される。この場合、予圧室７
４は、サーボピストン７の基本（出発）位置においてサ
ーボピストン７の当接面１０２から出発して、ケーシン
グ部材９の袋孔９９とサーボピストン７のストッパ９８
との間をブレーキペダル１１へ向かって延びている。

２３一 しかし、アンチスキッド制御時には、上記予圧室７４の
長さが軸方向に延長される。というのも、サーボピスト
ン７の当接面１０２が、ケーシング部材９の端面側の当
接面１０３から離れるからである。例えば公知技術から
明らかなように、サーボピストン７内の弁装置８は、ブ
レーキペダル１１と結合された操作棒ｌＯによって制御
されて、その結果、予圧室７４内の予圧が調整される。

操作棒ｌＯが短い操作行程を進むと、例えば操作棒ｌＯ
内に差込まれて軸方向に案内された部材１０５が、ブレ
ーキ弁８ｌの下流に形成されて予圧室７４と接続された
隔離室１０６を、圧力媒体容器ｌに接続された別の放圧
導管２９に対して閉鎖する。

しかし、部材１０５はさらに運動すると、操作方向に合
致したバルブ部材１０７と協働する。その結果、バルブ
部材１０７を取囲みながらブレーキペダル１１側でこの
バルプ部材１０７に接したバルブピストン１０８が、圧
縮ばねｌＯ９に抗して上記部材１０５によってブレーキ
２４ 弁８ｌの開放方向へ連行される。これによって、圧力媒
体室９４内で運転圧力下にある下流側の圧力媒体が、開
放されたブレーキ弁８ｌを介して予圧室７４内へ流入す
る。そして、予圧室７４内に圧力を生ぜしめる。さらに
この圧力は、ブレーキペダル１１に向いたサーボピスト
ン７の面９７によって、サーボピストン７を作業方向へ
運動させる力を生ぜしめる。

予圧室７４と第１バルブ機構５１．５１ａとの、アンチ
スキッド制御時には開放される接続部に、圧力に応動す
る電気的なスイッチ６６が接続されている。このスイッ
チ６６は第２バルブ機構６３と第５バルブ機構６５との
間に設けられており、導線６７を介して制御装置６８と
接続されている。また、制御装ｆｆｉ６８は、少なくと
も１つの車輪の所で車輪の回転を信号に変換する少なく
とも１つのセンサ６９．６９ａと、少なくとも１つの第
１バルブ機構５１，５１ａ；７８，７８＆とに接続され
ている。

車輪のロックされる危険性が生じていない場合には、ブ
レーキ装置の作用形式はバルブ機構及び戻しピストン１
２による影響を受けない。

しかし、自動率車輪のうちで１つの車輪か傾くか又は複
数の車輪が同時に傾くかによってロックされると、特徴
のある信号が、車輪に対応配置された上記センサ６９，
６９ａによって連統して発信され、電気的な制御装置６
８によって受信される。次いで、第１バルブ機構５ｌ，
５ｌａ；７８．７８ａがこの制御装置６８によって電磁
石式に制御され、圧力保持のための第２位置（閉鎖位置
）７３．７３ａ；７９，７９ａに切換えられるか、又は
開放位置５２．５２ａ；８５，８５ａに切換えられる。

また、圧力媒体容器ｌへ向かっては開放されていた第３
バルブ機構５４が、圧力排除位置（開放位置）へ切換え
られる。このようにして、車輪の口・ンクを阻止する圧
力調節が車輪ブレーキシリンダ４，４ａ；１８．１８ａ
内で行われる。そして、場合によっては必要な圧力保持
時に、一方の第１バルブ機構５１が車輪ブレーキシリン
ダ４のために第２位置（閉鎖位置）７３へ切換えられて
、他方の第１バルブ機構５１ａが場合によっては開放位
置５２ａのまま保たれる。そして、この後に車輪ブレー
キシリンダ４内の油圧が低くなりすぎると、一方の第１
バルブ機構５ｌが開放位置５２へ、他方の第１バルブ機
構５１ａが第２位置（閉鎖位置）７３ａへ切換えられる
。

これと同時に、第３バルブ機構５４が開放位置へ、第４
バルブ機構５８が閉鎖位置７５へ、第２バルブ機構６３
が開放位置へ切換えられる。

それにより、油圧下の圧力媒体が、ブレーキ弁８ｌを介
して圧力媒体源２４に接続された予圧室７４から調整室
５６内へ流入する。その結果、調整室５６内には、戻し
ピストン１２の肩面６０へ向かう油圧か形或されて、こ
の油圧によって推進力が生ぜしめられる。ブレーキベダ
ル１１の解放位置へ向かって作用するこの推進力は、戻
しピストン１２をサーボピストン７へ向かって運動させ
、場合によっては戻しピストン１２の底部４１をサーボ
ピストン７の端面４０２７ へ当接させる。これにより、ブレーキペダルｌ１は圧力
をさらに高める方向へ運動することができなくなる。ま
た、ブレーキペダル１１は、場合によっては出発位置へ
向かってわずかに運動する。いずれにせよ、第１ブレー
キ回路室５０内に予め作用していた圧力が、アンチスキ
ッド制御時には制御装置６８による第３バルブ機構５４
の制御によって圧力媒体容器１へ圧力媒体を排出するこ
とで、降下させられる。

第２ピストン１１０によって第１ブレーキ回路室５０と
隔離された第２ブレーキ回路室７０が、多回路マスタシ
リンダ２に設けられている。そして、ブレーキ導管３ａ
及び第１バルブ機構７８．７８ａがこの第２ブレーキ回
路室７０から出発して、車輪ブレーキシリンダ１８，１
８ａに接続されている。このような接続は、第２ブレー
キ回路■とじて示されている。しかしアンチスキッド制
御時には圧力媒体容器１に接続可能なブレーキ導管３に
対して、ブレーキ導管３ａは圧力媒体容器１に接続され
ないよう２８ になっている。従って、第２ブレーキ回路■からは圧力
媒体が排出されない。

例えば第２ブレーキ回路■の車輪ブレーキシリンダのた
めに圧力調節が必要となった場合、第１バルブ機構７８
が圧力保持されながら第２位置（閉鎖位置）７９へ切換
えられる。しかしこのような状態でも、第１ブレーキ回
路Ｉの車輪ブレーキシリンダ４，４ａの少なくとも１つ
において圧力排除が不要な場合、第２ブレーキ回路■の
別の車輪ブレーキシリンダ１８ａでは、制動圧がさらに
形戒される。

しかしまた、第２ブレーキ回路■の車輪ブレーキシリン
ダ１８内でも圧力排除が必要となった場合に、第１ブレ
ーキ回路■の第１バルブ機構５１．５１ａが第２位置（
閉鎖位置）７３，７３ａへ切換えられる。こうなると、
第１ブレーキ回路室５０内と第２ブレーキ回路室７０内
との制動圧は、開放位置に切換えられた第２バルプ機構
６３と圧力保持位置（閉鎖位置）に切換えられた第４バ
ルブ機構５８とによって次のような影響を受ける。即ち
、予圧室７４と調整室５６との接続により、油圧が調整
室５６内に形或される。そして、この油圧によって、ブ
レーキペダル１１の解放方向へ向かって戻しピストン１
２の肩面６０に作用する推進力が生ぜしめられる。また
、サーボピストン７が戻しピストン１２の底部４１へ向
かって大きく移動している場合には、上記油圧によって
、戻しピストン１２がサーボピストン７に対して押圧さ
れる。この結果生じる第１ブレーキ回路室５０内での制
動圧の排除により、第２ブレーキ回路室７０及びこの第
２ブレーキ回路室７０に対応配置された第２ブレーキ回
路Ｈにおける少なくともブレーキ導管３ａの範囲で、制
動圧が降下させられる。この場合、制御装置６８によっ
てそれぞれ規定される第１バルブ機構７８．７８ａの各
切換え位置に応じて、制動圧は車輪ブレーキシリンダ１
８．１８ａ内で降下させられる。

また、車輪ブレーキシリンダ４．４ａ；１８１８ａ内で
迅速に圧力が形成されねばならなくなると、第３バルブ
機構５４は閉鎖されて第５バルブ機構６５は開放位置７
７に切換えられる。その結果、予圧室７４かもの圧力媒
力が第１ブレーキ回路工内へ直接流入して、車輪ブレー
キシリンダ４，４ａ及び第１ブレーキ回路室５０内へ流
れ込む。それによって、第１ブレーキ回路室５０内ひい
てはこの第１ブレーキ回路室５０に関連した第２ブレー
キ回路室７０内で、圧力が迅速かつ確実に形成される。

さらに、第２ブレーキ回路■が故障した場合でも、第１
ブレーキ回路Ｉの車輪ブレーキシリンダ４，４ａの所で
行われている圧力調節が中断される必要はない。なぜな
ら、第２ブレーキ回路■は、圧力媒体源２４に接続可能
な予圧室７４と無圧の圧力媒体容器ｌとには接続されて
いないからである。従って、第２ブレーキ回路■からの
圧力媒体の漏れは、制御装置６８によって監視されなく
ともよい。

上記バルブ機構５１．５１ａ；７８，７８ａ；　６３　
；　５４　；　５８　；　６５は２／２電磁弁とし３１ て構威されている。

ところで、戻しピストン１２の第３走行面２２と第１走
行面２ｌとの間に設けられた案内孔１９の段部１１１に
よって、段付き形状の案内孔１９が形成される。従って
、第１走行面２１は第１案内直径８２を、第２走行面３
８及び第３走行面２２は第１案内直径８２よりもわずか
に小さな第２案内直径８３を、備えることとなる。これ
により、戻しピストン１２の第１溝１７の範囲における
圧力媒体源２４の圧力が、ブレーキペダル１１へ向かう
力を生ぜしめる。また、自動吸上げ式ポンプ２５がスイ
ッチ・オフされている場合でも、圧力形成のために必要
な油圧は圧力媒体貯蔵器２７内に作用している。

従って、アンチスキッド装置が操作されていない状態に
おいては、戻しピストン１２は圧縮ばね１０９の作用を
受けなくともケーシング部材９の当接面８４に接してい
る。

アンチスキッド制御されない制動過程時には、サーボピ
ストン７が移動させられる。そして３２ この場合、サーボピストン７は場合によっては戻しピス
トン１２の底部４１に当接して、戻しピストン１２を多
回路マスタシリンダ２へ向カって運動させる。さらに、
このような通常の制動過程時には、調整室５６が開放さ
れた第４バルブ機構５８を介して圧力媒体容器ｌに接続
されている。また、中間室３９は圧力媒体容器ｌと常に
接続されている。

アンチスキッド制御時に、運転手がブレーキペダルｌｌ
への足の力を弱めることによって、予圧室７４内と第２
バルブ機構６３を介してこの予圧室７４に接続された導
管内との油圧が、降下させられる。その後、このような
圧力降下が、予圧室７４に接続された上記導管の途中に
設けられたスイッチ６６によって電気的な制御装置６８
に伝達される。次に、制御装置６８は少なくとも１つの
第１バルブ機構５１，５１ａ；７８．７８ａをスイッチ
６６からの信号に基づいて制御し、圧力媒体容器ｌへ向
かって圧力排除位置（開放位置）に切換える。これによ
って、車輪ブレーキシリンダ４．４ａ；１８，１８ａが
圧力を軽減される。この場合、スイッチ６６は例えばｌ
　Ｏ　ｂａｒを越える圧力に応動ずるように形或されて
いる。

部分断面図及び回路図である。

ｌ・・・圧力媒体容器、２・・・多回路マスタシリンダ
、３，３ａ・・・ブレーキ導管、４，４ａ・・・車輪ブ
レーキシリンダ、５・・・制動倍カ装置、６・・・シリ
ンダ壁、７・・・サーボピストン、８・・・弁装置、９
・・・ケーシング部材、１０・・・操作棒、ｌ１・・・
ブレーキペダル、１２・・・戻しピストン、１３・・・
通路、１４・・・第１貫通口、１５・・・第２貫通口、
ｌ６・・・溝、１７・・・第１溝、１８．１８ａ・・・
車輪ブレーキシリンダ、１９・・・案内孔、２０・・・
ケーシング、２ｌ・・・第１走行面、２２・・・第３走
行面、２３・・・導管部分、２４・・・圧力媒体源、２
５・・・自動吸上げ式ポンプ、２６・・・チェック弁、
２７・・・圧力媒体貯蔵器、２８・・・端面、２９・・
・別の放圧導管、３０・・・外周面、３１・・・入口側
、３２・・・出口側、３３・・・導管部分、３４・・・
逃がし弁、３５・・・出口、３６・・・第１放圧導管、
３７・・・第２溝、３８・・・第２走行面、３９・・・
中間室、４０・・・端面４１・・・底部、４２・・・入
口、４３・・・開口部、４４・・・軸受け孔、４５・・
・第１球欠、４６・・・ピストンロッド、４７・・・ヒ
ンジロッド、４８・・・隔離部材、４９・・・第１ピス
トン、５０・・・第１ブレーキ回路室、５１．５１ａ・
・・第１バルブ機構、５２５２ａ・・・開放位置、５３
・・・第２放圧導管、５４・・・第３バルブ機構、５５
・・・開放位置、５６・・・調整室、５７・・・導管部
分、５８・・・第４バルブ機構、５９・・・開放位置、
６０・・・肩面、６０ａ・・・シールリング、６２・・
・導管、６３・・・第２バルブ機構、６４・・・導管部
分、６５・・・第５バルブ機構、６６・・・スイッチ、
６７・・・導線、６８・・・制御装置６９，６９ａ・・
・センサ、７０・・・第２ブレーキ回路室、７ｌ・・・
導管部分、７２・・・接続点、７３７３ａ・・・第２位
置（閉鎖位置）、７４・・・予圧室、７５・・・圧力保
持位置（閉鎖位置）、７６，３５ ７７・・・開放位置、７８．７８ａ・・・第１バルブ機
構、７９．７９８・・・第２位置（閉鎖位置）、８０・
・・流れスロットル、８ｌ・・・ブレーキ弁、８２・・
・第１案内直径、８３・・・第２案内直径、８４・・・
当接面、８５．８５ａ・・・開放位置、８６・・・第１
段、８７・・・端面、８８・・・第２段、９０・・・シ
リンダジャケット、９ｌ・・・貫通口、９２・・・第２
球欠９３・・・滑り室、９４・・・圧力媒体室、９５・
・・出口、９６・・・案内孔、９７・・・面、９８・・
・スｌ・ツパ９　９−・・袋孔、１０２，１０３−・・
当接面、１ｏ５・・・部材、１０６・・・隔離室、１０
７・・・バルブ部材、１０８・・・バルブピストン、１
ｏ９・・・圧縮ハね、１１Ｏ・・・第２ピストン、１１
１・・・段部：｝６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車用のアンチスキッド装置であって、多回路マ
   スタシリンダから少なくとも１つのブレーキ導管を介し
   て制動圧を供給される車輪ブレーキシリンダが、自動率
   の車輪に対応配置されており、少なくとも１つの第１バ
   ルブ機構、少なくとも１つのサーボピストン、中間室及
   び戻しピストンが設けられており、上記第１バルブ機構
   がアンチスキッド式に制御される車輪に対応するように
   上記ブレーキ導管内に配置されており、かつ、アンチス
   キッド制御時には、車輪ブレーキにおいて少なくとも圧
   力形成及び圧力排除を行う切換え位置へもたらされるよ
   うになっており、上記サーボピストンが連続的に配置さ
   れた弁装置と接続されており、かつ予圧室を制限しなが
   ら滑り室内に移動可能に支承されており、この弁装置に
   よって、予圧室が圧力媒体容器へ向かって放圧されるよ
   うになっており、かつ圧力媒体源と接続されるようにな
   っており、上記中間室がサーボピストンに隣合うように
   滑り室内に形成されており、上記戻しピストンがサーボ
   ピストンに対応配置されており、かつ調整室内に支承さ
   れており、かつ、アンチスキッド制御時には、多回路マ
   スタシリンダへ向かうサーボピストンの移動距離を場合
   によつては制限するか、又は出発位置へ向かってサーボ
   ピストンを移動させるために、サーボピストンの作用方
   向に抗して圧力媒体によって負荷される形式のものにお
   いて、滑り室（９３）が、シリンダ壁（６）が底部（４
   １）とから成る鉢形の戻しピストン（１２）の内部に形
   成されており、このシリンダ壁（６）が、サーボピスト
   ン（７）を案内するように取囲んでおり、かつ案内孔（
   １９）内に移動可能に支承されていることを特徴とする
   アンチスキッド装置。 ２、戻しピストン（１２）のシリンダ壁（６）が、案内
   孔（１９）へ向かって開いた第１溝（１７）と、この第
   １溝（１７）に対する軸方向間隔を置いて案内孔（１９
   ）へ向かって開いた第２溝（３７）とを有しており、第
   １溝（１７）が弁装置（８）と圧力媒体源（２４）とを
   接続しており、第２溝（３７）が弁装置（８）の放圧導
   管（２９）と圧力媒体容器（１）とを接続している、請
   求項１記載のアンチスキッド装置。 ３、第２放圧導管（５３）が、第１バルブ機構（５１、
   ５１ａ）と第１ブレーキ回路の第１ブレーキ回路室（５
   ０）との間でブレーキ導管（３）から出発しており、続
   いて、制動圧排除のために開放される第３バルブ機構（
   ５４）を介して少なくとも圧力媒体源（２４）の圧力媒
   体容器（１）に接続されている、請求項１又は２記載の
   アンチスキッド装置。 ４、第２ブレーキ回路室（７０）を備えた少なくとも１
   つの第２ブレーキ回路が、操作方向で見て上記第１ブレ
   ーキ回路とこの第１ブレーキ回路の第１ブレーキ回路室
   （５０）とに続いて設けられており、これら２つのブレ
   ーキ回路室（５０、７０）が移動可能なピストン（１１
   ０）によつて隔離されており、上記２つのブレーキ回路
   内の圧力が第３バルブ機構（５４）によって制御される
   、請求項３記載のアンチスキッド装置。 ５、第２放圧導管（５３）が、第３バルブ機構（５４）
   の下流側で圧力媒体源（２４）の自動吸上げ式ポンプ（
   ２５）の入口側（３１）に通じている、請求項２記載の
   アンチスキッド装置。 ６、中間室（３９）が戻しピストン（１２）の底部（４
   １）によって調整室（５６）とは隔離されており、調整
   室（５６）が、操作されない状態では開放された第４バ
   ルブ機構（５８）によって放圧されている、請求項１記
   載のアンチスキッド装置。 ７、調整室（５６）が、操作されない状態では閉鎖され
   た第２バルブ機構（６３）を介して予圧室（７４）と接
   続されるようになっており、操作されない状態では閉鎖
   された第５バルブ機構（６５）が、第２バルブ機構（６
   ３）の出口側に接続されており、かつ第１ブレーキ回路
   室（５０）と第１バルブ機構（５１、５１ａ）との間で
   第１ブレーキ回路のブレーキ導管（３）に接続されてお
   り、かつ、アンチスキッド制御時には、制動圧を上昇さ
   せるために第１バルブ機構（５１、５１ａ）に対して開
   放される、請求項６記載のアンチスキッド装置。 ８、第２バルブ機構（６３）と調整室（５６）との間に
   流れスロットル（８０）が設けられている、請求項７記
   載のアンチスキッド装置９、圧力に応動するスイッチ（
   ６６）が、予圧室（７４）と第５バルブ機構（６５）と
   の間に設けられており、かつ、アンチスキッド制御時に
   は、油圧の降下を知らせる信号を電気的な制御装置（６
   ８）に伝達しており、制御装置（６８）が、その信号に
   基づいて少なくとも１つの第１バルブ機構（５１、５１
   ａ；７８、７８ａ）を圧力排除位置へと切換える、請求
   項６記載のアンチスキッド装置。 １０、各第１バルブ機構（５１、５１ａ；７８、７８ａ
   ）が各車輪ブレーキシリンダ（４、４ａ；１８、１８ａ
   ）に対応配置されており、かつそれぞれ２／２電磁弁と
   して構成されており、各ブレーキ回路の各車輪ブレーキ
   シリンダ（４、４ａ；１８、１８ａ）の圧力排除及び圧
   力保持と圧力形成及び圧力保持とが互いに別々に行われ
   るように、上記２／２電磁弁がそれぞれ切換えられる、
   請求項９記載のアンチスキッド装置。 １１、第３バルブ機構（５４）がアンチスキッド制御時
   に開放される、請求項３又は５記載のアンチスキッド装
   置。 １２、圧力媒体が予圧室（７４）から第１ブレーキ回路
   内へ流入するように、アンチスキッド制御時には、第２
   バルブ機構（６３）と第５バルブ機構（６５）とがそれ
   ぞれ開放位置へ、第４バルブ機構（５８）が閉鎖位置（
   ７５）へ切換えられる、請求項７記載のアンチスキッド
   装置。 １３、第２バルブ機構（６３）と第３バルブ機構（６４
   ）と第４バルブ機構（５８）と第５バルブ機構（６５）
   とが、それぞれ２／２電磁弁として構成されている、請
   求項１２記載のアンチスキッド装置。 １４、戻しピストン（１２）の開放端部側の第１走行面
   （２１）が戻しピストン（１２）の第１溝（１７）に、
   底部（４１）の範囲に設けられた第２走行面（３８）が
   第２溝（３７）に、対応配置されており、第１溝（１７
   ）と第２溝（３７）との間に第３走行面（２２）が設け
   られており、上記３つの走行面（２１、２２、３８）が
   案内孔（１９）の内部に形成されている、請求項２記載
   のアンチスキッド装置。 １５、戻しピストン（１２）の第１走行面（２１）が第
   １案内直径（８２）を、第２走行面（３８）と第３走行
   面（２２）とが第２案内直径（８３）を備えており、第
   １案内直径（８２）が第２案内直径（８３）よりわずか
   に大きい、請求項１４記載のアンチスキッド装置１６、
   戻しピストン（１２）が第１溝（１７）の範囲で圧力媒
   体源（２４）の圧力を受けており、かつ、この圧力によ
   ってブレーキペダル（１１）へ向かって負荷されており
   、しかも静止状態ではケーシング（２０）に設けられた
   ブレーキペダル側の当接面（８４）に押圧されている、
   請求項１５記載のアンチスキッド装置。 １７、通常位置のサーボピストン（７）が、進むことの
   できる最長行程よりも小さな間隔を戻しピストン（１２
   ）の底部（４１）から置いている、請求項１記載のアン
   チスキッド装置。