JPS6319381B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、マスターシリンダと、ホイールシリ
ンダと、車輪がロツクしそうになつたときにホイ
ールシリンダ内の圧力を制御して車輪ロツクを防
止するアンチスキツド制御装置と、作動流体源か
らマスターシリンダの作動チヤンバへの流体流を
制御するバルブ装置とを備え、このバルブ装置は
作動チヤンバとホイールシリンダ内の圧力との差
圧で開に作動され、このホイールシリンダ内の圧
力は作動チヤンバ内の圧力よりも通常は所定量低
いことが必要とされる液圧ブレーキ装置に関す
る。

ドイツ特許出願第p2942980号には、静圧回路
から動圧回路に切換わる切換圧力に達した場合に
のみ液圧ブースタピストンをロツク可能な液圧ブ
レーキ装置が記載されている。

この液圧ブレーキ装置は、上記切換点以下で
は、アンチスキツド制御装置が作動している状態
でもブースタピストンをロツクすることができ
ず、このため、動圧回路から静圧回路に作動流体
が供給されている状態であつても、ブレーキペダ
ルの全ストロークに亙る移動を防止することはで
きない。

本発明は上記問題を解決し、切換点に達しない
場合でもブースタピストンを液圧によりロツクす
ることができる構造簡単な液圧ブレーキ装置を提
供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明による液圧ブ
レーキ装置は、車輪制動用のホイールシリンダに
作動流体を供給する作動チヤンバと、この作動チ
ヤンバに圧力を形成する作動ピストンとを有する
マスタシリンダと、この作動ピストンに結合さ
れ、ブレーキペダルの踏力に応じて前記作動チヤ
ンバを加圧可能なブースタピストンと、このブー
スタピストンを収容するブースタハウジングとを
有し、前記ホイールシリンダに作動流体を供給可
能なブースタと、前記ホイールシリンダに結合さ
れ、車輪がロツクしそうになつた場合に、ホイー
ルシリンダ内の圧力を制御するアンチスキツド制
御装置と、前記ブースタピストンとブースタハウ
ジングとの間に形成され、ブースタピストンが作
動方向に移動するときに、容積が減少されて内部
に収容される作動流体を無圧作動流体リザーバに
排出する流体チヤンバと、前記ホイールシリンダ
内の圧力と作動チヤンバ内の圧力との差圧で移動
される弁ピストンと、この弁ピストンを摺動可能
に内包し、前記作動チヤンバに連通するポートと
ブースタに連通するポートとが開口する切換チヤ
ンバと、前記流体チヤンバに連通するポートと流
体リザーバに連通するポートとが開口するピスト
ンチヤンバとを形成した弁ハウジングとを有する
バルブ装置とを備え、前記弁ピストンは前記差圧
が所定の値よりも小さいときに、前記切換チヤン
バを作動チヤンバから遮断し、かつ、ピストンチ
ヤンバを流体チヤンバに連通し、前記差圧が所定
の値よりも大きいときに、前記切換チヤンバをブ
ースタと作動チヤンバとに連通し、かつ、前記ピ
ストンチヤンバを流体チヤンバから遮断してブー
スタピストンの移動を阻止することを特徴とす
る。

この液圧ブレーキ装置によると、バルブ装置の
弁ピストンはホイールシリンダ内の圧力と作動チ
ヤンバ内の圧力との差圧で移動される。このた
め、切換点に達しない場合でも、この差圧が所定
値より高くなると、弁ピストンが流体チヤンバと
流体リザイーバとの連通を遮断する。これによ
り、流体チヤンバから流体リザーバへの作動流体
の排出が遮断され、ブースタピストンはその位置
に液圧でロツクされ、それ以上の移動が阻止され
る。このバルブ装置は弁機能を有するため、ブー
スタピストンを所定の位置に液圧によりロツクす
る特別なバルブを設ける必要がなく、極めて簡単
な構造とすることができる。したがつて、液圧ブ
レーキ装置のブースタの径はそのままで変化しな
い。

バルブ装置の好ましい構造では、マスターシリ
ンダと平行にハウジング内に配設された可動の段
付きピストンを備える。この平行配置により、全
体の高さを極めて低くすることができ、更に１の
弁ピストンに種々の機能をもたせることにより構
成部材を節約することができる。バルブ装置のハ
ウジングをマスターシリンダのハウジングと一体
に形成した場合には、更に装着部を設ける必要な
いという利点がある。更に、バルブ装置とマスタ
ーシリンダとの間の流体結合をハウジング内の内
孔あるいは溝で形成することにより、漏洩の原因
となる流体管路を省略することも可能である。

弁ピストンに対し複数の制御チヤンバを設ける
ため、バルブ装置のハウジングが軸線方向に沿つ
て配列された複数のチヤンバに分割され、これら
チヤンバの隔壁を弁ピストンがシールされて貫通
し、両端のチヤンバ内に弁ピストンが突出され
る。これにより、１のチヤンバの圧力で弁ピスト
ンが軸線方向に移動可能となり、この移動により
他のチヤンバにおける複数の機能を果たすことが
できる。弁ピストンは、各チヤンバを作動チヤン
バに連通する入口チヤンバと、ホイールシリンダ
に連通する制御チヤンバとに分割するカラーを有
することが好ましい。この簡単な構造により、入
口チヤンバと制御チヤンバ間に入口チヤンバ方向
に開の逆止弁を設けることができ、この逆止弁は
カラー内の通孔に形成され、この通孔の入口チヤ
ンバ側の開口部がハウジング内でカラーを密封す
るシールにより覆われる。これにより、軸線方向
に配置されたハウジング内のチヤンバが入口チヤ
ンバと制御チヤンバとに分離される。この入口チ
ヤンバを作動チヤンバに接続するため、種ピスト
ン内に同軸状に一端から溝を延設することが有益
である。これにより、マスターシリンダの作動チ
ヤンバに関連するホイールシリンダを入口チヤン
バに直接接続することができ、この接続は弁によ
り遮断することができる。

弁ピストンに多弁機能をもたせるため、弁ピス
トンで閉鎖可能な入口及び出口開口が弁シートと
して、軸線方向に配列された複数のチヤンバの内
の両端のチヤンバすなわち切換チヤンバとピスト
ンチヤンバとに設けられる。一端の第１チヤンバ
すなわち切換チヤンバは作動チヤンバ及び作動流
体源に接続され、弁ピストンはその弁シートに当
接することにより作動チヤンバの入口開口を閉鎖
する。最も好ましい配置にあつては、他端のチヤ
ンバをブースタピストンで区画されるチヤンバ及
び無圧流体リザーバに接続し、このブースタピス
トンで区画されるチヤンバの入口を、他端のチヤ
ンバすなわちピストンチヤンバ内に突出する弁ピ
ストンの端部で閉鎖可能とされる。この他端のピ
ストンチヤンバが液圧ブースタの近部に配置さ
れ、一端の切換チヤンバが作動チヤンバの近部に
配置され、接続管路の一部がハウジング内の内孔
で形成されることにより、所要の流体管路の残部
は極めて短く形成することができる。

弁ピストンが、ブースタピストンで区画される
チヤンバからの半径方向入口を、軸線方向に移動
することにより閉鎖する摺動弁として形成される
場合には、このチヤンバ内に比較的高い圧力が形
成され、弁ピストンが更に移動しても弁としての
機能に影響はない。弁機能を作用させる力は軸線
方向のみの力であり、弁ピストンは軸線方向に移
動して半径方向入口を閉鎖するため、入口開口に
形成される圧力はピストンに対して半径方向にの
み作用する。これにより、弁機能の確実な作用が
確保される。

更に本発明の実施例では、作動流体源に接続さ
れるバルブ装置の第１チヤンバすなわち切換チヤ
ンバが、弁ピストンを軸線方向に可能に挿通させ
かつ流体源の圧力に対抗するばねを有するピスト
ンにより区画され、第１チヤンバ内の弁ピストン
の端部が、この挿通部の径よりも僅かに大きく形
成されることにより、液圧ブースタの回路が故障
した場合に、弁ピストンを閉方向に移動する力を
発生する緊急装置が形成される。動圧回路が故障
した場合には、ばねがピストンを弁ピストンの大
径の段部に押圧し、このばねの力がピストンを介
して弁ピストンに伝達される。

作動流体源の圧力が作用するピストンに接触係
合するストツパを設けることが有益である。これ
により、ばねの損傷が防止される。

上記ピストンにより分離されかつ内部に弁ピス
トンを延設されるチヤンバを大気中に接続するこ
とにより、このチヤンバにピストンと隔壁との間
に係合するばねを収容することができ、同時にこ
のチヤンバは漏洩チヤンバとして作用する。この
ピストンに隣接するチヤンバが漏洩した場合に
は、流体が大気中に漏洩し、シール部の漏洩が目
視できる。

マスターシリンダに配設された各ホイールシリ
ンダが、バルブ装置の切換チヤンバとピストンチ
ヤンバ間の入口チヤンバ及び制御チヤンバに接続
される場合には、マスターシリンダに接続される
各ホイールシリンダは互いに独立して圧力制御可
能となる。

更に他の実施例では、カラーを装着した弁ピス
トンが円錐状の弁部材として形成され、弁シート
に当接してマスターシリンダの作動チヤンバとの
流体結合を遮断する。この構造により簡単で圧力
平衡された弁が形成され、圧力の作用する有効面
積を正確に形成することができる。この円錐状の
弁部材が圧力平衡されている場合には、例えば切
換点の計算を完全に省略することができる。

マスターシリンダの作動チヤンバに作動流体を
供給可能とするため、マスターシリンダピストン
の周部に形成されたチヤンバが、作動チヤンバ方
向に開の逆止弁を介して作動チヤンバに接続され
る。これにより、作動チヤンバ内の圧力を動圧ブ
レーキ回路内の圧力に滑かに適応させることがで
きる。マスターシリンダピストンが不作動位置に
ある場合は、マスターシリンダピストンにより作
動される弁を介して無圧の流体リザーバに接続す
ることが有益である。これにより、流体結合が遮
断された場合でも、遮断されたチヤンバに完全に
流体が充填される。簡単な実施例においては、ば
ねで閉方向に押圧され、先端が変動可能な弁で形
成される。

串形のマスターシリンダを有する実施例では、
各作動チヤンバはそれぞれ内蔵のバルブ装置に接
続され、流体接続を遮断する一方のバルブ装置は
他方のバルブ装置に平行に作用する。これによ
り、関連するマスターシリンダチヤンバだけが動
圧回路に接続され、両マスターシリンダチヤンバ
が動圧回路に接続された場合にのみ、ブースタピ
ストンが液圧的にロツクされることになる。

ブースタからの動圧に切換える圧力を定め、弁
の円錐部を切換チヤンバ内の弁シートに当接させ
るばねが、制御チヤンバ内に配設され、これによ
りこのばねが弁ピストンのカラーと隣接するチヤ
ンバ側の隔壁との間に当接させることが有益であ
る。この場合、圧縮したときに僅かなスペースし
か必要としないヘリカルコイルばねを用いること
ができる。このように、ばねを制御チヤンバ内に
配設した場合には、最端部のチヤンバ内に配置さ
れる端部は同時に、弁ピストンの端部とこの端部
に対抗する壁間に弁の移動を制限するスペースを
設けて形成することができる。

更に、切換圧力を定めるばねの有益な収容形態
としては、弁ピストンの端部の内孔内に同軸状に
ばねを収容し、内孔に対抗する壁に当接させ、こ
れにより、閉方向に弁ピストンが移動したときに
作用させることもできる。

本発明の実施例については、添付の図面を参照
して、以下にさらに詳細に述べることとする。

これら図面においてマスターシリンダのハウジ
ングおよびバルブ装置のハウジングは、その概要
だけしか示されていない。バルブ装置は、一つの
特異なハウジング内で、マスターシリンダと分解
させることができ、かつ、作動流体入口ポートを
経てマスターシリンダと連通させることができ
る。マスターシリンダについて、有利なものに設
計ができるようにするために、バルブ装置は、マ
スターシリンダのハウジング８の内で、一体構造
方式で形成されており、マスターシリンダからバ
ルブ装置へ至る作動油の接続部の一部は、ハウジ
ング８内のボアとしてこれらを設計することがで
きる。

第１図では、マスターシリンダのハウジング内
に一体構造に組込まれているバルブ装置について
は、機能の説明および態様をさらに明瞭に理解で
きるようにするために寸法的に強調されたものを
示している。

在来式設計の液圧すなわち油圧ブースタ１は、
同軸の穴３を有するブースタピストン２を有し、
その穴３内で、ブレーキペダル４によつて作動可
能な中央ピストン５が摺動する。ブースタピスト
ン２はその周部にみぞ部６を有し、このみぞ部は
シール７によつて右側および左側をハウジング内
に密封されており、その結果、みぞ部６とブース
タのハウジング８との間に配設され、かつ、ポー
ト９を経てアキムレータと接続するチヤンバ１１
が形成される。みぞ部６は穴３内へ開口している
半径方向のボア３６を有し、また、中央ピストン
は、半径方向のボア１２および１４、ならびに、
大きな軸向きチヤンネル１３を包含している。さ
らに、穴３は、チヤンバ１６がリザーバ１７に連
結された状態で、開口部１５を経て、ブースタピ
ストンの前面でチヤンバ１６と連通している。中
央ピストン５は、穴すなわち盲端末ボア３の拡大
されたセクシヨンで終端しており、そのセクシヨ
ン部分で、ピストンがそのボアと油密関係を保つ
て滑動している。これによつて作動油チヤンバ１
９が形成され、その作動油チヤンバは、ブースタ
ピストン２と、中央ピストン５の拡大されたセク
シヨン１８とによつて隣接させられており、ま
た、ボア１４を経て作動油を受け入れている。拡
大されたセクシヨン１８は、作動方向に対向する
方向に、ブースタピストン２の中で、ストツパ２
１と接触関係を保つている。開口部２２を介して
作動油チヤンバ１９は、ブースタピストン２およ
びハウジング８によつて隣接させられているブー
スタチヤンバ２３と連通している。この配置構成
において、ブースタピストンは、ストツパ２４と
接触している状態であり、それによつて、ブース
タチヤンバ２３の容積は、この配置構成が不作動
位置にある状態で最小なものになる。

ブースタチヤンバ内で加圧されている環状面２
５は、その面に作用する圧力を作動ピストンすな
わちマスターシリンダピストン２６に伝達する
が、そのピストン２６は、ブースタピストン２と
機械的に結合されているか、または、一つの構成
部品として設計されており、かつ、ほかの作動油
チヤンバと隔離されているマスターシリンダチヤ
ンバ内で滑動し、そこで、このチヤンバを作動チ
ヤンバすなわち圧力チヤンバ２７と無圧チヤンバ
２８とに分離している。この二つのチヤンバは、
マスターシリンダピストン内のボア２９を介して
相互に連通しているが、ボア２９の開口部は、ハ
ウジング８内で、マスターシリンダピストン２６
を液密に密封しているリツプ形シール３０によつ
て閉鎖されている圧力チヤンバ２７で終端してい
る。かくて逆止弁が形成され、これによつて、無
圧チヤンバ２８から作動チヤンバ２７の方向だけ
に作動油を流すことになり、一方リツプ形シール
が完全な状態では、その反対の方向に作動油を流
すことはない。

作動チヤンバすなわち圧力チヤンバ２７は、リ
ツプ形シールの前面に直接に面して、この圧力チ
ヤンバ内で終端している息抜きボア３１を通つ
て、作動流体リザーバ１７と連結されており、ま
た、無圧チヤンバ２８はポート３２を通つて、リ
ザーバ１７と連結されている。

ブースタピストン２は、作動方向２０と対向す
る方向に、ハウジング８の壁部３３を貫いて延設
しており、かつ、その壁部に対し密封されてお
り、また、その直径が拡大されたハウジングのそ
のセクシヨン３４内で終端しているが、そのセク
シヨンでは、ブースタピストンが、そのセクシヨ
ンに対し油密滑動している。それによつて、流体
チヤンバ３５が構成され、しかも、ハウジング８
およびブースタピストン２によつて隣接させら
れ、バルブ装置１０６を経て、無圧チヤンバ１６
およびリザーバ１７に連結されている。

作動方向２０に向つて、ブースタピストン２が
移動することにより、流体チヤンバ３５の容積が
減少することになり、また、作動油はリザーバ１
７内へ押し込まれることになる。

さらに、ブースタピストン２は、相対的に滑動
可能な２本のピストン３７および３８と、これら
ピストンの間に挿入されているばね３９とを設け
て成るトラベルシユミレータを収容している。一
方のピストン３７は、中央ピストン５と機械的に
接触している状態であり、他方のピストン３８
は、ブレーキペダル４と連結している。これらの
ピストンの間に係合している予じめ応力をかけら
れたばね３９は、規定の大きさまでの力を伝達
し、それによつて、この配置構成は、この作動状
態において、機械的に緊固なものと見なすことが
でき、すなわち、ブレーキペダルは、中央ピスト
ンと直接機械的に連結されることになる。規定の
大きさの力が作用することによつて、ばね３９が
屈し、ついで、２本のピストン３７および３８
が、相互に相対的に移動し、それによつて、ブレ
ーキペダル４のペダルストロークを増大させるこ
とになる。この要領で、ブレーキペダル４は、以
下に述べる通り、ブースタピストン２が適所にロ
ツクされていても、その増大した距離を移動する
ことができる。あらかじめ決められたストローク
が終ると、双方のシリンダは、緊固に機械的に接
触し、しかも、ばねはこれ以上圧縮されることは
できない。このようにしてばね３９を損傷するこ
とがない。

いま、全体の配置構成は、図示のとおり、ばね
４０によつて不作動の位置に維持されている。そ
のばねは、チヤンバ１６内に配置されており、か
つ、マスターシリンダの無圧チヤンバ２８と、ブ
ースタ系統の無圧チヤンバ１６との間に設けられ
た壁部４１を支えている。リザーバ１７は、壁部
１０７によつて２つの区画部分４２および４３に
分割されているが、その区画部分４２がマスター
シリンダに対応させられ、一方、区画部分４３が
油圧ブースタ装置に対応させられる、そのような
方法で、リザーバ１７をこの配置構成に割当てる
ことがこの設計でできるので、この特殊設計が選
ばれたのである。液圧ブレーキ装置内に漏洩が生
じた場合、マスターシリンダ作動用の作動油は、
決して逃げ出すことができず、また逆に流入する
こともできない。従つて、作動油管路に漏洩が生
じた場合でも、十分な量の作動油が継続して使用
できるので、緊急制動動作が常時可能である。

バルブ装置１０６は、直列に配置されている４
つのチヤンバ４４から４７までによつて基本的に
構成されているが、チヤンバ４４−４５の一対、
４５−４６の一対、４６−４７の一対は、油密を
保つてその壁部を貫通して延設している弁ピスト
ン５１を具備する壁部４８から５０までによつて
分離されている。この弁ピストンは、チヤンバ４
４および４７で終端しているが、その端末部５２
および５３のそれぞれはバルブの機能を果してい
る。この目的に添つて、チヤンバ４４内の端末部
５３は、作動チヤンバ２７と連結しているチヤン
ネル５６の開口部と密封係合に押し込まれている
バルブ円錐部であり、チヤンバ４４に入るチヤン
ネル５６の開口部は弁シート５５を形成してい
る。

ピストン５７によつてチヤンバ４４は、切換チ
ヤンバすなわち油圧チヤンバ５８と、外気に接続
されているチヤンバ５９とに分離されているが、
切換チヤンバ５８内の圧力が、ばね６０の力に対
向する方向に、チヤンバ４４内で止め６１にピス
トン５７を接触させて維持している。弁ピストン
５１が、ピストン５７に相対的に変位可能の形で
とどまつているように油密を保つてかつ同軸でピ
ストン５７を貫いて延設している。しかし、バル
ブ円錐部５４は、ピストン５７を貫いて延設して
いる弁ピストンのそのセクシヨンに比べて若干大
きくなつており、それによつて、段部６２が形成
され、その段部に対して、ピストン５７が切換チ
ヤンバ５８内に油圧がない場合、ばね力によつて
係合させられることになる。

弁ピストン５１の端面６３は、作動チヤンバ２
７からチヤンバ４５および４６へ向い、半径方向
の通路６５および６６を経て、作動油を導いてい
る軸方向通路６４を包含している。しかし、制御
チヤンバ内で、リツプ形シール７３および７４の
それぞれによつて、ハウジングに相対的に油密を
保つて密封されているカラー６７および６８のそ
れぞれによつて、これらのチヤンバは、入口チヤ
ンバ６９および７０と制御チヤンバ７１および７
２とに、さらに分割されている。さらに、このカ
ラーは、入口チヤンバ内で、リツプ形シール７３
および７４のそれぞれによつて覆われている軸方
向通路７５および７６を包含しており、その結
果、通路７５，７６とリツプ形シール７３，７４
との逆止弁としての機能によつて、制御チヤンバ
７１および７２から、それぞれ入口チヤンバ６９
および７０へ作動油を流すことができる。

制御チヤンバ７２は、さらに、バルブ円錐部５
４を弁シート５５に係合させるように押し込んで
いるスプリング１０８を収容している。

ピストンチヤンバ４７内の弁ピストンの端末部
５２は、管路１１３を経て流体チヤンバ３５と連
通している入口ポート１０９用のスライドバルブ
として作用している。また、ピストンチヤンバ４
７は、チヤンバ１６とリザーバ１７の区画部分４
３とに連結され、また、ポート７７および管路７
８を経て、作動油ポンプ７９に連結されている
が、このポンプは、電動モータ８０が作動してい
る時、アキムレータ１０へ作動油を供給する。

ポンプ７９の上流側に、フイルタ８１が連結さ
れているが、そのフイルタによつて、作動油内の
塵埃のすべての粒子を通過させないようにしてい
る。逆止弁８２によつて、管路８３またはポンプ
装置に漏洩が生じた場合は、アキムレータ１０か
ら作動油の放出が防止されることになる。また、
アキムレータ１０の圧が低過ぎる場合は、圧力ス
イツチ８４が、ポンプ７９および８０に対し、起
動指令を発することになり、また、圧力が予め決
められた強さに到達すると、再びポンプを停止さ
せることになる。

また、アキムレータ内で発生させられた圧力
は、チヤンバ１１内に行きわたり、そこで、ブレ
ーキペダル４が作動すれば、その圧力がチヤンバ
１９に導かれ、ついで、ブースタピストンおよび
中央ピストン内のボアおよびチヤンネルを経て、
ブースタチヤンバ２３内へ導かれるが、開口部１
５は、中央ピストン５によつて閉鎖されている。
ブレーキペダルの位置に対応する圧力が、ブース
タチヤンバ２３内に形成され、また、マスターシ
リンダピストン２６が移動されることによつて作
動チヤンバ２７内に圧力が形成される。

管路８５，８６、および、消勢されている状態
において開かれた位置にあるソレノイドバルブ９
１を介してブースタチヤンバ２３は、後輪側のホ
イールシリンダ８９および９０と連通している。
それによつて、ブースタチヤンバ内の圧力が、遅
滞なくホイールシリンダ８９および９０に形成さ
れる。消勢されている状態では閉鎖されているソ
レノイドバルブ９２および管路９３を介して、ま
た、ホイールシリンダ８９，９０は、作動油をポ
ンプ７９に供給するか、または、作動油をリザー
バ１７へ戻す管路７８に連通されている。さら
に、管路８５が、枝管路８７および逆止弁８８を
介して、後輪側のホイールシリンダと連通してい
るが、しかし、作動油はホイールシリンダ８９，
９０からブースタチヤンバへ向つてだけ流れるこ
とができ、不作動位置では、ホイールシリンダ
は、ブースタチヤンバと、チヤンネル系統と、チ
ヤンバ１６とを介して無圧リザーバ１７と連結さ
れることになる。管路９４を経て、同じくブース
タ圧力が切換チヤンバ５８に導かれている。

圧力チヤンバ２７内の圧力は、通路５６，６
４，６５，６６を介して入口チヤンバ６９，７０
に伝播する。入口チヤンバは、管路１０１，１０
３のそれぞれと、消勢された状態で開かれている
ソレノイドバルブ９７，９９のそれぞれとを介し
て各ホイールシリンダ９５，９６に連結されてい
る。ホイールシリンダ内の圧力は、消勢された状
態で、閉鎖されているソレノイドバルブ９８，１
００を介し、および、管路７８に連結されている
管路１０５を介して図示されていないアンチスキ
ツド制御装置によつて発せられる信号に応えて減
少させることができる。ホイールシリンダ自体
は、管路１０２，１０４を経て、バルブ装置の制
御チヤンバ７１，７２に連結されており、その結
果、ソレノイドバルブ９８から１００までによつ
て、ホイールシリンダ９５，９６にかけられた圧
力が、同様に制御チヤンバ７１，７２に行きわた
ることになる。

この配置構成の動作の態様は次のとおりであ
る。すなわち、通常にブレーキが作動されている
条件のもとでは、バルブ装置１０６が図示の位置
を占める。油圧ブースタによつて供給される圧力
が、後輪側のホイールシリンダ８９，９０に直接
伝達され、かつ、圧力を受けている環状表面２５
を介して、その圧力は、ブースタピストン対マス
ターシリンダ２６の有効面積比に従つて、作動チ
ヤンバ２７に作用することになり、そこで、この
圧力が、前輪側のホイールシリンダ９５，９６に
伝達される。アンチスキツド制御装置（図示せ
ず）が、後輪が突如にロツクされた状態にあるこ
との信号を発する場合は、バルブ９１の閉鎖とバ
ルブ９２の開放とにより、後輪側のホイールシリ
ンダ８９，９０から、作動油が放出されるように
なり、また、ブースタチヤンバ２３内の作動油が
消尽状態になることはありえないので、別途圧力
を形成する間、十分な量の作動油が利用できるこ
とになる。ブースタピストン内と、中央ピストン
内との通路を経て、十分な作動油が、アキムレー
タ１０からブースタチヤンバ２３へ供給されるこ
とになる。

アンチスキツド制御装置が、前輪のロツク状態
を回避するために、圧力を低下させる場合は、例
えば、ホイールシリンダ９５における圧力の低下
によつて、制御チヤンバ７１内の圧力も同様に調
節された状態になる。この動作状態において、消
勢された状態で開かれているバルブ９７が閉鎖さ
れるので、作動チヤンバ２７の全圧力が、チヤン
バ６９内に行きわたり、その一方、ホイールシリ
ンダ９５の低下した圧力が、チヤンバ７１内に作
用する。この差圧によつて、弁ピストン５１を右
側へ変位させる力がカラー６７に作用することに
なり、それによつて、バルブ円錐部５４が、バル
ブシート５５からすつかり離れて浮き上がること
になる。管路９４を経て、切換チヤンバ５８に作
用するブースタ１の動圧は、そこで、作動チヤン
バ２７内へ、直接送り込まれることになり、ま
た、通路６４，６５，６６を経て、入口チヤンバ
６９，７０内へ至ることになる。弁ピストン５１
が変位することによつて、ピストンチヤンバ４７
内におけるピストン５１の端末部５２が、流体チ
ヤンバ３５の入口ポート１０９を遮断することに
なり、それによつて、ブースタピストン２は、作
動方向に対し油圧によりロツクされることにな
る。かくて、ブレーキペダル４に加えられる力が
さらに増大することがあつても、油圧ブースタ１
の制御機構を十分に開いた状態にするだけに作用
するものであり、従つてこの位置でブレーキ制御
バルブとして作用することになる。

継続して力をかける状態においては、ストロー
クは、シミユレータ３７，３８，３９によつて、
ブレーキペダルの動きに対応したものとなるが、
このことは、ばね３９の圧縮によつて得られるも
のである。

関連する車輪が突如のロツク状態から回復した
時は、ホイールシリンダ９５内の圧力は、ソレノ
イドバルブ９７が開かれることによつて、再び形
成されることになる。さらにまた制御チヤンバ７
１内の圧力も、入口チヤンバ６７内の圧力に近づ
くことになり、しかも、カラー６７に作用してい
る力であつて、かつ、弁ピストン５１を開かれた
位置に保持している力が低下させられることにな
る。再びホイールシリンダ９５内の圧力が入口チ
ヤンバ６７内の圧力に大きく接近した場合は、ば
ね１０８の力によつて、再び弁ピストン５１が図
示の不作動位置に移動することになり、また、バ
ルブ円錐部５４が、弁シート５５と当接されるこ
とになり、その結果、再び切換チヤンバ５８が作
動チヤンバ２７から隔離されることになる。同時
に、流体チヤンバ３５と連通している管路の入口
１０９が、ブースタピストン２が再び可動になる
ように、再び開かれる。

この配置構成の動作の態様によつて、アンチス
キツド制御の動作がなされている場合において、
バルブ９８，１００を経て排出された作動油によ
つて、作動チヤンバ２７内の作動油が無くなるこ
とは決して起らないことになるが、それは、作動
油を排出させている期間にわたつて作動チヤンバ
２７が、バルブ装置１０６を介して油圧ブースタ
の作動油に接続されているからであり、しかも、
その作動油は、ポンプ７９およびアキムレータ１
０の配置構成により、消尽する状態になることは
ないからである。バルブ９８，１００を介して排
出された作動油が、油圧ブースタの動圧回路によ
つて、再び作動チヤンバ２７内に回収された時
は、バルブ装置１０６が、再び閉鎖し、かつ、二
系統ブレーキ装置は、再び作動チヤンバ２７から
作動油を受け入れている静圧回路と、油圧ブース
タから作動油を受け入れている動圧回路とに分裂
させられることになる。

流体チヤンバ３５が油圧によりブロツク状態に
なることによつて、マスターシリンダピストン２
６は、例えば、バルブ９７および９９が、圧力低
下につづいて同時に開く場合のように、チヤンバ
２７の圧力が突然降下した時に、作動チヤンバ２
７の容積を減少させる方向には決して移動させら
れないことになる。かくて、静圧ブレーキ回路に
おける前輪側のホイールシリンダ９５，９６で行
なわれる制御サイクルの数とは無関係に一定量の
作動油が保持されている。

第３図は、作動チヤンバ２７内で顕著な圧力上
昇が始まる点が、約40バール（４×10⁶Pa）の点
であり、そこからは、ブレーキのストロークは次
第に増分が小さくなることを示している。

この現象は、バルブ装置１０６で制御している
状況の下でも同様に発生する。制御なしの制動動
作が行なわれていると想定して見ると、作動チヤ
ンバ２７内の圧力が、弁ピストン５１の端部の面
６３に作用することになる。この力は、ばね１０
８に逆つて作用しており、そのばねが、弁ピスト
ンの変位を起こさせる圧力レベルを決定してい
る。図示の実施例では、この状態が始まる点は、
40バール（４×10⁶Pa）に設定してあり、その圧
力になると、バルブ円錐部が、弁シート５５から
離れて浮き上がるが、それまでは静圧ブレーキ回
路を油圧ブースタ１の動圧ブレーキ回路に直接接
続させる。この状態では、油圧ブースタピストン
２は、チヤンバ３５を共にロツクすることによつ
て、適切に油圧によりロツクされることになり、
その結果、ブレーキペダル４のストロークは、中
央ピストン５が既に穴３内でその底に達している
時は、シミユレータ３７，３８，３９によつてそ
の長さが決められることになる。このことは、車
の運転者が、最高40バールで比較的大きなブレー
キのストロークを使用できるようになる利点であ
り、それによつて、運転者は、それに比例してブ
レーキをかけることができる。しかし、さらに強
力な、または、突発的制動を発動する40バールを
越える圧力を運転者が必要とする場合は、このブ
レーキ装置を、圧力が40バールに達した後で、ブ
レーキ圧力制御バルブに切換えることになるが、
このブレーキ圧力制御バルブは、ブースタピスト
ンと、中央ピストンと、それらに付属する通路と
を設けて成るものである。この場合、ブレーキペ
ダルが移動する距離は、特に小さくするよう考慮
されており、それによつて、突発的制動の状況下
であつてすらも、運転者には、過剰なブレーキペ
ダルのストロークを操作しなければならないとい
うことはない。

さらに、液圧ブレーキ装置が故障した場合も、
車の運転者が、緊急制動動作を発動できる可能性
が常時保証されている。例えば、ブースタの油圧
系統が故障した場合は、運転者はブレーキペダル
を介して直接マスターシリンダの作動ピストンを
作動させることができ、そこで、40バールをはる
かに越す圧力を作ることができるが、油圧ブース
タ圧力の故障の場合には、ばね６０が弁ピストン
のステツプ62に、ピストン５７を接触させて保持
させているからである。ばね６０は、前輪側のホ
イールシリンダ９５，９５内に形成された圧力
が、妥当な制動距離以内で車両を停止させること
ができるように設計することができる。弁ピスト
ン５１が、図示の位置に維持されているので、ブ
ースタピストン２がロツクされそれによつて、作
動チヤンバ２７内で、さらに圧力を増大すること
をできなくする心配はない。

他方では、リツプ形シール３０の漏れによつ
て、静圧ブレーキ系統が故障した場合は、作動チ
ヤンバ２７には圧力を形成することができず、そ
の結果、弁ピストン５１は、ばね１０８の力に逆
らう方向に変位することができない。このような
場合、与えられた油圧力は、後輪側のホイールシ
リンダ８９，９０にだけ作用することになり、そ
れによつて、同じく緊急制御動作が必ずできるこ
とになる。

全配置構成が不作動位置にある状態では、全ホ
イールシリンダは、確実にリザーバ１７に直接連
結される。この配置構成では、ホイールシリンダ
９５，９６は、管路１０２，１０４およびチエツ
クバルブ７４〜７６，７３〜７５を介して圧力平
衡を保つ状態であり、また、ホイールシリンダ８
９，９０は、逆止弁８８を介して圧力平衡を保つ
た状態になされている。

さらに、安全を向上させるためにこの型式のブ
レーキ装置には、第２図に示すように、串形マス
ターシリンダが設けてある。しかし、この設計で
は、各作動チヤンバ２７．１，２７．２に対し、
別々にバルブ装置１０６．１，１０６．２を設け
る必要がある。これらバルブ装置は、第１図のバ
ルブ装置とほとんど同様であるが、それぞれ入口
チヤンバ７０．１，７０．２及び出口チヤンバ２
７．１，２７．２を設けている点で相違する。か
くて、各バルブには、連携をなしている静圧系統
が動圧系統に切換わる圧力を決定する圧縮ばねで
それ自体用の１０８．１，１０８．２が対応をな
して設けてある。チヤンバ４７．１，４７．２に
おいては、弁ピストン５１．１，５１．２の端末
部が、流体チヤンバ３５と連通している管路の入
口１０９．１，１０９．２を遮断するために、バ
ルブ閉鎖部材として作用している。この配置構成
では、チヤンバ４７．１が、ポート１１２および
管路１１４を介して無圧チヤンバ１６のポート１
１０に接続されているが、チヤンバ４７．２が、
ポート１１１および同じ管路１１４を介して無圧
チヤンバ１６のポート１１０に接続されているこ
とに注意すべきである。この配置構成は、流体チ
ヤンバ３５が、２本の平行な管路を介してチヤン
バ１６に連携されるように、相互連結されてい
る。

この配置構成の目的は、切換圧力が、２個のチ
ヤンバ２７．１，２７．２内で得られた場合に限
り、油圧ブースタピストン２のロツク状態を達成
することである。切換圧力が、一方の圧力チヤン
バ内だけに形成される場合は、ブースタピストン
２は、流体チヤンバ３５とリザーバ１７の接続部
が引続き開かれているため、さらに変位すること
ができる。

串形のマスターシリンダは、作動チヤンバ２
７．２内で、液圧（hydraulic column）で作動
させられるフローテイングピストン２６．２，を
包含している。マスターシリンダピストン２６．
１と、フローテイングピストン２６．２との間に
は、ばね１１５と、頂部を包含しかつマスターシ
リンダピストン２６．１に固着されたピン１１６
と、ピン１１６が底面を貫通しかつばね１１５の
力によつて頂部の後端部に接触してこのピンを保
持するカツプ形構造体１１７とが設けてある。こ
の要領で、ばね１１５は、ピストン２６．１に繋
止されているが、一方、そのカツプ構造体は、ば
ね１１５を圧縮する方向に、ピストン２６．１に
対して変位可能である。作動チヤンバ２７．１内
に設けられているばね１１８を介してフローテイ
ングピストン２６．２が、ばね１１５と、ピン１
１６と、さらにカツプ１１７とを設けて成る配置
構成と接触した状態で保持されている。この配置
構成においては、ばね１１８は、図示の不作動位
置でばね１１５を圧縮しないようになつている。
ピストン２６．１が、無圧作動油チヤンバ２８．
２と隣接していると同じ方法で、フローテイング
ピストン２６．２が、同時に無圧作動油チヤンバ
２８．１に接する境界を形成している。連携をな
している作動油チヤンバに及ぼす機能の態様およ
び連結は、第１図に示すものと符合している。

リザーバ１７は、区画部分４２．１，４２．
２，４３の３区画部分にさらに分割している２個
の壁部分１０７．１，１０７．２を包含してい
る。区画部分４３が、チヤンバ１６に連結してお
り、一方では、作動油を息抜きボア３１．２経由
で作動チヤンバ２７．２に供給している間、区画
部分４２．１がチヤンバ２８．２と連通してお
り、また、区画部分４２．２が、ポート経由で作
動油チヤンバ２８．１に連結され、かつ、息抜き
ボア３１．１を通つて圧力チヤンバ２７．１へ作
動油を供給している。

この配置構成の機能の態様については、第１図
の機能の態様と同様に符合しているので、ここに
さらに詳述することをしない。作動チヤンバと連
携をなしているホイールシリンダ内の圧力が、ア
ンチスキツド制御装置からの制御信号のために低
下させられた場合は、該当作動チヤンバが作動油
回路に連結させられ、この場合、油圧ブースタピ
ストン２がロツクされた状態とはならない。それ
は、他の作動油チヤンバ内で別途に圧力を増大す
るために、ブースタピストンが移動可能でなけれ
ばならないからである。

第４図には、第１図のマスターシリンダ配置構
成において、バルブ装置が若干変化した状態にな
つているものを示している。したがつて、大部分
の参照番号は、第１図のものと同一である。

油圧ブースタは、作動油回路に故障が起きた場
合、それを示すために圧力入口チヤンバ１１内
で、ブースタに連結されている警報装置を除いて
は、同一設計のものである。また、以下にさらに
詳述されることになつているが、壁部４１は、第
１図の実施例と比べて、作動油供給源を若干変え
ようとしているものであるため、その壁部４１に
ついての説明も省略されている。

バルブ装置の弁ピストン５１は、設計が若干異
なつたものである。そこで、端末部５２は、弁シ
ート１１９を形成しているピストンチヤンバ４７
内の突起部と係合状態になるように押しこまれる
のに適合させられているバルブ円錐部として設計
されている。弁ピストンの端末部５２内で、ボア
内で同軸に設けられており、かつ、チヤンバ４７
の底面を支えているばね１２７は、弁シート１１
９から離してバルブ円錐部５２を維持しており、
それによつて、バルブを開いている。そこで、流
体チヤンバ３５から、管路１１３を通つて、入口
１０９へ流れている作動油が、バルブを通過し、
また、管路およびポート１１０を通つて、無圧チ
ヤンバ１６に到達するようになる。

弁ピストン５１の端末部５３は、同様に変つた
形状のものである。チヤンバ４４は、直径が小さ
くなつているセクシヨン１２８をそなえており、
バルブ円錐部５４から延設している弁ピストンの
端末部５３が、内側で滑動しかつ外側で密封され
ている。ハウジングおよび弁ピストン５１によつ
て、隣接させられている作動油チヤンバ１２１
は、管路１０１および１０３のそれぞれと、なら
びに、消勢された状態で開かれているソレノイド
バルブ９７，９９のそれぞれを介して、同様に、
ホイールシリンダ９５，９６に連結されているマ
スターシリンダの圧力チヤンバ２７と連通してい
る。それによつて、弁ピストンの端部の面６３に
は、作動チヤンバ２７の圧力が作用している。同
時に、端末部分５３は、通路６４，６５，６６を
包含しており、作動チヤンバ２７の作動油を、入
口チヤンバ６９，７０内へ直接送り込むことがで
きる。入口チヤンバに割当てられている制御チヤ
ンバ７１，７２が、ついで、管路１０２，１０４
のそれぞれを介して連携をなしているホイールシ
リンダ９５，９６に直接連通している。直径が小
さくなつているセクシヨン１２８の方向へ向つて
いるチヤンバ４４内のステツプは、弁シート１２
０として設計されており、バルブ円錐部５４は、
その弁シートと密封係合するよう押しつけられて
おり、そこでこの位置に、ばね１２７によつて保
持されている。管路９４を経て、油圧ブースタの
圧力を受入れている切換チヤンバ５８は、チヤン
バ４４の残余の空間に相対して、油密関係を保つ
て隔離されており、その残余の空間は、マスター
シリンダピストン２６とハウジング８との間に設
けられているチヤンバ１２３にポートを介して連
結している。

チヤンバ１２３は、マスターシリンダピストン
２６内に、みぞ部１２２によつて形成されてお
り、しかもそのみぞ部１２２は、シールによつ
て、右側面および左側面が閉鎖されており、ハウ
ジング８内でそのハウジングと油密係合を保つて
滑動する。チヤンバ１２３を、圧力チヤンバ２７
から分離している。みぞ部１２２のその左側肩部
には、圧力チヤンバ２７内でリツプ形シール３０
で覆われている通孔２９が設けてあり、チヤンバ
１２３と作動チヤンバ２７との間で逆止弁が構成
されている。

リツプ形シールの前面に開口する息抜きボア３
１、および、無圧作動油を圧力チヤンバ１２３に
注入している入口３２が、ポート１２６を経て、
リザーバの区画部分４３に連結されているチヤン
バ１２３に向つて開かれている。チヤンバ１２９
内に、先端が変動可能なバルブ１２５が配置され
ており、そのバルブに対して、閉鎖方向にばね１
２４がこれを支えている。この先端変動バルブ
は、みぞ部１２２の左側肩部によつて、その開口
位置に保持されており、それによつて、ブレーキ
装置が不作動状態にある状態で無圧作動油が、区
画部分４２からチヤンバ１２４へ流れることがで
き、連結されている各圧力チヤンバに作動油が供
給されることになる。

既に述べた通り、ブレーキ装置が作動された時
に、ホイールシリンダ内には適切な圧力が形成さ
れる。またマスターシリンダピストン２６の変位
が生じた時は、先端変動バルブ１２５が、スプリ
ング１２４の力によつて、閉鎖位置へ移動させら
れ、その結果、チヤンバ１２４へ入る入口ポート
１２６は、油密状態で閉鎖されることになる。チ
ヤンバ１２４が、ポート３２だけを介して、圧力
チヤンバ１２３に連通するように、リツプ形シー
ルは、息抜きボア３１を通り過ごして動かされる
ことになる。

フロントホイールが急にロツク状態となつた場
合、関連するホイールシリンダ９５，９６内の圧
力が放出されることになり、ついで、バルブ装置
が開かれ、ブースタピストン２が油圧によりロツ
クされる。動圧回路からの作動油は、管路９４と
チヤンバ５８と開かれているバルブとを経て、チ
ヤンバ１２３に入り、そこで、作動油はチヤンネ
ル２９を経て、リツプ形シール３０を通り過ぎ、
さらに圧力チヤンバ２７を通つて連携をなしてい
るホイールシリンダに供給される。先端変動バル
ブ１２５が、チヤンバ１２９内で閉鎖されている
ので、圧力をかけられた作動油はリザーバ１７の
中へ逃がれることができない。

関連するホイールシリンダ９５，９６内の圧力
が、再びマスターシリンダ圧力に合わせて調節さ
れた場合は、バルブピストンは、再びばね１２７
の力によつて変位させられることになり、また、
油圧作動油の流れが遮断されることになる。そこ
で、作動チヤンバ２７内の圧力が、圧力チヤンバ
１２３内の圧力に合せて調節されるまで、チヤン
バ１２３と圧力チヤンバ２７との間で、圧力平衡
を保つ作用が生じる。

また、この実施例では、バルブ装置によつて、
規定の圧力のレベルにおいて、静圧回路が、直接
に動圧回路に連結されるものである。

この切換圧力は、弁ピストン５１の端部面６３
におよぶ圧力によつて、また、この力に対抗して
いるばね１２７によつて決定される。

この型式の配置構成においては、静圧ブレーキ
回路は、ブースタ１の動圧回路によつてその系統
は制御可能であるが、常時、チエツクすることが
できる点は記述の価値がある。例えば、マスター
シリンダピストン２６のリツプ形シールに欠陥が
ある場合は、そのバルブ装置を、動圧回路に切換
えさせるのに十分足りる圧力を形成することがで
きないことがその例である。リツプ形シールに欠
陥があれば、ブレーキペダルストロークが増大す
るので、それによつてそれが感得されるものであ
る。それにもかかわらず、この装置の緊急制動を
まかなう能力は維持されるものであるが、その理
由は、適当な損失ストロークを解消するとそれに
引続いて、油圧ブースタ内の圧力制御バルブは、
一杯にこれを開くことができるものであり、この
場合、ブースタチヤンバ２３中へ方向づけられた
圧力は、後輪側のホイールシリンダ８９，９０ま
で到達する状態である。

このブレーキ装置が、串形のマスターシリンダ
を装着している場合は、バルブ装置は、一方のマ
スターシリンダ圧力チヤンバ内の圧力だけに限
り、その圧力が、動圧回路への切換を支配するこ
とになるように設計することができる。各マスタ
ーシリンダは、そのバルブ装置において、それ自
体の制御チヤンバをそれぞれに対応させることが
できる。

二つのバルブ装置が設けてあるケースでは、一
方のバルブ装置だけが、ブースタピストンを油圧
方式で、一度にロツクする場合の対処は十分にま
かなわれるはずである。このような配置構成にお
いては、バルブ装置は、直列の連結の方向に、ブ
ースタピストンを油圧方式でロツクすることがで
きるように、相互連結することができる。

バルブ機能を損わないようにするために、バル
ブストロークは、小さなストロークが維持されな
ければならない。そうすることによつて、多量の
押のけ量が原因で、圧力の変動を発生させること
がなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、マスターシリンダとブースタとそれ
らに平行に配置されているバルブ装置とを備える
本発明の実施例による液圧ブレーキ装置の説明
図、第２図は、串形のマスターシリンダおよび相
互に独立的に動作する２つのバルブ装置を備え
る、他の実施例による液圧ブレーキ装置の説明
図、第３図は、マスターシリンダの圧力対ストロ
ーク特性を示す線図、第４図は、模様替えしたバ
ルブ装置を備える更に他の実施例による液圧ブレ
ーキ装置の説明図である。 １……ブースタ、２……ブースタピストン、５
……中央ピストン、１０……アキユムレータ、１
７……リザーバ、２６……作動ピストン、２７…
…作動チヤンバ、３５……流体チヤンバ、４７…
…ピストンチヤンバ、５１……弁ピストン、５８
……切換チヤンバ、６７，６８……カラー、８
９，９０，９５，９６……ホイールシリンダ、１
０６……バルブ装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪制動用のホイールシリンダに作動流体を
   供給する作動チヤンバ２７と、この作動チヤンバ
   に圧力を形成する作動ピストン２６とを有するマ
   スタシリンダと、 この作動ピストンに結合され、ブレーキペダル
   の踏力に応じて前記作動チヤンバを加圧可能なブ
   ースタピストン２と、このブースタピストンを収
   容するブースタハウジング８とを有し、前記ホイ
   ールシリンダに作動流体を供給可能なブースタ１
   と、 前記ホイールシリンダに結合され、車輪がロツ
   クしそうになつたときに、ホイールシリンダ内の
   圧力を制御するアンチスキツド制御装置と、 前記ブースタピストンとブースタハウジングと
   の間に形成され、ブースタピストンが作動方向に
   移動するときに、容積が減少されて内部に収容さ
   れる作動流体を無圧作動流体リザーバ１７に排出
   する流体チヤンバ３５と、 前記ホイールシリンダ内の圧力と作動チヤンバ
   内の圧力との差圧で移動される弁ピストン５１
   と、この弁ピストンを摺動可能に内包し、前記作
   動チヤンバに連通するポートとブースタに連通す
   るポートとが開口する切換チヤンバ５８と、前記
   流体チヤンバに連通するポートと流体リザーバに
   連通するポートとが開口するピストンチヤンバ４
   ７とを形成した弁ハウジングとを有するバルブ装
   置１０６とを備え、前記弁ピストンは前記差圧が
   所定の値よりも小さいときに、前記切換チヤンバ
   を作動チヤンバから遮断し、かつ、ピストンチヤ
   ンバを流体チヤンバに連通し、前記差圧が所定の
   値よりも大きいときに、前記切換チヤンバをブー
   スタと作動チヤンバとに連通し、かつ、前記ピス
   トンチヤンバを流体チヤンバから遮断してブース
   タピストンの移動を阻止することを特徴とする液
   圧ブレーキ装置。 ２ 前記バルブ装置の弁ピストン５１は段付きピ
   ストンに形成され、前記弁ハウジングはマスター
   シリンダに並置されている特許請求の範囲第１項
   記載の液圧ブレーキ装置。 ３ 前記バルブ装置のハウジングは、マスターシ
   リンダのハウジング８と一体に形成されている特
   許請求の範囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。 ４ 前記バルブ装置のハウジングは、軸線方向に
   配列された複数のチヤンバを有し、これらのチヤ
   ンバを区画する隔壁を前記弁ピストン５１がシー
   ルされて貫通し、この弁ピストンは軸線方向両端
   に形成された切換チヤンバ５８及びピストンチヤ
   ンバ４７内に突出する特許請求の範囲第２項記載
   の液圧ブレーキ装置。 ５ 前記弁ピストン５１は、前記作動チヤンバ２
   ７に連通する入口チヤンバ６９，７０と、ホイー
   ルシリンダ９５，９６に連通する制御チヤンバ７
   １，７２とに区画するカラー６７，６８を有する
   特許請求の範囲第４項記載の液圧ブレーキ装置。 ６ 前記入口チヤンバ６９，７０と制御チヤンバ
   ７１，７２との間に、入口チヤンバ方向に開く逆
   止弁７３，７５，７４，７６が形成されている特
   許請求の範囲第５項記載の液圧ブレーキ装置。 ７ 前記カラー６７，６８は入口チヤンバを制御
   チヤンバに接続する通孔７５，７６を有し、この
   通孔の入口チヤンバ側の開口は、前記カラーをハ
   ウジング８内でシールするシール部材７３，７４
   で覆われている特許請求の範囲第６項記載の液圧
   ブレーキ装置。 ８ 前記入口チヤンバ６９，７０は通路６５，６
   ６，６４を介して前記マスターシリンダの作動チ
   ヤンバ２７に接続されている特許請求の範囲第７
   項記載の液圧ブレーキ装置。 ９ 前記マスターシリンダの作動チヤンバ２７に
   接続されるホイールシリンダ９５，９６は弁９
   ７，９８を介して前記入口チヤンバ６９，７０に
   結合されている特許請求の範囲第８項記載の液圧
   ブレーキ装置。 １０ 前記軸線方向に配列された複数のチヤンバ
   の両端に形成された切換チヤンバ５８とピストン
   チヤンバ４７に開口する入口開口あるいは出口開
   口５６，１０９，１１は、弁ピストン５１で閉鎖
   される弁シート５５，１１９，１２０として形成
   されている特許請求の範囲第４項記載の液圧ブレ
   ーキ装置。 １１ 前記切換チヤンバ５８は作動チヤンバ２７
   と流体源とに接続され、前記弁ピストン５１は前
   記弁シートに当接して前記作動チヤンバ２７との
   連通を遮断する特許請求の範囲第１０項記載の液
   圧ブレーキ装置。 １２ 前記ピストンチヤンバ４７は、前記流体チ
   ヤンバ３５と流体リザーバ１７とに接続され、こ
   の流体チヤンバからの入口１０９が前記弁ピスト
   ン５１の端部で閉鎖可能である特許請求の範囲第
   １０項記載の液圧ブレーキ装置。 １３ 前記弁ピストン５１は軸線方向に移動する
   ことにより、前記入口１０９を閉鎖する摺動弁と
   して形成される特許請求の範囲第１２項記載の液
   圧ブレーキ装置。