JPS61108042A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents
ブレーキ圧力制御装置Info
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- JPS61108042A JPS61108042A JP59227970A JP22797084A JPS61108042A JP S61108042 A JPS61108042 A JP S61108042A JP 59227970 A JP59227970 A JP 59227970A JP 22797084 A JP22797084 A JP 22797084A JP S61108042 A JPS61108042 A JP S61108042A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/90—ABS throttle control
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- Fluid Mechanics (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。
従来の技術
車両のブレーキシステムにおいては、マスクシリンダと
ホイルシリンダとが管路を介して接続され、ブレーキペ
ダルの踏込みによってマスクシリンダに発生した油圧は
ホイルシリンダに伝達され、またブレーキペダルの解放
時にはホイルシリンダ内の圧油がリザーバへ還流されて
このホイルシリンダ内の油圧が低下するよう構成されて
いる。一方、アンチスキッド制御装置は、上述のような
ブレーキシステムにおいて、車輪の状態に応じて、マス
クシリンダとホイルシリンダの管路間に設けられた液圧
制御弁を切換え、ホイルシリンダ内の油圧を制御するも
のであり、車輪のロック時にはホイルシリンダ内の油圧
を低下させる。
ホイルシリンダとが管路を介して接続され、ブレーキペ
ダルの踏込みによってマスクシリンダに発生した油圧は
ホイルシリンダに伝達され、またブレーキペダルの解放
時にはホイルシリンダ内の圧油がリザーバへ還流されて
このホイルシリンダ内の油圧が低下するよう構成されて
いる。一方、アンチスキッド制御装置は、上述のような
ブレーキシステムにおいて、車輪の状態に応じて、マス
クシリンダとホイルシリンダの管路間に設けられた液圧
制御弁を切換え、ホイルシリンダ内の油圧を制御するも
のであり、車輪のロック時にはホイルシリンダ内の油圧
を低下させる。
なお、アンチスキッド制御装置として特公昭４９−３２
４９４号公報に記載されたものが公知である。
４９４号公報に記載されたものが公知である。
発明が解決しようとする問題点
上述のように一系統の管路によって通常のブレーキ作用
とアンチスキッド作用を行わせるようにすると、一方の
作用において問題を生じる。すなわち、管路および液圧
制御弁が通常のブレーキ作用において充分な圧油をホイ
ルシリンダに供給できるよう構成すると、アンチスキッ
ド制御時にホイルシリンダへ供給する圧油の流量が多過
ぎて制御の安定性が損なわれる。逆に、管路および液圧
制御弁を通過する圧油の流量を、アンチスキッド作用時
に合わせて少なくすると、通常のブレーキ作用時におけ
るホイルシリンダへの圧油の供給量が少な過ぎてブレー
キの効きが不充分になる。
とアンチスキッド作用を行わせるようにすると、一方の
作用において問題を生じる。すなわち、管路および液圧
制御弁が通常のブレーキ作用において充分な圧油をホイ
ルシリンダに供給できるよう構成すると、アンチスキッ
ド制御時にホイルシリンダへ供給する圧油の流量が多過
ぎて制御の安定性が損なわれる。逆に、管路および液圧
制御弁を通過する圧油の流量を、アンチスキッド作用時
に合わせて少なくすると、通常のブレーキ作用時におけ
るホイルシリンダへの圧油の供給量が少な過ぎてブレー
キの効きが不充分になる。
問題点を解決するための手段
上記問題点を解決するため、本発明に係るアンチスキッ
ド制御装置は、第１および第２圧力源と、第１圧力源を
ホイルシリンダに接続させる主管路と、第２圧力源をホ
イルシリンダに接続させる副管路と、この副管路を連通
、遮断する第１切換弁と、この第１切換弁が遮断状態の
とき主管路を連通させ、第１切換弁が連通状態のとき主
管路を遮断するカット弁と、第１切換弁が連通状態のと
き副管路を連通、遮断する第２切換弁と、車輪のスキッ
ド状態に応じて第１および第２切換弁を切換える制御手
段とを備える第２切換弁は、連通状態において主管路を
介する場合よりも少ない流量の圧力流体をホイルシリン
ダに導き、 遮断状態においていホイルシリンダ内の圧力流体を外部
へ解放する。
ド制御装置は、第１および第２圧力源と、第１圧力源を
ホイルシリンダに接続させる主管路と、第２圧力源をホ
イルシリンダに接続させる副管路と、この副管路を連通
、遮断する第１切換弁と、この第１切換弁が遮断状態の
とき主管路を連通させ、第１切換弁が連通状態のとき主
管路を遮断するカット弁と、第１切換弁が連通状態のと
き副管路を連通、遮断する第２切換弁と、車輪のスキッ
ド状態に応じて第１および第２切換弁を切換える制御手
段とを備える第２切換弁は、連通状態において主管路を
介する場合よりも少ない流量の圧力流体をホイルシリン
ダに導き、 遮断状態においていホイルシリンダ内の圧力流体を外部
へ解放する。
実施例
以下図示実施例により本発明を説明する。
第１図および第２図は本発明の第１実施例を示す。これ
らの図において、ブレーキペダル１は油圧ブースタ２を
介してマスクシリンダ３に連結されており、ブレーキペ
ダル１を踏込むことにより発生する油圧は、後述するよ
うに管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各
ホイルシリンダ４．５，６．７に伝達され、ブレーキ作
用が行われる。油圧ブースタ２は、後述するように、ア
キュームレータ８から例えば１５０〜２００ ｋｇ ／
ＣＩｌ＋の高圧の圧油を供給され、ブレーキペダル１
の踏込みに応じてマスクシリンダ３のピストンに連結さ
れたプッシュロンドを付勢して運転者のブレーキペダル
の踏込力を軽減する。アキュームレータ８は、モータ９
によって駆動されるポンプ１０によりリザーバ１１から
供給される油を高圧にして保持する。
らの図において、ブレーキペダル１は油圧ブースタ２を
介してマスクシリンダ３に連結されており、ブレーキペ
ダル１を踏込むことにより発生する油圧は、後述するよ
うに管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各
ホイルシリンダ４．５，６．７に伝達され、ブレーキ作
用が行われる。油圧ブースタ２は、後述するように、ア
キュームレータ８から例えば１５０〜２００ ｋｇ ／
ＣＩｌ＋の高圧の圧油を供給され、ブレーキペダル１
の踏込みに応じてマスクシリンダ３のピストンに連結さ
れたプッシュロンドを付勢して運転者のブレーキペダル
の踏込力を軽減する。アキュームレータ８は、モータ９
によって駆動されるポンプ１０によりリザーバ１１から
供給される油を高圧にして保持する。
マスクシリンダ３は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ主管路２０ 、３０が接続される。
する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ主管路２０ 、３０が接続される。
主管路２０は途中で枝管２１ 、２２に分岐し、枝管２
Ｉは右前輪のホイルシリンダ４に、枝管２２は左前輪の
ホイルシリンダ５にそれぞれ接続される。カット弁１０
１は枝管２１に設けられ、図示された第１位置において
枝管２１を連通させ、図示とは異なる第２位置において
枝管２１を遮断する。カット弁１０２は枝管２２に設け
られ、カット弁１０１と同様に枝管２２を連通、遮断す
る。一方、主管路３０は途中で枝管３１ 、３２に分岐
し、枝管３１は右後輪のホイルシリンダ６に、枝管３２
は左後輪のホイルシリンダ７にそれぞれ接続される。カ
ント弁１０３は主管路３０の分岐部よりも上流側に設け
られ、上記各カット弁１０１．１０２と同様に主管路３
０を連通、遮断する。なおりット弁１０３の上流側には
従来公知のプローボーショニングバルブ１０４が設けら
れ、油圧が一定値以上になった場合、マスクシリンダ３
の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ油を後輪のホイルシ
リンダ６．７に供給するようになっている。
Ｉは右前輪のホイルシリンダ４に、枝管２２は左前輪の
ホイルシリンダ５にそれぞれ接続される。カット弁１０
１は枝管２１に設けられ、図示された第１位置において
枝管２１を連通させ、図示とは異なる第２位置において
枝管２１を遮断する。カット弁１０２は枝管２２に設け
られ、カット弁１０１と同様に枝管２２を連通、遮断す
る。一方、主管路３０は途中で枝管３１ 、３２に分岐
し、枝管３１は右後輪のホイルシリンダ６に、枝管３２
は左後輪のホイルシリンダ７にそれぞれ接続される。カ
ント弁１０３は主管路３０の分岐部よりも上流側に設け
られ、上記各カット弁１０１．１０２と同様に主管路３
０を連通、遮断する。なおりット弁１０３の上流側には
従来公知のプローボーショニングバルブ１０４が設けら
れ、油圧が一定値以上になった場合、マスクシリンダ３
の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ油を後輪のホイルシ
リンダ６．７に供給するようになっている。
カット弁１０１．１０２．１０３は例えばスプール型の
弁であり、弁体の一方の端面に作用する油圧が一定値以
上になった時、切換わって、各管路２１ 、２２ 。
弁であり、弁体の一方の端面に作用する油圧が一定値以
上になった時、切換わって、各管路２１ 、２２ 。
３０を遮断する。この弁体を切換えるための圧油は、後
述するように第１切換弁１０５を介して供給される。図
示された第１位置においてカット弁１０１．１０２゜１
０３は第１切換弁１０５から圧油を供給されておらず、
各管路２１ 、２２ 、３０を連通させており、この状
態において通常のブレーキの作用が行われる。すなわち
、ブレーキペダル１を踏込むことによってマスクシリン
ダ３が発生する油圧は、枝管２１、カット弁１０１を介
してホイルシリンダ４へ、枝管２２、カット弁１０２を
介してホイルシリンダ５ヘカフト弁１０３、枝管３１
、３２を介してホイルシリンダ６．７へそれぞれ伝達さ
れる。主管路２０ 、３０におけるブレーキ油の流量は
、通常のブレーキ作用を行うために充分なものであり、
ブレーキペダル１の踏込みとともにホイルシリンダ４，
５，６゜７内の油圧は急上昇するようになっている。
述するように第１切換弁１０５を介して供給される。図
示された第１位置においてカット弁１０１．１０２゜１
０３は第１切換弁１０５から圧油を供給されておらず、
各管路２１ 、２２ 、３０を連通させており、この状
態において通常のブレーキの作用が行われる。すなわち
、ブレーキペダル１を踏込むことによってマスクシリン
ダ３が発生する油圧は、枝管２１、カット弁１０１を介
してホイルシリンダ４へ、枝管２２、カット弁１０２を
介してホイルシリンダ５ヘカフト弁１０３、枝管３１
、３２を介してホイルシリンダ６．７へそれぞれ伝達さ
れる。主管路２０ 、３０におけるブレーキ油の流量は
、通常のブレーキ作用を行うために充分なものであり、
ブレーキペダル１の踏込みとともにホイルシリンダ４，
５，６゜７内の油圧は急上昇するようになっている。
マイコンを備えた電子制御装置（ＥＣＵ）（図示せず）
は、車輪速度センサ（図示せず）より入力される車輪速
度に対し、いずれかの車輪がロックしかかっていると判
断すると、換言すれば、車輪の減速度あるいはスリップ
率が大きすぎると判断すると、その車輪についての過剰
なブレーキ作用を中止するために、アンチスキッド制御
を行なう。
は、車輪速度センサ（図示せず）より入力される車輪速
度に対し、いずれかの車輪がロックしかかっていると判
断すると、換言すれば、車輪の減速度あるいはスリップ
率が大きすぎると判断すると、その車輪についての過剰
なブレーキ作用を中止するために、アンチスキッド制御
を行なう。
次にアンチスキッド制御を行うための構成について説明
する。
する。
油圧ブースタ２には副管路４０が接続され、この副管路
４０にはこれを連通、遮断する第１切換弁１０５が設け
られる。副管路４０は第１切換弁１０５のすぐ下流側に
おいて前方副管路４１と後方副管路４２とに分岐し、前
方副管路４１はさらに下流側において枝管４３ 、４４
に分岐する。枝管４３は主管路２０の枝管２１を介して
右前輪のホイルシリンダ４に連通し、枝管４４は主管路
２０の枝管２２を介して左前輪のホイルシリンダ５に連
通ずる。
４０にはこれを連通、遮断する第１切換弁１０５が設け
られる。副管路４０は第１切換弁１０５のすぐ下流側に
おいて前方副管路４１と後方副管路４２とに分岐し、前
方副管路４１はさらに下流側において枝管４３ 、４４
に分岐する。枝管４３は主管路２０の枝管２１を介して
右前輪のホイルシリンダ４に連通し、枝管４４は主管路
２０の枝管２２を介して左前輪のホイルシリンダ５に連
通ずる。
一方、後方副管路４２は主管路３０の枝管３２に接続さ
れ、またこの枝管３２を介して枝管３１にも連通し、こ
れにより後輪のホイルシリンダ６゜７に連通ずる。した
がって、油圧ブースタ２から副管路４０を介して吐出さ
れるブレーキ油は各ホイルシリンダ４．５，６．７に供
給可能である。
れ、またこの枝管３２を介して枝管３１にも連通し、こ
れにより後輪のホイルシリンダ６゜７に連通ずる。した
がって、油圧ブースタ２から副管路４０を介して吐出さ
れるブレーキ油は各ホイルシリンダ４．５，６．７に供
給可能である。
第１切換弁１０５は３ポ一ト２位置弁であり、図示され
た第１位置において、副管路４０を遮断するとともに副
管路４０の下流側をリザーバ１１に連通させる。すなわ
ち、副管路４０の下流側は、リザーバ１１に連通ずる戻
し管路５０に接続された枝管５１を介してリザーバ１１
に連通し、前方副管路４１および後方副管路４２内の圧
油をリザーバ１１へ還流させる。これに対し、第１切換
弁１０５は、図示とは異なる第２位置において副管路４
０を連通させるとともにこの副管路４０を枝管５１から
遮断する。通常のブレーキ作用時、第１切換弁１０５は
第１位置にあって副管路４０を遮断し、上記ＥＣＵから
アンチスキッド制御を開始するための指令信号が入力さ
れると、第２位置に切換わって副管路４０に油圧ブース
タ２の吐出油を流入させる。しかして第１切換弁１０５
が第２位置に切換わって副管路４０内の油圧が上昇する
と、この油圧によりカット弁１０１．１０２．１０３は
図示とは異なる第２位置に切換わり、それぞれ主管路２
０ 、３０を遮断する。このように副管路４ｏ内の油圧
をカット弁１０１．１０２．１０３に作用させるため、
副管路４゜には伝達管４５ 、４６ 、４７が設けられ
る。各伝達管４５゜４６ 、４７はそれぞれカット弁１
０１．１０２．１０３ （７）弁体の端面に副管路４０
内の油圧を作用させる。
た第１位置において、副管路４０を遮断するとともに副
管路４０の下流側をリザーバ１１に連通させる。すなわ
ち、副管路４０の下流側は、リザーバ１１に連通ずる戻
し管路５０に接続された枝管５１を介してリザーバ１１
に連通し、前方副管路４１および後方副管路４２内の圧
油をリザーバ１１へ還流させる。これに対し、第１切換
弁１０５は、図示とは異なる第２位置において副管路４
０を連通させるとともにこの副管路４０を枝管５１から
遮断する。通常のブレーキ作用時、第１切換弁１０５は
第１位置にあって副管路４０を遮断し、上記ＥＣＵから
アンチスキッド制御を開始するための指令信号が入力さ
れると、第２位置に切換わって副管路４０に油圧ブース
タ２の吐出油を流入させる。しかして第１切換弁１０５
が第２位置に切換わって副管路４０内の油圧が上昇する
と、この油圧によりカット弁１０１．１０２．１０３は
図示とは異なる第２位置に切換わり、それぞれ主管路２
０ 、３０を遮断する。このように副管路４ｏ内の油圧
をカット弁１０１．１０２．１０３に作用させるため、
副管路４゜には伝達管４５ 、４６ 、４７が設けられ
る。各伝達管４５゜４６ 、４７はそれぞれカット弁１
０１．１０２．１０３ （７）弁体の端面に副管路４０
内の油圧を作用させる。
副管路４０の枝管４３ 、４４、および後方副管路４２
には、それぞれ第２切換弁１０６．１０７．１０８が設
けられる。これらの第２切換弁１０６．１０７．１０８
は３ポ一ト２位置弁であり、上記ＥＣＵから入力される
信号に基づいて切換わる。すなわち、各車輪に対するホ
イルシリンダ圧力を増圧するか減圧するかの信号に従っ
て切換わり、各ホイルシリンダ４，５゜６．７にブレー
キ油を供給したり、ブレーキ油をリザーバ１１へ解放し
たりする。
には、それぞれ第２切換弁１０６．１０７．１０８が設
けられる。これらの第２切換弁１０６．１０７．１０８
は３ポ一ト２位置弁であり、上記ＥＣＵから入力される
信号に基づいて切換わる。すなわち、各車輪に対するホ
イルシリンダ圧力を増圧するか減圧するかの信号に従っ
て切換わり、各ホイルシリンダ４，５゜６．７にブレー
キ油を供給したり、ブレーキ油をリザーバ１１へ解放し
たりする。
第２切換弁１０６は右前輪のホイルシリンダ４に対する
アンチスキッド制御を行なう。図示された第１位置にお
いて、第２切換弁１０６は副管路４０の枝管４３を連通
させ、副管路４０内の圧油をホイルシリンダ４に導く。
アンチスキッド制御を行なう。図示された第１位置にお
いて、第２切換弁１０６は副管路４０の枝管４３を連通
させ、副管路４０内の圧油をホイルシリンダ４に導く。
枝管４３の第２切換弁１０６のすぐ上流側には絞り６１
が設けられ、アンチスキッド制御時にホイルシリンダ４
に供給されるブレーキ油の流量を通常のブレーキ作用時
よりも少なくし、適切なアンチスキッド制御が得られる
ようになっている。この絞り６１は、もちろん、第２切
換弁１０６の内部に形成してもよく、また第２切換弁１
０６の下流側に設けてもよい。なお逆止弁６２は枝管４
３内のブレーキ油が逆流するのを防止する。第２切換弁
１０６は図示とは異なる第２位置において、枝管４３を
遮断するとともにこの枝管４３の下流側を戻し管路５０
の枝管５２に連通させる。これにより、枝管４３の下流
部分を介してホイルシリンダ４は戻し管路５０に連通し
、ブレーキ油をリザーバ１１に還流させてホイルシリン
ダ４内の圧力を急激に低下させる。
が設けられ、アンチスキッド制御時にホイルシリンダ４
に供給されるブレーキ油の流量を通常のブレーキ作用時
よりも少なくし、適切なアンチスキッド制御が得られる
ようになっている。この絞り６１は、もちろん、第２切
換弁１０６の内部に形成してもよく、また第２切換弁１
０６の下流側に設けてもよい。なお逆止弁６２は枝管４
３内のブレーキ油が逆流するのを防止する。第２切換弁
１０６は図示とは異なる第２位置において、枝管４３を
遮断するとともにこの枝管４３の下流側を戻し管路５０
の枝管５２に連通させる。これにより、枝管４３の下流
部分を介してホイルシリンダ４は戻し管路５０に連通し
、ブレーキ油をリザーバ１１に還流させてホイルシリン
ダ４内の圧力を急激に低下させる。
他の第２切換弁１０７．１０８も第２切換弁１０６と同
様な作用を行なう。すなわち第２切換弁１０７は、図示
された第１位置にある時逆止弁６４、絞り６３を介して
副管路４０内のブレーキ油を左前輪のホイルシリンダ５
へ導き、図示とは異なる第２位置にある時枝管４４の下
流側を戻し管路５０の枝管５３に連通させてホイルシリ
ンダ５内のブレーキ油をリザーバ１１へ還流させる。ま
た第２切換弁１０８は図示された第１位置にある時逆止
弁６５および絞りを介して副管路４０内のブレーキ油を
後輪のホイルシリンダ６．７へ導き、図示とは異なる第
２位置にある時枝管３１および枝管３２を戻し管路５０
の枝管５４に連通させてホイルシリンダ６．７内のブレ
ーキ油をリザーバ１１へ還流させる。
様な作用を行なう。すなわち第２切換弁１０７は、図示
された第１位置にある時逆止弁６４、絞り６３を介して
副管路４０内のブレーキ油を左前輪のホイルシリンダ５
へ導き、図示とは異なる第２位置にある時枝管４４の下
流側を戻し管路５０の枝管５３に連通させてホイルシリ
ンダ５内のブレーキ油をリザーバ１１へ還流させる。ま
た第２切換弁１０８は図示された第１位置にある時逆止
弁６５および絞りを介して副管路４０内のブレーキ油を
後輪のホイルシリンダ６．７へ導き、図示とは異なる第
２位置にある時枝管３１および枝管３２を戻し管路５０
の枝管５４に連通させてホイルシリンダ６．７内のブレ
ーキ油をリザーバ１１へ還流させる。
しかしてアンチスキッド制御時、例えば右前輪について
説明すると、まず第２切換弁１０６は第２位置に切換え
らでホイルシリンダ４内のブレーキ油をリザーバ１１へ
還流させて右前輪のブレーキ作用を解放する。そしてこ
の右前輪の車輪速度が回復すると、第２切換弁１０６は
第１位置に切換えられて枝管４３を連通し、副管路４０
内のブレーキ油がホイルシリンダ４へ導かれ、このシリ
ンダ４内の油圧は絞り６１の作用によって緩やかに増大
する。
説明すると、まず第２切換弁１０６は第２位置に切換え
らでホイルシリンダ４内のブレーキ油をリザーバ１１へ
還流させて右前輪のブレーキ作用を解放する。そしてこ
の右前輪の車輪速度が回復すると、第２切換弁１０６は
第１位置に切換えられて枝管４３を連通し、副管路４０
内のブレーキ油がホイルシリンダ４へ導かれ、このシリ
ンダ４内の油圧は絞り６１の作用によって緩やかに増大
する。
第１切換弁１０５が第１位置から第２位置へ切換わって
通常のブレーキ作用からアンチスキッド制御になる時、
副管路４０に主管路２０ 、３０内の油圧と略等しい圧
力のブレーキ油が供給されるようになっている。このた
めの構成を第２図に従って説明する。
通常のブレーキ作用からアンチスキッド制御になる時、
副管路４０に主管路２０ 、３０内の油圧と略等しい圧
力のブレーキ油が供給されるようになっている。このた
めの構成を第２図に従って説明する。
第２図は油圧ブースタ２およびマスクシリンダ３の一部
を示す。この図において、マスクシリンダ３のハウジン
グ７１内にはプライマリピストン７２が油圧ブースタ２
のハウジング７３内にはブースタピストン７４がそれぞ
れ摺動自在に支持される。ハウジング７１ 、７３は同
一軸心上に形成され、プライマリピストン７２はハウジ
ング７１とハウジング７３の内部を区画してハウジング
７１内に変圧室７５を形成し、ハウジング７３内に大気
室７６を形成する。ブースタピストン７４は、ハウジン
グ７３の内部を区画して一端面側に上記大気室７６を形
成し、他端面側に変圧室７７を形成する。プライマリピ
ストン７２に固定されたブツシュロッド７８はブースタ
ピストン７４側に延びる。
を示す。この図において、マスクシリンダ３のハウジン
グ７１内にはプライマリピストン７２が油圧ブースタ２
のハウジング７３内にはブースタピストン７４がそれぞ
れ摺動自在に支持される。ハウジング７１ 、７３は同
一軸心上に形成され、プライマリピストン７２はハウジ
ング７１とハウジング７３の内部を区画してハウジング
７１内に変圧室７５を形成し、ハウジング７３内に大気
室７６を形成する。ブースタピストン７４は、ハウジン
グ７３の内部を区画して一端面側に上記大気室７６を形
成し、他端面側に変圧室７７を形成する。プライマリピ
ストン７２に固定されたブツシュロッド７８はブースタ
ピストン７４側に延びる。
制御ピストン７９はブースタピストン７．４の孔８０内
に摺動自在に嵌合され、変圧室７７内に突出し、作用ピ
ストン８１およびブツシュロッド８２を介してブレーキ
ペダル１に連結される。制御ピストン７９に形成された
通路８３は変圧室７７に連通し、制御ピストン７９がブ
ースタピストン７４よりも相対的に後退している時、ブ
ースタピストン７４に形成された通路８４を介して大気
室７６に連通ずる。ブースタピストン７４の周囲は端部
よりも小径になって高圧室８５が形成されており、この
高圧室８５は通路８６を介して制御ピストン７９の通路
８３に連通可能である。
に摺動自在に嵌合され、変圧室７７内に突出し、作用ピ
ストン８１およびブツシュロッド８２を介してブレーキ
ペダル１に連結される。制御ピストン７９に形成された
通路８３は変圧室７７に連通し、制御ピストン７９がブ
ースタピストン７４よりも相対的に後退している時、ブ
ースタピストン７４に形成された通路８４を介して大気
室７６に連通ずる。ブースタピストン７４の周囲は端部
よりも小径になって高圧室８５が形成されており、この
高圧室８５は通路８６を介して制御ピストン７９の通路
８３に連通可能である。
ハウジング７３に形成され高圧室８５に連通するポート
８７は、第１図に示されるように管路９０を介してアキ
ュームレータ８に接続され、常時高圧（例えば１５０〜
２００ｋｇ／ｃｏりの圧油を供給される。一方、大気室
７６に連通ずるポート８８は、戻し管路５０に接続され
、リザーバ１１に常時連通する。変圧室７７に連通ずる
ポート８９は副管路４０に接続される。
８７は、第１図に示されるように管路９０を介してアキ
ュームレータ８に接続され、常時高圧（例えば１５０〜
２００ｋｇ／ｃｏりの圧油を供給される。一方、大気室
７６に連通ずるポート８８は、戻し管路５０に接続され
、リザーバ１１に常時連通する。変圧室７７に連通ずる
ポート８９は副管路４０に接続される。
油圧ブースタ２は以上の構成を有するので、ブレーキペ
ダル１が踏まれると、ブツシュロッド８２、作用ピスト
ン８１を経て、制御ピストン９が図中左方へ動き、変圧
室７７と大気室７６とは遮断状態となり、さらに左方へ
動くと通路８６ 、８３を介してボート８７と変圧室７
７が連通状態となり、高い油圧が変圧室７７に加わる。
ダル１が踏まれると、ブツシュロッド８２、作用ピスト
ン８１を経て、制御ピストン９が図中左方へ動き、変圧
室７７と大気室７６とは遮断状態となり、さらに左方へ
動くと通路８６ 、８３を介してボート８７と変圧室７
７が連通状態となり、高い油圧が変圧室７７に加わる。
その結果変圧室７７の圧力によりブースタピストン７４
は左方へ動き、ブツシュロッド７８を介してマスクシリ
ンダ３のプライマリピストン７２を左方へ動かす。そし
て、ブースタピストン７４が左方へ動くことにより、ボ
ート８７と変圧室７７とは再び遮断状態となりブースタ
ピストン７４は停止する。
は左方へ動き、ブツシュロッド７８を介してマスクシリ
ンダ３のプライマリピストン７２を左方へ動かす。そし
て、ブースタピストン７４が左方へ動くことにより、ボ
ート８７と変圧室７７とは再び遮断状態となりブースタ
ピストン７４は停止する。
しかしてボート８９から吐出される油の圧力はブレーキ
ペダルｌの踏込み量に従って大きくなり、マスクシリン
ダ３の吐出圧と比例関係にある。ボート８９からの吐出
圧とマスクシリンダ３の吐出圧とは、プライマリピスト
ン７２、ブースタピストン７４、および制御ピストン７
９の各断面積を従来公知の方法により適当に定めること
により略等しくすることができる。本実施例においては
上記再吐出圧は実質的に等しくなっている。
ペダルｌの踏込み量に従って大きくなり、マスクシリン
ダ３の吐出圧と比例関係にある。ボート８９からの吐出
圧とマスクシリンダ３の吐出圧とは、プライマリピスト
ン７２、ブースタピストン７４、および制御ピストン７
９の各断面積を従来公知の方法により適当に定めること
により略等しくすることができる。本実施例においては
上記再吐出圧は実質的に等しくなっている。
本実施例装置は以上の構成を有するので、次のように作
用する。
用する。
ブレーキ作用が行われない非作動状態において、第１切
換弁１０５は第１位置にあって副管路４０を遮断し、カ
ット弁１０１．１０２．１０３は第１位置にあってそれ
ぞれ主管路２０ 、３０を連通させている。したがって
ブレーキペダル１が踏込まれると、マスクシリンダ３か
ら吐出される圧油は、主管路２０を通りカット弁１０１
，１（ｊ２を介して前輪の各ホイルシリンダ４．５へ圧
送され、また主管路３０を通りプロボーショニングバル
ブ１０４およびカット弁１０３を介して後輪の各ホイル
シリンダ６．７へ導カレる。
換弁１０５は第１位置にあって副管路４０を遮断し、カ
ット弁１０１．１０２．１０３は第１位置にあってそれ
ぞれ主管路２０ 、３０を連通させている。したがって
ブレーキペダル１が踏込まれると、マスクシリンダ３か
ら吐出される圧油は、主管路２０を通りカット弁１０１
，１（ｊ２を介して前輪の各ホイルシリンダ４．５へ圧
送され、また主管路３０を通りプロボーショニングバル
ブ１０４およびカット弁１０３を介して後輪の各ホイル
シリンダ６．７へ導カレる。
ここで、いずれかの車輪がロックしてアンチスキッド制
御を開始すべき状態となると、ＥＣＵは第１切換弁１０
５を切換え、副管路４０に圧油が供給されるようになる
。この結果、伝達管４５ 、４６ 。
御を開始すべき状態となると、ＥＣＵは第１切換弁１０
５を切換え、副管路４０に圧油が供給されるようになる
。この結果、伝達管４５ 、４６ 。
４７を介して力・ノド弁１０１．１０２．１０３に油圧
が伝達され、カット弁１０１ 、１０２．１０３は第２
位置に切換えられ、主管路２０ 、３０は遮断される。
が伝達され、カット弁１０１ 、１０２．１０３は第２
位置に切換えられ、主管路２０ 、３０は遮断される。
次いで、ロックしている車輪のホイルシリンダ内の圧力
を低下させて、この車輪の過剰なブレーキ作用の解除が
行われる。ＥＣＵが、例えば後輪について過剰なブレー
キ作用を解除させようとする信号を出力すると、第２切
換弁１０日は第２位置に切換えられて枝管３１ 、３２
を戻し管路５０に連通させ、ホイルシリンダ６．７の圧
油をリザーバ１１へ解放する。しかして後輪の回転速度
が回復してスリップ率が小さくなると、第２切換弁１０
８はホイルシリンダ６゜７へ圧油を供給すべく第１位置
に切換えられる。
を低下させて、この車輪の過剰なブレーキ作用の解除が
行われる。ＥＣＵが、例えば後輪について過剰なブレー
キ作用を解除させようとする信号を出力すると、第２切
換弁１０日は第２位置に切換えられて枝管３１ 、３２
を戻し管路５０に連通させ、ホイルシリンダ６．７の圧
油をリザーバ１１へ解放する。しかして後輪の回転速度
が回復してスリップ率が小さくなると、第２切換弁１０
８はホイルシリンダ６゜７へ圧油を供給すべく第１位置
に切換えられる。
以下、車輪の回転加速度あるいはスリップ率に応じて第
２切換弁１０日は切換制御され、アンチスキッド制御が
行われる。一方、この例においてアンチスキッド制御が
行われなかった前輪のホイルシリンダ４．５は副管路４
０および第２切換弁１０６゜１０７を介して圧油を供給
され、通常のブレーキ作用が行われるが、ロック状態が
検知されれば後輪について上述したのと同様にアンチス
キッド制御が行われる。なおアンチスキッド制御は、車
両の停止またはブレーキスイッチがＯＦＦにりることに
より、停止する。
２切換弁１０日は切換制御され、アンチスキッド制御が
行われる。一方、この例においてアンチスキッド制御が
行われなかった前輪のホイルシリンダ４．５は副管路４
０および第２切換弁１０６゜１０７を介して圧油を供給
され、通常のブレーキ作用が行われるが、ロック状態が
検知されれば後輪について上述したのと同様にアンチス
キッド制御が行われる。なおアンチスキッド制御は、車
両の停止またはブレーキスイッチがＯＦＦにりることに
より、停止する。
以上のように本実施例によれば、通常のブレーキ作用時
、各ホイルシリンダ４，５，６．７に充分な圧油が供給
されるので、ブレーキの応答性および効きが向上し、ま
たアンチスキッド制御時、ホイルシリンダに対する圧油
の供給量が少ないので制御の安定性が得られる。また、
第１切換弁１０５が副管路４０を連通させる第２位置に
切換えられた時、すなわちアンチスキッド制御の開始時
、カット弁１０１．１０２．１０３は副管路４０内の油
圧を受けて迅速に切換わり、主管路２０ 、３０を遮断
するので、各ホイルシリンダ４，５．６．７内の油圧は
第１切換弁１０５の切換えとほとんど同時に圧力上昇を
停止する。さらに、カット弁１０１．１０２．１０３が
第２位置に切換えられた後、切換弁１０６．１０７．１
０８の切換えにより各ホイルシリンダ４．５．６．７へ
の圧油の給排を行なうので、マスクシリンダ３へは各ホ
イルシリンダ゛の圧力の脈動が伝わらず、いわゆるキッ
クバックが防止される。
、各ホイルシリンダ４，５，６．７に充分な圧油が供給
されるので、ブレーキの応答性および効きが向上し、ま
たアンチスキッド制御時、ホイルシリンダに対する圧油
の供給量が少ないので制御の安定性が得られる。また、
第１切換弁１０５が副管路４０を連通させる第２位置に
切換えられた時、すなわちアンチスキッド制御の開始時
、カット弁１０１．１０２．１０３は副管路４０内の油
圧を受けて迅速に切換わり、主管路２０ 、３０を遮断
するので、各ホイルシリンダ４，５．６．７内の油圧は
第１切換弁１０５の切換えとほとんど同時に圧力上昇を
停止する。さらに、カット弁１０１．１０２．１０３が
第２位置に切換えられた後、切換弁１０６．１０７．１
０８の切換えにより各ホイルシリンダ４．５．６．７へ
の圧油の給排を行なうので、マスクシリンダ３へは各ホ
イルシリンダ゛の圧力の脈動が伝わらず、いわゆるキッ
クバックが防止される。
第３図は第２実施例を示すもので、上記第１実施例とは
第２切換弁の構成だけが異なり、その他は同様である。
第２切換弁の構成だけが異なり、その他は同様である。
したがって第２切換弁の構成のみを説明し、他の部分は
図中第１図と同一符号を付してその説明を省略する。
図中第１図と同一符号を付してその説明を省略する。
右前輪のホイルシリンダ４を制御する第２切換弁につい
て説明すると、本実施例において枝管４３に切換弁２０
１が、また枝管５２に切換弁２０２がそれぞれ設けられ
る。これらの切換弁２０１ 、２０２は２位置２ポート
弁であり、第１位置においてそれぞれ枝管４３ 、５２
を遮断し、第２位置においてそれぞれ枝管４３ 、５２
を連通ずる。通常のブレーキ作用時、切換弁２０１，２
０２はそれぞれ第１位置にあるが、第１切換弁１０５が
切換えられて右前輪についてアンチスキッド制御を開始
する時、まず切換弁２０２が第２位置に切換えられ、ホ
イルシリンダ４内の圧油が枝管２１、切換弁２０２、枝
管５２を介してリザーバ１１に還流し、ホイルシリンダ
４内の圧力は急激に低下する。一方、再び増圧するとき
は切換弁２０１が第２位置に切換えられるとともに切換
弁２０２が第１位置に切換えられ、枝管４３が連通ずる
一方、枝管５２が遮断され、副管路４０を通って圧送さ
れる圧油は切換弁２０１から枝管２１へ送られ、ホイル
シリンダ４へ供給される。これによりホイルシリンダ４
内の油圧は比較的緩やかに上昇し、ブレーキ力が増加す
る。一方、切換弁２０１．２０２を共に第１位置に切換
えると、枝管４３゜５２が遮断され、よってホイルシリ
ンダ４内の圧油はそのまま保持され、このホイルシリン
ダ４内の圧力は変化しない。
て説明すると、本実施例において枝管４３に切換弁２０
１が、また枝管５２に切換弁２０２がそれぞれ設けられ
る。これらの切換弁２０１ 、２０２は２位置２ポート
弁であり、第１位置においてそれぞれ枝管４３ 、５２
を遮断し、第２位置においてそれぞれ枝管４３ 、５２
を連通ずる。通常のブレーキ作用時、切換弁２０１，２
０２はそれぞれ第１位置にあるが、第１切換弁１０５が
切換えられて右前輪についてアンチスキッド制御を開始
する時、まず切換弁２０２が第２位置に切換えられ、ホ
イルシリンダ４内の圧油が枝管２１、切換弁２０２、枝
管５２を介してリザーバ１１に還流し、ホイルシリンダ
４内の圧力は急激に低下する。一方、再び増圧するとき
は切換弁２０１が第２位置に切換えられるとともに切換
弁２０２が第１位置に切換えられ、枝管４３が連通ずる
一方、枝管５２が遮断され、副管路４０を通って圧送さ
れる圧油は切換弁２０１から枝管２１へ送られ、ホイル
シリンダ４へ供給される。これによりホイルシリンダ４
内の油圧は比較的緩やかに上昇し、ブレーキ力が増加す
る。一方、切換弁２０１．２０２を共に第１位置に切換
えると、枝管４３゜５２が遮断され、よってホイルシリ
ンダ４内の圧油はそのまま保持され、このホイルシリン
ダ４内の圧力は変化しない。
左前輪についても全く同様に、枝管４４に切換弁２０３
が、枝管５３に切換弁２０４がそれぞれ設けられる。こ
れらの切換弁２０３．２０４も２ポ一ト２位置弁であり
、上記切換弁２０１．２０２と同じ作用を果たす。
が、枝管５３に切換弁２０４がそれぞれ設けられる。こ
れらの切換弁２０３．２０４も２ポ一ト２位置弁であり
、上記切換弁２０１．２０２と同じ作用を果たす。
後輪については、後方副管路４２に切換弁２０５が、枝
管５４に切換弁２０６がそれぞれ設けられる。
管５４に切換弁２０６がそれぞれ設けられる。
これらの切換弁２０５．２０６も２ポ一ト２位置弁であ
り、その作用は上記切換弁２０１．２０２．２０３．２
０４と同様である。
り、その作用は上記切換弁２０１．２０２．２０３．２
０４と同様である。
この第２実施例によればホイルシリンダ４，５゜６．７
内の油圧を保持することもできるので、アンチスキッド
作用の制御を安定させることができる。また、保持機能
がない場合に比べ、リザーバ１１に還流されるブレーキ
油の量が減少するので、ポンプ１０の容量を小さくする
ことができる。
内の油圧を保持することもできるので、アンチスキッド
作用の制御を安定させることができる。また、保持機能
がない場合に比べ、リザーバ１１に還流されるブレーキ
油の量が減少するので、ポンプ１０の容量を小さくする
ことができる。
なお上記各実施例とも第２切換弁は２位置に切換えられ
る弁であるが、３位買弁を用いことも可能である。
る弁であるが、３位買弁を用いことも可能である。
発明の効果
以上のように本発明によれば、通常のブレーキ作用時に
各ホイルシリンダに充分な量のブレーキ油を供給すると
ともにアンチスキッド制御時には所定のホイルシリンダ
に適切な量のブレーキ油を供給することができるという
効果が得られる。
各ホイルシリンダに充分な量のブレーキ油を供給すると
ともにアンチスキッド制御時には所定のホイルシリンダ
に適切な量のブレーキ油を供給することができるという
効果が得られる。
第１図は本発明の第１実施例を示す油圧回路図、第２図
は油圧ブースタおよびマスクシリンダを示す断面図、第
３図は本発明の第２実施例を示す油圧回路図である。 ２・・・油圧ブースタ（第２圧力源）、３・・・マスク
シリンダ（第１圧力源）、４．５，６．７・・・ホイル
シリンダ、２０ 、３０・・・主管路、 ４０・・・副管路、 １０１．１０２，１０３・・・カット弁、１０５・・・
第１切換弁、 １０６、１０７．１０８，２０１，２０２，２０３．２
０４．２０５・・・第２切換弁。
は油圧ブースタおよびマスクシリンダを示す断面図、第
３図は本発明の第２実施例を示す油圧回路図である。 ２・・・油圧ブースタ（第２圧力源）、３・・・マスク
シリンダ（第１圧力源）、４．５，６．７・・・ホイル
シリンダ、２０ 、３０・・・主管路、 ４０・・・副管路、 １０１．１０２，１０３・・・カット弁、１０５・・・
第１切換弁、 １０６、１０７．１０８，２０１，２０２，２０３．２
０４．２０５・・・第２切換弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、第１および第２圧力源と、該第１圧力源をホイルシ
リンダに接続させる主管路と、上記第２圧力源をホイル
シリンダに接続させる副管路と、この副管路を連通、遮
断する第１切換弁と、この第１切換弁が遮断状態のとき
上記主管路を連通させ、上記第１切換弁が連通状態のと
き上記主管路を遮断するカット弁と、上記第１切換弁が
連通状態のとき上記副管路を連通、遮断する第２切換弁
と、車輪のスキッド状態に応じて上記第１および第２の
切換弁を切換える制御手段とを備え、上記第２切換弁は
、連通状態において上記主管路を介する場合よりも少な
い流量の圧力流体を上記ホイルシリンダに導き、遮断状
態において上記ホイルシリンダ内の圧力流体を外部へ解
放することを特徴とするアンチスキッド制御装置。 ２、上記第１および第２圧力源の吐出流体の圧力が、相
互に略等しいことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のアンチスキッド制御装置。 ３、上記第２切換弁が、ホイルシリンダ内の流体圧を保
持可能であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のアンチスキッド制御装置。 ４、上記カット弁が第２圧力源の圧力をパイロット圧と
して作動することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59227970A JPS61108042A (ja) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | ブレーキ圧力制御装置 |
| US06/792,927 US4630871A (en) | 1984-10-31 | 1985-10-30 | Antiskid control device |
| DE3538809A DE3538809C2 (de) | 1984-10-31 | 1985-10-31 | Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59227970A JPS61108042A (ja) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | ブレーキ圧力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61108042A true JPS61108042A (ja) | 1986-05-26 |
| JPH0578461B2 JPH0578461B2 (ja) | 1993-10-28 |
Family
ID=16869106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59227970A Granted JPS61108042A (ja) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | ブレーキ圧力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4630871A (ja) |
| JP (1) | JPS61108042A (ja) |
| DE (1) | DE3538809C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH0295965A (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 液圧ブレーキ装置 |
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| JPH0662080B2 (ja) * | 1985-11-14 | 1994-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム |
| JPH0662079B2 (ja) * | 1985-11-14 | 1994-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用ブレーキシステム |
| JPH0624908B2 (ja) * | 1985-11-25 | 1994-04-06 | トヨタ自動車株式会社 | 鳴き防止機能を有する車両用ブレ−キシステム |
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