JPS61108042A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

ブレーキ圧力制御装置

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JPS61108042A
JPS61108042A JP59227970A JP22797084A JPS61108042A JP S61108042 A JPS61108042 A JP S61108042A JP 59227970 A JP59227970 A JP 59227970A JP 22797084 A JP22797084 A JP 22797084A JP S61108042 A JPS61108042 A JP S61108042A
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Japan
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pressure
switching valve
cylinder
oil
valve
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JPH0578461B2 (ja
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Yuzo Imoto
雄三 井本
Hideo Wakata
若田 秀雄
Toshihiro Takei
竹井 敏博
Yoshiyuki Hattori
義之 服部
Yoshihisa Nomura
野村 佳久
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/445Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10STECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/90ABS throttle control

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置に関する
従来の技術 車両のブレーキシステムにおいては、マスクシリンダと
ホイルシリンダとが管路を介して接続され、ブレーキペ
ダルの踏込みによってマスクシリンダに発生した油圧は
ホイルシリンダに伝達され、またブレーキペダルの解放
時にはホイルシリンダ内の圧油がリザーバへ還流されて
このホイルシリンダ内の油圧が低下するよう構成されて
いる。一方、アンチスキッド制御装置は、上述のような
ブレーキシステムにおいて、車輪の状態に応じて、マス
クシリンダとホイルシリンダの管路間に設けられた液圧
制御弁を切換え、ホイルシリンダ内の油圧を制御するも
のであり、車輪のロック時にはホイルシリンダ内の油圧
を低下させる。
なお、アンチスキッド制御装置として特公昭49−32
494号公報に記載されたものが公知である。
発明が解決しようとする問題点 上述のように一系統の管路によって通常のブレーキ作用
とアンチスキッド作用を行わせるようにすると、一方の
作用において問題を生じる。すなわち、管路および液圧
制御弁が通常のブレーキ作用において充分な圧油をホイ
ルシリンダに供給できるよう構成すると、アンチスキッ
ド制御時にホイルシリンダへ供給する圧油の流量が多過
ぎて制御の安定性が損なわれる。逆に、管路および液圧
制御弁を通過する圧油の流量を、アンチスキッド作用時
に合わせて少なくすると、通常のブレーキ作用時におけ
るホイルシリンダへの圧油の供給量が少な過ぎてブレー
キの効きが不充分になる。
問題点を解決するための手段 上記問題点を解決するため、本発明に係るアンチスキッ
ド制御装置は、第1および第2圧力源と、第1圧力源を
ホイルシリンダに接続させる主管路と、第2圧力源をホ
イルシリンダに接続させる副管路と、この副管路を連通
、遮断する第1切換弁と、この第1切換弁が遮断状態の
とき主管路を連通させ、第1切換弁が連通状態のとき主
管路を遮断するカット弁と、第1切換弁が連通状態のと
き副管路を連通、遮断する第2切換弁と、車輪のスキッ
ド状態に応じて第1および第2切換弁を切換える制御手
段とを備える第2切換弁は、連通状態において主管路を
介する場合よりも少ない流量の圧力流体をホイルシリン
ダに導き、 遮断状態においていホイルシリンダ内の圧力流体を外部
へ解放する。
実施例 以下図示実施例により本発明を説明する。
第1図および第2図は本発明の第1実施例を示す。これ
らの図において、ブレーキペダル1は油圧ブースタ2を
介してマスクシリンダ3に連結されており、ブレーキペ
ダル1を踏込むことにより発生する油圧は、後述するよ
うに管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各
ホイルシリンダ4.5,6.7に伝達され、ブレーキ作
用が行われる。油圧ブースタ2は、後述するように、ア
キュームレータ8から例えば150〜200 kg /
 CIl+の高圧の圧油を供給され、ブレーキペダル1
の踏込みに応じてマスクシリンダ3のピストンに連結さ
れたプッシュロンドを付勢して運転者のブレーキペダル
の踏込力を軽減する。アキュームレータ8は、モータ9
によって駆動されるポンプ10によりリザーバ11から
供給される油を高圧にして保持する。
マスクシリンダ3は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する2つの圧力室(図示せず)を有し、各圧力室にはそ
れぞれ主管路20 、30が接続される。
主管路20は途中で枝管21 、22に分岐し、枝管2
Iは右前輪のホイルシリンダ4に、枝管22は左前輪の
ホイルシリンダ5にそれぞれ接続される。カット弁10
1は枝管21に設けられ、図示された第1位置において
枝管21を連通させ、図示とは異なる第2位置において
枝管21を遮断する。カット弁102は枝管22に設け
られ、カット弁101と同様に枝管22を連通、遮断す
る。一方、主管路30は途中で枝管31 、32に分岐
し、枝管31は右後輪のホイルシリンダ6に、枝管32
は左後輪のホイルシリンダ7にそれぞれ接続される。カ
ント弁103は主管路30の分岐部よりも上流側に設け
られ、上記各カット弁101.102と同様に主管路3
0を連通、遮断する。なおりット弁103の上流側には
従来公知のプローボーショニングバルブ104が設けら
れ、油圧が一定値以上になった場合、マスクシリンダ3
の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ油を後輪のホイルシ
リンダ6.7に供給するようになっている。
カット弁101.102.103は例えばスプール型の
弁であり、弁体の一方の端面に作用する油圧が一定値以
上になった時、切換わって、各管路21 、22 。
30を遮断する。この弁体を切換えるための圧油は、後
述するように第1切換弁105を介して供給される。図
示された第1位置においてカット弁101.102゜1
03は第1切換弁105から圧油を供給されておらず、
各管路21 、22 、30を連通させており、この状
態において通常のブレーキの作用が行われる。すなわち
、ブレーキペダル1を踏込むことによってマスクシリン
ダ3が発生する油圧は、枝管21、カット弁101を介
してホイルシリンダ4へ、枝管22、カット弁102を
介してホイルシリンダ5ヘカフト弁103、枝管31 
、32を介してホイルシリンダ6.7へそれぞれ伝達さ
れる。主管路20 、30におけるブレーキ油の流量は
、通常のブレーキ作用を行うために充分なものであり、
ブレーキペダル1の踏込みとともにホイルシリンダ4,
5,6゜7内の油圧は急上昇するようになっている。
マイコンを備えた電子制御装置(ECU)(図示せず)
は、車輪速度センサ(図示せず)より入力される車輪速
度に対し、いずれかの車輪がロックしかかっていると判
断すると、換言すれば、車輪の減速度あるいはスリップ
率が大きすぎると判断すると、その車輪についての過剰
なブレーキ作用を中止するために、アンチスキッド制御
を行なう。
次にアンチスキッド制御を行うための構成について説明
する。
油圧ブースタ2には副管路40が接続され、この副管路
40にはこれを連通、遮断する第1切換弁105が設け
られる。副管路40は第1切換弁105のすぐ下流側に
おいて前方副管路41と後方副管路42とに分岐し、前
方副管路41はさらに下流側において枝管43 、44
に分岐する。枝管43は主管路20の枝管21を介して
右前輪のホイルシリンダ4に連通し、枝管44は主管路
20の枝管22を介して左前輪のホイルシリンダ5に連
通ずる。
一方、後方副管路42は主管路30の枝管32に接続さ
れ、またこの枝管32を介して枝管31にも連通し、こ
れにより後輪のホイルシリンダ6゜7に連通ずる。した
がって、油圧ブースタ2から副管路40を介して吐出さ
れるブレーキ油は各ホイルシリンダ4.5,6.7に供
給可能である。
第1切換弁105は3ポ一ト2位置弁であり、図示され
た第1位置において、副管路40を遮断するとともに副
管路40の下流側をリザーバ11に連通させる。すなわ
ち、副管路40の下流側は、リザーバ11に連通ずる戻
し管路50に接続された枝管51を介してリザーバ11
に連通し、前方副管路41および後方副管路42内の圧
油をリザーバ11へ還流させる。これに対し、第1切換
弁105は、図示とは異なる第2位置において副管路4
0を連通させるとともにこの副管路40を枝管51から
遮断する。通常のブレーキ作用時、第1切換弁105は
第1位置にあって副管路40を遮断し、上記ECUから
アンチスキッド制御を開始するための指令信号が入力さ
れると、第2位置に切換わって副管路40に油圧ブース
タ2の吐出油を流入させる。しかして第1切換弁105
が第2位置に切換わって副管路40内の油圧が上昇する
と、この油圧によりカット弁101.102.103は
図示とは異なる第2位置に切換わり、それぞれ主管路2
0 、30を遮断する。このように副管路4o内の油圧
をカット弁101.102.103に作用させるため、
副管路4゜には伝達管45 、46 、47が設けられ
る。各伝達管45゜46 、47はそれぞれカット弁1
01.102.103 (7)弁体の端面に副管路40
内の油圧を作用させる。
副管路40の枝管43 、44、および後方副管路42
には、それぞれ第2切換弁106.107.108が設
けられる。これらの第2切換弁106.107.108
は3ポ一ト2位置弁であり、上記ECUから入力される
信号に基づいて切換わる。すなわち、各車輪に対するホ
イルシリンダ圧力を増圧するか減圧するかの信号に従っ
て切換わり、各ホイルシリンダ4,5゜6.7にブレー
キ油を供給したり、ブレーキ油をリザーバ11へ解放し
たりする。
第2切換弁106は右前輪のホイルシリンダ4に対する
アンチスキッド制御を行なう。図示された第1位置にお
いて、第2切換弁106は副管路40の枝管43を連通
させ、副管路40内の圧油をホイルシリンダ4に導く。
枝管43の第2切換弁106のすぐ上流側には絞り61
が設けられ、アンチスキッド制御時にホイルシリンダ4
に供給されるブレーキ油の流量を通常のブレーキ作用時
よりも少なくし、適切なアンチスキッド制御が得られる
ようになっている。この絞り61は、もちろん、第2切
換弁106の内部に形成してもよく、また第2切換弁1
06の下流側に設けてもよい。なお逆止弁62は枝管4
3内のブレーキ油が逆流するのを防止する。第2切換弁
106は図示とは異なる第2位置において、枝管43を
遮断するとともにこの枝管43の下流側を戻し管路50
の枝管52に連通させる。これにより、枝管43の下流
部分を介してホイルシリンダ4は戻し管路50に連通し
、ブレーキ油をリザーバ11に還流させてホイルシリン
ダ4内の圧力を急激に低下させる。
他の第2切換弁107.108も第2切換弁106と同
様な作用を行なう。すなわち第2切換弁107は、図示
された第1位置にある時逆止弁64、絞り63を介して
副管路40内のブレーキ油を左前輪のホイルシリンダ5
へ導き、図示とは異なる第2位置にある時枝管44の下
流側を戻し管路50の枝管53に連通させてホイルシリ
ンダ5内のブレーキ油をリザーバ11へ還流させる。ま
た第2切換弁108は図示された第1位置にある時逆止
弁65および絞りを介して副管路40内のブレーキ油を
後輪のホイルシリンダ6.7へ導き、図示とは異なる第
2位置にある時枝管31および枝管32を戻し管路50
の枝管54に連通させてホイルシリンダ6.7内のブレ
ーキ油をリザーバ11へ還流させる。
しかしてアンチスキッド制御時、例えば右前輪について
説明すると、まず第2切換弁106は第2位置に切換え
らでホイルシリンダ4内のブレーキ油をリザーバ11へ
還流させて右前輪のブレーキ作用を解放する。そしてこ
の右前輪の車輪速度が回復すると、第2切換弁106は
第1位置に切換えられて枝管43を連通し、副管路40
内のブレーキ油がホイルシリンダ4へ導かれ、このシリ
ンダ4内の油圧は絞り61の作用によって緩やかに増大
する。
第1切換弁105が第1位置から第2位置へ切換わって
通常のブレーキ作用からアンチスキッド制御になる時、
副管路40に主管路20 、30内の油圧と略等しい圧
力のブレーキ油が供給されるようになっている。このた
めの構成を第2図に従って説明する。
第2図は油圧ブースタ2およびマスクシリンダ3の一部
を示す。この図において、マスクシリンダ3のハウジン
グ71内にはプライマリピストン72が油圧ブースタ2
のハウジング73内にはブースタピストン74がそれぞ
れ摺動自在に支持される。ハウジング71 、73は同
一軸心上に形成され、プライマリピストン72はハウジ
ング71とハウジング73の内部を区画してハウジング
71内に変圧室75を形成し、ハウジング73内に大気
室76を形成する。ブースタピストン74は、ハウジン
グ73の内部を区画して一端面側に上記大気室76を形
成し、他端面側に変圧室77を形成する。プライマリピ
ストン72に固定されたブツシュロッド78はブースタ
ピストン74側に延びる。
制御ピストン79はブースタピストン7.4の孔80内
に摺動自在に嵌合され、変圧室77内に突出し、作用ピ
ストン81およびブツシュロッド82を介してブレーキ
ペダル1に連結される。制御ピストン79に形成された
通路83は変圧室77に連通し、制御ピストン79がブ
ースタピストン74よりも相対的に後退している時、ブ
ースタピストン74に形成された通路84を介して大気
室76に連通ずる。ブースタピストン74の周囲は端部
よりも小径になって高圧室85が形成されており、この
高圧室85は通路86を介して制御ピストン79の通路
83に連通可能である。
ハウジング73に形成され高圧室85に連通するポート
87は、第1図に示されるように管路90を介してアキ
ュームレータ8に接続され、常時高圧(例えば150〜
200kg/coりの圧油を供給される。一方、大気室
76に連通ずるポート88は、戻し管路50に接続され
、リザーバ11に常時連通する。変圧室77に連通ずる
ポート89は副管路40に接続される。
油圧ブースタ2は以上の構成を有するので、ブレーキペ
ダル1が踏まれると、ブツシュロッド82、作用ピスト
ン81を経て、制御ピストン9が図中左方へ動き、変圧
室77と大気室76とは遮断状態となり、さらに左方へ
動くと通路86 、83を介してボート87と変圧室7
7が連通状態となり、高い油圧が変圧室77に加わる。
その結果変圧室77の圧力によりブースタピストン74
は左方へ動き、ブツシュロッド78を介してマスクシリ
ンダ3のプライマリピストン72を左方へ動かす。そし
て、ブースタピストン74が左方へ動くことにより、ボ
ート87と変圧室77とは再び遮断状態となりブースタ
ピストン74は停止する。
しかしてボート89から吐出される油の圧力はブレーキ
ペダルlの踏込み量に従って大きくなり、マスクシリン
ダ3の吐出圧と比例関係にある。ボート89からの吐出
圧とマスクシリンダ3の吐出圧とは、プライマリピスト
ン72、ブースタピストン74、および制御ピストン7
9の各断面積を従来公知の方法により適当に定めること
により略等しくすることができる。本実施例においては
上記再吐出圧は実質的に等しくなっている。
本実施例装置は以上の構成を有するので、次のように作
用する。
ブレーキ作用が行われない非作動状態において、第1切
換弁105は第1位置にあって副管路40を遮断し、カ
ット弁101.102.103は第1位置にあってそれ
ぞれ主管路20 、30を連通させている。したがって
ブレーキペダル1が踏込まれると、マスクシリンダ3か
ら吐出される圧油は、主管路20を通りカット弁101
,1(j2を介して前輪の各ホイルシリンダ4.5へ圧
送され、また主管路30を通りプロボーショニングバル
ブ104およびカット弁103を介して後輪の各ホイル
シリンダ6.7へ導カレる。
ここで、いずれかの車輪がロックしてアンチスキッド制
御を開始すべき状態となると、ECUは第1切換弁10
5を切換え、副管路40に圧油が供給されるようになる
。この結果、伝達管45 、46 。
47を介して力・ノド弁101.102.103に油圧
が伝達され、カット弁101 、102.103は第2
位置に切換えられ、主管路20 、30は遮断される。
次いで、ロックしている車輪のホイルシリンダ内の圧力
を低下させて、この車輪の過剰なブレーキ作用の解除が
行われる。ECUが、例えば後輪について過剰なブレー
キ作用を解除させようとする信号を出力すると、第2切
換弁10日は第2位置に切換えられて枝管31 、32
を戻し管路50に連通させ、ホイルシリンダ6.7の圧
油をリザーバ11へ解放する。しかして後輪の回転速度
が回復してスリップ率が小さくなると、第2切換弁10
8はホイルシリンダ6゜7へ圧油を供給すべく第1位置
に切換えられる。
以下、車輪の回転加速度あるいはスリップ率に応じて第
2切換弁10日は切換制御され、アンチスキッド制御が
行われる。一方、この例においてアンチスキッド制御が
行われなかった前輪のホイルシリンダ4.5は副管路4
0および第2切換弁106゜107を介して圧油を供給
され、通常のブレーキ作用が行われるが、ロック状態が
検知されれば後輪について上述したのと同様にアンチス
キッド制御が行われる。なおアンチスキッド制御は、車
両の停止またはブレーキスイッチがOFFにりることに
より、停止する。
以上のように本実施例によれば、通常のブレーキ作用時
、各ホイルシリンダ4,5,6.7に充分な圧油が供給
されるので、ブレーキの応答性および効きが向上し、ま
たアンチスキッド制御時、ホイルシリンダに対する圧油
の供給量が少ないので制御の安定性が得られる。また、
第1切換弁105が副管路40を連通させる第2位置に
切換えられた時、すなわちアンチスキッド制御の開始時
、カット弁101.102.103は副管路40内の油
圧を受けて迅速に切換わり、主管路20 、30を遮断
するので、各ホイルシリンダ4,5.6.7内の油圧は
第1切換弁105の切換えとほとんど同時に圧力上昇を
停止する。さらに、カット弁101.102.103が
第2位置に切換えられた後、切換弁106.107.1
08の切換えにより各ホイルシリンダ4.5.6.7へ
の圧油の給排を行なうので、マスクシリンダ3へは各ホ
イルシリンダ゛の圧力の脈動が伝わらず、いわゆるキッ
クバックが防止される。
第3図は第2実施例を示すもので、上記第1実施例とは
第2切換弁の構成だけが異なり、その他は同様である。
したがって第2切換弁の構成のみを説明し、他の部分は
図中第1図と同一符号を付してその説明を省略する。
右前輪のホイルシリンダ4を制御する第2切換弁につい
て説明すると、本実施例において枝管43に切換弁20
1が、また枝管52に切換弁202がそれぞれ設けられ
る。これらの切換弁201 、202は2位置2ポート
弁であり、第1位置においてそれぞれ枝管43 、52
を遮断し、第2位置においてそれぞれ枝管43 、52
を連通ずる。通常のブレーキ作用時、切換弁201,2
02はそれぞれ第1位置にあるが、第1切換弁105が
切換えられて右前輪についてアンチスキッド制御を開始
する時、まず切換弁202が第2位置に切換えられ、ホ
イルシリンダ4内の圧油が枝管21、切換弁202、枝
管52を介してリザーバ11に還流し、ホイルシリンダ
4内の圧力は急激に低下する。一方、再び増圧するとき
は切換弁201が第2位置に切換えられるとともに切換
弁202が第1位置に切換えられ、枝管43が連通ずる
一方、枝管52が遮断され、副管路40を通って圧送さ
れる圧油は切換弁201から枝管21へ送られ、ホイル
シリンダ4へ供給される。これによりホイルシリンダ4
内の油圧は比較的緩やかに上昇し、ブレーキ力が増加す
る。一方、切換弁201.202を共に第1位置に切換
えると、枝管43゜52が遮断され、よってホイルシリ
ンダ4内の圧油はそのまま保持され、このホイルシリン
ダ4内の圧力は変化しない。
左前輪についても全く同様に、枝管44に切換弁203
が、枝管53に切換弁204がそれぞれ設けられる。こ
れらの切換弁203.204も2ポ一ト2位置弁であり
、上記切換弁201.202と同じ作用を果たす。
後輪については、後方副管路42に切換弁205が、枝
管54に切換弁206がそれぞれ設けられる。
これらの切換弁205.206も2ポ一ト2位置弁であ
り、その作用は上記切換弁201.202.203.2
04と同様である。
この第2実施例によればホイルシリンダ4,5゜6.7
内の油圧を保持することもできるので、アンチスキッド
作用の制御を安定させることができる。また、保持機能
がない場合に比べ、リザーバ11に還流されるブレーキ
油の量が減少するので、ポンプ10の容量を小さくする
ことができる。
なお上記各実施例とも第2切換弁は2位置に切換えられ
る弁であるが、3位買弁を用いことも可能である。
発明の効果 以上のように本発明によれば、通常のブレーキ作用時に
各ホイルシリンダに充分な量のブレーキ油を供給すると
ともにアンチスキッド制御時には所定のホイルシリンダ
に適切な量のブレーキ油を供給することができるという
効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の第1実施例を示す油圧回路図、第2図
は油圧ブースタおよびマスクシリンダを示す断面図、第
3図は本発明の第2実施例を示す油圧回路図である。 2・・・油圧ブースタ(第2圧力源)、3・・・マスク
シリンダ(第1圧力源)、4.5,6.7・・・ホイル
シリンダ、20 、30・・・主管路、 40・・・副管路、 101.102,103・・・カット弁、105・・・
第1切換弁、 106、107.108,201,202,203.2
04.205・・・第2切換弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1、第1および第2圧力源と、該第1圧力源をホイルシ
    リンダに接続させる主管路と、上記第2圧力源をホイル
    シリンダに接続させる副管路と、この副管路を連通、遮
    断する第1切換弁と、この第1切換弁が遮断状態のとき
    上記主管路を連通させ、上記第1切換弁が連通状態のと
    き上記主管路を遮断するカット弁と、上記第1切換弁が
    連通状態のとき上記副管路を連通、遮断する第2切換弁
    と、車輪のスキッド状態に応じて上記第1および第2の
    切換弁を切換える制御手段とを備え、上記第2切換弁は
    、連通状態において上記主管路を介する場合よりも少な
    い流量の圧力流体を上記ホイルシリンダに導き、遮断状
    態において上記ホイルシリンダ内の圧力流体を外部へ解
    放することを特徴とするアンチスキッド制御装置。 2、上記第1および第2圧力源の吐出流体の圧力が、相
    互に略等しいことを特徴とする特許請求の範囲第1項記
    載のアンチスキッド制御装置。 3、上記第2切換弁が、ホイルシリンダ内の流体圧を保
    持可能であることを特徴とする特許請求の範囲第1項記
    載のアンチスキッド制御装置。 4、上記カット弁が第2圧力源の圧力をパイロット圧と
    して作動することを特徴とする特許請求の範囲第1項記
    載のアンチスキッド制御装置。
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