JPS61241252A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

〔従来の技術〕

車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスタシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭４９−２８３０
７号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的徐々に供給　　・する。

上記ポンプは、例えば特公昭４９−３２４９４号公報に
記載されているように、一般に、アンチスキッド制御の
ためにホイルシリンダに供給する油圧とは異なる供給圧
力を有する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記ポンプの供給圧力をマスタシリンダ圧力に一致させ
ることもできる。しかし、アンチスキッド制御中におけ
るホイルシリンダ内の圧力はマスタシリンダ圧力よりも
かなり低い場合が多いため、ポンプ駆動用のモータの負
荷が必要以上に高くなり、モータの動力損失を生じると
いう問題があり、またモータの耐久性の点で好ましくな
い。また、ブレーキペダルの踏込み量、あるいは路面の
摩擦係数の大きさにより、マスタシリンダ圧力とホイル
シリンダ圧力との差が異なるため、ホイルシリンダ圧力
を増圧させるときの圧力勾配が一定にならず、制御性能
が安定しないという問題を生じる。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するため、本発明によれば上記ポンプ
は、吐出圧力がマスタシリンダ圧力を越えた場合、およ
び吐出圧力がホイルシリンダ圧力と所定圧力との和を越
えた場合に、吐出圧力の上昇を制限することを特徴とし
ている。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する・第１図は本発
明の一実施例を示す。この実Ｓｍ　俳１は本発明をいわ
ゆるＦＦ車に適用した例であり、ブレーキシステムの配
管系は周知のようにＸ配管を有し、右前輪のホイルシリ
ンダ４と左後輪のホイルシリンダ７に同一系統の管路か
らブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリンダ５と
右後輪のホイルシリンダ６に同一系統の管路からブレー
キ油が供給されるように構成されている。ブレーキペダ
ル１は真空ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結
されており、ブレーキペダル１を踏込むことによりマス
タシリンダ３に発生する油圧は、後述するように管路を
通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイルシリ
ンダ４．５．６゜７に伝達され、ブレーキ作用が行なわ
れる。真空ブースタ２は従来公知σように、エンジンの
インテークマニホールドに発生する負圧を導かれ、ブレ
ーキペダル１の踏込みに応じてマスタシリンダ３のピス
トンに連結されたプッシュ口・ノドを付勢して運転者の
ブレーキペダルの踏込力を軽減する。

マスタシリンダ３は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管２０　、３０が接続される。

供給管２０は第１切換弁１０１を介して、左前輪のホイ
ルシリンダ５に連通ずるブレーキ管２１と右後輪のホイ
ルシリンダ６に連通ずるブレーキ管２２とにそれぞれ接
続される。第１切換弁１０１は３ポ一ト２位置弁であり
、図示された第１位置において供給管２０を各枝管２１
　、２２に連通させ、図示とは異なる第２位置において
供給管２０を各枝管２１　、２２から遮断する。

供給管３０も同様に第１切換弁１０２を介して、右前輪
のホイルシリンダ４に連通ずるブレーキ管３１と左後輪
のホイルシリンダ７に連通ずるブレーキ管３２とにそれ
ぞれ接続される。第１切換弁１０２は第１切換弁１０１
　と同様に３ポ一ト２位置弁であり、図示された第１位
置において供給管３０を各枝管３１　、３２に連通させ
、図示とは異なる第２位置において供給管３０を各枝管
３１　、３２から遮断する。

後輪のホイルシリンダ６．７の入口側には、従来公知の
ブロポーシッニングバルプ１０３が設けられ、油圧が一
定値以上になった場合、マスタシリンダ３の吐出圧より
も低い圧力のブレーキ油を後輪のホイルシリンダ６．７
に供給するようになっている。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、ブレ
ーキペダル１の踏込みによりマスタシリンダ３に発生し
た油圧は、供給管２０およびブレーキ管２１を介して左
前輪のホイルシリンダ５へ、供給管２０およびブレーキ
管２２を介して右後輪のホイルシリンダ６へ、供給管３
０およびブレーキ管３１を介して右前輪のホイルシリン
ダ４へ、供給管３０およびブレーキ管３２を介して左後
輪のホイルシリンダ７へ、それぞれ伝達される。

次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。

可変容量ポンプ８，９は、モータ１０により回転駆動さ
れ、それぞれリザーバ１１に連通ずる油管５０　、６０
の枝管５６　、６１からブレーキ油を吸入し・その油を
供給管７０　、８０を介して各ホイルシリンダ４．５，
６．７に供給する。

供給管７０の枝管７１は、第２切換弁１０４を介してブ
レーキ管３１の枝管３３に連通可能であり、枝管７１の
途中にはブレーキ油が第２切換弁１０４から逆流するの
を阻止するチェック弁９１と絞り９２とが設けられる。

第２切換弁１０４は３ポ一ト２位置弁であり、一方の吐
出ポートは上記枝管３３に接続され、他方の吐出ポート
は油管５０の枝管５１に接続される。しかして第２切換
弁１０４は、図示された第１位置において枝管７１を枝
管３３に連通させ、図示とは異なる第２位置において枝
管３３を枝管５１に連通させる。したがって、第２切換
弁１０４が第１位置にある時、ポンプ８から吐出された
ブレーキ油は供給管７０から枝管３３を通ってホイルシ
リンダ４へ供給され、第２切換弁１０４が第２位置にあ
る時、ホイルシリンダ４内のブレーキ油は枝管３３から
油管５０を通ってリザーバ１１へ解放される。

同様に、供給管７０の枝管７２は第２切換弁１０５を介
してブレーキ管３２の枝管３４に連通可能であり、枝管
７２にはチェック弁９３と絞り９４とが設けられる。第
２切換弁１０５の一方の吐出ボートは枝管３４に接続さ
れ、他方の吐出ポートは油管５０の枝管５２に接続され
る。しかして第２切換弁１０５は、図示された第１位置
にある時枝管７２を枝管３４に連通させてポンプ８がら
吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ７に導き、図示
とは異なる第２位置にある時枝管３４を枝管５２に連通
させてホイルシリンダ７内のブレーキ油をリザーバ１１
へ解放する。

供給８０の枝管８１は第２切換弁１０６を介してブレー
キ管２１の枝管２１に連通可能であり、枝管８１にはチ
ェック弁９５と絞り９６とが設けられる。第２切換弁１
０６の一方の吐出ボートは枝管２７に接続され、他方の
吐出ポートは油管５０の枝管５３に接続される。しかし
て第２切換弁１０６は、図示された第１位１にある時枝
管８１を枝管２７に連通させてポンプ９から吐出される
ブレーキ油をホイルシリンダ５に導き、図示とは異なる
第２位置にある時枝管２７を枝管５３に連通させてホイ
ルシリンダ５内のブレーキ油をリザーバ１’ｌへ解放す
る。

また供給管８０の枝管８２についても全く同様に、第２
切換弁１０７を介して枝管２８　、５４に接続され、第
２切換弁１０７は第１位置にある時ホイルシリンダ６に
ブレーキ油を導き、第２位置にある時ホイルシリンダ６
内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

可変容量ポンプ８，９は従来公知のラジアルピストン型
ポンプであり、図示しないカムリングを変位させること
により吐出容量が変えとれる。このカムリングを変位さ
せるために制御弁１０８が設けられる。制御弁１０８は
３ポ一ト２位置弁であり、吸入ポートに供給管７０の枝
管７３が接続され、一方の吐出ボートに油管５０の枝管
５５が連結され、他方の吐出ポートに伝達管１２が連結
される。

伝達管１２はカムリングの端面に対向し、この端面に油
圧を導く。制御弁１０８は導管１３を介して供給管７０
内の圧力を導かれ、この圧力に応じて切換わり、図示さ
れた第１位置にある時枝管７３を伝達管１２に連通させ
てカムリングに圧油を導き、供給管７０内の圧力が高く
なって、図示とは異なる第２位置にある時伝達管１２を
枝管５５に連通させてカムリングに作用していた圧油を
解放する。

可変容量ポンプ８．９は１台のモータ１０によって駆動
され、相互に同じ吐出流量を有する。上述のようにポン
プ８．９のカムリングは制御弁１０８によって切換えら
れ、すなわち、ポンプ８゜９の吐出流量Ａは第２図に示
されるように吐出圧力Ｐ１以下において相対的に高く、
吐出圧力Ｐｔ以上において相対的に低（なるように定め
られており、最大吐出圧力はＰｇである。なお図中破線
Ｂは固定容量ポンプの吐出流量を示す。

ポンプ８．９は上述のように吐出圧力に応じて吐出流量
を変化させるので、モータ１０の出力Ｃは吐出圧力に応
じて第３図に示されるように変化する。すなわちモータ
１０の出力は吐出圧力がＯからＰ、まで直線的に増加し
て最大値Ｍに達し、Ｐ、を越えるといったんモー出力は
半減してＰ２まで直線的に増加し、再び最大値Ｍに達す
る。したがってポンプ８．９の吐出圧力が低い時、破線
りで示される固定容量ポンプの場合のモータ出力よりも
はるかに大きいモータ出力が得られ、大形のモータを用
いることなく低圧時の流量を大きくすることができる。

ポンプ８の吸入側と吐出側はリリーフ管７３により連結
され、このリリーフ管７３にはリリーフ弁１０９が設け
られる。リリーフ弁１０９には導管１４を介して供給管
３０の圧力が導かれ、リリーフ管７３はこの圧力に応じ
てリリーフ弁１０９を介して連通し、ポンプ８の吐出圧
力を制御する。すなわち、ポンプ８の吐出圧力はマスタ
シリンダ３の吐出圧力以下になるようになっている。ま
たリリーフ管７３の途中は、接続管７４により相互に連
結され、この接続管７４にはリリーフ弁１１０゜１１１
が直列に設けられる。リリーフ弁１１０には導管１６を
介してブレーキ管３１の圧力が導かれ、リリーフ弁１１
１には導管１７を介してブレーキ管３２の圧力が導かれ
る。しかしてリリーフ弁１１０は、ポンプ８の吐出圧力
が右前輪のホイルシリンダ４の圧力よりも所定値（例え
ば２０ｋｇ／ｃ＋Ｊ）以上高くなった場合に導通し、リ
リーフ弁１１１は、ポンプ８の吐出圧力が左後輪のホイ
ルシリンダ７の圧力よりも該所定値以上高くなうた場合
に導通ずる。すなわち接続管７４は、ポンプ８の吐出圧
力が両ホイルシリンダ４．７の圧力よりも所定値以上高
くなった場合連通し、ポンプ８の吐出圧力の上昇を制限
する。このようにポンプ８の吐出圧力は、マスタシリン
ダ３の圧力以下であり、かつ、ホイルシリンダ４．７の
圧力と所定圧力との和以下となる。

同様にポンプ９の吸入側と吐出側は、リリーフ弁１１２
を有するリリーフ管８３に連結され、リリーフ弁１１２
には導管１５を介して供給管２０の圧力が導かれる。し
かしてリリーフ弁１１２は供給管２０の圧力に応じて導
通し、ポンプ９の吐出圧力がマスタシリンダ３の吐出圧
力以下になるようになっている。またリリーフ管８３の
途中は、リリーフ弁１１３．１１４が直列に設けられた
接続管８４により相互に連結される。リリーフ弁１１３
には導管１８を介してブレーキ管２１の圧力が導かれ、
リリーフ弁１１４には導管１９を介してブレーキ管２２
の圧力が導かれる。しかしてリリーフ弁１１３は、ポン
プ９の吐出圧力が左前輪のホイルシリンダ５の圧力より
も上記所定値以上高くなった場合に導通し、リリーフ弁
１１４は、ポンプ９の吐出圧力が右後輪のホイルシリン
ダ６の圧力よりも該所定値以上高くなった場合に導通す
る。したがってポンプ９の吐出圧力は、ポンプ８の場合
と同様に、マスタシリンダ３の圧力以下であり、かつ、
ホイルシリンダ５．６の圧力と所定圧力との和以下とな
る。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット（ｔｉｃｋ）　（
図示せず）により計算され、このため、車輪の近傍には
車速センサ（図示せず）が設けられる。ＥＣＵは、アン
チスキッド制御を開始すると判断した時、第１切換弁１
０１．１０２を第１位置から第２位置へ切換え、アンチ
スキッド制御時、第２切換弁１０４．１０５．１０６．
１０７を車輪の減速度およびスリップ率に応じて切換え
る。なお後輪の第２切換弁１０５．１０７は常に同位置
に切換えられる。

本実施例装置の作用を第４図＋８）　、　（ｂ）　、　
（Ｃ１を用いて説明する。

ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において第１切
換弁１０１　、１０２はそれぞれ第１位置にある。

したがってブレーキペダルｌが踏込まれると、マスタシ
リンダ３から吐出される圧油は、ブレーキ３１　、２１
　、２２　、３２を通って各ホイルシリンダ４，５゜６
．７に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激
に上昇する。すなわち、時間Ｔ。において、ブレーキペ
ダル１が踏込まれると、ホイルシリンダの圧力Ｐは急激
に上昇し、これに伴なって車輪の速度Ｖ。も急速に低下
する。一方、車体の速度■ｖも時間Ｔ１から低下し始め
るが、車輪の速度■１の低下の方が急激である。

しかして車輪の速度Ｖ、が第４図（ａ）に破線で示され
る基準速度ｖ１より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ＥＣＵはアンチスキッド制御の
指令信号を出力する。これにより、第１切換弁１０１，
１０２が第２位置に切換えられるとともにモータ１０が
駆動され、ホイルシリンダ４゜５．６，７．はポンプ８
．９が吐出するブレーキ油を供給するようになる。ポン
プ吐出圧力は時間Ｔ２から徐々に上昇し始め、時間Ｔ、
においてＰｌになり、その後ｐｔに達する。すなわち、
時間Ｔ２からＴ、までは第２図に示されるようにポンプ
８，９の吐出流量が多く、時間Ｔ、以降、ポンプ８，９
の吐出流量が少なくなる。

上記第１切換弁１０１．１０２の切換えと同時に、所定
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第２切換弁
１０４．１０５．１０６．１０７のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第２位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管５０を通ってリザーバ１１
に解放される。ホイルシリンダ内の圧力は時間Ｔ２から
少しの間上昇するが、やがて減少し始める。しかして車
輪の速度の低下の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧
力を増加させる必要が生じると、例えば時間Ｔ、におい
て第２切換弁が第１位置に切換えられる。この結果、ホ
イルシリンダへは流路抵抗の大きい枝管７１　、７２　
、８１　。

８２を介してブレーキ油が徐々に供給され、ホイルシリ
ンダ圧力は比較的緩やかに増加する。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて各第２
切換弁１０４．１０５．１０６．１０７は切換えられ、
ホイルシリンダ４，５．６．７の圧力は急激もしくは緩
増する。アンチスキッド制御は、車両の停止またはブレ
ーキスイッチがＯＦＦになることにより終了し、この時
ｌ切換弁１０１，１０２は第１位置に切換えられる。

次に第５図により、アンチスキッド制御中におけるポン
プ８．９の吐出圧力の変化を説明する。

図中、一点鎖線Ｅはマスターシリンダ３の圧力、二点鎖
線Ｆは従来装置におけるポンプの吐出圧力・破線Ｇは本
実施例におけるポンプ８，９の吐出圧力、実線Ｈはホイ
ルシリンダ４，５．６．７の圧力をそれぞれ示す。この
図から理解されるように従来のポンプの吐出圧力は、ア
ンチスキッド制御中マスターシリンダ３と略同じ一定の
圧力であったが、本実施例によればホイルシリンダ４，
５゜６．７の圧力変化とともに変化し、かつホイルシリ
ンダ圧力よりも一定値だけ高くなっている。

以上のようなアンチスキッド制御において、ポンプ８，
９の吐出圧力は、マスタシリンダ３の圧力よりも、低く
、かつ、各ホイルシリンダ４，５゜６．７の圧力と所定
圧力との和よりも低く定められているので、ポンプ８．
９を駆動するためのモータ１０の負荷が必要最低限の一
定値に抑えられる。したがってモータ１０の動力損失が
減少し、ホイルシリンダ４，５，６．７の圧力を増圧さ
せるときの圧力上昇が一定となり、制御性能が安定する
。

また、ポンプ８．９の吐出流量はモータ１０の駆動開始
の直後から急上昇するので、第５図に示されるように、
ホイルシリンダの圧力を増加させ始める時間Ｔ４を極力
早めにすることができ、また、この時間Ｔ４からポンプ
８．９の吐出流量が大きい時間ＴＳ（第２図のＡ）まで
の間、ホイルシリンダ圧力をより急に上昇させることが
できる。

したがって、ホイルシリンダ内の圧力をより早く高める
ことができ、破線Ｆで示される固定容量ポンプを用いた
場合に比べ、応答性を向上させるこ　　　−とができる
。

なお、ポンプ８．９は固定容量ポンプであってもよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、アンチスキッド制御にお
いてホイルシリンダへブレーキ油を供給するポンプの駆
動用モータを、負荷を低減させるとともに吐出圧力を安
定させることができる。したがって、モータの耐久性が
向上し、また、アンチスキッド制御が安定する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
ポンプの吐出圧力に対する吐出流量の関係を示すグラフ
、第３図はポンプの吐出圧力に対するモータ出力の関係
を示すグラフ、第４図は、車速と車輪の速度とホイルシ
リンダの圧力とポンプの吐出圧力との関係を示し、（ａ
）は車速と車輪の速度の変化を示すグラフ、（ｂ）はホ
イルシリンダの圧力の変化を示すグラフ、（Ｃ）はポン
プの吐出圧力の変化を示すグラフ、第５図はホイルシリ
ンダの圧力の変化を示すグラフ、第６図はポンプの吐出
圧力とホイルシリンダ圧力およびマスターシリンダ圧力
との関係を示すグラフである。 ４．５，６．７・・・ホイルシリンダ、８．９・・・可
変容量ポンプ（圧力源）、１１・・・リザーバ、 １０４、１０５．１０６．１０７・・・切換弁、１０９
、１１０．１１１．１１２．１１３．１１４・・・リリ
ーフ弁。 第２図 案３図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車輪のブレーキ機構に設けられたホイルシリンダは
   、切換弁を介して圧力源もしくはリザーバに選択的に連
   通するよう構成され、上記切換弁は、車輪のロック時に
   切換制御されてホイルシリンダ内の圧力を増減させ、そ
   のロック状態を解放するアンチスキッド制御装置におい
   て、上記圧力源は、吐出圧力がマスタシリンダ圧力を越
   えた場合、および吐出圧力がホイルシリンダ圧力と所定
   圧力との和を越えた場合に、吐出圧力の上昇を制限する
   ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。