JPS62134360A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置。

〔従来の技術〕

車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスタシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭４９−２８３０
７号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するパルプを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的徐々に供給する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

アンチスキッド制御時にある程度以上のブレーキ油を必
要とするが、従来のアンチスキッド制御装置に設けられ
ているポンプは電気モータ駆動方式であるため、一定値
以上の吐出流量を有すべく、ある程度大形のものでなけ
ればならなかった。

Ｃ問題点を解決するための手段〕 本発明に係るアンチスキッド制御装置は、マスタシリン
ダとホイルシリンダを連結する第１の管路を選択的に連
通、遮断するカット弁と、常時圧力を発生する油圧源に
より選択的に回転駆動される油圧モーフによって駆動さ
れる油圧ポンプと、この油圧ポンプとホイルシリンダの
間を連結する第２の管路を切換制御する切換弁とを備え
る。ブレーキ操作手段を操作すると同時に前記油圧ポン
プが駆動開始され、車輪のロック時、カット弁は第１の
管路を遮断し、切換弁は第２の管路を切換えてホイルシ
リンダに圧力源の圧油を供給し、もしくはホイルシリン
ダ内の圧油を外部へ解放する。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＦ車に適用した例であり、ブレーキシステ
ムの配管系は周知のようにＸ配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ４と左後輪のホイルシリンダ７に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ５と右後輪のホイルシリンダ６に同一系統の管路から
ブレーキ油が供給されるように構成されている。ブレー
キペダル１は真空ブースタ２を介してマスタシリンダ３
に連結されており、ブレーキペダル１を踏込むことによ
りマスタシリンダ３に発生する油圧は、後述するように
管路を通って右前輪、左前輪。

右後輪、左後輪の各ホイルシリンダ４．５，６゜７に伝
達され、ブレーキ作用が行なわれる。真空ブースタ２は
従来公知のように、エンジンのインテークマニホールド
に発生する負圧を導かれ、ブレーキペダルｌの踏込みに
応じてマスタシリンダ３のピストンに連結されたプソシ
ュロッドを付勢して運転者のブレーキペダルの踏込力を
軽減する。

マスタシリンダ３は互に同じ圧力のブレーキ油を吐出す
る２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれ
ぞれ供給管２０．３０が接続される。供給管２０にはカ
ット弁１０１が連結され、このカット弁１０１の下流側
でブレーキ管２１゜２２に分岐している。前記ブレーキ
管２１は左前輪のホイルシリンダ５に接続され、ブレー
キ管２２は右後輪のホイルシリンダ６に接続される。

前記カット弁１０１は３ポ一ト２位置弁であり、図示さ
れた第１位置においてそれぞれブレーキ管２１．２２を
供給管２０に連通し、図示とは異なる第２位置において
それぞれブレーキ管２１．２２と供給管２０とを遮断す
る。同様に、供給管３０もブレーキ管３１．３２に分岐
し、ブレーキ管３１は右前輪のホイルシリンダ４に接続
され、ブレーキ管３２は左後輪のホイルシリンダ７に接
続される。カット弁１０２は供給管３０とブレーキ管３
１．３２の分岐点に設けられて供給管３０とブレーキ管
３１．３２とを選択的に連通、遮断する。各カット弁１
０１，１０２は電磁弁であり、図示シナいエレクトロニ
ック、コントロールユニッ）　（ＥＣＵ）からの駆動信
号を受けて第１位置から第２位置へ切換えられる。

後輪のホイルシリンダ６．７へ接続されるブレーキ管２
２．３２の途中には、従来公知のプロボーショニングバ
ルブ１０５が設けられ、油圧が一定値以上になった場合
、マスタシリンダ３の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ
油を後輪のホイルシリンダ６．７に供給するようになっ
ている。

また、供給管２０とブレーキ管２１とにはカット弁１０
１をバイパスするバイパス管３０１が接続され、同様に
供給管２０とブレーキ管２２とにはバイパス管３０２が
接続されている。さらに供給管３０とブレーキ管３１及
びブレーキ管３２とにはカット弁１０２をバイパスする
バイパス管３０３、バイパス管３０４が接続されている
。そして、各バイパス管３０１，３０２，３０３，３０
４にはホイルシリンダ４，５，６．７からマスタシリン
ダ３へ向う流れのみを許容する逆止弁２０１．２０２，
２０３，２０４が配されている。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、この
時カット弁１０１，１０２は第１位置にあり、ブレーキ
ペダル１の踏込みによりマスタシリンダ３に発生した油
圧は、供給管２０およびブレーキ管２１を介して左前輪
のホイルシリンダ５へ、供給管２０およびブレーキ管２
２を介して右後輪のホイルシリンダ６へ、供給管３０お
よびブレーキ管３１を介して右前輪のホイルシリンダ４
へ、供給管３０およびブレーキ管３２を介して左後輪の
ホイルシリンダへ７へ、それぞれ伝達される。

次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。

ポンプ８．９は後に詳述するように、油圧モータ１０に
より駆動され、それぞれリザーバ１１に連通ずる油管５
０．６０の枝管５９，６９からブレーキ油を吸入し、こ
の油を供給管７０．８０を介して各ホイルシリンダ４，
５，６．７に供給する。

供給管７０の枝管７１は、切換弁１０６を介してブレー
キ管３１の枝管３３に連通可能であり、枝管７１の途中
にはブレーキ油が切換弁１０６がら逆流するのを阻止す
るチェック弁９１と絞り９２とが設けられる。切換弁１
０６は３ポ一ト２位置弁であり、一方の吐出ボートは上
記枝管３３に接続され、他方の吐出ボートは油管５ｏの
枝管５１に接続される。しかして切換弁１０６は、図示
された第１位置において枝管７１を枝管３３に連通させ
、図示とは異なる第２位置において枝管３３を枝管５１
に連通させる。したがって、切換弁１０６が第１位置に
ある時、ポンプ８から吐出されたブレーキ油は供給管７
ｏがら枝管３３を通ってホイルシリンダ４へ接続され、
切換弁１０６が第２位置にある時、ホイルシリンダ４内
のブレーキ油は枝管３３から油管５０を通ってリザーバ
１１へ解放される。

同様に、供給管７０の枝管７２は切換弁１０７を介して
ブレーキ管３２の枝管３４に連通可能であり、枝管７２
にはチェック弁９３と絞り９４とが設けられる。切換弁
１０７の一方の吐出ボートは枝管３４に接続され、他方
の吐出ボートは油管５０の枝管５２に接続される。しか
して切換弁１０７は、図示された第１位置にある時枝管
７２を枝管３４に連通させてポンプ８から吐出されるブ
レーキ油をホイルシリンダ７に導き、図示とは異なる第
２位置にある時枝管３４を枝管５２に連通させてホイル
シリンダ７内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

供給管８０の枝管８１は切換弁１０８を介してブレーキ
管２１の枝管２７に連通可能であり、枝管８１にはチェ
ック弁９５と絞り９６とが設けられる。切換弁１０８の
一方の吐出ボートは枝管２７に接続され、他方の吐出ボ
ートは油管６ｏの枝管６１に接続される。しかして切換
弁１０８は、図示された第１位置にある時枝管８１を枝
管２７に連通させてポンプ９から吐出されるブレーキ油
をホイルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置に
ある時枝管２７を枝管６１に連通させてホイルシリンダ
５内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

また供給管８０の枝管８２についても全く同様に、チェ
ック弁９７と絞り９８を有し、切換弁１０９を介して枝
管２Ｂ、６２に接続され、切換弁１０９は第１位置にあ
る時ホイルシリンダ６にブレーキ油を導き、第２位置に
ある時ホイルシリンダ６内のブレーキ油をリザーバ１１
へ解放する。

尚、切換弁１０６，１０７，１０８．１０９は電磁弁で
あり、図示しないエレクトリック、コントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）からの駆動信号を受けて第１位置から第２
位置へ切換えられる。

ポンプ８．９は相互に同量の圧油を吐出するものであり
、油圧モータ１０により同軸的に回転駆動される。油圧
モータ１０は動力舵取装置の圧油供給ポンプ１２により
圧油を供給されて駆動される。このため、ポンプ１２の
吐出口とモータ１０の吸入口とは入力管４１を介して連
結され、モータ１０の吐出口に連結された出力管４２は
動力舵取装置のギアボックス１３に接続される。入力管
４１と出力管４２はバイパス管４３により相互に連結さ
れ、このバイパス管４３は制御弁１１１によって連通、
遮断される。制御弁１１１は、ブレーキペダル１が踏み
込まれない通常時には図示さた第１位置にあってバイパ
ス管４３を導通し、ブレーキペダル１踏込み時にはマス
タシリンダ３圧力を導管１５及び１５ａを介して受圧し
、図示とは異なる第２位置に切換ってバイパス管４３を
遮断する。

ポンプ１２は吸入管４４を介してリザーバ１４から油を
吸入し、制御弁１１１が第１位置にある時、入力管４１
．バイパス管４３．および出力管４２を介して圧油をギ
アボックス１３に供給する。

したがってこの時モータ１０には差圧が生ぜず、モータ
１０は停止している。これに対し、制御弁１１１が第２
位置にある時、ポンプ１２は人力管４１を介して圧油を
モータ１０に供給してこれを回転駆動し、また出力管４
２を介して圧油をギアボックス１３に供給する。ポンプ
１２は車両の運転中、常時駆動されているものであり、
制御弁１１１が第１位置から第２位置へ切換えられると
、圧油は直ちにモータ１０へ給送され、ポンプ８゜９が
始動する。なおギアボックス１３で使用された油は、排
出管４５からリザーバ１４へ戻される。

ポンプ８．９の吸入側と吐出側は、それぞれリリーフ管
７３．８３により連結され、これらのリリーフ管７３．
８３にはそれぞれリリーフ弁１０９．１１０が設けられ
る。リリーフ弁１０９，１１０はそれぞれ導管１５．１
６を介して供給管３０．２０の圧力が導かれ、この圧力
に応じてリリーフ管７３．８３を連通させて、ポンプ８
．９の吐出圧力を制御する。すなわち、ポンプ８．９の
吐出圧力は供給管３０．２０内の圧力と実質的に等しく
なるようになっている。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトロ二ックコントロールユニソト（ＥＣＵ）（図
示せず）により計算され、このため、車輪の近傍には車
速センす（図示せず）が設けられる。ＥＣＵは、アンチ
スキッド制御を開始しようと判断した時、カット弁１０
１，１０２をそれぞれ第１位置から第２位置へ切り換え
、その後の車輪の減速度およびスリップ率に応じて切換
弁１０６，１０７，１０８゜１０９を切換える。

本実施例装置の作用を第２図、第３図を用いて説明する
。

ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において、カッ
ト弁１０１．１０２はそれぞれ第１位置にある。したが
って、ブレーキペダル１が踏込まれると、マスタシリン
ダ３から吐出される圧油は、ブレーキ管３１，２１，２
２．３２を通って各ホイルシリンダ４．５．６．７に導
かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上昇す
る。マスタシリンダ３内の圧力が上昇すると同時に、そ
の圧力が導管１５．１５３を介して制御弁１１１に伝達
され、制御弁１１１が第２位置に切換わる。

その結果モータ１０が駆動開始され、ポンプ８゜９も駆
動されてポンプ吐出圧がマスタシリンダ圧上昇開始と略
同時点で上昇し始める。すなわち、時間Ｔ。においてブ
レーキペダル１が踏込まれると、ホイルシリンダの圧力
Ｐは急激に上昇し、これに伴なって車輪の速度■。も時
間Ｔ、より急速に低下する。一方、車体の速度■９も時
間Ｔ、から低下し始めるが、車輪の速度Ｖ。の低下の方
が急激である。

しかして車輪の速度Ｖ。が第２図に破線で示される規準
速度ｖ１より小さくなると、スリップ率が大きくなりつ
つあると判断し、ＥＣＵはアンチスキッド制御の指令信
号を出力する。すなわち、カット弁１０１，１０２に対
し第２位置に切換え信号を送信し、ブレーキ管２１，２
２，３１．３２を遮断する。

カット弁１０１，１０２の切換えが終了すると、これと
同時に所定のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく
、切換弁１０６，１０７，１０８゜１０９のうちそのホ
イルシリンダに対応するものが第２位置に切換えられ、
このホイルシリンダ内のブレーキ油は油管５０，６０を
通ってリザーバ１１に解放される。したがってホイルシ
リンダ内の圧力は減少し始める。一方、車輪の減速度が
小さくなり、再びホイルシリンダ内の圧力を増加させる
必要が生じると、切換弁が第１位置に切換えられる。こ
の結果、ホイルシリンダへは流路抵抗の大きい枝管７１
，７２，８１．８２を介してブレーキ油が徐々に供給さ
れ、ホイルシリンダ圧力は比較的緩やかに増加する。尚
、前記ポンプ８゜９はブレーキ操作開始と同時に駆動開
始されているので、アンチスキッド制御開始時には充分
な吐出圧力となっている。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて各切換
弁１０６．１０７，１０８，１０９は切換えられ、ホイ
ルシリンダ４，５，６．７の圧力は急減もしくは緩増す
る。テンチスキット制御は、車両の停止またはブレーキ
スイッチがＯＦＦになることにより終了し、カット弁１
０１，１０２は第１位置へ復帰する。

ポンプ８．９を駆動する油圧モータｌＯは、動力舵取装
置のポンプ１２により圧油を供給されるので、ポンプ８
．９は車両が運転されている限り駆動可能である。しか
してポンプ８，９はポンプ１２により駆動される油圧モ
ータ１０によって駆動されるため、従来の電気モータに
より駆動する構造のものに比べ、小型化することができ
る。

なお上記実施例はＦＦ車のブレーキシステムであったが
、本発明はＦＲ車等にも適用されることはもちろんであ
る。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、アンチスキッド制御時に
おけるブレーキ油の供給源であるポンプの駆動部を、小
形のものにすることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
車速と車輪の速度の変化を示すグラフ、第３図はマスタ
シリンダ圧とポンプ圧の変化を示すグラフである。 ３・・・マスタシリンダ、４．５．６．７・・・ホイル
シリンダ、８．９・・・油圧ポンプ、１０・・・油圧モ
ータ、２０，２１，２２．３０，３１．３２・・・第１
の管路、７０．７１．７２，８０，８１．８２−・・第
２の管路、１０１，１０２，１０３，１０４・・・カッ
ト弁、１０６，１０７，１０８，１０９・・・切換弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ブレーキ操作手段を操作することにより油圧を発生
   させるマスタシリンダと、各車輪ごとに配されたホイル
   シリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダ
   を連結する第１の管路を選択的に連通、遮断するカット
   弁と、常時圧力を発生する油圧源により選択的に回転駆
   動される油圧モータによって駆動される油圧ポンプと、
   この油圧ポンプとホイルシリンダの間を連結する第２の
   管路を切換制御する切換弁とを備え、前記ブレーキ操作
   手段を操作すると同時に前記油圧ポンプが駆動開始され
   、車輪のロック時、上記カット弁は第１の管路を遮断し
   、上記切換弁は第２の管路を切換えてホイルシリンダに
   上記油圧ポンプの圧油を供給し、もしくはホイルシリン
   ダ内の圧油を外部へ解放することを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。