JPS6341272A

JPS6341272A - ブレ−キシステム

Info

Publication number: JPS6341272A
Application number: JP16891687A
Authority: JP
Inventors: ルツツ・バイゼ
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-07-10
Filing date: 1987-07-08
Publication date: 1988-02-22
Also published as: FR2601313A1; DE3623149A1; GB2192683A; GB8715258D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野Ｊ本発明は、前輪及び後輪のホイールブレーキに液圧的に
分離された２回路を介して結合されるパワーアシストさ
れた制動圧ジェネレータと、補助圧供給システムと、弁
装置とを備え、この弁装置により制御中にホイールブレ
ーキへの圧力流体を阻止しかつ補助圧供給システムから
補助圧を導入可能であり、更に、開位置に切換えられた
後に２のホイールブレーキに延設された圧力流体路を圧
力補償リザーバに結合する出口弁と、後輪ブレーキの圧
力流体結合路中に配設されて不作動位置で開に切換えら
れかつ閉位置に切換え可能な多方向制御弁と、車輪の回
転状態を検出して制動圧制御信号を形成するホイールセ
ンサ及び電子切換回路とを備えた、１の駆動軸と１の被
動軸とを有する車両のブレーキスリップ及びトラクショ
ンスリップ制御装置付きブレーキシステムに関する。

［従来の技術及びその問題点］ドイツ特許公報第３４０７５３８号には上記と同様なブ
レーキシステムが記載されている。このブレーキシステ
ムはできるだけ製造コストを下げるため、２系統の液圧
的に分離したブレーキ回路のみを備え、この各ブレーキ
回路はそれぞれ前輪および後輪の一方の結合し、ダイア
ゴナル分割方式とすることが好ましい。更に、ブレーキ
スリップ及びトラクションスリップ制御を行なうために
、入口弁と出口弁の対に加え、通常開位置に切換られる
他の多方向制御弁が被動輪側への圧力流体路中に設けら
れており、この多方向制御弁は２系統の液圧的に分離さ
れた回路の制限にも係わらず前後輪におけるシリ動圧制
御にほとんど無関係に制御可能である。前輪駆り車両の
場合には、追加される他の弁は後輪側の結合部に配置さ
れ、前記弁により同じブレーキ回路に結合された後輪の
安定走行を阻害することなく、あるいは、後輪への圧力
流体路を遮断した後、ある程度の圧力を前輪側のホイー
ルブレーキに供給可能である。前輪側の圧力も後輪側の
圧力を一定に保持したまま減圧することが可能である。

更に、前記の他の弁が遮断された後、制動圧は被動輪側
に伝達されるだけのため、前記池の弁は割込んだ補助圧
源と共にトラクションスリップ制御を可能とする。この
ドイツ特許公報第３４０７５３８号に記載のブレーキシ
ステムにおいては、補助圧はブレーキスリップ制御中に
制御された圧力として制動圧ジェネレータから供給され
、この制動圧ジェネレータは液圧式の１ｉＩＩ肋カブー
スタを煮えるマスターシリンダに形成されている。トラ
クションスリップ制御中においては、３ウ工イ２位置弁
が切換られ、補助圧力源のアキュムレータに直接結合さ
れる。

ブレーキスリップ及びトラクションスリップをｉｔ、ｌ
ｌ１ｉＤするブレーキシステムの製造コストを低減し、
作動信頼性を確保するため、真空圧式の制動圧ブースタ
を館側に結合したマスターシリンダの形態の制動圧ジェ
ネレータに、スリップ制御中にのみ一割込む補助圧供給
システムを備えたものが促案されている（ドイツ特許出
願用ｐ３５２７１９０．６号）。

本発明は低コストで、実際の作動中に発生する可能性の
ある全ての場合に、前輪側及び後輪側の制動圧をほぼ独
立して制御可能で、更に、前輪あるいは後輪のトラクシ
ョンスリップ制御を極めて低コストで可能とするスリッ
プ制御ｉＤ装置付きブレーキシステムを提供することを
目的とする。

［問題点を解決するための手段、作用及び効果］上記目
的は上記形式のブレーキシステムにおいて、極めて簡生
かつ技術的に勝れた方法により達成されるもので、本発
明のブレーキシステムによれば、補助圧供給システムは
制御作用中あるいは制動中に割込み可能な補助液圧ポン
プと、補助圧制開弁と、ポンプの圧力側から吸入側への
圧力流体管路中に配設されて不作動位置で開位置に切換
えられかつトラクションスリップ制御中に閉位置に切換
可能な多方向制御弁とを備え、更に、前記弁装置は不作
動位置で開位置に切換られる多方向制御弁を儀え、この
多方向制御弁は閉位置に切換可能であり、制動圧ジェネ
レータ及び補助圧供給システムからホイールブレーキへ
の圧力流体路中に配設され、これらの弁により制御中に
補助圧供給システムが制動圧ジェネレータの代りにホイ
ールブレーキに結合可能である。

このブレーキシステムによれば、各構成部材が極めて低
コストであるのに係わらず、いわば３系統の制郊路を備
え、更に前輪駆動車両のトラクションスリップ１１１ｍ
に適し、電子制御ユニットの拡張を除いては何等付加的
な部材を必要としない。

本発明の好ましい実施例によると、それぞれ液圧的に分
離された回路中における制動圧ジェネレータ及び補助圧
供給システムからホイールブレーキへの圧力流体路中の
弁装置がそれぞれ少なくとも１の多方向υ１１１１弁を
備え、この多方向制御弁は不作動位置で開位置に切換ら
れる。この弁により、本発明による制動圧ジェネレータ
及び補助圧供給システムはホイールブレーキに並列に結
合可能となる。

一方、他の実施例によると、制動圧ジェネレータ及び補
助圧供給システムからホイールブレーキへの圧力流体路
中に配設され、不作動位置で開位置に切換られる弁装置
の多方向制御弁は、制動圧ジェネレータからホイールブ
レーキへの圧力流体路中に直列に結合され、補助圧供給
システムは逆止弁を介し、それぞれの場合にこれら多方
向制御弁間で制動圧ジェネレータとホイールブレーキと
を結ぶ圧力流体路に液圧的に結合される。

後輪駆動車両の場合には、上述のようにブレーキスリッ
プ制御及びトラクションスリップ制−の双方を同様なブ
レーキシステムで行なうことが可能である。すなわち、
このブレーキシステムには、不作動位置で開位置に切換
られる多方向制御弁が前輪ブレーキへの圧力流体結合路
中に設けられており、トラクションスリップ制御中にこ
の多方向制御弁により被動側の前輪への圧力流体の流れ
を阻止することができる。

本発明の２系統ブレーキシステムにおいては、車輪が２
系統の液圧ブレーキ回路にダイアゴナル分割方式で結合
される点で有益である。

本発明のその他の特徴、利点及び適応性は添付図面を参
照する以下の説明より明らかとなる。

［実施例］第１図に示すブレーキシステムは制動圧ジェネレータ１
を備え、この制動圧ジェネレータはタンデム式のマスタ
ーシリンダ２とこの前側に設けられた真空圧式ブースタ
３とを備える。制動力はブレーキペダル４を介すること
により、制動圧ジェネレーク１に形成される。

本実施例では、第１１動圧ジエネレータ１は液圧的に分
離された２系統のブレーキ回路Ｉ、ＩＩを備える。前輪
ＶＬ、ＶＲ（ｌ！ｌ及び後輪ＨＲ，ＨＬ側のホイールブ
レーキは、いわゆるダイアゴナル分割方式によりそれぞ
れブレーキ回路１．ＩＩに結合されている。制動圧ジェ
ネレータ１からホイールブレーキ５．６．７．８への圧
力流体路中には、２個の多方向制御弁９．１０あるいは
１１．１２がそれぞれ設けられている。これらの多方向
制御弁は通常すなわち不作動位置で開位置に切換られる
もので、直列に結合されている。後輪ＨＲ，ＨＬへの圧
力流体路中には更に、多方向ｉＩ！Ｉ　Ｉｔｌ弁１３゜
１４の一方あるいは双方が設けられている。これらの追
加された多方向制御弁も不作動位置で開位置に切換えら
れており、したがって液圧流体がこれらの弁を介して伝
達可能である。駆ｖＪ側の車輪ＶＬ、ＶＲのホイールブ
レーキは、制動圧ジェネレータ１からホイールブレーキ
５，６．７．８に延設された圧力流体路中に配設された
第２の多方向制御弁１０．１２の一方あるいは双方に直
接結合されている。

更に、圧力流体を収容しあるいは圧力補償を行なうリザ
ーバ１５が設けられ、このリザーバにはブレーキが作動
されない限り、２系統のブレーキ回路１．ＩＩ及びタン
デム式マスターシリンダ２内の作動チャンバの一方ある
いは双方が通常の態様で連通ずる。駆動側の前輪Ｌ、Ｖ
Ｒのホイールブレーキ５．７は更に多方向制御弁１６．
１７と圧力流体戻り管路１８とを介してリザーバ１５に
連通しており、この多方向制御弁は不作動位置で閉じて
いる。

更に、本発明によるブレーキシステムは補助圧供給シス
テム１９を協え、この補助圧供給システムは電動の液圧
ポンプ２０と、制動圧制御弁２１と、ロック弁すなわち
多方向制御弁２２とを備え、この多方向制御弁２２は不
作動位置で開位置に切換えられている。制御弁２１と多
方向制御弁２２とは、液圧ポンプの圧力側と吸入側とを
圧力流体管路２３．２４で結合しだ液圧ポンプの回路中
に直列に結合されている。管路２４は更に補償リザーバ
１５・に結合されている。リリーフ弁２５は最大許容圧
力を越えないようにするものである。

圧力制御弁２１は２系統のブレーキ回路の一方に結合さ
れる。本実施例ではタンデム式マスターシリンダ２のブ
レーキ回路■に、点線で示す圧力流体管路２６を介して
結合されている。このあり御弁２１は内部に絞り部（図
示しない）を備え、この絞り部により、管路２６を介し
て伝達されるマスターシリンダの圧力に応じて補助圧を
マスターシリンダ２内の圧力したがってブレーキペダル
４に作用する踏力に比例した値に設定する。多方向制御
弁２２を切換え、圧力流体管路２３．２４を遮断した後
も、補助圧供給システム１９内の補助圧力は上昇し、リ
リーフ弁２５で限定される最大圧力まで上昇する。

補助圧供給システム１９は２園の逆止弁２７゜２８を介
し、制動圧ジェネレータ１の２ブレ一キ回路１．■のそ
れぞれの２個の直５１１配置の弁９゜１０．１１．１２
間に結合されている。この逆止弁２７．２８は２つの回
路を分離しかつ補助圧供給システム１９が割込んでいな
いときにポンプ２０への圧力流体の伝達を遮断する。ま
た、弁９゜１０．１１．１２は不作動位置で開位置に切
換えられており、マスターシリンダ２とホイールブレー
キ５．６．７，８をダイアゴナル分割方式で結合する。

不作動位置、すなわちブレーキが作動されてない状態あ
るいは通常の制御されずにブレーキを掛けられた状態で
は、全ての多方向制御弁は図示の位置を占める。この実
施例では、全ての弁が電磁作動可能な２ウ工イ２位置弁
に形成されている。

更に、ブレーキの作用をモニタする差圧スイッチ２９が
設けられており、このスイッチは２つのブレーキ回路１
．ＩＩ及びタンデム式マスターシリンダ２の作動チャン
バの双方あるいは一方の圧力を相互にあるいは補助圧供
給システム１９の圧力と比較する。マスターシリンダ２
の中間ピストン３１が移動したときに、タペット３３に
作用する傾斜部３２を介して作動される移動検出スイッ
チ３０により、ピストンが過度に移動すると警報信号が
発せられ、例えば補助圧供給システム１９の液圧ポンプ
２０の割込み等の所定のスイッチ機能が作動される。

更に、ブレーキペダル４にスイッチ３４が設けられてお
り、このスイッチはスポットライト用のスイッチとして
作用し、このスイッチを介して例えばアンチロックυ１
す０信号が形成されている場合等の他の状況あるいは基
準に応じて補助圧供給システム１９及びポンプ２０の一
方あるいは双方がブレーキ作動に割込み可能となる。

本発明によるブレーキシステムは更に電子υ制御ユニッ
ト３５を備え、この人力Ｅｌ乃至Ｅ４には車輪の回転状
態が伝達される。この信号は例えば誘導式トランスデユ
ーサであるホイールセンサにより検出されるものである
。このセンサからの信号を制御ユニット３５内のスイッ
チング回路あるいはマイクロコンピュータにより処理し
かつ論理的に演算した後、制動圧を制御する電子信号を
形成する。この電子信号は出力Ａ１乃至八〇を介してそ
れぞれの多方向制御弁９．１０．１１．１２゜１３．１
４．１７，１９．２２に伝達される。この電気接続線は
図示してない。差圧スイッチ２９、移動応答スイッチ３
０及びペダルスイッチ３４で形成された信号も同様に制
御ユニット３５に伝達される。電子式制御ユニツ、ト３
５には更に警報ランプ（図示しない）等のために、液圧
ポンプ２０のモータＭ制御出力部を設けるのが好ましい
。

第１図のブレーキシステムは以下の態様で作動する。

通常の場合、制動作用が制御されてないときは全ての多
方向制御弁９．１０，１１．１２，１３゜１４．１６．
１７．２２は不作動位置のままとなる。ブレーキペダル
４の作動で制御されかつブースタ３でパワーアシストさ
れた圧力は、液圧的に分離されたブレーキ回路１．Ｉ［
と、開位置に切換えられている多方向制御弁９，１０．
１’３．１１゜１２．１４とを介し、ホイールブレーキ
５，６゜７に伝達される。この場合、補助圧供給システ
ム１９からの圧力は必要ない。したがって、液圧ポンプ
２０の電動モータＭは停止したままである。

この場合には、例えば極めて大きなペダル踏力が作用し
あるいは中間ピストン３１が大きく移動する等の特別な
状態は生じない。

しかし、ロックしそうになった場合は、ホイールセンサ
３６，３７．３８．３９の信号により電子制御ユニット
３５が検出し、ブレーキスリップ制御作用が開始する。

補助圧供給システム１９においては、圧力制御弁２１に
よりブレーキ回路工の制動圧に比例した補助圧が形成さ
れ、逆止弁２７．２８を介して２つのブレーキ回路１．
ＩＩに伝達される。入口及び出口弁の対１０，１６．１
２．１７により各ブレーキ回路中の制動圧は一定に保持
され、減圧され、必要な場合には再度増圧される。この
圧力流体は補助圧供給システム１９から供給される。マ
スターシリンダ２からホイールブレーキへの圧力流体路
中に配設された多方向制御弁９，１１が切換えられるた
め、各制御中のマスターシリンダ２内の作動シリンダの
それ以上の移動が防１トされる。後輪側のホイールブレ
ーキが結合される多方向制御弁１３．１４により、後輪
側の制動圧は一定に保持され、同時に前輪側の制動圧は
更に増圧あるいは減圧可能である。

第１図によるブレーキシステムではｉｌ　ｉｌＤユニッ
ト３５内の電子スイッチング回路の対応する拡張を除き
、他の部材を必要とすることなくトラクションスリップ
を制御することができる。すなわち、駆動輪のセンサ３
７，３８がトラクションスリップ状態の信号を送ると、
補助圧供給システム１９が割込み、１！ｉ肋輪である後
輪側のホイールブレーキ６．８が２ウ工イ２位置弁１３
．１４の切換えにより液圧的に分離される。同時に、マ
スターシリンダ２を介する補助圧供給システム１つから
の圧力流体の伝達は弁９．１１の切換えにより阻止され
る。入口弁及び出口弁の対１０．１６．１２゜１７によ
り制動圧が駆動輪に少しづつ作用し、トラクションスリ
ップは最適の値に減少する。

供給システム１９中に補助圧を形成するため、液圧ポン
プ２０が割込み、管路２３，２４を介する圧力流体回路
は２ウ工イ２位置弁２２の切換えにより遮断される。

第２図に示すブレーキシステムの実施例は、多方向制御
弁が竹輪側のホイールブレーキ５．７への圧力流体管路
中に配設されている点でのみ相違しており、この多方向
ｉｌｌ　＠弁は不作動位置で開に切換えられる。追加の
弁４０．４１の介挿により、本発明によるブレーキシス
テムは後軸側駆動の車両にも用いることができる。すな
わち、トラクションスリップの副葬段階で、被動側の前
輪ＶＬ。

ＶＲのホイールブレーキ５．７は追加の弁４０゜４１に
よりダイアゴナル回路１．Ｉ［から液圧的に分離され、
したがってトラクションスリップ制御段階で導入された
ｔ＋＋１　Ｄ圧は駆動側の後輪ＨＲ。

ＨＬにのみ作用する。

この実施例では、後輪への連結管路中に配設された多方
向制御弁１３．１４はトラクションスリップυＪｉｌｌ
には必要ないが、ブレーキスリップ制御には必要であり
、したがって、第１図の実施例について説明したように
、後輪側のｉｌｌ　ｉｌｌ圧に係わらず前輪側の制動圧
を変化することができる。

第３図のブレーキシステムは第１図及び第２図の実施例
に対し、多方向＄す郊弁の配置が異なる。

この実施例では、ブレーキスリップ及びトラクションス
リップ制御中に、多方向制御弁により補助圧供給システ
ム１９から補助圧が供給される。第３図のブレーキシス
テムでは、不作動位置で開に切換えられる多方向制御弁
４２．４３は逆止弁２７．２８に直列に結合される。タ
ンデム式マスターシリンダ２からホイールブレーキへの
圧力流体路中に配設された第２弁、すなわち第１図及び
第２図の弁１０．１２の一方あるいは双方に変わって弁
４２．４３が設けられている。第３図の弁装置では、制
動圧ジェネレータ１及び補助圧供給システム１９はホイ
ールブレーキ５，６．７に並列に結合されている。

この形式のスイッチングはブレーキシステムの作動の安
全を確保する利点がある。すなわち、２個の多方向制御
弁の代りに１個（あるいは３個の多方向制御弁の代りに
２個）の多方向制御弁がマスターシリンダ２からホイー
ルブレーキ５．６゜７．８への圧力流体路中に設けられ
ているだけである。

第３図のブレーキシステムは更に後軸駆動用に配設した
もので、このため、第２図の実施例と同様にトラクショ
ンスリップ制御に必要な１の追加弁４０．４１の一方あ
るいは双方が被動輪ＶＬ。

Ｖ　Ｒへの液圧路中に配設されている。

第２図及び第３図のブレーキシステムの作動は第１図の
実施例と同様である。第２図及び第３図には、センサ及
び電子制御ユニットは図を簡略化するために記載してな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による前輪駆動車両用のブレー
キシステムの図式的な説明図、第２図は本発明の他の実
施例による後輪駆動車両用のブレーキシステムの説明図
、第３図は本発明の更に他の実施例による後輪車両用の
ブレーキシステムの説明図である。１・・・制動圧ジェネレータ、２・・・マスターシリン
ダ、３・・・ブースタ、５．６，７．８・・・ホイール
ブレーキ、　９，１０．１１，１２．１３．１４゜１６
．１７，２２．４０，４１，４２．４３・・・多方向制
御弁、１５・・・リザーバ、１９・・・補助圧供給シス
テム、２０・・・液圧ポンプ、２１・・・制御弁、２５
・・・リリーフ弁、２７．２８・・・逆止弁、３０゜３
４・・・スイッチ、３１・・・中間ピストン、３２・・
・傾斜部、３３・・・タペット、３５・・・制御ユニッ
ト、３６．３７，３８．’３９・・・センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪及び後輪のホィールブレーキに液圧的に分離
された２回路を介して結合されるパワーアシストされた
制動圧ジェネレータと、補助圧供給システムと、弁装置
とを備え、この弁装置により制御中にホイールブレーキ
への圧力流体が阻止されかつ補助圧供給システムから導
入可能であり、更に、開位置に切換えられた後に２のホ
ィールブレーキに延設された圧力流体路を圧力補償リザ
ーバに結合する出口弁と、後輪ブレーキの圧力流体結合
路中に配設されて不作動位置で開に切換えられかつ閉位
置に切換え可能な多方向制御弁と、車輪の回転状態を検
出して制動圧制御信号を形成するホィールセンサ及び電
子切換回路とを備えた、１の駆動軸と１の被動軸とを有
する車両のブレーキスリップ及びトラクションスリップ
制御装置付きブレーキシステムであつて、前記補助圧供給システム（１９）は制御作用中及び制動
中の一方あるいは双方の場合に割込み可能な補助液圧ポ
ンプ（２０）と、補助圧制御弁（２１）と、ポンプの圧
力側から吸入側への圧力流体管路中に配設されて不作動
位置で開位置に切換えられかつトラクションスリップ制
御中に閉位置に切換可能な多方向制御弁（２２）とを備
え、更に、前記弁装置は不作動位置で開位置に切換られ
る多方向制御弁（９、１０、１１、１２、４２、４３）
を備え、この多方向制御弁は閉位置に切換可能であり、
更に、制動圧ジェネレータ（１）及び補助圧供給システ
ム（１９）からホィールブレーキ（５、６、７、８）へ
の圧力流体路中に配設され、これらの弁により制御中に
補助圧供給システム（１９）が制動圧ジェネレータ（１
）の代りにホィールブレーキに結合可能であることを特
徴とするブレーキシステム。
（２）液圧的に分離された回路（ I 、II）中の弁装置
は制動圧ジェネレータ（１）からホィールブレーキ（５
、６、７、８）、及び、補助圧供給システム（１９）か
らホイールブレーキへの圧力流体路中に配設され、それ
ぞれ不作動位置で開に切換られる少なくとも１の多方向
制御弁（９、１０、１１、１２、４２、４３）を備える
特許請求の範囲第１項記載のブレーキシステム。
（３）前記弁装置の不作動位置で開に切換られる多方向
制御弁（９、１１、４２、４３）により、制動圧ジェネ
レータ（１）及び補助圧供給システム（１９）がホィー
ルブレーキ（５、６、７、８）に並列に液圧結合可能で
ある特許請求の範囲第２項記載のブレーキシステム。
（４）前記弁装置の多方向制御弁（９、１０、１１、１
２）は、ホィールブレーキ（５、６、７、８）に延設さ
れた制動圧ジェネレータ（１）及び補助圧供給システム
（１９）の圧力流体路中に配設され、不作動位置で開位
置に切換られ、制動圧ジェネレータ（１）からホィール
ブレーキ（５、６、７、８）への圧力流体路中に直列に
結合される特許請求の範囲第２項記載のブレーキシステ
ム。
（５）不作動位置で開位置に切換られる他の多方向制御
弁が前輪側のホィールブレーキ（５、７）への圧力流体
結合路中に配設され、この弁により前輪側ホィールブレ
ーキ（５、７）に流れる圧力流体がトラクションスリッ
プ制御中に遮断可能である特許請求の範囲第１項乃至第
４項いずれか１に記載のブレーキシステム。
（６）車輪（ＶＬ、ＨＲ、ＢＲ、ＨＬ）が２つの液圧回
路にダイアゴナル分割で結合される特許請求の範囲第１
項乃至第５項いずれか１に記載のブレーキシステム。
（７）前記補助圧供給システム（１９）はブレーキスリ
ップ制御中に、ブレーキの作動に割込み、ペダルの踏力
に比例した補助圧を形成する特許請求の範囲第１項乃至
第６項いずれか１に記載のブレーキシステム。