JP4576012B2

JP4576012B2 - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP4576012B2
Application number: JP26158199A
Authority: JP
Inventors: 篤横山; 昌則一野瀬; 裕三門向; 貴臣西垣戸; 博之斎藤
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 1999-09-16
Filing date: 1999-09-16
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2019-09-16
Also published as: JP2001080489A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ装置に関し、特に、ブレーキペダルの踏込み状態や車両の運転状態に応じて制動液圧を電子制御するブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブレーキペダルの踏込み状態や車両の運転状態に応じて制動力を電子制御するブレーキ装置が提案されている。SAE Technical Paper 960991で提案されているブレーキ装置は、ホイールシリンダへ制動液圧を供給するために、ポンプ等からなる液圧供給源を一つ備えている。液圧供給源により増圧された液圧は、液圧制御弁を介してホイールシリンダへ供給される。この液圧制御弁は、ブレーキペダルの踏込み状態や車両の運転状態に応じて四つのホイールシリンダの液圧を独立に制御する。このようなブレーキ装置により、各車輪に作用する制動力を独立に制御することが可能となる。
【０００３】
さらに前記従来のブレーキ装置は、液圧供給源の異常に対するフェールセーフ機能を備えており、液圧供給源の異常時に、ブレーキペダルの踏込み力による液圧をホイールシリンダへ供給し制動力を確保する。このように、前記従来のブレーキ装置によれば、液圧供給源の異常時に、運転者のブレーキペダルの踏込み力によって制動力を確保することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来のブレーキ装置は、液圧供給源を一つしか備えていない。さらに、前記従来のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏込み力を増幅させるための液圧増幅装置を備えていない。このため、液圧供給源に異常が生じたとき、運転者は正常時より強い踏込み力を要求され、十分な制動力を確保することが困難となる。さらに、このとき、各車輪に作用する制動力を独立に制御することができないため、各差車輪の制動力の差を利用して、車両の姿勢安定性を制御することが困難となる。
【０００５】
本発明の目的は、液圧供給源の異常時に、運転者に強い踏込み力を要求することなく、車両の制動力と車両安定性を確保する信頼性の高いブレーキ装置を、簡素な液圧回路により提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的は、車輪毎に配置されるホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダへ制動液圧を供給する液圧供給源と、前記ホイールシリンダと前記液圧供給源を連通する液圧回路を備えるブレーキ装置において、前記液圧供給源は独立して液圧の供給が可能な複数の液圧供給源からなり、前記各車輪のホイールシリンダへの液圧供給を賄う液圧供給源を切換える液圧切換回路を有することにより達成される。
【０００７】
さらに、前記目的は、前記液圧供給源に異常が発生したとき、異常の発生した液圧供給源から液圧を供給されていた前記ホイールシリンダへ、正常な液圧供給源から液圧が供給されるように前記液圧切換回路を切換えることにより達成される。
【０００８】
さらに、前記目的は、前記ホイールシリンダと複数の前記液圧供給源を接続する液圧集合接続部と、前記液圧供給源の供給液圧を遮断するための弁とを備え、該弁を該液圧集合接続部と前記液圧供給源の間に配置することにより達成される。
【０００９】
さらに、前記目的は、前記ホイールシリンダと複数の前記液圧供給源を接続する液圧集合接続部と、前記液圧供給源の供給液圧を制御するための液圧制御手段とを備え、該液圧制御手段を該集合液圧接続部と前記液圧供給源の間に配置することにより達成される。
【００１０】
さらに、前記目的は、ブレーキペダルの踏込み力を液圧に変換するためのマスターシリンダを備え、該マスターシリンダから前記ホイールシリンダへの液圧は、前記液圧切換回路を経由することにより達成される。
【００１１】
さらに、前記目的は、電気系統の遮断時に、液圧供給源とホイールシリンダの液圧を自動的に遮断し、かつ、前記マスターシリンダとホイールシリンダの液圧を自動的に連通する液圧回路を有することにより達成される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ装置およびこれを使用する車両の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
（基本構成）
図１のブレーキ装置は、右前輪１ａ，左前輪１ｂ，右後輪１ｃ，左後輪１ｄの各車輪毎に設置されるホイールシリンダ２ａ〜２ｄと、各ホイルシリンダ２ａ〜２ｄ毎に制動液圧を供給する液圧ユニット２０ａ〜２０ｄと、ブレーキペダル３の踏込み力等を検出し、かつ踏込み力を液圧に変換するストロークシミュレータ１０と、各液圧ユニット間の液圧や各液圧ユニット２０ａ〜２０ｄとストロークシミュレータ１０との液圧の連通状態を切換える二つの液圧切換回路４０Ａ，
４０Ｂと、車両の運転状態を検知する運転状態検出装置４と、液圧ユニット20ａ〜２０ｄと液圧切換回路４０Ａ，４０Ｂを制御する制御ユニット５とを備えてる。
【００１４】
ストロークシミュレータ１０は、ブレーキペダル３の踏込み力を検出する踏力センサ１１と、ブレーキペダル３の踏込み量を検出する変位センサ１２と、ブレーキペダル３の踏込み力を液圧に変換するマスターシリンダ１３と、マスターシリンダ１３に供給するためのブレーキ液を蓄えるリザーバ１４とによって構成される。さらにマスターシリンダ１３には、前輪１ａ，１ｂのホイールシリンダ２ａ，２ｂに液圧を供給する液圧室１５と、後輪１ｃ，１ｄのホイールシリンダ２ｃ，２ｄに液圧を供給する液圧室１６が設けられる。液圧室１５のブレーキ液は液圧ポート１７を経由してホイールシリンダ２ａ，２ｂへ導かれる。液圧室１６のブレーキ液は液圧ポート１８を経由してホイールシリンダ２ｃ，２ｄへ導かれる。
【００１５】
運転状態検出装置４は、例えば、車両の速度，車両の加速度，車両の旋回角速度，各車輪の回転速度，各車輪のスリップ状態，ステアリングの舵角，エンジンのスロットル開度、などを検出し、各運転状態に応じた信号を制御ユニット５へ送るものである。
【００１６】
制御ユニット５は、ストロークシミュレータ１０と、運転状態検出装置４と、各液圧ユニット２０ａ〜２０ｄとからの信号に応じて、車両の制動力と姿勢安定性が確保されるように、液圧ユニット２０ａ〜２０ｄと液圧切換回路４０Ａ，４０Ｂを制御する。例えば、安定走行時の制動力制御，アンチロックブレーキ制御，トラクションコントロール制御，車両姿勢制御，自動ブレーキ制御，ブレーキ装置のフェールセーフ制御などを実現する。
【００１７】
液圧切換回路４０Ａは、液圧ユニット２０ａへの液圧ポート４２Ａ，液圧ユニット２０ｂへの液圧ポート４３Ａ，ストロークシミュレータ１０からの液圧ポート４４Ａ、これら三つの液圧ポートの接続状態を制御する切換弁４１Ａとを備え、制御ユニット５によって制御される。切換弁４１Ａは三位置の電磁弁であり、励磁されていない常態では、図１に示す位置（II）に保持される。つまり液圧ポート４２Ａ，液圧ポート４３Ａ，液圧ポート４４Ａをすべて連通状態に保持する。
【００１８】
また、制御ユニット５は、液圧ポート４２Ａ，液圧ポート４３Ａ，液圧ポート４４Ａがすべて遮断状態となるように、切換弁４１Ａを図１に示す位置（Ｉ）に切換えることができる。あるいは制御ユニット５は、液圧ポート４２Ａと液圧ポート４３Ａとが連通状態かつ液圧ポート４４Ａが遮断状態となるように、切換弁４１Ａを図１に示す位置(III）に切換えることができる。
【００１９】
このように、液圧ユニット２０ａと液圧ユニット２０ｂを連通する液圧が、ストロークシミュレータ１０から液圧ユニット２０ａまたは液圧ユニット２０ｂへの液圧回路を経由させ、連通および遮断状態を液圧切換回路４０Ａにより集中して制御することによって、ブレーキペダルと各車輪を接続する液圧配管の長さを最小限に抑えることができ、信頼性，生産性，整備性に優れた簡素な液圧回路を提供することが可能となる。
【００２０】
液圧切換回路４０Ｂについては、前輪用と後輪用という違い以外、液圧切換回路４０Ａと同様であるので、説明を省略する。
【００２１】
図１の構成をもつブレーキ装置の各液圧ユニット２０ａ〜２０ｄの基本構成には違いはないので、以下液圧ユニットに関しては、液圧ユニット２０ａについてのみ説明することにする。
【００２２】
液圧ユニット２０ａは、ホイールシリンダ２ａに制動液圧を供給する液圧供給源３０ａと、ホイールシリンダ２ａの液圧を増圧制御する増圧制御弁２２ａと、ホイールシリンダａの液圧を減圧制御する減圧制御弁２３ａと、ホイールシリンダ２ａの液圧を検出する圧力センサ２４ａと、液圧供給源３０ａおよびホイールシリンダ２ａおよび液圧切換回路４０Ａを接続する液圧集合接続部２５ａとを備えている。増圧制御弁２２ａと減圧制御弁２３ａは、励磁されていない常態で閉弁状態を保持する二位置の電磁弁である。
【００２３】
図２は液圧供給源３０ａの基本構成である。図２に示すように、液圧供給源３０ａは、ブレーキ液を蓄えるリザーバ３１ａ，ブレーキ液を圧送するポンプ３２ａ，ポンプ３２ａを駆動するモータ３３ａ，ポンプ３２ａにより圧送されたブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ３４ａ，ブレーキ液を増圧制御弁２２ａへ送る液圧ポート３５ａ，減圧制御弁２３ａからリザーバ３１ａへブレーキ液を送るポート３６ａ、或一定液圧以上のブレーキ液を液圧ポート３５ａからリザーバ３１ａへもどすリリーフバルブ３７ａ、によって構成される。制御ユニット５は制御モータ３３ａの回転を制御する。
【００２４】
（基本動作）
以上のような基本構成をもつブレーキ装置の動作について、以下説明する。
【００２５】
前記構成のブレーキ装置は電源遮断時，通常動作時，液圧供給源異常時の主に三つの動作状態をもつ。
【００２６】
（電源遮断時）
車両のエンジン始動前や、エンジン停止後などの電源遮断時において、各液圧ユニット２０ａ〜２０ｄ、各液圧切換回路４０Ａ，４０Ｂ、運転状態検出装置４と、制御ユニット５は制御動作できない。従って、切換弁４１Ａと切換弁４１Ｂはそれぞれ常態の位置（II）に、全ての増圧制御弁２２ａ〜２２ｄと全ての増圧制御弁２３ａ〜２３ｄは、常態の閉弁状態となる。
【００２７】
このとき、液圧室１５の液圧はホイールシリンダ２ａ，２ｂの液圧と連通することになる。また、液圧室１６の液圧は、ホイールシリンダ２ｃ，２ｄの液圧と連通することになる。したがって電源遮断時に、ブレーキペダル３の踏込み力は、マスターシリンダ１３で液圧室１５と液圧室１６の液圧に変換され、各ホイールシリンダ２ａ〜２ｄへ供給される。つまり、運転者のブレーキペダル３への踏込み力が、直接車両の制動力となる。
【００２８】
以上により、このような基本構成をもつブレーキ装置は、電源遮断時には、運転者のブレーキペダル３への踏込み力により、車両の制動力を確保できる。さらに、電源遮断時のブレーキ動作は、エンジン始動前やエンジン停止後のみならず、車両の電気系統に異常が生じたときにも、各液圧供給源３０ａ〜３０ｄと各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄの液圧を自動的に遮断し、かつ、マスターシリンダ１３とホイールシリンダ１ａ〜１ｄの液圧を自動的に連通状態とするので、信頼性の高いフェールセーフ機能を提供できることになる。
【００２９】
（通常動作時）
車両走行時や電源稼動状態での車両停止時などの通常動作時においては、制御ユニット５は、切換弁４１Ａを図１に示す位置（Ｉ）の状態とする。つまり、液圧ユニット２０ａと、液圧ユニット２０ｂと、ストロークシミュレータ１０との液圧がすべて遮断されるように液圧切換回路４０Ａを切換える。液圧切換回路４０Ｂについても同様である。
【００３０】
このとき、ストロークシミュレータ１０は、踏込み力や踏込み量に応じた信号を制御ユニット５へ伝える。同時に運転状態検出装置４は、車両の運転状態に応じた信号を制御ユニット５へ伝える。制御ユニット５はこれらの信号に応じて、各輪のホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧の目標値を算出し、各輪毎の液圧供給源３０ａ〜３０ｄにより供給される液圧を使用して、各ホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧を制御する。各ホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧の制御方法に違いはないので、以下ではホイールシリンダ２ａの液圧制御ついてのみ説明する。
【００３１】
液圧センサ２４ａがホイールシリンダ２ａの液圧を検出し、液圧に応じた信号を制御ユニット５へ送る。このとき、ホイールシリンダ２ａの液圧が制御ユニット５によって算出された目標値より小さいときは、増圧制御弁２２ａが開弁状態、減圧制御弁２３ａが閉弁状態となる。従って、液圧供給源３０ａによって増圧されたブレーキ液が、増圧制御弁２２ａを通過し、ホイールシリンダ２ａへ供給され、ホイールシリンダ２ａの液圧は上昇する。また、ホイールシリンダ２ａの液圧が目標値より大きいときは、増圧制御弁２２ａが閉弁状態、減圧制御弁23ａが開弁状態となる。
【００３２】
従って、ホイールシリンダ２ａ内のブレーキ液が、減圧制御弁２３ａを通過し、液圧供給源３０ａに戻され、ホイールシリンダ２ａの液圧は減少する。また、ホイールシリンダ２ａの液圧が目標値とおよそ等しいときは、増圧制御弁２２ａと減圧制御弁２３ａが閉弁状態となり、ホイールシリンダ２ａの液圧は保持される。
【００３３】
以上のような動作により、ホイールシリンダ２ａの液圧が目標値となるように制御されることになる。
【００３４】
このとき、各車輪１ａ〜１ｄのアンチロックブレーキ制御やトラクションコントロール制御等のスリップ制御も可能となる。さらに各車輪１ａ〜１ｄの制動液圧を独立に制御することができるので、各車輪１ａ〜１ｄの制動力の差によって、車両の姿勢を制御することが可能となる。
【００３５】
（液圧供給源異常時）
液圧供給源異常時において、ブレーキ装置は、正常に動作している液圧供給源から、通常動作時の液圧供給源から液圧が供給されなくなったホイールシリンダへ液圧を供給する。
【００３６】
ストロークシミュレータ１０は、踏込み力や踏込み量に応じた信号を制御ユニット５へ伝える。同時に運転状態検出装置４は、車両の運転状態に応じた信号を制御ユニット５へ伝える。制御ユニット５はこれらの信号に応じて、各輪のホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧の目標値を算出し、各ホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧を制御する。各ホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧の制御方法に違いはないので、以下では液圧供給源３０ａに異常が発生したときの液圧制御ついてのみ説明する。
【００３７】
液圧センサ２４ａがホイールシリンダ２ａの液圧を検出し、液圧に応じた信号を制御ユニット５へ送る。このときホイールシリンダ２ａの液圧が、制御ユニット５によって算出された目標値より小さいときは、増圧制御弁２２ａが開弁状態，減圧制御弁２３ａが閉弁状態となる。従って、液圧供給源３０ａによって増圧されたブレーキ液が、増圧制御弁２２ａを通過し、ホイールシリンダ２ａへ供給される。しかしながら、ホイールシリンダ２ａの液圧が或一定時間内に目標値まで到達しない場合、制御ユニット５は液圧供給源３０ａに異常が発生したと判断する。
【００３８】
同時に制御ユニット５は、ホイールシリンダ２ａと液圧供給源３０ａとの液圧回路を遮断するために、増圧制御弁２２ａと減圧制御弁２３ａを閉弁状態とする。このように、増圧制御弁２２ａと減圧制御弁２３ａが、液圧集合接続部２５ａより液圧供給源２０ａ側に配置されているため、ホイールシリンダ２ａから液圧供給源３０ａへのブレーキ液の流れを止めることができ、ホイールシリンダ２ａの液圧低下を防ぐことが可能となる。
【００３９】
また制御ユニット５は、液圧ユニット２０ａと液圧ユニット２０ｂが連通するように液圧切換回路４０Ａを切換える。つまり、切換弁４１Ａを図１に示す位置(III）の状態とする。一方、制御ユニット５は、液圧供給源３０ｂの供給するブレーキ液の流量がおよそ二倍になるように、液圧供給源３０ｂのモータを制御する。また、制御ユニット５はホイールシリンダ２ａの液圧とホイールシリンダ２ｂの液圧の目標値を等しく設定する。
【００４０】
さらに、液圧センサ２４ｂがホイールシリンダ２ｂの液圧を検出し、液圧に応じた信号を制御ユニット５へ送る。このとき、ホイールシリンダ２ｂの液圧が目標値より小さいときは、増圧制御弁２２ｂが開弁状態、減圧制御弁２３ｂが閉弁状態となる。従って、液圧供給源３０ｂによって増圧されたブレーキ液が、増圧制御弁２２ｂを通過し、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂへ供給され、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂの液圧は上昇する。また、ホイールシリンダ２ｂの液圧が目標値より大きいときは、増圧制御弁２２ｂが閉弁状態，減圧制御弁２３ｂが開弁状態となる。従って、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂ内のブレーキ液が、減圧制御弁２３ｂを通過し、液圧供給源３０ｂに戻され、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂの液圧は減少する。
【００４１】
また、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂの液圧が目標値とおよそ等しいときには、増圧制御弁２２ｂと減圧制御弁２３ｂが閉弁状態となり、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂの液圧は保持される。
【００４２】
以上のような動作により、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂの液圧が目標値となるように制御されることになる。このように、増圧制御弁２２ｂと減圧制御弁２３ｂが、液圧集合接続部２５ｂより液圧供給源２０ｂ側に配置されているのでホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂの制動液圧を電子制御することが可能となる。
【００４３】
以上の動作によって、液圧供給源３０ａに異常が発生した時においても、ホイールシリンダ２ａへ増圧された液圧が供給され、車両の制動力が確保されることになる。つまり、独立して液圧の供給が可能な複数の液圧供給源と、各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄへの液圧供給を賄う液圧供給源を切換える液圧切換回路40Ａ，４０Ｂとを備え、液圧供給源に異常が発生したとき、異常の発生した液圧供給源から液圧を供給されていたホイールシリンダへ、正常な液圧供給源から液圧を供給するように液圧切換回路４０Ａ，４０Ｂを切換えるので、液圧供給源異常時でも正常時より強い踏力を運転者に要求することなく、十分な制動力を確保することが可能となる。
【００４４】
このとき、前左右輪１ａ，１ｂのアンチロックブレーキ制御やトラクションコントロール制御等のスリップ制御も可能となる。ところが、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂの液圧はおよそ等しいので、車輪１ａと車輪１ｂの制動力の差によって、車両の姿勢を制御することはできない。しかしながら、後輪の液圧供給源が正常であれば、車輪１ｃと車輪１ｄの制動力の差によって、車両の姿勢を制御することが可能となる。
【００４５】
以上のような実施形態により、液圧供給源の異常時に、運転者に強い踏力を要求することなく、車両の制動力と車両安定性を確保する信頼性の高いブレーキ装置を、簡素な液圧回路により提供することが可能となる。
【００４６】
以上、本発明の一実施形態例を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨から逸脱しない限り、種々の変更を行うことができる。
【００４７】
（他の実施形態例）
例えば、前記フェールセーフ機能を前輪１ａ，１ｂのみに備えるブレーキ装置も考えられる。これは、後輪１ｃ，１ｄと比較して、限界制動力の高い前輪１ａ，１ｂに着目している。前輪１ａ，１ｂの限界制動力が高い理由は、車両制動時の減速加速度により、車両静止時と比較して、前輪１ａ，１ｂに作用する鉛直荷重が増加し、後輪に作用する鉛直荷重が静止時より減少するためである。
【００４８】
このようなブレーキ装置は、図１に示す基本構成において、液圧切換回路40B，液圧ポート１８等を省くことで実現される。このようなブレーキ装置は、ストロークシミュレータ１０と、液圧ユニット２０ｃと、液圧ユニット２０ｄとの間に液圧回路を必要としないので、生産性，整備性に優れた簡素なブレーキ装置とすることができる。
【００４９】
また、例えば、図３に示す他の発明実施形態では、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｄの液圧を連通可能とし、ホイールシリンダ２ｂとホイールシリンダ２ｃの液圧を連通可能とする基本構成をもつ。このようなブレーキ装置は、電源遮断時に、液圧ポート１７の液圧に異常が生じたとき、液圧ポート１８が正常であれば、左前輪１ｂと右後輪１ｃに制動力を発生させることができる。
【００５０】
また、電源遮断時に、液圧ポート１８の液圧に異常が生じたとき、液圧ポート１７が正常であれば、右前輪１ａと左後輪１ｃに制動力を発生させることができる。つまり、いずれの場合でも、後輪１ｃ，１ｄと比較して限界制動力の高い前輪１ａ，１ｂいずれかの制動力を確保できるため、電源遮断時に信頼性の高いフェールセーフ機能を備えたブレーキ装置を提供できる。
【００５１】
また、例えば、各液圧切換回路を図４に示すような構成をもつ液圧切換回路に変更することも可能である。液圧切換回路４０Ａと液圧切換回路４０Ｂの構成に違いはないので、液圧ユニット４０Ａを液圧ユニット６０Ａに変更する場合についてのみ説明する。液圧切換回路６０Ａは、液圧ユニット２０ａへの液圧ポート６２Ａと、液圧ユニット２０ｂへの液圧ポート６３Ａと、ストロークシミュレータ１０からの液圧ポート６４Ａと、液圧ポート６２Ａと液圧ポート６３Ａの連通および遮断を制御する切換弁６５Ａと、液圧ポート６２Ａと液圧ポート６４Ａの連通および遮断を制御する切換弁６６Ａと、液圧ポート６３Ａと液圧ポート64Ａの連通および遮断を制御する切換弁６７Ａとを備え、制御ユニット５によって制御される。
【００５２】
切換弁６５Ａ，切換弁６６Ａ，切換弁６７Ａは二位置の電磁弁である。切換弁６５Ａは励磁されていない常態で閉弁状態，切換弁６６Ａと切換弁６７Ａは励磁されていない常態で開弁状態となる。
【００５３】
以上の構成をもつ液圧切換回路６０Ａは、切換弁６６Ａを開弁状態，切換弁６５Ａと切換弁６７Ａを閉弁状態とすることによって、液圧ポート６２Ａと液圧ポート６４Ａを連通状態、かつ、液圧ポート６２Ａおよび液圧ポート６４Ａと液圧ポート６３Ａを遮断状態に制御することができる。この状態は、例えばブレーキ液の漏れによる液圧供給源３０ａの異常が発生した場合、液圧供給源３０ｂから液圧を供給するとブレーキ液の液量が不足してしまうとき有効となる。つまり、ブレーキ液の液量の異常に対し、信頼性の高いブレーキ装置を提供することができる。
【００５４】
また、例えば、各液圧ユニット２０ａ〜２０ｄを図５に示すような構成をもつ液圧ユニットに変更することも可能である。各液圧ユニット２０ａ〜２０ｄの構成に違いはないので、液圧ユニット２０ａを液圧ユニット５０ａに変更する場合についてのみ説明する。
【００５５】
液圧ユニット５０ａは、ブレーキ液を蓄えるリザーバ５１ａ，ブレーキ液を圧送するポンプ５２ａ，ポンプ５２ａを駆動するモータ５３ａ，ポンプ５２ａからの液圧とホイールシリンダ２ａの液圧を連通および遮断する液圧制御弁５４ａ，液圧制御弁５４ａからホイールシリンダ２ａへブレーキ液を送る液圧ポート55ａ，液圧制御弁５４ａから液圧ポート４２Ａへブレーキ液を送る液圧ポート５６ａ，液圧ポート５５ａの液圧を検出する液圧センサ５７ａによって構成されている。
【００５６】
液圧制御弁５４ａはポンプ５２ａとホイールシリンダ２ａの液圧の連通および遮断をする二位置の切換弁である。ホイールシリンダ２ａの液圧は、制御モータ５３ａの回転によって制御される。以上の構成をもつ液圧ユニットは、部品点数を少なくできるので信頼性の高い液圧ユニットを実現することができる。
【００５７】
【発明の効果】
本発明のブレーキ装置は、複数の液圧供給源を備え、異常の発生した液圧供給源から液圧を供給されていたホイールシリンダへ、正常な液圧供給源から液圧を供給し、さらに、複数のホイールシリンダを連通する液圧は、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧回路を経由する。したがって、液圧供給源の異常時に、運転者に強い踏力を要求することなく、車両の制動力と車両安定性を確保する信頼性の高いブレーキ装置を、簡素な液圧回路により提供することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ装置の全体基本構成の一つの例を示す図である。
【図２】液圧供給源の一つの例を示す図である。
【図３】本発明のブレーキ装置の全体基本構成の他の例を示す図である。
【図４】液圧切換回路の他の例を示す図である。
【図５】液圧供給源の他の例を示す図である。
【符号の説明】
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ…車輪、２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ…ホイールシリンダ、３…ブレーキペダル、４…運転状態検出装置、５…制御ユニット、１０…ストロークシミュレータ、２０ａ，２０ｂ…液圧ユニット、３０ａ，３０ｂ…液圧供給源、４０Ａ，４０Ｂ…液圧切換回路。

Claims

ブレーキペダルの操作量に基づく液圧を供給するマスターシリンダと、前記マスターシリンダからの液圧に基づき第１と第２のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第１の液圧切換回路と、前記マスターシリンダからの液圧に基づき第３と第４のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第２の液圧切換回路と、制御ユニットとを有し、
さらに前記第１のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第１液圧制御手段と、前記第２のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第２液圧制御手段と、前記第３のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第３液圧制御手段と、前記第４のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第４液圧制御手段と、を有し、
前記第１あるいは第２液圧制御手段に異常が生じたとき、前記制御ユニットは、異常が生じた液圧制御手段を対応するホイールシリンダから遮断し、前記第１あるいは第２液圧制御手段の内正常な液圧制御手段からのブレーキ液圧を異常が生じた方のホイールシリンダへも供給できるように前記第１の液圧切換回路を制御し、
また、前記第３あるいは第４液圧制御手段に異常が生じたとき、前記制御ユニットは、異常が生じた液圧制御手段を対応するホイールシリンダから遮断し、前記第３あるいは第４液圧制御手段の内正常な液圧制御手段からのブレーキ液圧を異常が生じた方のホイールシリンダへも供給できるように前記第２の液圧切換回路を制御することを特徴とするブレーキ装置。
請求項１に記載のブレーキ装置において、前記各液圧制御手段はブレーキ液圧を上下するための増圧電磁弁と減圧電磁弁を有し、前記増圧電磁弁と減圧電磁弁の動作により対応する車輪のアンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とするブレーキ装置。
請求項１に記載のブレーキ装置において、電源遮断の異常時に、前記第１の液圧切換回路は、マスターシリンダからの液圧が第１と第２のホイールシリンダに連通状態となる構造を成しており、
また前記第２の液圧切換回路は、マスターシリンダからの液圧が第３と第４のホイールシリンダに連通状態となる構造を成していることを特徴とするブレーキ装置。