JPH02171375A - トラクションスリップ制御装置を備えるアンチロックブレーキシステム - Google Patents

トラクションスリップ制御装置を備えるアンチロックブレーキシステム

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JPH02171375A
JPH02171375A JP1285140A JP28514089A JPH02171375A JP H02171375 A JPH02171375 A JP H02171375A JP 1285140 A JP1285140 A JP 1285140A JP 28514089 A JP28514089 A JP 28514089A JP H02171375 A JPH02171375 A JP H02171375A
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pressure
valve
line
brake
supply
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JP1285140A
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Norbert Ocvirk
ノルベルト・オクフィルク
Lutz Weise
ルッツ・バイゼ
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Continental Teves AG and Co oHG
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Alfred Teves GmbH
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Publication date
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    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主ブレーキ管路を介してホイールブレーキが
結合される少なくとも２つのチャンバを有し、補助圧で
アシストされるのが好ましいペダル作動のマスターシリ
ンダと、補助圧ポンプと、車輪の回転状態を決定し、ス
リップ制御を行うために電磁作動可能な圧力流体入口弁
及び出口弁を制御する信号を形成するホイールセンサ及
び電子回路装置とを備え、前記主ブレーキ管路は供給管
路を介して駆動ポンプに連通され、このポンプの吸入ポ
ートは吸入管路を介して供給リザーバに接続され、前記
供給管路の１（主供給管路）に弁が介装され、この弁を
介してトラクションスリップ制御を行うために、接続さ
れた主ブレーキ管路に圧力流体が送られ、前記ポンプと
弁とを接続する供給管路はバイパス管路を介してマスタ
ーシリンダの１のチャンバに接続され、更に、最小圧力
を越えた後にバイパス管路を介して主ブレーキ管路に圧
力流体を送りかつ反対方向の流れを遮断する圧力リリー
フ弁がバイパス管路に介装され、このバイパス管路に圧
力流体アキュムレータが連通し、このアキュムレータに
はポンプにより最小圧に達するまで流体が供給されるト
ラクションスリップ制御装置付きアンチロックブレーキ
システムに関する。
［従来の技術及びその課題］ この形式の従来のブレーキシステム（公開されたドイツ
特許出願節３０４０５６１号及び第３０４０５６２号）
では、上流側に液圧ブースタを接続したマスターシリン
ダが制動圧ジェネレータとして用いられている。ブレー
キを作動すると、液圧ポンプ及び液圧アキュムレータを
備える補助圧供給システムから、制御弁の作用によりペ
ダル踏力に比例した液圧が供給される。この動圧はマス
ターシリンダを介し、このマスターシリンダに接続され
る静圧ブレーキ回路に供給される。また、後車軸である
のが好ましい一方め車軸のホイールブレーキは、制御弁
を介してペダル踏力に比例した圧力が供給される圧力チ
ャンバに直接連通する。更に、スリップ制御を行うため
に、静圧回路及び動圧回路中に大口弁が介装され、この
人口弁は通常は開位置に保持され、車輪がロックされそ
うになったときに関連するホイールブレーキへの圧力流
体を遮断する。
更に、必要な場合には、ホイールブレーキから圧力補償
リザーバに圧力流体を排出する出口弁が設けられる。ス
リップ制御が開始すると、補助圧供給システムから制御
された圧力が供給されているブースタチャンバが、いわ
ゆる主弁を介してマスターシリンダの静圧ブレーキ回路
に接続され、出口弁を介して排出された圧力流体量を静
圧回路に再度戻す。
この形式のブレーキシステムでは、入口弁及び出口弁の
制御信号は電子回路装置により形成される。この入力側
は例えば誘導式トランスデユーサであるホイールセンサ
に接続され、これによりロックしそうな状態を示すホイ
ールの回転状態の変化に対応して関連するホイールにお
ける圧力を保持し、減圧し、再度増圧する。
更に、公開されたドイツ特許出願３８３５０５４号には
それぞれ１のポンプが供給管路を介して主ブレーキ管路
に連通ずるブレーキシステムが記載されている。このポ
ンプはトラクションスリップ制御が開始したときに、充
分な量の圧力流体を供給することはできない。したがっ
て、このブレーキシステムではポンプの出口にアキュム
レータを配置し、トラクションスリップ制御あるいはブ
レーキスリップ制御時に開く遮断弁を有する供給管路を
設けることが提案されている。駆動輪が両ブレーキ回路
に配置されている場合には、このブレーキシステムは１
のアキュムレータをそれぞれ両供給管路に接続する。こ
れは、例えば全幅駆動あるいは対角線上に配置される車
輪が１のブレーキ回路に接続されている（ダイアゴナル
配置）自動車の場合である。明らかなように、２つの液
圧アキュムレータを用いることはコストが嵩み、ブレー
キシステムを効果なものとすることになる。
本発明は、１のアキュムレータだけを使用することがで
き、両ブレーキ回路に同時に充分な圧力流体を供給する
ことができるトラクションスリップ制御付きアンチロッ
クブレーキシステムを提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段、作用及び効果］上記目的
を解決する本発明のブレーキシステムは、主ブレーキ管
路を介してホイールブレーキが結合される少なくとも２
つのチャンバを有し、補助圧でアシストされるのが好ま
しいペダル作動のマスターシリンダと、補助圧ポンプと
、車輪の回転状態を決定し、スリップ制御を行うために
電磁作動可能な圧力流体入口弁及び出口弁を制御する信
号を形成するホイールセンサ及び電子回路装置とを備え
、前記主ブレーキ管路は供給管路を介して駆動ポンプに
連通され、このポンプの吸入ポートは吸入管路を介して
供給リザーバに接続され、前記供給管路の１（主供給管
路）に弁が介装され、この弁を介してトラクションスリ
ップ制御を行うために、接続された主ブレーキ管路に圧
力流体が送られ、前記ポンプと弁とを接続する供給管路
はバイパス管路を介してマスターシリンダの１のチャン
バに接続され、更に、最小圧力を越えた後にバイパス管
路を介して主ブレーキ管路に圧力流体を送りかつ反対方
向の流れを遮断する圧カリリーフ弁カバイパス管路に介
装され、このバイパス管路に圧力流体アキュムレータが
連通し、このアキュムレータにはポンプにより最小圧に
達するまで流体が供給されるトラクションスリップ制御
装置付きアンチロックブレーキシステムでありで、前記
主供給管路の弁の下流側から分岐した枝管が他の供給管
路まで延設され、この分岐点の下流側に主ブレーキ管路
方向に開の逆止弁がそれぞれ主供給管路及び枝管に介装
されていることを特徴とする。
本発明の更に他の特徴、利点及び利用可能性は、特許請
求の範囲及び下記添付図面を参照する本発明の実施例に
関する説明から明らかとなる。
［実施例］ 第１因に示す実施例では、ブレーキシステムは制動圧ジ
ェネレータとしてタンデム型マスターシリンダ２とこの
上流側に接続された負圧ブースタ３とからなる液圧ユニ
ットを備える。ブレーキペダル５に作用するペダル踏力
Ｆが、ブツシュロッド４を介して通常の方法により負圧
ブースタ３１；伝達され、補助圧で増幅された力がこの
負圧ブースタからタンデム型マスターシリンダ２の°作
動ピストン６．７に伝達される。
図示のブレーキ解放位置では、開位置の中央制御弁１０
．１１と、ピストン６．７内の連絡溝１２．１３と、環
状チャンバ１４．１５と、連絡孔１６．１７と液圧管路
１８．１９とを介して、マスターシリンダ２の圧力チャ
ンバ８，９は圧力補償兼圧力流体供給リザーバ２ｏに連
通ずる。
マスターシリンダ２の２つのブレーキ回路Ｉ。
■は、初期位置で開の電磁作動可能な弁、すなわちＳＯ
弁（無励磁状態で開）あるいは大口弁２４゜２５．３３
．３４を介してホイールブレーキ３１゜３２．３３．３
４に連通ずる。それぞれ並列結合のホイールブレーキ３
１．３２及びホイールブレーキ３３，３４はダイアゴナ
ル結合され、後輪駆動用に適するものである。前輪駆動
の自動車に用いる場合は、対応するホイールブレーキを
入れ替えればよい。
ホイールブレーキ３１．３２．３３．３４は更には電磁
作動可能なＳＧ弁（無励磁状態で閉）とも称する出口弁
２２．２３，３５．３６に接続され、これらの弁は不作
動状態で閉位置に配置され、液圧戻り管路３７を介して
圧力補償リザーバ２゜に連通し、吸入管路６１を介して
ポンプ２１，２６の吸入側に連通ずる。これらのポンプ
は電動モータＭで駆動される液圧ポンプである。電気接
続端子ｍ及び接地端子については図式的に示しである。
更に、電気的に作用する機能モニタ装置すなわちモニタ
回路４０が設けられており、モータＭの作動態様をチエ
ツクすることができる。
車輪には誘導式のセンサＳｌ乃至ｓ４が設けられており
、これらのセンサは車輪と同期して一緒に回転する歯付
きディスクと協働して車輪の回転状態すなわち回転速度
及びその変化を示す電気信号を発生する。これらの信号
は入力端子Ｅｌ乃至Ｅ４を介して信号処理及び論理回路
装置２８に供給され、この回路装置はロックしそうな状
態を検出すると大口弁及び出口弁２２，２３，２４，２
５．２９，３０，３５．３６を一時的に切換え、制動圧
を一定に保持し、減圧し、好適な時間で再度増圧する。
このため、大口弁及び出口弁の作動磁石は出力端子ＡＩ
乃至Ａ４を介して作動される。
これらの出力端子Ａ１乃至Ａ４と、大口弁及び出口弁２
２．２３，２４，２５，２９，３０，３５゜３６のコイ
ルとの間を電気的に接続する電気線路については簡略化
するため図示してない。
この回路装置２８は電気結線式のノ１−ドワイヤ回路装
置、又は、マイクロコンピュータあるいはマイクロコン
トローラ等の予プログラムされた電子ユニットにより通
常の態様で形成することができる。
スリップ制御中は作動していなければならない液圧ポン
プ２１，２６の駆動モータＭを始動するスイッチオン信
号は、接続端子ｍを介してモータＭに送られる。
戻り管路３７あるいは吸入管路６１にはそれぞれブレー
キ回路保護弁７３が介装されており、この保護弁は中間
リザーバを有する逆止弁として形成されており、圧力流
体供給リザーバ２０から圧力流体を供給することができ
る。主ブレーキ管路６２．６３はそれぞれ１の供給管路
４５．４６を介してポンプ２１．２６の出口に連通ずる
。圧力モニタスイッチ７８が設けられている圧力流体ア
キュムレータ７６は枝管７４を介して１のポンプ（ポン
プ２６）の出口に接続されている。供給管路４５には更
に遮断弁８７が介装されており、この遮断弁はその初期
位置で供給管路を閉じる。更に、逆止弁４５が供給管路
４５中に配置されている。
遮断弁８７と逆止弁１００との間から枝管１０１が分岐
し、この枝管は供給管路４６まで延設されている。枝管
１０１は第２の逆止弁１０２を含む。一方、枝管１０１
はその初期位置で開位置に保持される弁を含み、この弁
は切換え位置で枝管１０１を閉じる。圧力スイッチ１０
４は２つの逆止弁１００．１０２間の圧力を監視する。
供給管路４５．４６はそれぞれ駆動輪３１，３３のホイ
ールブレーキが接続される主ブレーキ管路６１．６２の
枝管まで延設され、これらのホイールブレーキは弁８４
．８５により主ブレーキ管路６１．６３から分離するこ
とができる。
更に、主ブレーキ管路６３内の圧力を監視する他の圧力
スイッチ１０５が設けられている。
上記ブレーキシリンダの作動は以下の通りである。
ブレーキを作動すると、ブースタ３内の負圧で増幅され
たペダル踏力Ｆがマスターシリンダのピストン６．７に
伝達される。中央制御弁１０．１１が閉じ、圧力チャン
バ８，９したがってブレーキ回路■、■内に制動圧が形
成され、この制動圧は方向制御弁８４．８５が開位置に
あるときに、主ブレーキ管路６２．６３と、弁２４．２
５及び２９．３０とを介してそれぞれホイールブレーキ
３１．３２及び３３．３４に伝達される。
センサＳ１乃至Ｓ４及び回路装置２８により１又は複数
の車輪がロックしそうな状態を検出すると、スリップ制
御が開始する。ポンプ２１．２６の駆動モータＭが作動
され、２つの供給管路４５゜４６に圧力が形成される。
この圧力は逆止弁３８゜３９と、枝管４７，４８及び４
９．５０と、大口弁２５．２６及び２９．３０を介して
ホイールブレーキ３１，３２，３３．３４のブレーキシ
リンダに伝達され、更にマスターシリンダ２の圧力チャ
ンバ８．９に作用す・る。
回路装置２８の信号により電磁作動可能な大口弁２４．
２５及び２９．３０が切換えられ、ブレーキ回路１．ｎ
及び枝管４７，４８，４９．５０が閉じられる。ポンプ
２１，２６からの圧力流体が圧力チャンバ８，９に流入
してピストン６．７を初期位置に戻し、中央制御弁１０
，１．１を介してリザーバ２０に流出するため、マスタ
ーシリンダのピストン６．７がペダル踏力Ｆの方向に更
に移動し、圧力チャンバ８，９が空になることが防止さ
れる。ホイールブレーキ３１．３２．３Ｂ。
３４における実際の制動圧の変化は大口弁及び出口弁２
９．３０，３５．３６で定まり、これらの弁には端子Ａ
１乃至Ａ４からスリップ制御用の制動圧制御信号が供給
される。
図から明らかなように、バイパス管路６４，６５．６６
．６７中の大口弁２４，２５，２９．３０はそれぞれ並
列結合された逆止弁４１．４２及び４３．４４で保護さ
れている。特別な場合、これらの逆止弁４１．４２は制
動圧制御を停止し、ホイールブレーキを解°放する。こ
れは、マスターシリンダ２のピストン６．７が初期位置
に戻り、中央制御弁１０．１１が開位置に配置されてい
るときに、大口弁２４．２５及び２９．３０の一方ある
いは双方と、出口弁２２．２３及び３５，３６の一方あ
るいは双方とが閉じた状態で、わずかな圧力流体がホイ
ールブレーキ３１．３２，３３゜３４から圧力チャンバ
８．９に戻るためである。
各中央制御弁１０．１１はピストン６．７の長手方向内
孔内に摺動可能に収容されるタペットを有し、このタペ
ットのブレーキペダル側端部はマスターシリンダ２のピ
ストン孔５５を横方向に延設される静止ボルト５３．５
４に当接し、この静止ボルトは解放位置で弁シートから
弁ボールを上昇する。このため、弁ボールはゴムクツシ
ョンあるいは弾性材製プラグを囲むケージあるいは収容
部材内に保持され、閉方向に押圧するばねの付勢力に対
して反対方向に移動することができる。弁が図示の位置
に配置されているときは、弁ボールと弁シートとの間に
形成される環状の間隙と長手方向内孔と横方向通路゛と
を介して圧力チャンバ８゜９内の圧力流体は環状チャン
バ１４．１５内に流出することができ、この環状チャン
バから通路１６を介して圧力流体供給リザーバ２０に戻
る。、ペダル踏力Ｆによりピストン６が図示の位置から
矢印の方向に移動すると、弁ボールが弁シート上に当接
し、長手方向内孔５１を閉じる。ペダル踏力Ｆの大きさ
にしたがい中央制御弁１０．１１は、ピストン６．７を
クロス部材あるいはボルト５３゜５４から僅かに離隔さ
せた息継ぎ位置（ｂｒｅａｔｈｅｒｌｎｇ　ｐｏｓｌｔ
ｉｏｎ）を占めることができる。
トラクションスリップ制御を行う場合は、方向制御弁８
４，８５　（無励磁時開）は閉じ、方向制御弁８７（無
励磁時閉）は開位置に切換えられ、圧力流体アキュムレ
ータ７６から、あるいは、同時にポンプ２１．２６が始
動することにより圧力流体が２つの枝管４７，４９に送
られ、駆動軸（ＨＬ、ＨＲ）の２つの車輪３１．３３の
一方あるいは双方（２つの大口弁２４．２９の作動にし
たがって）を減速することができる。
圧力流体はアキュムレータ７６から開位置の弁８７およ
び逆止弁１００を介して枝管４７に送られ、枝管１０１
及び開位置の弁１０３を介して枝管４９に送られる。非
駆動輪のホイールブレーキシリンダあるいはマスターシ
リンダへの圧力流体の供給は、閉位置の弁８４．８５に
よって防止される。
これにより、簡単な態様で、１のアキュムレータから両
ブレーキ回路に流体を供給することができる。逆止弁１
００．１０２により各ブレーキ回路は互いに分離される
。これは、一方のブレーキ回路が故障した場合すなわち
関連管路が漏洩した場合に、逆止弁１００あるいは逆止
弁１０２が故障したブレーキ回路に圧力流体が流入する
のを防止することにより、他方のブレーキ回路に圧力を
形成するためである。
逆止弁１００，１０２のいずれかが作用しない場合は、
ブレーキを作動すると枝管１０１に圧力が形成され、こ
の圧力は圧力スイッチ１０４で検出することができる。
この場合、弁１０３が切換えられて枝管１０１が閉じら
れ、これにより２つのブレーキ回路は互いに液圧的に分
離される。トラクションスリップ制御を行うことができ
なくなる。アキュムレータからブレーキ回路Ｈに圧力流
体が供給できないからである。アラームランプにより、
ドライバがこの状態を知らされ、直ちに修理することが
できる。
圧力流体アキュムレータには圧力モニタスイッチ７８．
７９が設けられており、このモニタスイッチは最小圧あ
るいは最大圧に達すると信号処理回路装置２８に信号を
送り、この回路装置はポンブ２１．２６の対応するモー
タＭをその状態に対応して始動あるいは停止する。ポン
プ２６はアキュムレータを充填し、ポンプ２１はオーブ
ンセンタシステムすなわち弁８５とブレーキ管路６３と
加圧されていないマスターシリンダとを介して供給リザ
ーバ２０に流体を送る。ペダル４が踏み込まれることに
より、ブレーキ管路に圧力が形成されると、スイッチ１
０で検出され、ポンプの駆動装置が直ちに停止される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例によるスリップ制御付きブレー
キシステムの主要部を一部断面で示す説明図である。 ２・・・マスターシリンダ、５・・・ブレーキペダル、
１０．１１・・・中央制御弁、２１．２６・・・液圧ポ
ンプ、２２．２Ｂ、３５．３６・・・出口弁、２４，２
５．２９．３０・・・大口弁、３１，３２，３３．３４
・・・ホイールブレーキ、３８，３９．．４１，４２．
４Ｂ、７３，１００．１０２・・・逆止弁、７６・・・
アキュムレータ、７８・・・モニタスイッチ、８２゜８
３・・・リリーフ弁、 弁。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）主ブレーキ管路を介してホィールブレーキが結合
    される少なくとも２つのチャンバを有し、補助圧でアシ
    ストされるのが好ましいペダル作動のマスターシリンダ
    と、補助圧ポンプと、車輪の回転状態を決定し、スリッ
    プ制御を行うために電磁作動可能な圧力流体入口弁及び
    出口弁を制御する信号を形成するホィールセンサ及び電
    子回路装置とを備え、前記主ブレーキ管路は供給管路を
    介して駆動ポンプに連通され、このポンプの吸入ポート
    は吸入管路を介して供給リザーバに接続され、前記供給
    管路の１（主供給管路）に弁が介装され、この弁を介し
    てトラクションスリップ制御を行うために、接続された
    主ブレーキ管路に圧力流体が送られ、前記ポンプ（２１
    、２６）と弁（８６、８７、９３）とを接続する供給管
    路（４５、４６）はバイパス管路（９５、９６）を介し
    てマスターシリンダの１のチャンバに接続され、更に、
    最小圧力を越えた後にバイパス管路を介して主ブレーキ
    管路に圧力流体を送りかつ反対方向の流れを遮断する圧
    力リリーフ弁（８２、８３）がバイパス管路（９５、９
    ６）に介装され、このバイパス管路に圧力流体アキュム
    レータが連通し、このアキュムレータにはポンプにより
    最小圧に達するまで流体が供給されるトラクションスリ
    ップ制御装置付きアンチロックブレーキシステムであっ
    て、前記主供給管路の弁の下流側から分岐した枝管が他
    の供給管路まで延設され、この分岐点の下流側に主ブレ
    ーキ管路方向に開の逆止弁がそれぞれ主供給管路及び枝
    管に介装されていることを特徴とするブレーキシステム
    。
  2. （２）それぞれ１の遮断弁が枝管に介装されている請求
    項１記載のブレーキシステム。
  3. （３）枝管中の圧力はモニタされる請求項１記載のブレ
    ーキシステム。
  4. （４）マスターシリンダの少なくとも１のチャンバ内で
    圧力がモニタされる請求項１記載のブレーキシステム。
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